CN204399181U - 轨道车辆单元 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种轨道车辆单元，包括一个运行装置（102）和一个车厢体单元（101.1），形成两个接触部件并定义了一个纵向方向、一个横向方向和一个高度方向。所述车厢体单元（101.1）通过一个悬挂装置（106）支撑在所述运行装置（102）上，一个第一旋转缓冲装置（115）和一个第二旋转缓冲装置（115）与所述运行装置（102）和所述车厢体单元（101.1）相关联。所述第一旋转缓冲装置（115）和第二旋转缓冲装置（115）适应于减少所述运行装置（102）和所述车厢体单元（101.1）之间的关于平行于所述高度方向的一个旋转轴线的旋转运动。所述第一旋转缓冲装置（115）和所述第二旋转缓冲装置（115）的设置在所述运行装置（102）与所述车厢体单元（101.1）之间形成一个牵引联接，所述牵引联接的设置可传递在所述运行装置（102）与所述车厢体单元（101.1）之间沿所述纵向方向传递的至少大部分总牵引力。

Description

轨道车辆单元

技术领域

本实用新型涉及一种轨道车辆单元，包括一个运行装置和一个车厢体单元，形成两个接触部件，定义了一个纵向方向、一个横向方向和一个高度方向。所述车厢体单元通过一个悬挂装置支撑在运行装置上，其中，一个第一旋转缓冲装置和一个第二旋转缓冲装置与运行装置和车厢体单元相关联。所述第一旋转缓冲装置和第二旋转缓冲装置适应于降低运行装置和车厢体单元之间的关于平行于高度方向的旋转轴线的旋转运动。

背景技术

这种轨道车辆单元在该领域里是众所周知的。通常情况下，这种轨道车辆单元设有一个或多个与运行装置框架和车厢体连接的牵引连接元件，这是为了能够在加速与制动时在运行装置与车厢体之间传递牵引力。通常这种牵引连接元件为较短的纵向刚性元件，通过万向节与运行装置框架和车厢体连接，例如DE4136926A1（整个公开文本被纳入本文中以供参考）。

然而，特别是在现代低地板轨道车辆中，运行装置区域中用于恰当放置这种牵引连接元件的空间极少。而且，在运行过程中由于车厢体与运行装置之间的相对运动，这种牵引连接元件要求额外空间使其能够进行运动。最后，由于运行装置的有限空间要容纳越来越多的活动元件，很多情况下，在合适的位置几乎没有空间以供施加牵引力。相反，通常用于设置这种牵引连接元件的空间都处在一些较差的位置处，这使得牵引力（及其在受影响元件内产生的应力）不得不占用穿过运行装置结构（最终从车轮的一点至轨道接触）的很长一段空间一直到牵引连接元件将牵引力引入车厢体的位置。

发明内容

因此，本实用新型的目的是提供一种上述的轨道车辆单元单元，该轨道车辆单元没有如上所述的缺点，或至少仅有较小的缺点，且特别地有助于一种更为节省空间的结构，缓解运行装置内建筑空间局限。

上述目标的实现首先需要如权利要求1前序部分所述的轨道车辆单元，并通过权利要求1的特征部分所述特征来实现。

本实用新型以下列技术示范为基础：如果对旋转缓冲装置进行改动，将性能整合，作为进一步的功能，在运行装置与车厢体单元之间形成一个牵引联接，则可以得到一个更节省空间的结构，缓解运行装置内建筑空间局限。更准确地说，已经证明，在很多情况下，特别 是当车辆在弯曲轨道上正常运行期间要求运行装置与车厢体之间旋转偏差较小时，在旋转缓冲装置产生效果之前，旋转偏差只需要（至少受到的限制很少）一个较窄的间隙或较小的活动空间。因此，由于牵引力传递的迟发性，这种旋转缓冲装置在运行装置与车厢体之间能够传递相当大的力的能力可用于传递牵引力，而不会明显地降低乘坐舒适度，由于上述较窄间隙的存在，避免了明显的牵引力传递迟发。

因此，根据本实用新型，旋转缓冲装置承担了至少在运行装置与车厢体单元之间传递的大部分牵引力。这种在旋转缓冲装置内牵引力的功能整合至少减少了额外牵引连接元件的数量和/或尺寸。而且，已经表明，甚至有可能完全不使用这些额外的牵引连接元件，这就极大地缓解了运行装置内建筑空间局限。

因此，根据一方面，本实用新型涉及一种轨道车辆，包括一个运行装置和一个车厢体单元，形成两个接触部件，定义了一个纵向方向、一个横向方向和一个高度方向。所述车厢体单元通过一个悬挂装置支撑在运行装置上，其中，一个第一旋转缓冲装置和一个第二旋转缓冲装置与运行装置和车厢体单元相关联。所述第一旋转缓冲装置和第二旋转缓冲装置适应于减少运行装置和车厢体单元之间的关于平行于高度方向的旋转轴线的旋转运动。第一旋转缓冲装置和第二旋转缓冲装置在运行装置与车厢体单元之间形成一个牵引联接，该牵引联接的设置可传递在运行装置与车厢体单元之间沿纵向传递的至少大部分总牵引力。

如上所述，由第一旋转缓冲装置和第二旋转缓冲装置形成的牵引联接的设置可传递在运行装置与车厢体单元之间沿纵向传递的至少主要的或大部分的总牵引力（更准确地说，是轨道车辆在额定负载下正常运行时在运行装置与车厢体单元之间传递的最大总牵引力）。应当指出的是，根据悬挂装置的设计（通常为一个二级悬挂装置），在有些情况下，在运行装置与车厢体单元之间传递的总牵引力的一部分已通过所述悬挂装置传递（由于所述悬挂装置在纵向上的刚性）。

因此，优选地，由第一和第二旋转缓冲装置形成了牵引联接传递了至少剩余牵引力的50%，优选至少75%，更优选90%，甚至更优选的基本达到100%，剩余牵引力是总牵引力与已由悬挂装置沿纵向方向传递的总牵引力中的悬挂部分之差。换句话说，根据由第一和第二旋转缓冲装置传递的部分牵引力，可再另外设置元件，如一个或多个牵引连接元件。优选地，然而，由于由第一和第二旋转缓冲装置形成的牵引联接基本承担了总牵引力的全部剩余部分，因此可不需要额外的牵引连接元件。

在本实用新型某些优选实施例中，至少第一旋转缓冲装置和第二旋转缓冲装置中的一个与两个接触部件中的第一接触部件连接，至少第一旋转缓冲装置和第二旋转缓冲装置中的 一个具有一个第一接触面，第二接触面形成于两个接触部件中的第二接触部件上。所述第一接触面和第二接触面相互接触以传递运行装置与车厢体单元之间的部分总牵引力。第一接触面和第二接触面在轨道车辆单元（即轨道车辆位于一个直线的水平轨道上）的空挡状态下被一个在纵向方向上具有纵向尺寸的纵向间隙隔开。

因此，对于这些处于这种空挡状态下的实施例，所述两个接触面极为贴近（在纵向方向上）但是互相不接触。这样所具有优点是降低了接触面的磨损，而且，第一和第二旋转缓冲装置，至少在最初没有抵消车厢体单元关于运行装置（关于旋转轴线）的角度偏差。在运行装置与车厢体单元在纵向方向的某个偏差处，两个接触面相互接触，从而通过接触面（即通过各自的旋转缓冲装置）在纵向方向上开始牵引力的传递。

一般来说，可以选择任何需要的初始间隙，间隙要足够窄以避免牵引力传递的迟发性，这种迟发性对于车辆中的乘客来说是明显的并令人厌烦的（例如一个明显的突然纵向加速）。在本实用新型的优选实施例中，纵向间隙尺寸小于3mm，优选小于2mm，更优选基本为0mm至1mm，这是因为这种结构在保持乘坐舒适性（通过避免明显的牵引力传递迟发性）的同时为运行装置与车厢体单元之间提供了可接受的角度偏差。

然而，应当指出的是，在本实用新型的其他实施例中，第一和第二接触面之间始终接触。在这些情况下，优选地，各旋转缓冲装置包括一个纵向相对柔软的元件（即元件在纵向上的刚度远远低于旋转缓冲装置其余部分的刚度）。这种纵向上柔软的元件可允许运行装置与车厢体之间初始的、基本不受限制的偏差适于旋转缓冲装置其余更为坚硬的部件的启动。例如，这种柔性元件可以变形至其形变极限点。最终在这个点上，旋转缓冲装置的其余更为坚硬的部件开始起到明显作用。

从根本上说，第一和第二旋转缓冲装置可在轨道车辆单元内具有需要的且适当的空间布局，以实现牵引联接。优选地，第一接触部件由运行装置形成，而第二接触部件由车厢体形成。换句话说，优选地，具有第一接触面的各旋转缓冲单元与运行装置连接，而相应的第二接触面形成于车厢体单元上。这种结构是出制造方面的考虑，这是因为大部分负责牵引力传递的元件与运行装置连接，便于在运行装置制造过程中对这些元件进行预告测试。

此外，通常优选地是在空间上将旋转缓冲装置与牵引力传入领域紧密相关联，在该领域中，牵引力被传入运行装置和运行装置框架。这样做的优点是，在很多情况下，可能实现牵引力从运行装置，更准确地讲从车轮和轨道的接触点传递到车箱体单元的最短的可能路径。特别地，在这种设计中，牵引力传递（与现有技术中的许多解决方案不同）不需要穿过运行装置框架的横向中心部分，例如，运行装置框架的横梁。因此，例如，这种横梁可以是 更轻质的、低刚度设计。这种低刚度设计，特别地指关于横向方向的减小的抗扭刚度，有利于乘坐舒适性和脱轨安全性能。这是由于运行装置框架通过扭轩变形更易于平衡车轮单元中的车轮到轨道的接触力。因此，至少从乘坐舒适性和脱轨安全性能角度来讲，这种运行装置更适用于不利的轨道条件。

因此，优选地，所述运行装置包括一个通过初级悬挂装置和两个车轮轴承单元支撑在至少一个车轮单元上的框架主体，各个车轮轴承单元与所述车轮单元中的一个车轮相关联。所述车轮单元定义了一个横向轨道宽度和一个牵引力平面，在轨道车辆单元处于空挡状态下时，牵引力平面从一个车轮延伸至其中一个车轮的轨道接触点，并垂直于横向方向。车轮单元进一步定义了一个在横向方向上车轮轴承单元的中心和轴承中心平面的中心之间的轴承中心宽度，在轨道车辆处于空挡状态下时，轴承中心平面延伸穿过其中一个车轮轴承单元的中心并垂直于横向方向。此外，第一旋转缓冲装置设有一个体积中心（其也可指容积的矩心或体积矩心）。

优选地，在横向方向上，所述体积中心设有一个关于牵引力平面的横向牵引力平面距离，该牵引力平面距离小于轨道宽度的20%，优选小于15%，更优选小于10%，特别地在5%至10%之间。此外，或可选择地，所述体积中心在横向方向上优选地设有一个关于轴承中心平面的横向轴承中心平面距离，该轴承中心平面距离小于轴承中心宽度的20%，优选小于15%，更优选小于10%，特别地在3%至8%之间。总之，这种结构能实现缓冲装置和牵引力被引入到运行装置和运行框架内的区域之间的一种有利的、密切的空间关系。

从根本上说，运行装置可具有任何需要的结构。特别地，它可具有任何需要的车轮单元数量（例如，轮副、轮对或单个车轮单元）以及任何需要的运行装置框架形状。在本实用新型的某些优选实施例中，运行装置包括一个框架主体，所述框架主体具有一个第一纵梁、一个第二纵梁和一个横梁单元，所述横梁单元在横向方向上提供两纵梁间的结构连接以形成一种大致为H形的结构。优选地，第一旋转缓冲装置在空间上与第一纵梁相关联。

在本实用新型的优选实施例中，第一旋转缓冲装置在空间上与第一纵梁的一个端部相关联，这是因为这种端部提供了用于设置旋转缓冲装置靠近如上所述牵引力引入区域的有利位置。优选地，第一旋转缓冲装置与第一纵梁的第一旋转缓冲界面部连接，第一旋转缓冲界面部在纵向上面对运行装置中心，因此得到一个非常简单牢固的结构。

在本实用新型的优选实施例中，第二旋转缓冲装置在空间上与第一纵梁和第二纵梁之一相关联。第二旋转缓冲装置可采取与第一旋转缓冲装置相同的方式进行设置。因此，优选地，第二旋转缓冲装置也在空间上与第一纵梁和第二纵梁之一的一个端部相关联。此外，第 二旋转缓冲装置可与第一纵梁和第二纵梁之一的第二旋转缓冲界面部连接，第二旋转缓冲界面部在纵向上面对运行装置的中心。

应当理解地是，在本实用新型的某些实施例中，只设有两个旋转缓冲装置就足够了（例如，位于轨道车辆单元的同一侧边或位于轨道车辆单元的不同侧边）。在这种情况下，通常还需要更多的牵引连接元件以实现牵引力的正确传递。

优选地，然而，还设置了第三旋转缓冲装置和第四旋转缓冲装置，第三旋转缓冲装置和第二旋转缓冲装置形成了运行装置与车厢体单元之间的又一个牵引联接。在这种情况下，由第三旋转缓冲装置和第四旋转缓冲装置形成的又一个牵引联接传递了在运行装置与车厢体单元之间沿纵向传递的总牵引力的大部分。因此，例如，可采用一种简单的结构以使第一和第二旋转缓冲装置提供第一方向上的牵引力传递（例如，向前运行的方向），而在一个相反的第二方向上（例如，向后运行的方向）不传递牵引力。而第三和第四旋转缓冲装置提供了在这个第二方向的牵引力传递（例如，向后运行的方向），而在相反的第一方向（例如，向前运行的方向）上不传递牵引力。

根据本实用新型的轨道车辆单元的优选实施例中，第一旋转缓冲装置和第二旋转缓冲装置在纵向上隔开。此外或可选择地，第一旋转缓冲装置和第二旋转缓冲装置也可在横向上隔开。

在本实用新型的某些实施例中，第一旋转缓冲装置和第二旋转缓冲装置中的至少一个适应于制约接触部件之间在纵向上的运动，而允许接触部件之间在横向上的运动。因此，这个旋转缓冲装置可为侧重于制约纵向运动的功能的相对简单的设计。

此外，在本实用新型的某些实施例中，设置了至少一个横向缓冲装置，该横向缓冲装置制约接触部件之间在横向上的运动。这种对横向运动的制约可在运行装置的任何需要的位置处实现。优选地，至少一个横向缓冲装置与运行装置的横梁单元相关联，因此，实现了一个非常紧凑的设计。

所述旋转缓冲装置可为任何适于达到如上所述功能的需要的设计。根据本实用新型的轨道车辆单元的某些优选实施例具有一种结构，其中，第一旋转缓冲装置中的至少一个包括一个缓冲单元，该缓冲单元设有一个第一支撑元件、一个第二支撑元件和至少一个缓冲元件。所述至少一个缓冲元件在平行于纵向方向的支撑方向上设置在第一支撑元件和第二支撑元件之间。所述至少一个缓冲元件适合于减小在支撑方向上的第一支撑元件与第二支撑元件之间的运动。

为了实现这种减震功能，可使用任何具有合适减震性能的材料。优选地，所述至少一 个缓冲元件包括至少一种塑料材料，优选地至少一种弹性材料，这是因为这些材料已经被证明特别适合用于制造牢固的、低成本的、长期稳定的结构。优选地，至少是聚氨酯（PUR）材料和橡胶材料中的一种用于所述至少一个缓冲元件。

应当指出的是，所述至少一个缓冲元件可选用任何一种需要的缓冲特性。优选一种开始较高随后递减的缓冲特性。这种结构提供一种相当大的缓冲力的快速启动，在较大偏差中，后续牵引力平稳地升高（即:例如当成功通过一段弯曲的轨道时的一种较低的总阻力）。

应当指出的是，可以使用一个多个这种缓冲元件。此外，缓冲元件组合可由不同材料制成也可具有不同的尺寸。通过这种方式，则特别有可能很好的调整旋转缓冲件的机械性能以满足各轨道车辆单元的要求。

在某些特别适合整合旋转缓冲装置内牵引联接功能的实施例中，至少第一支撑元件、第二支撑元件以及，特别是至少一个缓冲元件中的一个包括一个定义了径向方向的大致为圆盘形的元件或一个大致为环形的元件，该径向方向与支撑方向垂直，因此，得到一个非常简单而牢固的结构。

优选地，每个圆盘形元件在径向上的尺寸都大于其在支撑方向上的尺寸，特别地，至少为其在支撑方向上尺寸的150%至200%。

此外，优选地，缓冲单元在支撑方向上具有一个最大缓冲长度，并在与支撑方向垂直的径向方向上具有一个最大缓冲直径，该最大缓冲直径为最大缓冲长度的160%到280%，优选180%至260%，更优选200%到240%。而且，所述至少一个缓冲元件可在支撑方向上具有一个最大缓冲元件长度，并在径向方向上设有一个最大缓冲元件直径，特别地，最大缓冲元件直径为最大缓冲元件长度的260%到380%，优选280%至360%，更优选300%到340%。

在所在有这些情况下，由于元件在径向上的尺寸相对较大，牵引力遍布一个较大的部件，从而减小了缓冲元件内的应力。因此，可得到一个对很大牵引力的特别恰当而牢固的支撑。然而，由于缓冲元件在纵向方向的尺寸较小，旋转缓冲装置所需的总体积被保持在可接受的界限内。

在本实用新型的另一些优选实施例中，缓冲单元包括一个引导装置，该引导装置限制与支撑方向垂直的径向方向上的第一支撑元件和第二支撑元件间的运动。通过这种方式，缓冲元件内的径向剪切应力受到限制，从而保持在一个可接受的限度内。

从根本上说，可选择任何适于提供这种引导功能的需要的结构。优选地，所述引导装置包括一个连接至第一支撑元件的活塞元件和一个连接至第二支撑元件的汽缸元件，活塞元件适应于插入到支撑方向上的汽缸元件里，在径向方向上与汽缸元件配合以限制在径向方向 上的相对运动。活塞元件可与汽缸元件始终接触。优选地，但是，在缓冲单元在没有负荷的状态下，活塞元件在径向方向上关于汽缸元件作径向运动，从而可能实现活塞元件和汽缸元件之间的相对倾斜运动。特别地，当两个接触部件间发生角度偏差时，即当旋转缓冲装置实行其本身的旋转缓冲的功能时，这种倾斜运动可能是必需的或有利的。

一般来讲，活塞元件和汽缸元件可设置在任何需要的位置。因此，例如，它们可位于缓冲元件的外部。优选地，但是，活塞和汽缸的设置至少部分地整合在所述至少一个缓冲元件内以提供一个紧凑的布局。因此，优选地，活塞元件和汽缸元件中的至少一个伸入至少一个缓冲元件的凹部中，优选地，所述凹部位于该缓冲元件的中心。在本实用新型的其他有利实施例中，所述活塞元件与所述汽缸元件中的至少一个包括至少一个居中部分，所述居中部分伸入至少一个缓冲元件的凹部中，优选地，所述凹部位于该缓冲元件的中心。因此，各元件以简单而节省空间的方式保持相互对齐。

所述至少一个缓冲元件在支撑方向上的偏差限制可通过至少一个缓冲元件本身，例如，仅仅通过实行其形变势来实现。优选地，但是为了避免所述至少一个缓冲元件的过大应力，设置一单独的坚硬停止装置。因此，根据本实用新型的某些实施例，缓冲单元包括一个坚硬停止装置，该坚硬停止装置限制第一支撑元件和第二支撑元件之间在支撑方向上的运动。

在这里，坚硬停止装置可设置在任何需要的位置。然而，优选地，坚硬停止装置整合在缓冲单元的一个元件内，特别是所述至少一个缓冲元件内，以提供紧凑布局。当坚硬停止装置整合到缓冲单元的引导装置内时，得到了一个特别节省空间的布局，例如如上所述的引导装置。

在本实用新型的特别的优选实施例中，旋转缓冲装置中的两个分开设置并在纵向上大致位于一条直线上，这种结构允许牵引力在两个方向上沿纵向传递。在实施例中实现了特别有利的运行装置与车厢体单元之间力的传递，此时，旋转缓冲装置中的两个与第二悬挂装置的至少一个第二悬挂元件在纵向上大致位于一条直线上。优选地，所述至少一个第二悬挂元件位于所述两个旋转缓冲装置之间。

如上所述，优选地，旋转缓冲装置靠近牵引力引入区域。由于牵引力通常通过运行装置框架主体的纵梁，优选地，旋转缓冲装置中的两个和由其中一个纵梁的纵向中心部定义的纵向中心轴线大致位于一个公共平面上，特别地，所述公共平面与横向方向垂直。

本实用新型可用于任何类型的轨道车辆单元。优选地，它用于车厢体单元与运行装置之间具有关于旋转轴线低角度偏差的车辆。从根本上说，这是由于在这种情况下，例如，在 旋转缓冲装置减震功能明显启动之前对无偏差的要求相对较小。因此，在运行状态下，旋转缓冲装置做牵引联接实现了它的功能，在牵引连接功能启动之前只产生一个相对较小的、不易察觉的迟发。

因此，在本实用新型的某些实施例中，车厢体单元为一个车厢体或一个与车厢体连接的承梁。所述车厢体在纵向上具有一个车厢体长度，该车厢体长度的选择如下，在给定的轨道网络上轨道车辆正常运行时，该给定的轨道网络设有一个给定的最小轨道弯曲半径以及一个空挡、未偏转状态下关于运行装置和旋转轴线的最大角度偏差，所述最大角度偏差为最大4°，优选最大3°，更优选最大2.5°。此外或可选择地，所述车厢体在纵向上具有一个车厢体长度，该车厢体长度为在纵向上运行装置的两车轮单元的车轮单元距离的300%至1000%，优选400%至900%，更优选500%到700%。在这两种情况下，当车辆正常运行时，会出现如上所述的车厢体关于旋转轴的有利的小角度偏差。

本实用新型还涉及一种相应的具有如上所述运行装置特征的轨道车辆运行装置。

参照附图，通过从属权利要求和以下对优选实施方案的描述，本实用新型的进一步实施方案将是显而易见的。

附图说明

图1是带有一种根据本实用新型的优选实施方案的一种运行装置单元的一种轨道车辆的侧视示意图；

图2是图1中运行装置单元的框架主体的透视示意图；

图3是框架主体沿图2中III-III线的剖视示意图；

图4是图2中框架主体的主视示意图；

图5是运行装置单元沿图2中V-V线的局部剖视示意图；

图6是图1中运行装置单元的俯视示意图；

图7是图5中细节VII的剖视示意图；

图8是图5中细节VIII的剖视示意图。

具体实施方式

参考图1至8，以下对带有一个根据本实用新型的一种运行装置102的一种优选实施方案的根据本实用新型的一种轨道车辆101的一种优选实施方案作更详细的描述。为了简化以下的阐述，图中引入了一个xyz坐标系，其中（在一个直线的、水平轨道T上）x轴指定了轨道车辆101的纵向方向，y轴指定了轨道车辆101的横向方向，z轴指定了轨道车辆101的高度方向（同样也适用于运行装置102）。应当指出的是，除非另有以下关于轨道车辆部 件的位置和方向的阐述，都指轨道车辆101在标称负荷下位于直线水平轨道上的静态状态下。

车辆101为一种低地板轨道车辆，例如电车等。车辆101包括由运行装置102上的一个悬挂系统支撑的一个车厢体101.1。运行装置102包括轮副103形式的两个车轮单元，其通过一个初级弹簧单元105支撑运行装置框架104。运行装置框架104通过一个次级弹簧单元106支撑车厢体。

运行装置框架104设有一个框架主体107，该框架主体包括两个纵梁108和一个横梁单元109，该横梁在横向方向上提供两纵梁108间的结构连接以形成一种大致为H形的结构。每个纵梁108都设有两个自由端部108.1和一个中心部108.2。该中心部108.2连接至横梁单元109，同时自由端部108.1形成与相关的车轮单元103相连的初级悬挂单元105的一个初级悬挂装置105.1的一个初级悬挂界面110。在本实施例中，该初级弹簧装置105.1使用一种紧凑且牢固的橡胶金属弹簧。

每个纵梁108设有与自由端部108.1中的一个相关联的一个角形部108.3。由于每个角形部108.3的设置，以致自由端部109.1形成一个主要在高度方向延伸的支柱部。因此，从根本上讲，框架主体107为一个较复杂的、通常为三维的几何体。

每个纵梁108都设有一个与自由端部108.1相关联的枢轴界面部111。该枢轴界面部111形成与相关联的车轮单元103的轮副轴承单元103.1牢固连接的旋转臂112的一个枢轴界面。旋转臂112通过枢轴螺栓连接113旋转式地连接至框架主体107。该枢轴螺栓连接113包括一个定义了一个枢轴轴线113.2的枢轴螺栓113.1。枢轴螺栓113.1被插入到旋转臂112的一个叉部的匹配凹部和枢轴界面部111的凸缘111.2上的一个枢轴界面凹部111.1里（该凸缘111.2位于旋转臂112的端部之间）。

为了降低框架主体107的复杂性，枢轴界面部111被整合到纵梁108的角形部108.3里，从而实现一种非常紧凑的结构。更准确地说，将枢轴界面部111整合到角形部108.3里使框架主体有一个较光滑、无分枝的几何外形。

此外，这种紧凑的、光滑的、无分枝的结构使框架主体107可能形成为一种一体铸件。更准确地说，该框架主体107可由灰口铸铁材料通过自动化铸造过程制成一种单独的铸件。灰口铸铁材料有以下优点：由于其碳含量高，在铸造时有特别好的流性，从而保证了非常高的加工可靠性。

铸造在一种自动化的铸造生产线的传统型箱里进行。因此，框架主体107的制造被显著地简化，且比传统的焊接框架主体方案更有效地节约了成本。事实上，（与传统的焊接框架 主体相比）这种自动化铸造工艺能节约越过50%的成本。

本实施例中使用的灰口铁材料是目前欧洲标准EN1563中规定的一种所谓的球状石墨铸铁材料或球墨铸铁（SGI）材料。更准确地说，使用一种EN-GJS-400-18ULT的材料，其刚度、断裂延伸率和韧性的平衡度很好，特别是在低温的时候。显然地，根据框架主体的机械要求，可选用如上所述的其它任何合适的铸造材料。

为了实现将枢轴界面部111适当地整合到角形部108.3里，在纵向方向上（x轴）枢轴界面部111缩进相关联的自由端部108.1后面。

此外，（特别地，从图5中可看出），由于初级悬挂界面110的设置以致作用于自由端108.1区域的总支撑合力F_TRS（即当运行装置架104被支撑在车轮单元103时，通过初级悬挂装置105作用于自由端108.1区域的支撑力的总合力）大致地关于xz平面平行，同时以一个初级悬架角α_PSF,x关于纵向方向（x轴）倾斜,并以一个互为余角的初级悬挂角

α_PSF,z=90°-α_PSF,x   (1)

关于高度方向（z轴）倾斜，从而实现了建筑空间（运行装置102中框架主体107所需的）的大量减小。与DE4136926A1中的结构相比，这种总支撑合力F_TRS的倾斜允许该初级悬挂装置105.1更靠近轮副103，更准确地讲，更靠近轮副103的旋转轴线103.2。这种方法的优点不仅包括：初级悬挂界面110能更靠近车轮单元，明显地节省了运行装置102的中心部所占的空间。此外，连接至轮副轴承单元103.2的旋转臂112可以为一种更小、更轻和更简单的设计。

此外，根据待审核的专利号102011110090.7（整个公开文本被纳入本文中以供参考）的德国专利申请中更详细的描述细节，这种倾斜的总支撑合力F_TRS能提高在枢轴界面111上实现旋转臂112和框架主体107的连接的可能，旋转臂和框架主体都为负荷下自我调节（由于作用于纵向方向和高度方向上的总合力F_TRS的部件），同时当没有支撑负荷F_TRS时容易被拆卸。

最后，这种设计的优点在于，尤其是由于初级悬挂界面部110向轮副103靠近，其进一步地促进了框架主体107的通过自动化铸造方法的自动化生产。

从根本上说，尽管总支撑合力F_TRS可能会有任何需要的、适当的关于纵向方向和高度方向的倾斜，在本实施例中，总支撑合力F_TRS以一个初级悬挂角α_PSF,x=45°关于纵向方向倾斜。因此，总支撑合力以一个与初级悬挂角度互为余角的角度α_PSF,z=90°-α_PSF,x=45°关于高度方向倾斜。因此，这种倾斜提供了一个特别紧凑的、有利的设计。此外，其也更好地将支撑负荷F_TRS从轮副103应用到框架柱体107上。最后，因此，支柱部或端部108.1 可以为一种轻微地前倾结构，其有利于促进铸造材料的流性以及自动化铸造方法的使用。

从图5中进一步地可以看出，由于初级悬挂界面110和初级悬挂装置105.1的设置，总支撑合力F_TRS贯穿轮副103的一个轮副轴103.3，导致支撑负荷能更好地从轮副103应用至初级悬挂装置105.1并向前地被应用至框架主体107。更准确地讲，总支撑合力F_TRS贯穿车轮轴103.3的车轮旋转轴线103.2。

此外，这种结构使总支撑合力F_TRS的杠杆臂较短（例如，枢轴螺栓113.1处的杠杆臂A_TRS），因此也使作用于纵梁108的弯曲力矩较低，其反过来允许框架主体107的一种更轻的设计。

以上所述结构的进一步优点在于，旋转臂112可为一种非常简单和紧凑的设计。更准确地讲，在本实施例中，整合除了叉部（安装枢轴螺栓113.1用）外的轮副轴承单元103.1的旋转臂112需简单地为位于靠近轮副轴承单元103.1的外围的初级弹簧装置105.1提供一个相应的支撑表面。因此，与现有的结构相比，不需要复杂的臂或者类似部件来将支撑力应用至初级弹簧装置105.1。

横梁单元109包括两个横梁109.1，其大致地关于一个平行于yz-平面的对称面彼此对称地设置，并设置在框架主体107的中心。横梁109.1（在纵向方向上）被一个间隙109.5隔开。

从图3中可以看出，在一个平行于xz平面的截面内，每个横梁109.1都设有带有一个内墙109.2、一个上墙109.3和一个下墙109.4的一个大致为C形的横截面。该C形横截面的设置方式为，在纵向方向上，其开口朝向（位于更近的）框架主体107的自由端，同时其大致地被与框架主体107的中心相邻的内墙面109.2封闭。换句话说，横梁109.1的开口侧相互背离。

横梁109.1的这种开口设计的优点在于（虽然所用材料刚性一般），不仅单个的横梁109.1的扭矩较为柔软，即关于横向的y轴的抗扭矩强度较低（与横梁的一般的封闭、盒形的设计相比）。由于内墙109.2（在纵向方向上）位于横梁单元109的较中心处，这点也适用于作为整体的横梁单元109，因此它们关于横向的y轴的抗扭矩强度较低。

此外，位于框架主体107中心区域的间隙109.5设有一个最大纵向间隙尺寸L_G,max，其为纵向方向上的横梁109.1中的一个的最小纵向尺寸L_TB,min的100%（位于框架主体107的中心区域）。间隙109.5的优点在于，在没有增加框架主体107质量的前提下，两个横梁109.1的主要延伸面内（平行于xy-平面）的抗弯强度增加了，因此实现了一种较轻的结构。

此外，间隙109.5能容易地用于安装运行装置102的其它部件（例如图6中所示的横 向减震器114），其特别有利于现代轨道车辆中关于可用建筑空间的严格限制。

C形横截面延伸越过横梁单元109的一个横向中心部，因此，在这个位置实现了横梁单元的抗扭强度的一种特别有利的影响。在本实施方案中，该大致为C形的横截面延伸越过在横向方向上的横梁单元的整个延伸（即从一个纵梁108到另一个纵梁108）。因此，在本实施例中，该C形横截面延伸越过一个横向的尺寸W_TBC，其为在横梁单元109区域内的纵梁108的纵向中心线108.4间的横向距离W_LBC的85%。通过这种方式和这种灰口铸铁框架主体107，能实现一种特别有利的抗扭强度。

至于在横向方向上的延伸，同样（指C形横截面）也适用于间隙109.5的延伸。此外，值得指出的是，纵向间隙的尺寸不需要和横向方向上的相同。根据需要可选用所需的间隙。

在本实施例中，每个横梁109.1都定义了一个横梁中心线109.6，在平行于xy-平面的第一平面和平行于yz平面的第二平面里，其一般为曲线的或多边形的形状。这种一般为曲线的或多边形的形状的横梁中心线109.6的优点在于，各个横梁109.1适应于作用于各个横梁09.1的负荷分布，从而使各个横梁109.1里的应力平稳分布，并最终使框架主体107的质量较轻和应力最优化。

因此，从图2和图6中可以看出，横梁单元109是一个带有一个收窄中心部109.7的中心收窄单元，该收窄中心部109.7定义了横梁单元的一个最小纵向尺寸L_TBU,min（在纵向方向上），在本实施例中，最小纵向尺寸L_TBU,min为横梁单元的最大纵向尺寸L_TBU,max（在纵向方向上）的65%。在本实施例中，该最大纵向尺寸被定义在横梁单元109和纵梁108的连接处。

一般来说，横梁单元109的收窄程度可被选作框架主体107需要实现的机械性能（特别地指框架主体107的抗扭刚度）的一种关系变量。在任何情况下，本文中所述的横梁单元的设计为一种平衡性好的结构，且抗扭刚度较低（关于横向方向）和抗弯曲刚度较高（关于高度方向）。由于运行装置架104能提供倾向于平衡轮副103的所有四个车轮的车轮到轨道的接触力的一定扭转变形，这种结构对关于运行装置102的脱轨安全性能特别有利。

从图3和图6中进一步地可以看出，在本实施例中，每个自由端部108.1在背离初级弹簧界面110（因此朝向运行装置102的纵向中心）的一个截面里形成旋转缓冲装置115的一个缓冲界面。四个旋转缓冲装置115整合了车厢体101.1的一个旋转缓冲装置和一个纵向缓冲装置的功能。此外，根据本实用新型，所述四个旋转缓冲装置115也适应于成对地在框架主体107和通过次级悬挂装置106支撑在框架主体107上的车厢体101.1间形成一种牵引连接。应当指出的是，由于其提供一种高程度的功能整合并能实现一种较轻的整体设计，这种 结构特别有利，以下会更详细地作出阐述。

由于牵引力传递的迟发性，在没有明显地降低乘坐舒适度的前提下，该旋转缓冲装置115整合能力以在运行装置102和车厢体101.1间形成一种牵引连接。更准确地说，位于纵向方向上和运行装置中心同侧（但是在运行装置102的不同侧边）的两个旋转缓冲装置115构成了第一旋转缓冲装置115和一个第二旋转缓冲装置115，其不仅适应于降低运行装置102和车厢体101.1间的关于平行于高度方向的旋转轴线的旋转运动。该第一旋转缓冲装置115和第二选装缓冲装置115被设置用来形成运行装置102和车厢体101.1间的牵引连接，该运行装置和车厢体被设置用来传递总牵引力F_TT中的至少一个主要部分，总牵引力在运行装置102和车厢体101.1间沿纵向方向被传递。

在本实施例中，除开由旋转缓冲装置115形成的牵引连接，在运行装置102和车厢体101.1间没有其它的牵引连接元件。因此，由第一和第二旋转缓冲装置115（安装在框架主体107和本实用新型意义上的第一接触部件）形成的牵引连接在第一方向（例如向前行驶的方向）传递总牵引力F_TT的剩下部分中将被传递至车厢体101.1（本实用新型意义上的第二接触部件）的部分，即没有被第二悬挂装置106分别承担或传递的部分。

从图7中可以看出，运行装置102和车厢体101间的牵引力传递是通过和车厢体101.1上一个第二接触面101.1接触的旋转缓冲装置115的第一接触面115.1来实现的。所有的四个旋转缓冲装置115按照以下方式被设置，第一接触面115.1和第二接触面101.2在轨道车辆单元101（即轨道车辆位于一个直线的水平轨道上）的空挡状态下被一个纵向间隙117隔开，在纵向方向上该纵向间隙117的纵向间隙尺寸L_G=1mm较小。

在这种空挡状态下，两个接触面115.1和101.2极为贴近（在纵向方向上）但是互相不接触。此外，两个接触面115.1和101.2按照以下方式被设置：如果运行装置102和车厢体101.1间仅在高度方向上和/或仅在横向方向上有相对运动，间隙117的宽度仍然不改变。因此，如果仅在高度方向上和/或仅在横向方向上有这种相对运动，就不会产生摩擦运动，那么接触面的磨损会被大量地减少。

此外，旋转缓冲装置115没有抵消车厢体关于运行装置的角度偏差（关于平行与高度方向的一个旋转轴线）。然而，在运行装置102和车厢体101.1在纵向方向的某些偏差处，两个接触面115.1和101.2相互接触，从而通过接触面115.1和101.2（即通过各自的旋转缓冲装置115）在纵向方向上开始牵引力的传递。

间隙117在空挡位置的宽度较小的优点在于，能避免牵引力传递的迟发性，其对车辆101中的乘客来讲是明显和厌烦的（例如一个明显的、突然的纵向加速）。根据本实施例， 间隙117的宽度应足够大以提供运行装置102和车厢体101.1间的可接受的角度偏差。

发明者对旋转缓冲装置115在自由端部108.1的设置为：经过旋转缓冲装置115的牵引力传递在空间上靠近牵引力被传入到运行装置102和框架主体107中的牵引力传入区域。

更准确地讲，轮副103在横向方向上定义了一个轨道宽度TW和一个牵引力平面103.4。在轨道车辆单元处于空挡状态下时，牵引力平面103.4从一个单独的车轮延伸至轮副103中一个车轮的轨道接触点，并垂直于横向方向。轮副103进一步定义了一个在横向方向上车轮轴承103.1的中心和轴承中心平面103.5的中心之间的轴承中心宽度BCW。在轨道车辆101处于空挡状态下时，轴承中心平面103.5延伸穿过车轮轴承103.1并垂直于横向方向。此外，每个旋转缓冲装置115都设有一个体积中心115.2（其也可指容积的矩心或体积矩心）。

在横向方向上，每个旋转缓冲装置115的体积中心115.2都设有一个关于相关联的牵引力平面103.4的横向牵引力平面距离W_TFP，该牵引力平面距离为轨道宽度TW的8%。此外，在横向方向上，每个旋转缓冲装置115的体积中心115.2都设有一个关于轴承中心平面103.5的横向轴承中心平面距离W_BCP，该横向轴承中心平面距离为轴承中心宽度BCW的6%。因此，能实现旋转缓冲装置115和牵引力被引入到运行装置102（即牵引力平面103.4）和框架主体107（即轴承中心平面103.5）上的区域之间的一种有利的、密切的空间关系。最后，旋转缓冲装置115的体积中心115.2和相关联的纵梁108的中心部108.2的纵向中心轴线108.4位于一个公共平面（垂直于横向方向的）上。

上述结构的优点在于，在本实施例中，可能实现牵引力从运行装置，更准确地讲从车轮和轨道的接触点传递到车箱体101.1的实质最短的可能路径。因此，本实施例和该领域的其它众多方案不同，如上所述，需要被传递的牵引力不需要选择穿过横梁单元109的路径。这种方法可能实现横梁单元109的较轻的、低刚度设计。如上所述，这种低刚度设计，特别地指关于横向方向的减小的抗扭刚度，有利于舒适性和脱轨安全性能。因此，至少从乘坐舒适性和脱轨安全性能角度来讲，本实施例的这种运行装置102更适用于不利的轨道条件。

应当指出的是，当牵引力需要在相反的第二方向上传递时（例如一个向后行驶的方向），（在纵向方向上）位于运行装置中心的另一侧的两个旋转缓冲装置115（从本实用新型的意义上来说，形成为一个第三和一个第四旋转缓冲装置）以如上所述的第一和第二旋转缓冲装置的同样方式接管牵引连接的功能。换句话说，这种情况下，从本实用新型的意义上来说，第三和第四旋转缓冲装置115在运行装置102和车厢体101.1间形成了一个进一步的牵引连接。

车厢体101.1关于运行装置102的横向运动由安装在靠近横向减震器114的横梁单元 109的两个横向缓冲装置118以一种传统的方式提供。

从图7中可以看出，各个旋转缓冲装置115包括一个缓冲单元119，该缓冲单元设有一个大致为圆盘形的第一支撑元件119.1、一个大致为圆盘形的第二支撑元件119.2和一个大致为环形的缓冲元件119.3。在平行于纵向方向的一个支撑方向上，缓冲元件119.3被安装在第一支撑元件119.1和第二支撑元件119.2之间。

缓冲元件119.3适合于减小在支撑方向上的第一支撑元件119.1和第二支撑元件119.2之间的运动。为了实现这种减震功能，在本实施例中，缓冲元件119.3由一种聚氨酯（PUR）材料制成，这些材料被证明特别适用于制造牢固的、低成本的、长期稳定的部件。

应当指出的是，缓冲元件119.3可选用任何需要的缓冲特性，优选一种开始较高随后递减的缓冲特性。这种结构提供一种相当大的缓冲力的加速发作，因此在较大偏差中，牵引连接效果和后续牵引力平稳地升高（即:例如当成功通过一段弯曲的轨道时的一种较低的总阻力）。

第一和第二支撑元件119.1和119.2由一种金属制成，以分别地保证结构刚度和长期稳定的安装界面。然而，第一接触面115.1由第一支撑元件119.1的一个可替换地接触插件119.4构成，第一支撑元件由塑料材料制成以减少第一和第二接触部件之间的摩擦。

在本实施例中，部件119.1至119.3中的每一个都在径向方向上（垂直于支撑方向）的尺寸比其在支撑方向的尺寸大，特别地，至少为其在支撑方向上的尺寸的150%到200%。

此外，从图7中可以清楚地看出，缓冲单元119在支撑方向上设有一个最大缓冲长度L_RB,max，并在径向方向上设有一个为最大缓冲长度的225%的最大缓冲直径D_RB,max。此外，缓冲元件119.3在支撑方向上设有一个最大缓冲元件长度L_RBC,max，并在径向方向上设有一个为最大缓冲元件直径L_RBC,max的350%的最大缓冲元件直径D_RBC,max。因此，由于在径向方向上的部件的尺寸较大，牵引力遍布一个较大的部件，从而减小了缓冲元件119.1到119.3中的应力。然而，由于缓冲元件119.1到119.3在纵向方向的尺寸较小，旋转缓冲装置115所需的总体积被保持在可接受的界限内。

缓冲单元119包括一个限制径向方向上的第一支撑元件119.1和第二支撑元件119.2间的运动的一个引导装置119.5，从而使缓冲元件119.3的径向剪切应力保持在一个可接受地低水平。为此，引导装置119.5包括一个连接至第一支撑元件119.1的活塞元件119.6和一个连接至第二支撑元件119.2的汽缸元件119.7。

活塞元件119.6和汽缸元件119.7被安装在缓冲元件109.3的中心处，以实现一种非常紧凑的结构。

此外，活塞元件119.6和汽缸元件119.7各自包括一个定心部119.8和119.9，并分别地和缓冲元件119.3的内墙面配合从而以一种简单和节约空间的方式使缓冲单元119的部件相互对齐。

在缓冲装置119在没有负荷的状态下（如图7所示），活塞元件119.6在径向方向上关于汽缸元件119.7作径向运动，从而可能实现活塞元件119.6和汽缸元件119.7之间的相对倾斜运动。特别地，当运行装置102和车厢体101.1间发生角度偏差时，这种倾斜运动可能是适当的，即当旋转缓冲装置115实行其本身的旋转缓冲的功能时。

根据缓冲单元119的负荷和缓冲元件119.3的压缩，活塞元件119.6插入到支撑方向上的汽缸元件119.7里。如果缓冲单元119载有负荷，会导致第一支撑元件119.1的径向偏差（关于第二支撑元件119.1），活塞元件119.6在径向方向上与汽缸元件119.7配合以限制在径向方向上的相对运动。

缓冲元件119.3在支撑方向上的偏差限制是通过位于活塞元件119.6和汽缸元件119.7的各自的定心部119.8和119.9上的匹配的接触面119.10和119.11形成的一种硬挡板结构来实现，从而避免了缓冲元件119.3的过度压缩负荷。

应当指出的是，在本实施例中，支撑在运行装置102上的车厢体101.1部分的车箱体长度的选择如下，在给定的轨道网络上轨道车辆101正常运行时，该给定的轨道网络设有一个给定的最小轨道弯曲半径以及一个车厢体从空挡位置关于运行装置和旋转轴线的最大角度偏差，未偏转的状态（如图所示）为2.5°。为此，在纵向方向上，支撑在运行装置102上的车厢体101.1部分的车厢体长度为在纵向方向上的运行装置102的两车轮单元103的车轮单元距离的600%（更准确地讲为它们各自的旋转轴）。因此，当车辆101正常运行时，会出现如上所述的车厢体101.1关于运行装置102和旋转轴的有利的小角度偏差。

从图5、6和8中可以看出，在纵向方向上，在车辆每侧的旋转缓冲装置115被设置为大致地相互一致，并与位于它们之间的次级悬挂装置106的两个次级悬挂元件120大致地一致。因此，能实现运行装置102和车厢体101.1间尤其有利的力传递。

从图7中可以看出，根据本实用新型的一个方面，每个次级悬挂元件由一个弹簧装置120构成，该弹簧装置120包括一个弹簧主体120.1并定义了一个轴向方向（在一种空挡状态下，如图所示平行于高度方向）和一个径向方向，该弹簧主体大致由一种聚合材料制成，即橡胶。

在轴向方向上，弹簧主体120.1设有一个位于终止于第一外端面120.4的第一端部120.3和终止于第二外端面120.4的第二端部120.3之间的一个中心部120.2。该中心部 120.2设有两个径向的收敛部120.5，该两个径向收敛部被弹簧主体120.1的一个位于中心（在轴向方向上）的突出部120.6隔开。

每个端部都设有一个凹部，该凹部在轴向方向上从外端面120.4向中心部120.2延伸以形成一个轴向弹簧主体腔120.7。轴向弹簧主体腔120.7被弹簧主体120.1的一个柔性的内表面120.8限制。

轴向弹簧主体腔120.7内插设有一个插件121，该插件由聚合材料制成，即聚酰胺（PA）材料。插件121与弹簧主体120.1的柔性的内表面120.8相接触，从而在插件121没有插入到轴向弹簧主体腔120.7的参考状态下更改弹簧装置的刚度。更准确地讲，插件更改了弹簧装置120的轴向刚度（在轴向方向上）和横向刚度（横穿实际方向）。

应当指出的是，插件121不仅可被用来静态地更改相关的机械性能，例如简单地向弹簧主体120.1的相关特性添加一个恒定的偏移量。更多地，插件121也可被用来不定地更改相关机械性能的特性。因此，例如根据插件121设计，随着偏转的增加，插件121可被用来提供相关机械性能的特性的一种至少分段式恒定偏移量。该插件也可被用来提供相关机械性能的一种至少分段式递增和/或至少分段式递减的特性。

在本实施例中，插件121为一种大致地圆顶形、圆环形部件，其设有一个一般为圆锥形的外形并恰当地与柔性的弹簧主体腔墙面120.8匹配。为此，插件121被一个插件外墙面121.1限制，该插件外墙面在一个截面里包括一个插件的中心轴（如图8所示），并设有一个曲线的截面轮廓。

为了实现相关刚度的所需更改，插件121的机械性能的调试，特别指其抗扭强度是通过设置一个插件腔121.2来实现的，该插件腔位于背离弹簧主体120.1的中心部120.2的插件121的一端。这个插件腔121.2使设计更自由，其允许通过简单地更改腔体121.1的形状来实现的一种简单的抗扭强度适应。

插件腔121.2的外形是一种大致地圆环形，一般为圆锥形，因此其允许插件121机械性能的一种非常简单容易的生产适应。插件腔被一个插件腔墙面121.3限制，其在一个截面内包括一个插件腔的中心轴线（如图8所示）并设有一个曲线的截面轮廓。

弹簧主体120.1的外形为大致地圆环形，更准确地讲，弹簧主体120.1大致地为沙漏形。因此，弹簧主体被一个弹簧主体外墙面限制，该弹簧主体外墙面在一个截面内包括弹簧装置120.9的一个中心轴线（如图8所示），并设有一个分段式曲线的截面轮廓和（在径向突出部120.6的区域）设有一个分段式多边形的截面轮廓。

同样的情况适用于弹簧主体腔120.7。所示的实施方案中，弹簧主体腔120.7的外形为 大致地圆环形，即一般地为圆锥形外形。柔性的弹簧主体腔墙面120.8在一个截面包括中心轴120.9（如图8所示），并设有一个分段式曲线的截面轮廓。

通过选择以下的尺寸，弹簧主体120.1和弹簧主体腔120.7的尺寸适合于弹簧装置120的特定应用，特别地适合于所需要实现的弹簧装置120的轴线刚度和横向刚度的应用。

一般地，弹簧主体120.1在第一端部120.3和径向方向上定义了一个最大弹簧主体外径D_SB,max，同时在径向方向上每个收敛部120.5定义了弹簧主体120.1从外端面120.4在最大轴向收窄距离处H_SBW在轴向方向上的一个最小收窄直径D_SBW,min。在本实施方案中，最小收窄直径D_SBW,min为最大弹簧主体外径D_SB,max的76%。此外，在轴向方向上弹簧主体120.1延伸越过一个最大轴向弹簧尺寸H_SB,max，最大轴向收窄距离处H_SBW为最大轴向弹簧尺寸H_SB,max的41%。

此外，一般地，弹簧主体腔120.7在径向方向上定义了一个最大弹簧主体腔直径D_SBC,max和一个最小弹簧主体腔直径D_SBC,min，并在轴向方向上定义了一个最大轴向弹簧主体腔尺寸H_SBC,max。在本实施例中，最大弹簧主体腔直径D_SBC,max为最大弹簧主体外径D_SB,max的70%。此外，最小弹簧主体腔直径D_SBC,min为最大弹簧主体腔直径D_SBC,max的50%。此外，最大轴向弹簧主体腔尺寸H_SBC,max为最大轴向收窄距离H_SBW的63%。

插件121和插件腔121.2的尺寸适合于弹簧装置120所需要实现的刚度的特定更改。在本实施例中，选用以下的尺寸。

一般地，插件121在径向方向上定义了一个最大插件外径D_IO,max和一个最小插件外径D_IO,min，并在轴向方向上定义了一个最大轴向插件尺寸H_I,max。在本实施例中，最小插件外径D_IO,min为最大插件外径D_IO,max的61%。此外，最大轴向插件尺寸H_I,max为最大轴向弹簧主体腔尺寸H_SBC,max（在轴向方向上）的58%。

此外，一般地，插件腔121.2（在径向方向上）定义了一个最大插件腔直径D_IC,max和一个最小插件腔直径D_IC,min，并在轴向方向上定义了一个最大轴向插件腔尺寸H_IC,max。这里，最大插件腔直径D_IC,max为最大插件外径D_IO,max的68%。此外，最小插件腔直径D_IC,min为最大插件腔直径D_IC,max的37%。此外，最大轴向插件腔尺寸H_IC,max为最大轴向插件尺寸H_I,max的71%。

应当指出的是，由于它们之间合理的对称设计，弹簧主体120.1和插件121在径向和横向方向上分别地提供一种不定向的行动。

从图8中可以看出，弹簧主体120.1的中心部120.2设有一个内加固单元122。该内加固单元122包括一个中空的圆柱形加固衬套122.1，所述中空的圆柱形加固套在径向方向上 定义了一个最大衬套外径D_RB,max，并在轴向方向上定义了一个最大轴向衬套尺寸H_RB,max。

在本实施例中，衬套122.1在轴向方向上伸到弹簧主体腔120.7，从而实现敏感的中心部120.2的适当加固。此外，衬套122.1在轴向方向上形成一个穿过中心部120.2的轴向通道，该轴向通道位于径向的和轴向的大致中心的位置。通过这种方式，能实现一种较轻的结构。在本实施例中，衬套122.1的外围牢固地连接至弹簧主体120.1。

通过选用以下的尺寸，衬套122.1的尺寸适合于弹簧装置120需要实现的特定机械性能。最大衬套外径D_RB,max为最大弹簧主体腔直径D_SBC,max的98%。此外，最大轴向衬套尺寸H_RB,max为在轴向方向上的最大轴向弹簧主体尺寸H_SB,max的49%。

此外，内加固单元122设有一个环形的加固板元件122.2，其主要在径向方向上延伸并在径向方向上定义了一个最大加固板外径D_RP,max。在本实施例中，最大加固板外径D_RP,max为最大弹簧主体直径D_SB,max的89%。

加固板元件122.2为一个单独的加固元件，其在径向方向上牢固地连接至加固衬套122.1。在本实施例中，加固板元件位于径向突出部120.6的轴向的中心位置。加固板元件122.2大致地被完全地嵌入在弹簧主体120.1内，从而实现对加固板元件122.2的锈蚀保护。

此外，在本实施例中，加固单元122由金属制成，从而实现一种简单的、低成本的加固。加固单元122通过使用铝（Al）材料，能实现一种特别轻的设计。

弹簧主体120.1的端部120.3被一个支撑板元件123覆盖，以提供一个在生产车辆101时容易操作的界面。每个支撑板元件124包括一个定心部123，该定心部轴向地伸进弹簧主体腔120.7内从而实现为相邻车辆部件的提供一个适当的界面。此外，在本实施例中，每个端部120.3都设有一个嵌入式的、环形的加固部件124，其位于靠近外端面120.4的位置。在本实施例中，支撑板元件123和嵌入式加固部件124选用一种金属，即铝（Al）材料。

从图1中可以看出，车厢体101.1（更准确地讲，或者是车厢体101.1的相同部分被支撑在第一运行装置102上或车厢体101的另一部分）被支撑在一个另外的第二运行装置116上。如上所述的所有部件，第二运行装置116和第一运行装置102是一样的。然而，当第一运行装置102为一种带有一个安装在框架主体107上的驱动装置的（没有标示出）从动运行装置时，第二运行装置116则为一个不带有安装在框架主体107上的驱动装置的非从动运行装置。

因此，根据本实用新型的另一个方面，框架主体107形成了一个供第一运行装置102和第二运行装置使用的标准部件，即不同类型的运行装置。通过在标准框架主体107上附加地安装特定的类型部件，能实现适用于运行装置的特定类型的框架主体107的定制。这种方 法有高度有利的商业影响。这是因为，除了自动化铸造过程中所节约的大量成本外，仅需生产一种类型的框架主体107，其进一步大量地节约了成本。

应当再次被指出的是，在相同的框架主体107的基础上，本文中运行装置102、106的特定类型和功能的定制不限制于从动和非从动运行装置的差异。在标准化的相同框架主体107的基础上，可使用其它任何功能的部件（例如特定类型的制动器、倾斜系统、滚动支撑系统等）以实现这种运行装置之间相关的功能差异。

虽然本实用新型在上文中仅以低地板轨道车辆为背景做出了说明，然而应当指出的是，其也适用于其它任何类型的轨道车辆，以解决关于降低生产难度的类似问题。

Claims (15)

1.一种轨道车辆单元，包括

－一个运行装置（102）和一个车厢体单元（101.1），形成两个接触部件并定义了一个纵向方向、一个横向方向和一个高度方向；

－所述车厢体单元（101.1）通过一个悬挂装置（106）支撑在所述运行装置（102）上；

－一个第一旋转缓冲装置（115）和一个第二旋转缓冲装置（115）与所述运行装置（102）和所述车厢体单元（101.1）相关联；

－所述第一旋转缓冲装置（115）和所述第二旋转缓冲装置（115）适应于减少所述运行装置（102）和所述车厢体单元（101.1）之间的关于平行于所述高度方向的一个旋转轴线的旋转运动；

其特征在于

－所述第一旋转缓冲装置（115）和所述第二旋转缓冲装置（115）在所述运行装置（102）与所述车厢体单元（101.1）之间形成一个牵引联接；

－所述牵引联接的设置可传递在所述运行装置（102）与所述车厢体单元（101.1）之间沿所述纵向方向传递的至少大部分总牵引力。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆单元，其特征在于

－所述牵引联接的设置至少传递了所述总牵引力剩余部分的50%，优选至少75%，更优选90%，甚至更优选的基本达到100%；

－所述剩余部分是所述总牵引力与已由所述悬挂装置（106）沿所述纵向方向传递的所述总牵引力中的悬挂部分之差。

3.根据权利要求1所述的轨道车辆单元，其特征在于

－至少所述第一旋转缓冲装置（115）和所述第二旋转缓冲装置（115）中的一个与所述这两个接触部件（102、101.1）中的第一接触部件（102）连接；

－至少所述第一旋转缓冲装置（115）和所述第二旋转缓冲装置（115）中的一个具有一个第一接触面（119.4）；

－一个第二接触面（101.2）形成于所述两个接触部件（102、101.1）中的第二接触部件（101.1）上；

－所述第一接触面（119.4）和所述第二接触面（101.2）相互接触以传递所述运行装 置（102）与所述车厢体单元（101.1）之间的所述总牵引力中的所述部分牵引力；

－所述第一接触面（119.4）和所述第二接触面（101.2）在所述轨道车辆单元的空挡状态下被一个在所述纵向方向上具有纵向尺寸的纵向间隙（117）隔开；

－特别地，所述纵向间隙尺寸小于3mm，优选小于2mm，更优选基本为0mm至1mm；

－特别地，所述第一接触部件（102）为所述运行装置（102），特别地，所述第二接触部件（101.1）为所述车厢体单元（101.1）。

4.根据权利要求3所述的轨道车辆单元，其特征在于

－所述运行装置（102）包括一个通过一个初级悬挂装置（105）和两个车轮轴承单元（103.1）支撑在至少一个车轮单元（103）上的框架主体（107），各个车轮轴承单元与所述车轮单元（103）中的一个车轮相关联；

－所述车轮单元（103）定义了一个所述横向方向上的轨道宽度和一个牵引力平面（103.4），在所述轨道车辆单元处于空挡状态下时，所述牵引力平面从一个车轮延伸至其中一个所述车轮的轨道接触点，并垂直于所述横向方向；

－所述车轮单元（103）定义了一个在所述横向方向上车轮轴承单元的中心和一个轴承中心平面（103.5）的中心之间的轴承中心宽度，在所述轨道车辆处于空挡状态下时，所述轴承中心平面延伸穿过其中一个所述车轮轴承单元的所述中心并垂直于所述横向方向；

－所述第一旋转缓冲装置（115）设有一个体积中心（115.2）；

－所述体积中心（115.2）在所述横向方向上设有一个关于所述牵引力平面（103.4）的横向牵引力平面距离，该牵引力平面距离小于所述轨道宽度的20%，优选小于15%，更优选小于10%，特别地在5%至10%之间；

而且/或者

－所述体积中心（115.2）在所述横向方向上设有一个关于所述轴承中心平面（103.5）的横向轴承中心平面距离，该轴承中心平面距离小于所述轴承中心宽度的20%，优选小于15%，更优选小于10%，特别地在3%至8%之间。

5.根据权利要求4所述的轨道车辆单元，其特征在于

－所述运行装置（102）包括一个框架主体（107），所述框架主体具有一个第一纵梁（108）、一个第二纵梁（108）和一个横梁单元（109），所述横梁单元在所述横向方向上提供所述两纵梁（108）间的结构连接以形成一种大致为H形的结构；

－所述第一旋转缓冲装置（115）在空间上与所述第一纵梁（108）相关联；

－特别地，所述第一旋转缓冲装置（115）在空间上与所述第一纵梁（108）的一个端部相关联；

－特别地，所述第一旋转缓冲装置（115）与所述第一纵梁的第一旋转缓冲界面部连接，所述第一旋转缓冲界面部在所述纵向方向上面对运行装置（102）的中心；

－特别地，所述第二旋转缓冲装置（115）在空间上与所述第一纵梁（108）和所述第二纵梁（108）之一相关联；

－特别地，所述第二旋转缓冲装置（115）在空间上与所述第一纵梁（108）和所述第二纵梁（108）之一的一个端部相关联；

－特别地，所述第二旋转缓冲装置（115）与所述第一纵梁（108）和所述第二纵梁（108）之一的第二旋转缓冲界面部连接，所述第二旋转缓冲界面部在所述纵向方向上面对运行装置（102）的中心。

6.根据权利要求5所述的轨道车辆单元，其特征在于

－设置了一个第三旋转缓冲装置（115）和一个第四旋转缓冲装置（115）；

－所述第三旋转缓冲装置（115）和所述第二旋转缓冲装置（115）的设置形成了所述运行装置（102）与所述车厢体单元（101.1）之间的又一个牵引联接；

－所述又一个牵引联接至少传递了在所述运行装置（102）与所述车厢体单元（101.1）之间沿所述纵向方向传递的总牵引力的大部分。

7.根据权利要求5所述的轨道车辆单元，其特征在于

－所述第一旋转缓冲装置（115）和所述第二旋转缓冲装置（115）在所述纵向方向上隔开；

而且/或者

－所述第一旋转缓冲装置（115）和所述第二旋转缓冲装置（115）在所述横向方向上隔开。

8.根据权利要求7所述的轨道车辆单元，其特征在于

－所述第一旋转缓冲装置（115）和所述第二旋转缓冲装置（115）中的至少一个适应于制约所述接触部件（102、101.1）之间在所述纵向方向上的运动，而允许所述接触部件（102、101.1）之间在所述横向方向上的运动；

而且/或者

－设置了至少一个横向缓冲装置（118），该横向缓冲装置制约所述接触部件（102、101.1）之间在所述横向方向上的运动；特别地，所述至少一个横向缓冲装置（118）与所述 运行装置（102）的横梁单元（109）相关联。

9.根据权利要求8所述的轨道车辆单元，其特征在于

－所述第一旋转缓冲装置（115）中的至少一个包括一个缓冲单元（119），该缓冲单元设有一个第一支撑元件（119.1）、一个第二支撑元件（119.2）和至少一个缓冲元件（119.3）；

－所述至少一个缓冲元件（119.3）在平行于所述纵向方向的支撑方向上被设置在所述第一支撑元件（119.1）和所述第二支撑元件（119.2）之间；

－所述至少一个缓冲元件（119.3）适合于减小在所述支撑方向上的所述第一支撑元件（119.1）与所述第二支撑元件（119.2）之间的运动；

－所述至少一个缓冲元件（119.3）包括至少一种塑料材料，优选地至少一种弹性材料，更优选地至少是聚氨酯（PUR）材料和橡胶材料中的一种。

10.根据权利要求9所述的轨道车辆单元，其特征在于

－至少所述第一支撑元件（119.1）、所述第二支撑元件（119.2）以及，特别是所述至少一个缓冲元件（119.3）中的一个包括一个定义了径向方向的大致为圆盘形的元件或一个大致为环形的元件，该径向方向与所述支撑方向垂直；

－特别地，每个所述圆盘形元件在所述径向方向上的尺寸都大于其在所述支撑方向上的尺寸，特别地，至少为其在所述支撑方向上尺寸的150%至200%。

11.根据权利要求9所述的轨道车辆单元，其特征在于

－所述缓冲单元（119）在所述支撑方向上具有一个最大缓冲长度，并在与所述支撑方向垂直的径向方向上具有一个最大缓冲直径；

－所述最大缓冲直径为所述最大缓冲长度的160%到280%，优选180%至260%，更优选200%到240%；

－特别地，所述至少一个缓冲元件（119.3）在所述支撑方向上具有一个最大缓冲元件长度，并在所述径向方向上设有一个最大缓冲元件直径；

－特别地，所述最大缓冲元件直径为所述最大缓冲元件长度的260%到380%，优选280%至360%，更优选300%到340%。

12.根据权利要求11所述的轨道车辆单元，其特征在于

－所述缓冲单元（119）包括一个引导装置；

－所述引导装置（119.5）限制与所述支撑方向垂直的径向方向上的所述第一支撑元件（119.1）和所述第二支撑元件（119.2）间的运动；

－所述引导装置（119.5）包括一个连接至所述第一支撑元件（119.1）的活塞元件 （119.6）和一个连接至所述第二支撑元件（119.2）的汽缸元件（119.7）；

－所述活塞元件（119.6）适应于插入到所述支撑方向上的所述汽缸元件（119.7）里，在所述径向方向上与所述汽缸元件（119.7）配合以限制在所述径向方向上的相对运动；

－特别地，在所述缓冲单元（119）在没有负荷的状态下，所述活塞元件（119.6）在所述径向方向上关于所述汽缸元件（119.7）作径向运动；

－所述活塞元件（119.6）和所述汽缸元件（119.7）中的至少一个伸入所述至少一个缓冲元件（119.3）的凹部中，优选地，所述凹部位于该缓冲元件的中心；

－特别地，所述活塞元件（119.6）和所述汽缸元件（119.7）中的至少一个包括至少一个中心部（119.8、119.9），该中心部介入所述至少一个缓冲元件（119.3）的凹部中，优选地，所述凹部位于该缓冲元件的中心。

13.根据权利要求12所述的轨道车辆单元，其特征在于

－所述缓冲单元（119）包括一个坚硬停止装置(119.10、119.11)；

－所述坚硬停止装置(119.10、119.11)限制所述第一支撑元件（119.1）和所述第二支撑元件（119.2）之间在所述支撑方向上的运动；

－特别地，所述坚硬停止装置(119.10、119.11)整合到所述缓冲单元（119）的引导装置（119.5）内，限制所述第一支撑元件（119.1）和所述第二支撑元件（119.2）之间在与所述支撑方向垂直的径向方向上的运动。

14.根据权利要求1所述的轨道车辆单元，其特征在于

－所述旋转缓冲装置（115）中的两个分开设置并在所述纵向方向上大致位于一条直线上；

－特别地，所述旋转缓冲装置（115）中的两个与所述第二悬挂装置（106）的至少一个第二悬挂元件（120）在所述纵向方向上大致位于一条直线上，所述至少一个第二悬挂元件（120）位于所述两个旋转缓冲装置（115）之间；

－特别地，所述旋转缓冲装置（115）中的两个和由其中一个纵梁的纵向中心部定义的纵向中心轴线大致位于一个公共平面上，特别地，所述公共平面与所述横向方向垂直。

15.根据权利要求1所述的轨道车辆单元，其特征在于

－所述车厢体单元（101.1）为一个车厢体或一个与车厢体连接的承梁；

－所述车厢体（101.1）在所述纵向方向上具有一个车厢体长度，该车厢体长度的选择如下，在给定的轨道网络上所述轨道车辆正常运行时，该给定的轨道网络设有一个给定的最小轨道弯曲半径以及一个所述车厢体从空挡位置关于所述运行装置（102）和所述旋转轴 线的最大角度偏差，未偏转的状态为最大4°，优选最大3°，更优选最大2.5°；

而且/或者

－所述车厢体（101.1）在所述纵向方向上具有一个车厢体长度，该车厢体长度为在所述纵向方向上所述运行装置（102）的两车轮单元的车轮单元距离的300%至1000%，优选400%至900%，更优选500%到700%。