CN112549991B - 扭矩控制方法、装置、车辆以及存储介质 - Google Patents

扭矩控制方法、装置、车辆以及存储介质 Download PDF

Info

Publication number
CN112549991B
CN112549991B CN202011494583.XA CN202011494583A CN112549991B CN 112549991 B CN112549991 B CN 112549991B CN 202011494583 A CN202011494583 A CN 202011494583A CN 112549991 B CN112549991 B CN 112549991B
Authority
CN
China
Prior art keywords
torque
vehicle
speed change
change rate
rotating speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202011494583.XA
Other languages
English (en)
Other versions
CN112549991A (zh
Inventor
周小伟
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Guangzhou Xiaopeng Motors Technology Co Ltd
Guangzhou Chengxingzhidong Automotive Technology Co., Ltd
Original Assignee
Guangzhou Xiaopeng Motors Technology Co Ltd
Guangzhou Chengxingzhidong Automotive Technology Co., Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Guangzhou Xiaopeng Motors Technology Co Ltd, Guangzhou Chengxingzhidong Automotive Technology Co., Ltd filed Critical Guangzhou Xiaopeng Motors Technology Co Ltd
Priority to CN202011494583.XA priority Critical patent/CN112549991B/zh
Publication of CN112549991A publication Critical patent/CN112549991A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN112549991B publication Critical patent/CN112549991B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本申请实施例提供了一种扭矩控制方法、装置、车辆以及存储介质，该扭矩控制方法通过根据车辆的当前运行参数确定目标扭矩；再获取电机的转速变化率以及驱动轮的滑转率；若转速变化率满足第一扭矩调整条件、且滑转率满足第二扭矩调整条件，则根据预设转速变化率确定调整扭矩，其中预设转速变化率为车辆在具有预设附着系数的路面测试未发生打滑时的标定值，且第一扭矩调整条件是转速变化率大于预设转速变化率；最后根据调整扭矩与目标扭矩确定输出扭矩。本实施例提供的扭矩控制方法能够保证车辆在低于预设附着系数的路面行驶时的安全性，同时使得车辆在高于预设附着系数的路面行驶时加速性能不受限制，保证驾驶员的驾驶体验。

Description

扭矩控制方法、装置、车辆以及存储介质
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种扭矩控制方法、装置、车辆以及存储介质。
背景技术
面对日趋严峻的能源与环境问题，节能与新能源汽车正成为当前研究的热点。作为节能与新能源汽车的一种，纯电动汽车在行驶过程中具有无尾气排放、能量效率高、噪声低、可回收利用能量等多项优点，因此大力发展纯电动汽车对能源安全、环境保护具有重大意义。
由于电动汽车电机的扭矩响应快的特性，因此在电机驱动过程中扭矩快速上升时，制动系统会识别并发出扭矩降低指令，而此时会导致汽车在低附路面出现严重打滑或脱离正常的行驶轨迹。所以，为了保证驾驶的安全性，通常会限制电机的扭矩上升速率，此方式虽然降低了汽车在低附路面的危险性，但影响了汽车在高附路面的加速性能。
发明内容
鉴于以上问题，本申请实施例提供一种扭矩控制方法、装置以及车辆，能够在提高车辆在低附路面安全性的情况下，保证车辆在高附路面的加速性能不受限制。
本申请实施例是采用以下技术方案实现的：
第一方面，本申请一些实施例提供一种扭矩控制方法，该方法包括根据车辆的当前运行参数确定目标扭矩；获取电机的转速变化率以及驱动轮的滑转率；若转速变化率满足第一扭矩调整条件、且滑转率满足第二扭矩调整条件，则根据预设转速变化率确定调整扭矩，其中预设转速变化率为车辆在具有预设附着系数的路面测试未发生打滑时的标定值，且第一扭矩调整条件是转速变化率大于预设转速变化率；以及根据调整扭矩与目标扭矩确定输出扭矩。
第二方面，本申请一些实施例还提供扭矩控制装置，该装置包括扭矩控制装置、目标扭矩确定模块、参数获取模块以及扭矩调整模块；目标扭矩确定模块，用于根据车辆的当前运行参数确定目标扭矩；参数获取模块用于获取电机的转速变化率以及驱动轮的滑转率；扭矩调整模块用于若转速变化率满足第一扭矩调整条件、且滑转率满足第二扭矩调整条件，则根据预设转速变化率确定调整扭矩，其中预设转速变化率为车辆在具有预设附着系数的路面测试时未发生打滑的标定值，且第一扭矩调整条件是转速变化率大于预设转速变化率；扭矩输出模块用于根据调整扭矩与目标扭矩确定输出扭矩。
第三方面，本申请一些实施例还提供一种车辆，该车辆包括车体以及设于车体内的如上述的扭矩控制装置。
第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有程序代码，其中，在程序代码被处理器运行时执行上述的扭矩控制方法。
本申请实施例提供的扭矩控制方法、装置、车辆以及存储介质，该扭矩控制方法通过根据车辆的当前运行参数确定目标扭矩；再获取电机的转速变化率以及所述驱动轮的滑转率；若所述转速变化率满足第一扭矩调整条件、且所述滑转率满足第二扭矩调整条件，则根据预设转速变化率确定调整扭矩，其中所述预设转速变化率为车辆在具有预设附着系数的路面测试未发生打滑时的标定值，且第一扭矩调整条件是转速变化率大于预设转速变化率；最后根据所述调整扭矩与所述目标扭矩确定输出扭矩，从而保证车辆在低于预设附着系数的路面行驶时的安全性，同时使得车辆在高于预设附着系数的路面行驶时加速性能不受限制，保证驾驶员的驾驶体验。
本申请的这些方面或其他方面在以下实施例的描述中会更加简明易懂。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了本申请实施例提供的一种扭矩控制方法的流程示意图。
图2示出了本申请实施例提供的另一种扭矩控制方法的流程示意图。
图3示出了本申请实施例提供的一种扭矩控制装置的模块框图。
图4示出了本申请实施例提供的一种车辆的模块框图。
图5示出了本申请实施例提供的一种计算机可读存储介质的模块框图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施方式，实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性地，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
名词解释：
附着系数：指轮胎在不同路面的附着能力大小，可以看成是轮胎和路面之间的静摩擦系数。附着系数的数值主要决定于道路的材料、路面的状况与轮胎结构、胎面花纹、材料以及汽车运动的速度等因素。
低附路面：指附着系数比常规路面附着系数低的路面。例如，冰雪路面、积水路面等。
高附路面：指附着系数比常规路面附着系数高的路面。例如砾石路面、砂石路面等。
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请的方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
面对日趋严峻的能源与环境问题，节能与新能源汽车正成为当前研究的热点。作为节能与新能源汽车的一种，纯电动汽车在行驶过程中具有无尾气排放、能量效率高、噪声低、可回收利用能量等多项优点，因此大力发展纯电动汽车对能源安全、环境保护具有重大意义。
由于电动汽车电机的扭矩响应快的特性，因此在电机驱动过程中扭矩快速上升时，制动系统会识别并发出扭矩降低指令，而此时会导致汽车在低附路面出现严重打滑或脱离正常的行驶轨迹。所以，为了保证驾驶的安全性，通常会限制电机的扭矩上升速率，此方式虽然降低了汽车在低附路面的危险性，但影响了汽车在高附路面的加速性能。
为了解决上述问题，发明人经过长期研究，提出了本申请实施例提供的扭矩控制方法、装置、车辆以及存储介质，该扭矩控制方法通过根据车辆的当前运行参数确定驱动轮的目标扭矩；再获取电机的转速变化率以及所述驱动轮的滑转率；若所述转速变化率满足第一扭矩调整条件、且所述滑转率满足第二扭矩调整条件，则根据预设转速变化率确定调整扭矩，其中所述预设转速变化率为车辆在具有预设附着系数的路面测试未发生打滑时的标定值；最后根据所述调整扭矩与所述目标扭矩确定输出扭矩，从而保证车辆在低于预设附着系数的路面行驶时的安全性，同时使得车辆在高于预设附着系数的路面行驶时加速性能不受限制，保证驾驶员的驾驶体验。
如图1所示，图1示意性地示出本申请实施例提供的一种扭矩控制方法100，该扭矩控制方法100可以包括以下步骤S110～步骤S140。
步骤S110：根据车辆的当前运行参数确定目标扭矩。
在车辆行驶过程中，根据车辆的当前运行参数确定目标扭矩。该目标扭矩为电机的待输出扭矩。本实施例中，车辆的当前运行参数可以包括但不限于包括车辆的当前行驶参数以及车辆的当前状态参数。
步骤S120：获取电机的转速变化率以及驱动轮的滑转率。
本实施例中，可以通过电机的旋变传感器实时检测电机的转速变化，再根据该旋变传感器检测的数据，获取电机的转速变化率。
进一步地，检测车辆的当前速度，再根据车辆的当前速度与理论速度获取驱动轮的滑转率。其中，滑转率可由下式计算：δ＝(Vd-V0)/Vd；δ为滑转率，Vd为当前车速，V0为理论车速。
进一步地，理论速度可以由下式计算：V0＝ω*r；ω为驱动轮的角速度；r为驱动轮的滚动半径。
值得说明的是，该驱动轮为与电机输出轴连接的驱动轮。
步骤S130：若转速变化率满足第一扭矩调整条件、且滑转率满足第二扭矩调整条件，则根据预设转速变化率确定调整扭矩。
其中，预设转速变化率为车辆在具有预设附着系数的路面测试时未发生打滑时的标定值，且第一扭矩调整条件是转速变化率大于预设转速变化率。
预设附着系数可以根据实际需求确定。本实施例中，具有预设附着系数的路面可以是高附路面。也即，预设转速变化率可以为车辆在高附路面测试未发生打滑时的标定值。
本实施例中，若电机的转速变化率满足第一扭矩调整条件，且驱动轮的滑转率满足第二扭矩调整条件，可认为驱动轮打滑。也即当电机的转速变化率大于在高附路面测试未发生打滑时的标定值，且驱动轮的滑转率满足第二扭矩调整条件时，可认为驱动轮打滑。
具体而言，电机的转速变化率与路面的附着系数负相关，路面的附着系数越低则电机的转速变化率越大。例如相同车况下，车辆在冰雪路面上的转速变化率大于车辆在砂石路面上的转速变化率。由于预设转速变化率为车辆在高附路面测试未发生打滑时的标定值，当电机的转速变化率大于该预设转速变化率时，车辆易发生打滑。同时判断驱动轮的滑转率是否满足第二扭矩调整条件，若驱动轮的滑转率满足第二扭矩调整条件，则可认为车辆发生打滑，需要对电机扭矩进行调整。
当认为车辆发生打滑时，则可以根据预设转速变化率确定调整扭矩。
本实施例中，若第一扭矩调整条件与第二扭矩调整条件中任一个不满足，则可以认为驱动轮未发生打滑。也即当电机的转速变化率小于或等于在高附路面测试未发生打滑时的标定值和 /或驱动轮的滑转率不满足第二扭矩条件时，可以认为驱动轮未发生打滑。
具体而言，若电机的转速变化率小于或等于车辆在高附路面测试未发生打滑时标定的预设转速变化率时，则表示车辆不打滑。若驱动轮的滑转率不满足第二扭矩调整条件，也则认为驱动轮未打滑。值得说明的是，当第一扭矩调整条件满足而第二扭矩调整条件不满足时，可认为车辆可能在低附路面行驶但未发生打滑。此时为了保证车辆的加速性能，同时保证驾驶员的驾驶体验，则可以不需要对电机扭矩进行调整，也即无需确定调整扭矩。
步骤S140：根据调整扭矩与目标扭矩确定输出扭矩。
本实施例中，若第一扭矩调整条件与第二扭矩调整同时满足，则可以根据预设转速变化率确定调整扭矩，并根据该调整扭矩与目标扭矩确定输出扭矩。
具体地，由于预设转速变化率可以为车辆在高附路面测试未发生打滑时的标定值。因此通过根据该预设转速变化率确定的调整扭矩对电机的待输出扭矩进行调整，进而使得电机根据最终修正的输出扭矩驱动车辆时在当前行驶的路面不发生打滑。
本实施例中的扭矩调整方法能够当车辆在低附路面行驶打滑时根据车辆在高附路面测试未发生打滑时标定的预设转速变化率确定调整扭矩，再根据调整扭矩与目标扭矩确定输出扭矩，使车辆在低附路面行驶时不打滑，进而保证车辆在低附路面行驶的安全性。同时能够当车辆在高附路面行驶时不对电机的待输出扭矩进行调整，使车辆在高附路面行驶时不受限制，保证车辆在高附路面行驶时的加速性能，进而保证驾驶员的驾驶体验。
本申请实施例提供的扭矩控制方法，通过根据车辆的当前运行参数确定驱动轮的目标扭矩；再获取电机的转速变化率以及所述驱动轮的滑转率；若所述转速变化率满足第一扭矩调整条件、且所述滑转率满足第二扭矩调整条件，则根据预设转速变化率确定调整扭矩，其中所述预设转速变化率为车辆在具有预设附着系数的路面测试未发生打滑时的标定值，且第一扭矩调整条件是转速变化率大于预设转速变化率；最后根据所述调整扭矩与所述目标扭矩确定输出扭矩，从而保证车辆在低于预设附着系数的路面行驶时的安全性，同时使得车辆在高于预设附着系数的路面行驶时加速性能不受限制，保证驾驶员的驾驶体验。
如图2所示，图2示出了本申请实施例提供的另一种扭矩控制方法200，该扭矩控制方法200可以包括以下步骤S210～步骤S310。
步骤S210：根据当前行驶参数确定需求扭矩。
本实施例中，当前行驶参数包括但不限于包括车辆的油门信号、档位以及当前车速。该当前行驶参数可以在一定程度上代表驾驶员的行驶意图，根据该当前行驶参数，可以确定代表驾驶员行驶意图的需求扭矩。
进一步地，还可以根据车辆状态参数确定最大扭矩。其中车辆状态参数可以包括电机状态参数以及电池状态参数。本实施例中，可以通过步骤S220～步骤S240来根据车辆状态参数确定最大扭矩。
步骤S220：根据电机状态参数确定对应于电机的第一最大扭矩。
本实施例中，可以根据电机的电机状态参数确定对应于电机的第一最大扭矩。该第一最大扭矩是电机在当前状态下能够承受的最大能力值。
具体地，可以通过车辆的电机系统根据电机的当前状态参数对电机进行自检，再根据自检结果确定对应于电机的第一最大扭矩。
步骤S230：根据电池状态参数确定对应于电池的第二最大扭矩。
本实施例中，还可以根据电池的电池状态参数确定对应于电池的第二最大扭矩。该第二最大扭矩是电池在当前状态下能够承受的最大能力值。
具体地，可以通过车辆的电池系统根据电池的当前状态参数对电池进行自检，再根据自检结果确定对应于电池的第二最大扭矩。本实施例中，电池的状态参数可以包括但不限于包括能量密度、功率密度、放电倍率、SOC(State of Charge,荷电状态)、SOH(sateof health,电池健康状态)以及电池寿命等。
步骤S240：将第一最大扭矩与第二最大扭矩中的最小值确定为最大扭矩。
本实施例中，若第一最大扭矩小于第二最大扭矩，则将第一最大扭矩确定为最大扭矩。若第二最大扭矩小于第一最大扭矩，则将第二最大扭矩确定为最大扭矩。
步骤S250：将需求扭矩与最大扭矩中的最小值确定为目标扭矩。
本实施例中，将驾驶员的需求扭矩与最大扭矩进行比较，将其中较小的一个确定为电机的目标扭矩。具体地，若需求扭矩小于最大扭矩，则表示驾驶员想要的需求扭矩在车辆的承受范围之内，此时可将该需求扭矩确定为目标扭矩，满足用户的需求；若需求扭矩大于最大扭矩，则表示驾驶员想要的需求扭矩在车辆的承受范围之外，此时则可将该最大扭矩确定为目标扭矩，最大限度的满足用户的需求。
值得说明的是，该目标扭矩是电机的待输出扭矩。
步骤S260：获取电机的转速变化率以及驱动轮的滑转率。
本实施例中，可以通过电机的旋变传感器实时检测电机的转速变化，再根据该旋变传感器检测的数据，获取电机的转速变化率。
本实施例中，驱动轮的滑转率包括第一驱动轮滑转率以及第二驱动轮滑转率。其中，第一驱动轮与第二驱动轮为连接驱动轴的两个驱动轮。
进一步地，通过获取车辆的当前速度以及第一驱动轮的角速度确定第一驱动轮滑转率。具体地，第一驱动轮滑转率可由下式计算：δ1＝(Vd-ω1*r1)/Vd；其中δ1为第一驱动轮滑转率；Vd为车辆的当前速度；ω1为第一驱动轮的角速度；r1为第一驱动轮的滚动半径。
进一步地，通过获取车辆的当前速度以及第二驱动轮的角速度确定第二驱动轮滑转率。具体地，第一驱动轮滑转率可由下式计算：δ2＝(Vd-ω2*r2)/Vd；其中δ2为第一驱动轮滑转率；Vd为车辆的当前速度；ω2为第一驱动轮的角速度；r2为第一驱动轮的滚动半径。
步骤S270：判断转速变化率是否满足第一扭矩调整条件。
本实施例中，第一扭矩调整条件是转速变化率大于预设转速变化率。其中，预设转速变化率为车辆在具有预设附着系数的路面测试未发生打滑时的标定值。本实施例中，具有预设附着系数的路面可以是高附路面。也即，预设转速变化率可以为车辆在高附路面测试未发生打滑时的标定值。
进一步，在高附路面测试车辆不打滑时的电机转速变化率与电机转速的曲线，根据该曲线确定预设转速变化率。其中，要求在该预设转速变化率下，电机能够发挥最大动力性，也即该预设转速变化率实际为电机驱动工况下电机转速变化率的上限值。
本实施例中，通过查表判断车辆的转速变化率是否大于该预设转速变化率。
由于预设转速变化率为车辆在高附路面不打滑时电机的转速辩变化率的上限值。若此时转速变化率大于预设转速变化率，也即转速变化率超过了车辆在高附路面不打滑时电机的转速变化率的上限值，则此时车辆可能发生打滑。因此，若转速变化率满足第一扭矩调整条件，则可以继续执行下述步骤S280。
若转速变化率小于或等于预设转速变化率，则表示车辆不打滑，此时可以继续执行步骤 S310。
步骤S280：判断滑转率是否满足第二扭矩调整条件。
本实施例中，第二扭矩调整条件是滑转率大于预设滑转率。其中，预设滑转率可以由试验标定确定。进一步地，驱动轮的滑转率包括第一驱动轮滑转率以及第二驱动轮滑转率。第二扭矩调整条件为第一驱动轮滑转率大于预设滑转率、且第二驱动轮滑转率大于预设滑转率，也即第一驱动轮滑转率与第二驱动轮滑转率均要大于预设滑转率。
若第一驱动轮滑转率与第二驱动轮滑转率均大于预设滑转率，则驱动轮的滑转率满足第二扭矩调整条件；若第一驱动轮滑转率与第二驱动轮滑转率中的至少一个不大于预设滑转率，则驱动轮的滑转率不满足第二扭矩调整条件。
进一步地，若第一扭矩调整条件与第二扭矩调整条件均满足，则说明车辆打滑，此时可以继续执行步骤S290。若第二扭矩调整条件不满足，则说明车辆不打滑，此时可以执行步骤S310。
值得说明的是，步骤S270与步骤S280不受顺序的限制，也就说可以先执行步骤S270再执行步骤S280，也可以先执行步骤S280再执行步骤S270，还可以同时执行步骤S270和步骤 S280。当同时满足步骤S270中的第一扭矩调整条件和步骤S280中的第二扭矩调整条件时，才可以执行步骤S290；当步骤S270的第一扭矩调整条件以及步骤S280的第二扭矩调整条件中的至少一个条件不满足时，则执行步骤S310。
步骤S290：将预设转速变化率作为目标值，并通过PI(Proportion Integration,比例积分)算法确定调整扭矩。
本实施例中，当转速变化率满足第一扭矩调整条件、且同时滑转率满足第二扭矩调整条件时，可以认为车辆打滑，此时将预设转速变化率作为目标值，并通过PI算法确定调整扭矩。
具体地，可以将该预设转速变化率输入PI控制器进行计算，得到调整扭矩。该调整扭矩为扭矩调节量，可以用于修正目标扭矩。
步骤S300：根据调整扭矩与目标扭矩确定输出扭矩。
本实施例中，目标扭矩为电机的待输出扭矩。在车辆打滑时，可以根据通过调整扭矩修正该待输出扭矩，进而得到电机最终的输出扭矩。具体地，可以将该调整扭矩与目标扭矩相加而得到该输出扭矩。
本实施例通过电机的转速变化率和驱动轮的滑转率能够快速识别车辆的打滑情况，并在车辆打滑时调整待输出扭矩，使最终的输出扭矩驱使车辆时车辆不发生打滑，从而提高车辆在低附路面的主动安全性能。
步骤S310：根据目标扭矩确定输出扭矩。
本实施例中，当转换变化率不满足第一扭矩调整条件，或者滑转率不满足第二扭矩调整条件，或者转速变化率不满足第一扭矩调整条件且滑转率不满足第二扭矩调整条件时，可以认为车辆不打滑，此时可直接根据目标扭矩确定输出扭矩，也即无需对目标进行修正，并以该目标扭矩作为输出扭矩。
本实施例通过电机的转速变化率和驱动轮的滑转率能够快速识别车辆的打滑情况，并在车辆不打滑时以原有的待输出扭矩作为最终的输出扭矩，进而充分发挥电机系统的动力性能，使得车辆在高附路面不受在低附路面打滑加速限制，提高驾驶员的驾驶体验。
本申请实施例提供的扭矩控制方法，通过根据车辆的当前运行参数确定驱动轮的目标扭矩；再获取电机的转速变化率以及所述驱动轮的滑转率；若所述转速变化率满足第一扭矩调整条件、且所述滑转率满足第二扭矩调整条件，则根据预设转速变化率确定调整扭矩，其中所述预设转速变化率为车辆在具有预设附着系数的路面测试未发生打滑时的标定值，且第一扭矩调整条件是转速变化率大于预设转速变化率；最后根据所述调整扭矩与所述目标扭矩确定输出扭矩，从而保证车辆在低于预设附着系数的路面行驶时的安全性，同时使得车辆在高于预设附着系数的路面行驶时加速性能不受限制，保证驾驶员的驾驶体验。
如图3所示，图3示出了本申请实施例提供的一种扭矩控制装置，该扭矩控制装置300 目标扭矩确定模块310、参数获取模块320、扭矩调整模块330以及扭矩输出模块340。其中，目标扭矩确定模块310用于根据车辆的当前运行参数确定目标扭矩；参数获取模块320用于获取电机的转速变化率以及驱动轮的滑转率；扭矩调整模块330若转速变化率满足第一扭矩调整条件、且滑转率满足第二扭矩调整条件，则根据预设转速变化率确定调整扭矩；扭矩输出模块 340用于根据调整扭矩与目标扭矩确定输出扭矩。
在一些实施方式中，目标扭矩确定模块310包括需求扭矩确定单元311、最大扭矩确定单元312以及目标扭矩确定单元313。其中，需求扭矩确定单元311用于根据当前行驶参数确定需求扭矩；最大扭矩确定单元312用于根据车辆状态参数确定最大扭矩；目标扭矩确定单元 313用于将需求扭矩与最大扭矩中的最小确定为目标扭矩。
在一些实施方式中，最大扭矩确定单元312包括第一扭矩确定单元3121、第二扭矩确定单元3122以及扭矩确定单元3123。其中，第一扭矩确定单元3121用于根据电机状态参数确定对应于电机的第一最大扭矩；第二扭矩确定单元3122用于根据电池状态参数确定对应于电池的第二最大扭矩；扭矩确定单元3123用于将第一最大扭矩与第二最大扭矩中的最小值确定为最大扭矩。
在一些实施方式中，扭矩调整模块330包括第一条件判断单元331、第二条件判断单元332 以及扭矩调整单元333。其中，第一条件判断单元331用于判断转速变化率是否满足第一扭矩调整条件；第二条件判断单元332用于判断滑转率是否满足第二扭矩调整条件；扭矩调整单元 333用于将预设转速变化率作为目标值，并通过PI(ProportionIntegration,比例积分)算法确定调整扭矩。
在一些实施方式中，该扭矩控制装置300还包括目标扭矩输出模块350，该目标扭矩输出模块350用于根据目标扭矩确定输出扭矩。
本申请实施例提供的扭矩控制装置，通过根据车辆的当前运行参数确定驱动轮的目标扭矩；再获取电机的转速变化率以及所述驱动轮的滑转率；若所述转速变化率满足第一扭矩调整条件、且所述滑转率满足第二扭矩调整条件，则根据预设转速变化率确定调整扭矩，其中所述预设转速变化率为车辆在具有预设附着系数的路面测试未发生打滑时的标定值，且第一扭矩调整条件是转速变化率大于预设转速变化率；最后根据所述调整扭矩与所述目标扭矩确定输出扭矩，从而保证车辆在低于预设附着系数的路面行驶时的安全性，同时使得车辆在高于预设附着系数的路面行驶时加速性能不受限制，保证驾驶员的驾驶体验。
如图4所示，本申请实施例还提供一种车辆400，该车辆400包括处理器410以及存储器 420，存储器420存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器410调用时实执行上述的扭矩控制方法。
处理器410可以包括一个或者多个处理核。处理器410利用各种接口和线路连接整个电池管理系统内的各种部分，通过运行或执行存储在存储器420内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器420内的数据，执行电池管理系统的各种功能和处理数据。可选地，处理器410可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－ Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(ProgrammableLogic Array，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器410可集成中央处理器410(Central Processing Unit，CPU)、图像处理器410(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU 主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器410中，单独通过一块通信芯片进行实现。
存储器420可以包括随机存储器420(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器420(Read-Only Memory)。存储器420图可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器420图可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如触控功能、声音播放功能、图像播放功能等)、用于实现下述各种方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储电子设备图在使用中所创建的数据 (比如电话本、音视频数据、聊天记录数据)等。
如图5所示，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质500，该计算机可读取存储介质500中存储有计算机程序指令510，计算机程序指令510可被处理器调用以执行上述实施例中所描述的方法。
计算机可读取存储介质可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读取存储介质包括非易失性计算机可读取存储介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读取存储介质600具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码可以例如以适当形式进行压缩。
以上，仅是本申请的较佳实施例而已，并非对本申请作任何形式上的限制，虽然本申请已以较佳实施例揭示如上，然而并非用以限定本申请，任何本领域技术人员，在不脱离本申请技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本申请技术方案内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所作的任何简介修改、等同变化与修饰，均仍属于本申请技术方案的范围内。

Claims (7)

1.一种扭矩控制方法，其特征在于，包括：
根据车辆的当前行驶参数确定需求扭矩，所述行驶参数包括所述车辆的油门信号、当前档位以及当前车速；
根据所述车辆状态参数确定最大扭矩，所述车辆状态参数包括所述车辆的电机状态参数和所述车辆的电池状态参数；
根据所述车辆的电机状态参数确定对应于电机的第一最大扭矩；所述第一最大扭矩是所述电机在当前状态下能承受的最大扭矩；
根据所述车辆的电池状态参数确定对应于电池的第二最大扭矩；所述第二最大扭矩是所述电池在当前状态下能承受的最大扭矩；
将所述第一最大扭矩与所述第二最大扭矩中的最小值确定为最大扭矩；
将所述需求扭矩与所述最大扭矩中的最小值确定为目标扭矩；
获取电机的转速变化率以及驱动轮的滑转率；
若所述转速变化率满足第一扭矩调整条件、且所述滑转率满足第二扭矩调整条件，则根据预设转速变化率确定调整扭矩，其中所述预设转速变化率为车辆在具有预设附着系数的路面测试未发生打滑时的标定值，且所述第一扭矩调整条件是所述转速变化率大于所述预设转速变化率；所述第二扭矩调整条件是所述滑转率大于预设滑转率；以及
根据所述调整扭矩与所述目标扭矩确定所述电机的输出扭矩。
2.如权利要求1所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述驱动轮的滑转率包括第一驱动轮滑转率和第二驱动轮滑转率，所述滑转率大于预设滑转率包括所述第一驱动轮滑转率大于所述预设滑转率，且所述第二驱动轮滑转率大于所述预设滑转率。
3.如权利要求1～2任一项所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据预设转速变化率确定调整扭矩，包括：
将所述预设转速变化率作为目标值，并通过PI算法确定所述调整扭矩。
4.如权利要求1～2任一项所述的扭矩控制方法，其特征在于，若所述第一扭矩调整条件与所述第二扭矩调整条件中至少一个不满足，则根据所述目标扭矩确定输出扭矩。
5.一种扭矩控制装置，其特征在于，所述扭矩控制装置包括：
需求扭矩确定单元，用于根据车辆的当前行驶参数确定需求扭矩，所述行驶参数包括所述车辆的油门信号、当前档位以及当前车速；
最大扭矩确定单元，用于根据所述车辆状态参数确定最大扭矩，所述车辆状态参数包括所述车辆的电机状态参数和所述车辆的电池状态参数；
第一扭矩确定单元，用于根据所述车辆的电机状态参数确定对应于电机的第一最大扭矩；所述第一最大扭矩是所述电机在当前状态下能承受的最大扭矩；
第二扭矩确定单元，用于根据所述车辆的电池状态参数确定对应于电池的第二最大扭矩；所述第二最大扭矩是所述电池在当前状态下能承受的最大扭矩；
扭矩确定单元，用于将所述第一最大扭矩与所述第二最大扭矩中的最小值确定为最大扭矩；
目标扭矩确定单元，用于将所述需求扭矩与所述最大扭矩中的最小值确定为目标扭矩；
参数获取模块，用于获取电机的转速变化率以及驱动轮的滑转率；
扭矩调整模块，用于若所述转速变化率满足第一扭矩调整条件、且所述滑转率满足第二扭矩调整条件，则根据预设转速变化率确定调整扭矩，其中所述预设转速变化率为车辆在具有预设附着系数的路面测试时未发生打滑的标定值，且所述第一扭矩调整条件是所述转速变化率大于所述预设转速变化率；所述第二扭矩调整条件是所述滑转率大于预设滑转率；以及
扭矩输出模块，用于根据所述调整扭矩与所述目标扭矩确定所述电机的输出扭矩。
6.一种车辆，其特征在于，包括车体以及设于所述车体内的如上述权利要求5所述的扭矩控制装置。
7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有程序代码，其中，在所述程序代码被处理器运行时执行权利要求1～4任一项所述的方法。
CN202011494583.XA 2020-12-17 2020-12-17 扭矩控制方法、装置、车辆以及存储介质 Active CN112549991B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202011494583.XA CN112549991B (zh) 2020-12-17 2020-12-17 扭矩控制方法、装置、车辆以及存储介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202011494583.XA CN112549991B (zh) 2020-12-17 2020-12-17 扭矩控制方法、装置、车辆以及存储介质

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN112549991A CN112549991A (zh) 2021-03-26
CN112549991B true CN112549991B (zh) 2022-08-19

Family

ID=75064555

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202011494583.XA Active CN112549991B (zh) 2020-12-17 2020-12-17 扭矩控制方法、装置、车辆以及存储介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN112549991B (zh)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113799614B (zh) * 2021-09-13 2023-04-21 的卢技术有限公司 四轮独立驱动电动车制动能量回收控制方法和系统
CN113997791A (zh) * 2021-11-19 2022-02-01 奇瑞新能源汽车股份有限公司 电动汽车的防打滑控制方法、装置、车辆及存储介质
CN114211969B (zh) * 2021-12-15 2024-03-22 威睿电动汽车技术(宁波)有限公司 用于电动车辆的电机控制方法、控制单元及车辆
CN114312324A (zh) * 2022-01-06 2022-04-12 奇瑞新能源汽车股份有限公司 车辆的防腾飞方法、装置、车辆和存储介质
CN116278814B (zh) * 2023-05-19 2023-07-21 成都赛力斯科技有限公司 基于滑移率的汽车稳定性控制方法、装置及新能源汽车

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101920704B (zh) * 2010-07-27 2012-11-21 中国科学院深圳先进技术研究院 一种电动汽车路面自适应转矩控制系统
CN103886190B (zh) * 2014-03-10 2018-02-16 清华大学 一种用于四轮独立驱动电动汽车的驱动防滑控制算法
JP6447154B2 (ja) * 2015-01-15 2019-01-09 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動装置
CN108569168B (zh) * 2017-11-08 2021-07-23 蔚来(安徽)控股有限公司 电动车驱动系统控制方法及系统
CN108437850B (zh) * 2018-03-20 2020-05-05 北京经纬恒润科技有限公司 一种汽车驱动车轮防滑控制方法和装置
CN109017449B (zh) * 2018-08-17 2021-05-07 南京越博动力系统股份有限公司 一种纯电动车的驱动防滑控制方法及系统
CN110466359B (zh) * 2019-08-05 2021-01-12 东风汽车集团有限公司 轮毂四驱纯电动汽车扭矩矢量控制系统及控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN112549991A (zh) 2021-03-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN112549991B (zh) 扭矩控制方法、装置、车辆以及存储介质
CN108515960B (zh) 滑行能量回收方法、装置及系统
CN108515964B (zh) 汽车扭矩分配方法、装置及系统
CN102407785B (zh) 用于控制电机扭矩的设备
CN111361544B (zh) 车辆再生扭矩调整方法及车辆
CN107323272B (zh) 电动汽车能量回收方法及装置
CN113696725B (zh) 一种电传动矿用自卸车自适应安全限速保护系统及方法
CN111016900B (zh) 车辆四驱控制方法及电子设备
CN111497814A (zh) 车辆控制方法及装置
CN115246324A (zh) 一种电机的扭矩控制方法、装置、电子设备及车辆
CN113492852A (zh) 一种车辆巡航控制方法及装置
CN109808699B (zh) 一种预估车辆载重的方法及系统
CN115489334A (zh) 能量回收负扭矩控制方法、装置、计算机设备和存储介质
CN115503716A (zh) 一种车辆能量回馈方法、装置以及存储介质
CN114475261A (zh) 制动能量回收控制方法、计算机存储介质及新能源商用车
CN114475604B (zh) 车辆防滑方法、装置、设备、存储介质和程序产品
CN113997791A (zh) 电动汽车的防打滑控制方法、装置、车辆及存储介质
CN111845753B (zh) 确定非公路车辆的整车阻力及电机制动性能的方法
CN115972916A (zh) 电动车辆制动控制方法及车辆
CN115158035A (zh) 一种微型纯电动汽车防打滑控制方法
CN112208345B (zh) 车辆能量回收控制方法、存储介质及电子设备
CN114987442A (zh) 车辆控制方法、装置、车辆以及存储介质
CN117565697B (zh) 车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法、装置和电子设备
CN112519591B (zh) 一种动力电池放电功率的控制方法及控制系统
CN112590564B (zh) 电机扭矩的控制方法、装置、电子设备以及存储介质

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant