CN112519761A - 混合动力汽车 - Google Patents

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Toyota Motor Corp
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Abstract

本公开提供考虑空调装置的工作状态来生成行驶支援计划的混合动力汽车。混合动力汽车具有：发动机；电动机；蓄电池；空调装置，对乘员室进行空气调节；及地图信息，所述混合动力汽车具备控制装置，该控制装置设定从当前地到目的地为止的行驶路径，生成向行驶路径的各行驶区间分配了包括CD模式和CS模式的行驶模式中的任一者的行驶支援计划，并执行行驶支援控制。考虑在行驶规定距离时由空调装置消耗的空调电力消耗量而生成行驶支援计划。由此，能够设为考虑了空调装置的工作状态的行驶支援计划。

Description

混合动力汽车
技术领域
本发明涉及管理车辆的多个行驶模式的应用的混合动力汽车。
背景技术
以往，作为这种混合动力汽车，提出了执行沿着行驶计划而行驶的行驶支援控制的混合动力汽车，该行驶计划向从当前地到目的地为止的路径的各行驶区间分配了电动机行驶模式(EV行驶模式)和混合动力行驶模式(HV行驶模式)中的任一者，电动机行驶模式是停止发动机并通过来自电动机的动力来行驶的模式，混合动力行驶模式是一边使发动机运转一边使用来自发动机的动力和来自电动机的动力来行驶的模式(例如，参照专利文献1)。在该混合动力汽车中，以使到达目的地时的蓄电池的蓄电比例(SOC：State of Charge)成为值0的方式分配电动机行驶模式和混合动力行驶模式。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-151760号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在混合动力汽车中进行行驶支援控制的情况下，优选基于道路交通信息来计算行驶路径的各行驶区间的消耗能量，生成行驶支援计划。在此，道路交通信息包括与当前和将来的拥堵相关的信息、与行驶路径上的区间中的当前的平均车速和将来的平均车速的预测值相关的信息、与交通管制相关的信息、与天气气候相关的信息、与路面状态相关的信息、与地图相关的信息等，能够通过与外部的交通信息管理中心等通信而取得。在车辆经常安装有进行乘员室的空气调节的空调装置，蓄电池的电力消耗根据空调装置的工作的程度而增大减小，因此，需要考虑空调装置的工作状态来生成行驶支援计划。
本发明的混合动力汽车的主要目的在于，考虑空调装置的工作状态来生成行驶支援计划。
用于解决课题的手段
本发明的混合动力汽车为了达成上述的主要目的而采用了以下的手段。
本发明的混合动力汽车具有：发动机；电动机；蓄电池；空调装置，对乘员室进行空气调节；及地图信息，所述混合动力汽车具备控制装置，该控制装置设定从当前地到目的地为止的行驶路径，生成向所述行驶路径的各行驶区间分配了包括CD模式和CS模式的行驶模式中的任一者的行驶支援计划，并且执行沿着所述行驶支援计划而行驶的行驶支援控制，
所述混合动力汽车的特征在于，
所述控制装置考虑在行驶规定距离时由所述空调装置消耗的空调电力消耗量来生成所述行驶支援计划。
本发明的混合动力汽车设定从当前地到目的地为止的行驶路径，生成向行驶路径的各行驶区间分配了包括CD模式和CS模式的行驶模式中的任一者的行驶支援计划，并且执行沿着行驶支援计划而行驶的行驶支援控制。CD模式(Charge Depleting(电量消耗)模式)是以使蓄电池的蓄电比例减小的方式使电动机行驶优先的模式。CS模式(ChargeSustaining(电量维持)模式)是以维持蓄电池的蓄电比例的方式并用电动机行驶和混合动力行驶的模式。在电动机行驶中，停止发动机且仅通过来自电动机的动力而行驶。在混合动力行驶中，在使发动机运转的状态下通过来自发动机的动力和来自电动机的动力而行驶。控制装置在制作行驶支援计划时，考虑在行驶规定距离时由空调装置消耗的空调电力消耗量。由此，能够考虑空调装置的工作状态来生成行驶支援计划，能够生成更合适的行驶支援计划。需要说明的是，行驶支援计划例如使用基于道路交通信息而生成的预见信息来生成。在此，作为“预见信息”，包括与每个行驶区间的当前和将来的拥堵相关的信息、与当前的平均车速和将来的平均车速的预测值相关的信息、与交通管制相关的信息、与天气气候相关的信息、与路面状态相关的信息、与行驶负荷相关的信息、基于本车辆的车速、本车辆的行驶功率、本车辆的行驶模式等而在各行驶区间中行驶所需的负荷信息。另外，道路交通信息可以通过从外部通信而得到，也可以是控制装置存储。
在这样的本发明的混合动力汽车中，所述控制装置可以在将相当于所述行驶路径的行驶所需的全部能量的电力与所述空调电力消耗量相加而得到的总电力量为所述蓄电池的剩余电力量以下时，向所述行驶路径的全行驶区间分配CD模式而生成所述行驶支援计划，在所述总电力量比所述蓄电池的剩余电力量大时，以在到达所述目的地时所述蓄电池的剩余电力量成为规定电力量以下的方式向所述行驶路径的各行驶区间分配CD模式和CS模式而生成所述行驶支援计划。这样一来，能够减小到达目的地时的蓄电池的剩余电力量，能够更合适地发挥混合动力汽车的性能。
在本发明的混合动力汽车中，所述控制装置可以使用对将所述空调装置设为规定工作状态时的消耗电力乘以行驶所述规定距离所需的时间而得到的电力量作为所述空调电力消耗量。这样一来，能够简易地计算空调电力消耗量。另外，所述控制装置可以使用对所述空调装置的消耗电力乘以行驶所述规定距离所需的时间而得到的电力量作为所述空调电力消耗量。这样一来，由于使用此时的空调装置的消耗电力，所以能够设为更合适的空调电力消耗量。而且，所述控制装置可以在所述空调装置的消耗电力为将所述空调装置设为规定工作状态时的第一消耗电力以上时，使用对所述第一消耗电力乘以行驶所述规定距离所需的时间而得到的电力量作为所述空调电力消耗量，在所述空调装置的消耗电力小于所述第一消耗电力时，使用对比所述第一消耗电力小的第二消耗电力乘以行驶所述规定距离所需的时间而得到的电力量作为所述空调电力消耗量。这样一来，能够简易地计算空调电力消耗量，并且能够设为更合适的空调电力消耗量。
在本发明的混合动力汽车中，所述控制装置可以在规定的定时下生成所述行驶支援计划。这样一来，能够在每个规定的定时下考虑空调电力消耗量来生成行驶支援计划。作为规定的定时，例如能够使用每隔规定时间的定时，或者使用空调装置的工作开始的定时、工作停止的定时、空调装置的消耗电力变化了规定电力以上的定时等。
附图说明
图1是将作为本发明的一实施例的混合动力汽车20的结构的一例以混合动力ECU50为中心而作为框示出的框图。
图2是示出由混合动力ECU50执行的行驶支援控制的一例的流程图。
图3是示出由导航系统80执行的预见信息生成发送处理的一例的流程图。
具体实施方式
接着，使用实施例对用于实施本发明的方式进行说明。图1是将作为本发明的一实施例的混合动力汽车20的结构的一例以混合动力电子控制单元(以下，称作混合动力ECU)50为中心而作为框示出的框图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机EG和电动机MG作为动力源。作为行驶模式，实施例的混合动力汽车20切换CD模式(Charge Depleting(电量消耗)模式)和CS模式(Charge Sustaining(电量维持)模式)来行驶，CD模式是以使蓄电池40的蓄电比例SOC减小的方式使电动行驶优先的模式，CS模式是以将蓄电池40的蓄电比例SOC维持为目标比例的方式并用电动行驶和混合动力行驶的模式。电动行驶是在停止了发动机EG的运转的状态下仅通过来自电动机MG的动力来行驶的模式，混合动力行驶是使发动机EG运转且通过来自发动机EG的动力和来自电动机MG的动力来行驶的模式。
实施例的混合动力汽车20除了动力源之外，还具备点火开关21、GPS(GlobalPositioning System(全球定位系统)、Global Positioning Satellite(全球定位卫星))22、车载相机24、毫米波雷达26、加速度传感器28、车速传感器30、加速器传感器32、制动器传感器34、模式切换开关36、电池致动器38、蓄电池40、空调用电子控制单元(以下，称作空调ECU)42、空调用压缩机44、混合动力ECU50、加速器致动器60、制动器致动器62、制动器装置64、显示装置66、行驶状态指示器67、仪表68、DCM(Data Communication Module：数据通信模块)70、导航系统80等。
GPS22是基于从多个GPS卫星发送的信号来检测车辆的位置的装置。车载相机24是拍摄车辆的周围的相机，例如，拍摄车辆前方的前方用相机、拍摄车辆后方的后方用相机等相当于此。毫米波雷达26检测本车辆与前方的车辆的车间距离、相对速度，检测本车辆与后方的车辆的车间距离、相对速度。
加速度传感器28例如是检测车辆的前后方向的加速度且检测车辆的左右方向(横向)的加速度的传感器。车速传感器30基于车轮速等来检测车辆的车速。加速器传感器32检测与驾驶员的加速器踏板的踩踏量对应的加速器开度等。制动器传感器34检测作为驾驶员的制动器踏板的踩踏量的制动器位置等。模式切换开关36是配置于驾驶席的方向盘附近且用于切换CD模式和CS模式的开关。
电池致动器38检测蓄电池40的状态(例如端子间电压、充放电电流、蓄电池温度)，基于它们来管理蓄电池40。电池致动器38基于充放电电流来运算作为剩余蓄电容量相对于总蓄电容量的比例的蓄电比例SOC，基于蓄电比例SOC、蓄电池温度等来运算可以从蓄电池40输出的容许最大输出电力(输出限制Wout)、可以向蓄电池40输入的容许最大输入电力(输入限制Win)。蓄电池40构成为能够充放电的二次电池，例如能够使用锂离子电池、镍氢电池、铅蓄电池等。
虽然未图示，但空调ECU42构成为以CPU为中心的微型计算机，除了CPU之外还具备ROM、RAM、快闪存储器、输入端口、输出端口、通信端口等。空调ECU42并入于对乘员室进行空气调节的空调装置，以使乘员室的温度成为设定的温度的方式对空调装置中的空调用压缩机44进行驱动控制。
发动机EG例如构成为内燃机。电动机MG例如构成为同步电动发电机等也作为发电机发挥功能的电动机。虽然未图示，但电动机MG经由变换器而连接于蓄电池40，能够使用从蓄电池40供给的电力来输出驱动力，利用发电产生的电力对蓄电池40充电。
虽然未图示，但混合动力ECU50构成为以CPU为中心的微型计算机，除了CPU之外还具备ROM、RAM、快闪存储器、输入端口、输出端口、通信端口等。混合动力ECU50设定行驶模式，基于设定的行驶模式、来自加速器传感器32的加速器开度、来自制动器传感器34的制动器位置、来自电池致动器38的输出限制及输入限制来设定发动机EG的目标运转点(目标转速、目标转矩)、电动机MG的转矩指令。
混合动力ECU50在进行电动行驶时，基于来自加速器传感器32的加速器开度、来自车速传感器30的车速来设定要求驱动力、要求功率，以向车辆输出要求驱动力或要求功率的方式设定电动机MG的转矩指令，将设定的转矩指令向加速器致动器60发送。混合动力ECU50在进行混合动力行驶时，以向车辆输出要求驱动力或要求功率的方式设定发动机EG的目标运转点和电动机MG的转矩指令，将目标运转点和转矩指令向加速器致动器60发送。另外，混合动力ECU50在制动器踏板被踩踏时，基于来自制动器传感器34的制动器位置、来自车速传感器30的车速来设定要求制动力，基于要求制动力、车速来设定用于对电动机MG进行再生控制的再生用的转矩指令，并且设定制动器装置的目标制动力，将转矩指令向加速器致动器60发送，将目标制动力向制动器致动器62发送。
加速器致动器60利用由混合动力ECU50设定的目标运转点、转矩指令来对发动机EG、电动机MG进行驱动控制。加速器致动器60以使发动机EG在目标运转点(目标转速、目标转矩)下运转的方式进行吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制、进气门开闭正时控制等。另外，加速器致动器60进行用于驱动电动机MG的变换器所具有的开关元件的开关控制，以从电动机MG输出相当于转矩指令的转矩。
制动器致动器62以通过制动器装置64而向车辆作用由混合动力ECU50设定的目标制动力的方式控制制动器装置64。制动器控制装置64例如构成为液压驱动的摩擦制动器。
显示装置66例如并入于驾驶席前方的仪表盘，显示各种信息。虽然未图示，但行驶状态指示器67具有EV指示器和HV指示器，在进行着电动机行驶时，将EV指示器点亮并且将HV指示器熄灭，在进行着混合动力行驶时，将EV指示器熄灭并且将HV指示器点亮。仪表68例如并入于驾驶席前方的仪表盘。
DCM(Data Communication Module：数据通信模块)70将本车辆的信息向交通信息管理中心100发送，接收来自交通信息管理中心100的道路交通信息。作为本车辆的信息，例如能够举出本车辆的位置、车速、行驶功率、行驶模式等。作为道路交通信息，例如能够举出与当前和将来的拥堵相关的信息、与行驶路径上的区间中的当前的平均车速和将来的平均车速的预测值相关的信息、与交通管制相关的信息、与天气气候相关的信息、与路面状态相关的信息、与地图相关的信息等。DCM70与交通信息管理中心100每隔规定间隔(例如，每隔30秒、每隔1分钟、每隔2分钟等)进行通信。
导航系统80是将本车辆向设定的目的地引导的系统，具备显示部82和地图信息数据库84。导航系统80与交通信息管理中心100经由DCM(Data Communication Module：数据通信模块)70而通信。当设定了目的地时，导航系统80基于目的地的信息、由GPS22取得的当前地(当前的本车辆的位置)的信息及存储于地图信息数据库84的信息来设定路径。并且，导航系统80每隔规定时间(例如，每隔3分钟、每隔5分钟等)与交通信息管理中心100通信而取得道路交通信息，基于道路交通信息来进行路径引导。
导航系统80在进行路径引导时，在每当从交通信息管理中心100取得了道路交通信息时(或每隔规定时间)，基于从交通信息管理中心100取得的道路交通信息中的行驶路径内的各行驶区间的信息、与行驶负荷相关的信息、本车辆的车速、本车辆的行驶功率、本车辆的行驶模式等来生成在各行驶区间中行驶所需的负荷信息等作为预见信息，并向混合动力ECU50发送。混合动力ECU50在能够执行行驶支援控制时，使用从导航系统80接收到的预见信息来制定向路径的各区间的行驶模式分配CD模式和CS模式中的任一者而行驶的行驶支援计划，并执行行驶支援计划。
导航系统80在从交通信息管理中心100取得了与地图相关的信息中包含的地图的更新信息时，在显示部82上显示“地图更新”的项目并且进行“地图信息的更新的准备已完成。请按下地图更新按钮。”等播报。当相对于这样的地图更新的报告而操作了“地图更新”的项目时，导航系统80经由DCM70而与交通信息管理中心100通信，取得更新所涉及的地图信息并向地图信息数据库84存储。在该地图更新时，进行“在地图信息的更新时一部分功能将会停止。”等播报。
导航系统80为了将系统正常地处于起动状态向混合动力ECU50等通知而对每隔规定时间增加值1的存在计数器Cnb进行计数。混合动力ECU50每隔规定时间从导航系统80取得存在计数器Cnb，确认导航系统80正常地处于起动状态。需要说明的是，在实施例中，作为进行地图更新的过程中的功能停止的功能，导航系统80不进行存在计数器Cnb的计数。另一方面，混合动力ECU50为了将单元正常地处于起动状态向导航系统80等通知而对每隔规定时间增加值1的存在计数器Chv进行计数。导航系统80每隔规定时间从混合动力ECU50取得存在计数器Chv，确认混合动力ECU50正常地处于起动状态。
对这样构成的混合动力汽车20的动作尤其是执行行驶支援控制时的动作进行说明。图2是示出由混合动力ECU50执行的行驶支援控制的一例的流程图。该流程图在设定了目的地时等执行。图3是示出由导航系统80执行的预见信息生成发送处理的一例的流程图。该流程图在设定了目的地时等执行。以下，依次说明。
在行驶支援控制中，首先判定是否能够执行行驶支援控制(步骤S100)。如上所述，行驶支援控制是在由导航系统80设定了从当前地到目的地为止的路径时向路径的各区间的行驶模式分配CD模式和CS模式中的任一者而行驶的控制，因此在没有目的地的设定时无法执行行驶支援控制。另外，在导航系统80产生了异常时、GPS22产生了异常时等无法良好地进行路径引导时，也无法执行行驶支援控制。在蓄电池温度低时，可以从蓄电池40输出的容许最大输出电力即输出限制Wout变小，即使正以CD模式行驶，也会产生频繁起动发动机EG的情况，无法合适地进行CD模式下的行驶。在步骤S100中，根据这样的情况来判定是否能够执行行驶支援控制。在步骤S100中判定为不能执行行驶支援控制时，待机至能够执行行驶支援控制为止。
在步骤S100中判定为能够执行行驶支援控制时，判定是否进行了空调装置的打开关闭操作(步骤S105)、是否进行了从导航系统80发送且接收到的预见信息的更新(步骤S110)。在判定为进行了空调装置的打开关闭操作时或虽然判定为未进行空调装置的打开关闭操作但判定为更新了预见信息时，计算从当前地到控制结束区间(目的地)为止的行驶路径的各行驶区间的消耗能量E(n)和作为其总和的总能量Esum(步骤S120)。各行驶区间的消耗能量E(n)能够根据该行驶区间是市区还是郊外还是山间部等基准而确定。
接着，计算空调消耗能量Eac(步骤S130)。作为空调消耗能量Eac，在空调装置处于关闭时使用值0，在空调装置处于打开时使用计算出的值。例如，能够使用对作为“作为空调装置的消耗电力而比较小的电力”而预先确定的规定电力乘以行驶规定距离(例如5km、10km、15km等)所需的时间而得到的电力量、对此时的空调消耗电力乘以行驶规定距离(例如5km、10km、15km等)所需的时间而得到的电力量。另外，也可以是，在此时的空调消耗电力为第一消耗电力以上时，使用对第一消耗电力乘以行驶规定距离(例如5km、10km、15km等)所需的时间而得到的电力量，在此时的空调消耗电力小于第一消耗电力时，使用对比第一消耗电力小的第二消耗电力乘以行驶规定距离(例如5km、10km、15km等)所需的时间而得到的电力量。在此，作为第一消耗电力，能够使用作为空调装置的消耗电力而比较大的电力(例如最大消耗电力的3/4或4/5的电力等)，作为第二消耗电力，能够使用作为空调装置的消耗电力而比较小的电力(例如，最大消耗电力的1/4或1/5的电力等)。
然后，判定对总能量Esum加上空调消耗能量Eac而得到的值是否比蓄电池40的余量大(步骤S140)。蓄电池40的余量能够通过对蓄电池40的总容量乘以蓄电比例SOC来计算。在判定为对总能量Esum加上空调消耗能量Eac而得到的值为蓄电池40的余量以下时，向全部行驶区间分配CD模式(步骤S150)。在判定为对总能量Esum加上空调消耗能量Eac而得到的值比蓄电池40的余量大时，将各行驶区间按照行驶负荷(消耗能量En)从低到高的顺序重新排列(步骤S160)，按照行驶负荷从低到高的顺序，直到分配的行驶区间的消耗能量En的总和超过蓄电池40的余量为止分配为CD模式并且将剩余的行驶区间分配为CS模式(步骤S170)。即，将对总能量Esum加上空调消耗能量Eac而得到的值比蓄电池40的余量大时作为条件而向行驶路径分配CD模式和CS模式。然后，沿着分配的模式的行驶支援计划来控制行驶模式(步骤S190)。
另一方面，在步骤S110中判定为未进行预见信息的更新时，判定是否是执行行驶支援控制的过程中(步骤S180)。在判定为不是执行行驶支援控制的过程中时，返回步骤S100的判定是否能够执行行驶支援控制的处理。在判定为是执行行驶支援控制的过程中时，沿着最紧接着的之前制定的行驶支援计划来控制行驶模式(步骤S190)。
接着，判定行驶支援控制的结束条件是否成立(步骤S200)。作为行驶支援控制的结束条件，能够举出变更了目的地时、到达了目的地时、因充电等而蓄电池40的余量发生了变更时、由驾驶员等进行了结束行驶支援控制的操作时等。在判定为行驶支援控制的结束条件不成立时，返回步骤S100的判定是否能够执行行驶支援控制的处理。在判定为行驶支援控制的结束条件成立时，结束行驶支援控制(步骤S210)，结束本例程。需要说明的是，在变更了目的地时、因充电等而蓄电池40的余量发生了变更时，结束行驶支援控制，但在变为新的行驶支援控制的开始的情况下，再次执行本例程。
接着，对图3所示的预见信息生成发送处理进行说明。导航系统80首先判定是否实施着路径引导(步骤S300)。关于是否实施着路径引导，能够根据是否处于伴随于目的地的输入而设定行驶路径并实施着路径引导的状态来判定。在判定为未实施路径引导时，待机至实施路径引导为止。
在步骤S300中判定为实施着路径引导时，生成直到目的地(最终目的地)为止的预见信息并且将预见信息用的计数器C增加值1(步骤S310)。如上所述，预见信息包括从交通信息管理中心100取得的道路交通信息中的行驶路径内的各行驶区间的信息、与行驶负荷相关的信息、基于本车辆的车速、本车辆的行驶功率、本车辆的行驶模式等而在各行驶区间中行驶所需的负荷信息等。计数器C作为初始值而被设定了值0。
然后，将生成的预见信息和计数器C向混合动力ECU50发送(步骤S320)，等待规定时间经过(步骤S330)，判定行驶支援控制的结束条件是否成立(步骤S340)。在判定为行驶支援控制的结束条件不成立时，返回步骤S310的生成预见信息并且将计数器C增加的处理。因此，直到行驶支援控制结束为止，反复进行以下处理：每当经过规定时间时生成直到目的地为止的预见信息并且将计数器C增加，将预见信息和计数器C向混合动力ECU50发送。
在步骤S340中判定为行驶支援控制的结束条件成立时，将预见信息等数据清除(擦除)(步骤S350)，结束本处理。
在以上说明的行驶支援控制及预见信息生成发送处理中，每当经过规定时间时生成预见信息，基于该预见信息来生成并执行行驶支援计划。此时，由于考虑空调消耗能量Eac来生成行驶支援计划，所以能够生成更合适的行驶支援计划。在对总能量Esum加上空调消耗能量Eac而得到的值为蓄电池40的余量以下时，行驶支援计划通过向全部行驶区间分配CD模式而生成。另一方面，在对总能量Esum加上空调消耗能量Eac而得到的值比蓄电池40的余量大时，行驶支援计划通过“直到各行驶区间中的按照行驶负荷从低到高的顺序分配的行驶区间的消耗能量En的总和超过蓄电池40的余量为止分配为CD模式，并且将剩余的行驶区间分配为CS模式”而生成。由此，能够减小到达目的地时的蓄电池40的余量，能够更合适地发挥混合动力汽车20的性能。
在行驶支援控制中，在进行了空调装置的打开关闭操作时，即使不更新预见信息，也考虑空调消耗能量Eac来生成行驶支援计划。由此，能够生成与空调装置的开关的状态对应的行驶支援计划。
在实施例的混合动力汽车20中，在进行了空调装置的打开关闭操作时，即使不更新预见信息，也考虑空调消耗能量Eac来生成行驶支援计划。也可以是，除了这样的空调装置的打开关闭操作之外，在空调装置的消耗电力变化了规定电力以上时，也不管预见信息的更新而考虑空调消耗能量Eac来生成行驶支援计划。
在实施例的混合动力汽车20中，导航系统80生成预见信息，混合动力ECU50生成行驶支援计划并且执行行驶支援控制。但是，也可以将导航系统80和混合动力ECU50构成为单个电子控制单元，由该单个电子控制单元生成预见信息、行驶支援计划并且执行行驶支援控制。
在实施例的混合动力汽车20中，导航系统80基于当前地的信息和目的地的信息，使用地图信息数据库84来设定从当前地到目的地为止的行驶路径，但也可以通过与交通信息管理中心100的协同配合来设定从当前地到目的地为止的行驶路径。即，也可以是，导航系统80向交通信息管理中心100发送当前地的信息和目的地的信息，从交通信息管理中心100接收由交通信息管理中心100基于当前地的信息和目的地的信息而设定的行驶路径，由此设定行驶路径。
在实施例的混合动力汽车20中，导航系统80每当从交通信息管理中心100取得了道路交通信息时(或每隔规定时间)，基于从交通信息管理中心100取得的道路交通信息来生成在各行驶区间中行驶所需的负荷信息等作为预见信息。但是，导航系统80也可以预先存储道路交通信息，每隔规定时间基于存储的道路交通信息来生成预见信息。
在实施例的混合动力汽车20中，利用导航系统80对存在计数器Cnb进行计数增加，利用混合动力ECU50来进行基于导航系统80的存在计数器Cnb的确认。但是，也可以不进行这样的确认。
对实施例的主要要素与用于解决课题的手段一栏所记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机EG相当于“发动机”，电动机MG相当于“电动机”，蓄电池40相当于“蓄电池”，空调装置相当于“空调装置”，混合动力ECU50和导航系统80相当于“控制装置”。另外，导航系统80相当于“导航系统”，混合动力ECU50相当于“行驶支援控制单元”。
需要说明的是，由于实施例是用于具体说明用于实施用于解决课题的手段一栏所记载的发明的方式的一例，所以实施例的主要要素与用于解决课题的手段一栏所记载的发明的主要要素的对应关系不对用于解决课题的手段一栏所记载的发明的要素进行限定。即，关于用于解决课题的手段一栏所记载的发明的解释应该基于该栏的记载来进行，实施例只不过是用于解决课题的手段一栏所记载的发明的具体的一例。
以上，虽然使用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明丝毫不限定于这样的实施例，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方式实施。
产业上的可利用性
本发明能够在混合动力汽车的制造产业等中利用。

Claims (8)

1.一种混合动力汽车，具有：发动机；电动机；蓄电池；空调装置，对乘员室进行空气调节；及地图信息，所述混合动力汽车具备控制装置，该控制装置设定从当前地到目的地为止的行驶路径，生成向所述行驶路径的各行驶区间分配了包括CD模式和CS模式的行驶模式中的任一者的行驶支援计划，并且执行沿着所述行驶支援计划而行驶的行驶支援控制，
所述混合动力汽车的特征在于，
所述控制装置考虑在行驶规定距离时由所述空调装置消耗的空调电力消耗量来生成所述行驶支援计划。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车，
所述控制装置在将相当于所述行驶路径的行驶所需的全部能量的电力与所述空调电力消耗量相加而得到的总电力量为所述蓄电池的剩余电力量以下时，向所述行驶路径的全部行驶区间分配CD模式而生成所述行驶支援计划，在所述总电力量比所述蓄电池的剩余电力量大时，以在到达所述目的地时所述蓄电池的剩余电力量成为规定电力量以下的方式向所述行驶路径的各行驶区间分配CD模式和CS模式而生成所述行驶支援计划。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力汽车，
所述控制装置使用对将所述空调装置设为规定工作状态时的消耗电力乘以行驶所述规定距离所需的时间而得到的电力量作为所述空调电力消耗量。
4.根据权利要求1或2所述的混合动力汽车，
所述控制装置使用对所述空调装置的消耗电力乘以行驶所述规定距离所需的时间而得到的电力量作为所述空调电力消耗量。
5.根据权利要求1或2所述的混合动力汽车，
所述控制装置在所述空调装置的消耗电力为将所述空调装置设为规定工作状态时的第一消耗电力以上时，使用对所述第一消耗电力乘以行驶所述规定距离所需的时间而得到的电力量作为所述空调电力消耗量，在所述空调装置的消耗电力小于所述第一消耗电力时，使用对比所述第一消耗电力小的第二消耗电力乘以行驶所述规定距离所需的时间而得到的电力量作为所述空调电力消耗量。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的混合动力汽车，
所述控制装置在规定的定时下生成所述行驶支援计划。
7.根据权利要求6所述的混合动力汽车，
所述控制装置将所述空调装置的工作开始和/或工作停止时设为所述规定的定时来生成所述行驶支援计划。
8.根据权利要求6或7所述的混合动力汽车，
所述控制装置将所述空调装置的消耗电力变化了规定电力以上时设为所述规定的定时来生成所述行驶支援计划。
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