JP2022072125A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの蓄電割合の積極的な調整制御と劣化制御との干渉を回避する。【解決手段】エンジンと、モータと、バッテリと、現在地から目的地までの走行経路に対して経路案内を行なうナビゲーションシステムと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置は、走行経路にバッテリの充放電が比較的大きい走行が予測される所定走行区間が存在するときには、所定走行区間に至るまでに所定走行区間の走行による消費電力または回生電力のより多くがバッテリの充放電で賄うことができるようにバッテリの蓄電割合を調整するようエンジンとモータとを制御する蓄電割合調整制御を実行するが、バッテリの劣化がある程度以上のときには蓄電割合調整制御を行なわない。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、走行経路に下り坂の区間があるときには、下り坂区間の前でバッテリの蓄電割合ＳＯＣを低下させておくように下り坂制御を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。これにより、下り坂での回生電力を効率よくバッテリに充電している。

特開２０１１－６０４７号公報

しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、バッテリの状態によっては下り坂区間の前でバッテリの蓄電割合ＳＯＣを低下させておくように下り坂制御を実行すると他の制御と干渉する場合が生じる。バッテリの劣化がある程度以上のときには、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが通常より低下しないように劣化制御が行なわれるが、下り坂制御はこの劣化制御と干渉する。

本発明のハイブリッド自動車は、バッテリの蓄電割合の積極的な調整制御と劣化制御との干渉を回避することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、モータと、バッテリと、現在地から目的地までの走行経路に対して経路案内を行なうナビゲーションシステムと、前記走行経路に前記バッテリの充放電が比較的大きい走行が予測される所定走行区間が存在するときには、前記所定走行区間に至るまでに前記所定走行区間の走行による消費電力または回生電力のより多くが前記バッテリの充放電で賄うことができるように前記バッテリの蓄電割合を調整するよう前記エンジンと前記モータとを制御する蓄電割合調整制御を実行する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記バッテリの劣化がある程度以上のときには前記蓄電割合調整制御を行なわない、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、走行経路にバッテリの充放電が比較的大きい走行が予測される所定走行区間が存在するときには、所定走行区間に至るまでに所定走行区間の走行による消費電力または回生電力のより多くがバッテリの充放電で賄うことができるようにバッテリの蓄電割合を調整するようエンジンとモータとを制御する蓄電割合調整制御を実行する。例えば、所定走行区間として下り坂区間が存在するときには、多くの回生電力がバッテリに充電されるように下り坂区間の前でバッテリの蓄電割合を低くするようにエンジンとモータとを制御する。また、所定走行区間として渋滞区間が存在するときには、渋滞区間での電動走行をより多く行なうために渋滞区間の前でバッテリの蓄電割合を高くするようにエンジンとモータとを制御する。また、本発明のハイブリッド自動車では、バッテリの劣化がある程度以上のときには蓄電割合調整制御を行なわない。即ち、バッテリの正極劣化がある程度以上であると判定されたときや、バッテリの劣化判定値Ｄの積算値ΣＤがある程度以上であると判定されたときには、バッテリの蓄電割合が一定以上となるように保つ制御（正極劣化制御やΣＤ制御など）が実行されるため、これとの干渉を回避するために、蓄電割合調整制御を行なわないようにするのである。これにより、バッテリの蓄電割合の積極的な調整制御（蓄電割合調整制御）と劣化制御との干渉を回避することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の一例をハイブリッドＥＣＵ５０を中心にブロックとして示すブロック図である。 ハイブリッドＥＣＵ５０により実行される走行計画制御の一例を示すフローチャートである。 下り坂前調整制御を実施したときと実施しなかったときのバッテリ４０の状態の一例を示す説明図である。 変形例の走行計画制御の一例を示すフローチャートである。 渋滞前調整制御を実施したときと実施しなかったときのバッテリ４０の状態の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の一例をハイブリッド電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという。）５０を中心にブロックとして示すブロック図である。図示するように、実施例のハイブリッド自動車２０は、動力源としてエンジンＥＧとモータＭＧとを備える。実施例のハイブリッド自動車２０は、走行モードとして、エンジンＥＧの運転を停止した状態でモータＭＧからの動力により走行する電動走行（ＥＶ走行）モードと、エンジンＥＧの運転とバッテリ４０の充放電を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードと、を切り替えて走行する。

実施例のハイブリッド自動車２０は、動力源の他に、イグニッションスイッチ２１、ＧＰＳ（Global Positioning System, Global Positioning Satellite）２２、車載カメラ２４、ミリ波レーダー２６、加速度センサ２８、車速センサ３０、アクセルセンサ３２、ブレーキセンサ３４、モード切替スイッチ３６、電池アクチュエータ３８、バッテリ４０、エアコン用電子制御ユニット（以下、エアコンＥＣＵという。）４２、エアコン用コンプレッサ４４、ハイブリッドＥＣＵ５０、アクセルアクチュエータ６０、ブレーキアクチュエータ６２、ブレーキ装置６４、表示装置６６、走行状態インジケータ６７、メーター６８、ＤＣＭ（Data Communication Module）７０、ナビゲーションシステム８０などを備える。

ＧＰＳ２２は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号に基づいて車両の位置を検出する装置である。車載カメラ２４は、車両の周囲を撮像するカメラであり、例えば、車両前方を撮像する前方用カメラや車両後方を撮像する後方用カメラなどが該当する。ミリ波レーダー２６は、自車両と前方の車両との車間距離や相対速度を検知したり、自車両と後方の車両との車間距離や相対速度を検知する。

加速度センサ２８は、例えば、車両の前後方向の加速度を検出したり、車両の左右方向（横方向）の加速度を検出するセンサである。車速センサ３０は、車輪速などに基づいて車両の車速を検出する。アクセルセンサ３２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度などを検出する。ブレーキセンサ３４は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量としてのブレーキポジションなどを検出する。モード切替スイッチ３６は、運転席のハンドル近傍に配置されて、ＣＤモードとＣＳモードとを切り替えるためのスイッチである。

電池アクチュエータ３８は、バッテリ４０の状態、例えば端子間電圧、充放電電流、バッテリ温度を検出しており、これらに基づいてバッテリ４０を管理する。電池アクチュエータ３８は、充放電電流に基づいて全蓄電容量に対する残存蓄電容量の割合としての蓄電割合ＳＯＣを演算したり、蓄電割合ＳＯＣやバッテリ温度などに基づいてバッテリ４０から出力してもよい許容最大出力電力（出力制限Ｗｏｕｔ）やバッテリ４０に入力してもよい許容最大入力電力（入力制限Ｗｉｎ）を演算する。バッテリ４０は、充放電可能な二次電池として構成されており、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池、鉛蓄電池などを用いることができる。

エアコンＥＣＵ４２は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。エアコンＥＣＵ４２は、乗員室を空気調和する空調装置に組み込まれており、乗員室の温度が設定された温度となるように空調装置におけるエアコン用コンプレッサ４４を駆動制御する。

エンジンＥＧは、例えば内燃機関として構成されている。モータＭＧは、例えば同期発動電動機などの発電機としても機能する電動機として構成されている。モータＭＧは、図示しないがインバータを介してバッテリ４０に接続されており、バッテリ４０から供給される電力を用いて駆動力を出力したり、発電した電力によりバッテリ４０を充電したりすることができる。

ハイブリッドＥＣＵ５０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ハイブリッドＥＣＵ５０は、走行モードを設定したり、設定した走行モードや、アクセルセンサ３２からのアクセル開度、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジション、電池アクチュエータ３８からの出力制限および入力制限に基づいてエンジンＥＧの目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）やモータＭＧのトルク指令を設定する。なお、ハイブリッドＥＣＵ５０は、アクセサリーオンでは起動せず、レディオンで起動する。

ハイブリッドＥＣＵ５０は、電動走行するときには、アクセルセンサ３２からのアクセル開度や車速センサ３０からの車速に基づいて要求駆動力や要求パワーを設定し、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにモータＭＧのトルク指令を設定し、設定したトルク指令をアクセルアクチュエータ６０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ５０は、ハイブリッド走行するときには、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにエンジンＥＧの目標運転ポイントとモータＭＧのトルク指令とを設定し、目標運転ポイントとトルク指令とをアクセルアクチュエータ６０に送信する。また、ハイブリッドＥＣＵ５０は、ブレーキペダルが踏み込まれたときには、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジションや車速センサ３０からの車速に基づいて要求制動力を設定し、要求制動力や車速に基づいてモータＭＧを回生制御するための回生用のトルク指令を設定すると共に、ブレーキ装置による目標制動力を設定し、トルク指令についてはアクセルアクチュエータ６０に送信し、目標制動力についてはブレーキアクチュエータ６２に送信する。

アクセルアクチュエータ６０は、ハイブリッドＥＣＵ５０により設定された目標運転ポイントやトルク指令によりエンジンＥＧやモータＭＧを駆動制御する。アクセルアクチュエータ６０は、エンジンＥＧが目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）で運転されるように、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御、吸気バルブ開閉タイミング制御などを行なう。また、アクセルアクチュエータ６０は、モータＭＧからトルク指令に相当するトルクが出力されるようにモータＭＧを駆動するためのインバータが有するスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ブレーキアクチュエータ６２は、ハイブリッドＥＣＵ５０により設定された目標制動力がブレーキ装置６４により車両に作用するようにブレーキ装置６４を制御する。ブレーキ制御装置６４は、例えば油圧駆動の摩擦ブレーキとして構成されている。

表示装置６６は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれており、各種情報を表示する。走行状態インジケータ６７は、図示しないがＥＶインジケータとＨＶインジケータとを有し、モータ走行しているときには、ＥＶインジケータを点灯すると共にＨＶインジケータを消灯し、ハイブリッド走行しているときには、ＥＶインジケータを消灯すると共にＨＶインジケータを点灯する。メーター６８は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれている。

ＤＣＭ（Data Communication Module）７０は、自車両の情報を交通情報管理センター１００に送信したり、交通情報管理センター１００からの道路交通情報を受信したりする。自車両の情報としては、例えば、自車両の位置や、車速、走行パワー、走行モードなどを挙げることができる。道路交通情報としては、例えば、現在や将来の渋滞に関する情報や、走行経路上の区間における現在の平均車速や将来の平均車速の予測値に関する情報、交通規制に関する情報、天候に関する情報、路面状態に関する情報、地図に関する情報などを挙げることができる。ＤＣＭ７０は、交通情報管理センター１００と所定間隔毎（例えば、３０秒毎や１分毎、２分毎など）に通信している。

ナビゲーションシステム８０は、自車両を設定した目的地に誘導するシステムであり、表示部８２と地図情報データベース８４とを備える。ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００とＤＣＭ（Data Communication Module）７０を介して通信している。ナビゲーションシステム８０は、目的地が設定されると、目的地の情報とＧＰＳ２２により取得した現在地（現在の自車両の位置）の情報と地図情報データベース８４に記憶されている情報とに基づいて経路を設定する。そして、ナビゲーションシステム８０は、所定時間毎（例えば、３分毎や５分毎など）に交通情報管理センター１００と通信して道路交通情報を取得し、道路交通情報に基づいて経路案内を行なう。

ナビゲーションシステム８０は、経路案内を行なう際、交通情報管理センター１００から道路交通情報を取得する毎（或いは所定時間毎）に、交通情報管理センター１００から取得した道路交通情報のうちの走行経路内の各走行区間の情報や走行負荷に関する情報、自車両の車速、自車両の走行パワー、自車両の走行モードなどに基づいて各走行区間を走行するのに必要な負荷情報などを先読み情報として生成し、ハイブリッドＥＣＵ５０に送信する。

こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に走行計画を立案して走行する走行計画制御を実行しているときの動作について説明する。図２は、ハイブリッドＥＣＵ５０により実行される走行計画制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、目的地が設定されて走行経路が設定されたときなどに実行される。

走行計画制御が実行されると、ハイブリッドＥＣＵ５０は、まず、正極劣化制御を実行しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。正極劣化制御は、実施例では、バッテリ４０の正極に生じる劣化がある程度以上に至ったときにバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣが通常の下限閾値より高い劣化時閾値以上となるようにエンジンＥＧやモータＭＧを制御するものが該当する。

ステップＳ１００で正極劣化制御を実行していないと判定したときには、走行制御計画の再計画が必要か否かを判定する（ステップＳ１１０）。走行制御計画の再計画は、目的地が変更されたときや、走行制御計画が立案されてから所定時間（例えば数分など）が経過したときなどに必要と判断される。走行制御計画の再計画が必要と判定されたときには、先読み情報を更新し（ステップＳ１２０）、走行経路中の下り坂を探索する（ステップＳ１３０）。そして、下り坂前調整制御が必要な対象となる下り坂が探索されたか否かを判定する（ステップＳ１４０）。下り坂前調整制御は、実施例では、下り坂が開始する地点までにバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを下限Ｓｄｗｎ近くまでバッテリ４０から電力を放電するようにエンジンＥＧとモータＭＧとを制御するものを意図している。したがって、対象となる下り坂は、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを制御中心としておくと下り坂の走行による回生電力によりバッテリ４０が満充電を超過すると予測される下り坂が該当する。走行経路にこうした対象となる下り坂区間があるときには走行制御計画を立案する（ステップＳ１５０）。ここで、走行制御計画としては、対象となる下り坂区間を設定し、対象となる下り坂区間の開始地点までにバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを下限Ｓｄｗｎ近傍まで下げることができる程度の距離（調整距離）を計算することが含まれる。

走行制御計画が立案されると、対象となる下り坂区間の開始地点より調整距離だけ前の地点に到達するのを待って（ステップＳ１６０）、下り坂前調整制御を開始する（ステップＳ１７０）。そして、対象となる下り坂区間の開始地点を通過したときに（ステップＳ１８０）、下り坂前調整制御を終了する（ステップＳ１９０）。そして、システムが終了しているか否かを判定し（ステップＳ２００）、システムが終了していると判定したときには走行計画制御を終了し、システムが終了していないと判定したときにはステップＳ１００の正極劣化制御中であるか否かの判定処理に戻る。

図３は、下り坂前調整制御を実施したときと実施しなかったときのバッテリ４０の状態の一例を示す説明図である。図中、実線は下り坂前調整制御を実施したときを示し、破線は下り坂前調整制御を実施しなかったときを示す。ハイブリッド自動車２０が対象となる下り坂区間の開始地点Ｐ１２より調整距離だけ前の地点Ｐ１１に到達すると、下り坂前調整制御が開始され、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣは下限Ｓｄｗｎに向けて低くなるようにエンジンＥＧとモータＭＧとが制御される。具体的には、制御周期当たりのバッテリ４０から放電する放電エネルギを設定し、走行に必要な走行エネルギから放電エネルギを減じたエネルギがエンジンＥＧから出力されるようにエンジンＥＧを運転制御すると共に車両が走行エネルギで走行するようにモータＭＧを制御することにより行なわれる。制御周期当たりのバッテリ４０から放電する放電エネルギは、地点Ｐ１２に至ったときにバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣが下限Ｓｄｗｎとなるように定めることができる。ハイブリッド自動車２０が対象となる下り坂区間の開始地点Ｐ１２に到達すると、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣは下限Ｓｄｗｎ近傍となり、下り坂前調整制御が終了される。そして、ハイブリッド自動車２０が下り坂区間が終了する地点Ｐ１４に至るまで回生電力がバッテリ４０に蓄えられることにより蓄電割合ＳＯＣが増加し、地点Ｐ１４以降で蓄電割合ＳＯＣが制御中心となるように通常制御が行なわれる。なお、下り坂前調整制御を実施しない場合、破線に示すように、下り坂区間内の地点１３でバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣが上限Ｓｕｐに至り、その後の回生電力をバッテリ４０に蓄えることができなくなり、制動エネルギは油圧ブレーキなどの機械式ブレーキにより熱として放出されることになる。

ステップＳ１４０で走行経路に対象となる下り坂区間がないと判定したときには、走行制御計画を立案することなくステップＳ１００の正極劣化制御中であるか否かの判定処理に戻る。

ステップＳ１１０で走行制御計画の再計画は必要ないと判定されたときには、走行制御計画の立案を行なうことなく、ステップＳ１６０の対象となる下り坂区間の開始地点より調整距離だけ前の地点に到達するのを待つ処理に進む。

ステップＳ１００で正極劣化制御を実行していると判定したときには、走行制御計画を立案することなく、ステップＳ２００のシステムが終了しているか否かの判定処理に進む。したがって、正極劣化制御を実行しているときには、システムが終了するまで走行制御計画については立案しない。この場合、下り坂区間の途中でバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣは上限Ｓｕｐに至り、その後の制動エネルギは油圧ブレーキなどの機械式ブレーキにより熱として放出される。しかし、下り坂前調整制御が実行されないことにより、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣが正極劣化制御による値未満に下がることはない。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、正極劣化制御を実行していないときには、先読み情報に基づいて対象となる下り坂区間を探索し、対象となる下り坂区間を探索したときには、対象となる下り坂区間の開始地点より調整距離だけ前の地点に到達したときに下り坂前調整制御を開始し、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを下げておく。これにより、下り坂区間の走行による回生電力のより多くをバッテリ４０に蓄えることができる。そして、正極劣化制御を実行しているときには、こうした下り坂前調整制御の実行を伴う走行制御計画の立案を行なわない。即ち下り坂前調整制御を実行しない。これにより、正極劣化制御と下り坂前調整制御との干渉、即ち、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを制御中心より高い値に保持する制御（正極劣化制御）とバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣをできる限り下限Ｓｄｗｎ近くにする制御（下り坂前調整制御）との干渉を回避することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ４０を積極的に充放電する蓄電割合調整制御として下り坂前調整制御を行なうものとしたが、渋滞前調整制御を行なうものとしてもよい。この場合、図２の走行計画制御に代えて図４の走行計画制御を実行すればよい。

図４の走行計画制御では、正極劣化制御を実行しているか否かを判定し（ステップＳ１００）、正極劣化制御を実行していないと判定したときには、走行制御計画の再計画が必要か否かを判定する（ステップＳ１１０）。走行制御計画の再計画が必要と判定されたときには、先読み情報を更新し（ステップＳ１２０）、走行経路中の渋滞を探索する（ステップＳ１３０Ｂ）。そして、渋滞前調整制御が必要な対象となる渋滞区間が探索されたか否かを判定する（ステップＳ１４０Ｂ）。渋滞前調整制御は、実施例では、渋滞区間が開始する地点までにバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを上限Ｓｕｐ近くまでバッテリ４０に電力を充電するようにエンジンＥＧとモータＭＧとを制御するものを意図している。したがって、対象となる渋滞は、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを制御中心としておくと渋滞の走行による消費電力によりバッテリ４０が下限Ｓｄｗｎを下回ると予測される渋滞が該当する。走行経路にこうした対象となる渋滞区間があるときには走行制御計画を立案する（ステップＳ１５０Ｂ）。ここで、走行制御計画としては、対象となる渋滞区間を設定し、対象となる渋滞区間の開始地点までにバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを上限Ｓｕｐ近傍まで上げることができる程度の距離（調整距離）を計算することが含まれる。

走行制御計画が立案されると、対象となる渋滞区間の開始地点より調整距離だけ前の地点に到達するのを待って（ステップＳ１６０Ｂ）、渋滞前調整制御を開始する（ステップＳ１７０Ｂ）。そして、対象となる渋滞区間の開始地点を通過したときに（ステップＳ１８０Ｂ）、渋滞前調整制御を終了する（ステップＳ１９０Ｂ）。そして、システムが終了しているか否かを判定し（ステップＳ２００）、システムが終了していると判定したときには走行計画制御を終了し、システムが終了していないと判定したときにはステップＳ１００の正極劣化制御中であるか否かの判定処理に戻る。

図５は、渋滞前調整制御を実施したときと実施しなかったときのバッテリ４０の状態の一例を示す説明図である。図中、実線は渋滞前調整制御を実施したときを示し、破線は渋滞前調整制御を実施しなかったときを示す。ハイブリッド自動車２０が対象となる渋滞区間の開始地点Ｐ１２より調整距離だけ前の地点Ｐ２１に到達すると、渋滞前調整制御が開始され、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣは上限Ｓｕｐに向けて高くなるようにエンジンＥＧとモータＭＧとが制御される。具体的には、制御周期当たりのバッテリ４０を充電する充電エネルギを設定し、走行に必要な走行エネルギに充電エネルギを加えたエネルギがエンジンＥＧから出力されるようにエンジンＥＧを運転制御すると共に車両が走行エネルギで走行するようにモータＭＧを制御することにより行なわれる。制御周期当たりのバッテリ４０を充電する充電エネルギは、地点Ｐ２２に至ったときにバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣが上限Ｓｕｐとなるように定めることができる。ハイブリッド自動車２０が対象となる渋滞区間の開始地点Ｐ２２に到達すると、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣは上限Ｓｕｐ近傍となり、渋滞前調整制御が終了される。そして、ハイブリッド自動車２０が渋滞区間が終了する地点Ｐ２４に至るまでモータＭＧの消費電力がバッテリ４０から放電されることにより蓄電割合ＳＯＣが減少し、地点Ｐ２４以降で蓄電割合ＳＯＣが制御中心となるように通常制御が行なわれる。なお、渋滞前調整制御を実施しない場合、破線に示すように、渋滞区間内の地点２３でバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣが下限Ｓｄｗｎに至り、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを上げるためにバッテリ４０を強制充電する処理が実行される

なお、ステップＳ１４０Ｂで走行経路に対象となる渋滞区間がないと判定したときには、走行制御計画を立案することなくステップＳ１００の正極劣化制御中であるか否かの判定処理に戻る。また、ステップＳ１１０で走行制御計画の再計画は必要ないと判定されたときには、走行制御計画の立案を行なうことなく、ステップＳ１６０Ｂの対象となる渋滞区間の開始地点より調整距離だけ前の地点に到達するのを待つ処理に進む。

ステップＳ１００で正極劣化制御を実行していると判定したときには、走行制御計画を立案することなく、ステップＳ２００のシステムが終了しているか否かの判定処理に進む。したがって、正極劣化制御を実行しているときには、システムが終了するまで走行制御計画については立案しない。この場合、渋滞区間を走行している最中でも正極劣化制御が実行されているから、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣは制御中心より高い値に保持される。

こうした図４の走行計画制御を実行する変形例のハイブリッド自動車２０では、正極劣化制御を実行していないときには、先読み情報に基づいて対象となる渋滞区間を探索し、対象となる渋滞区間を探索したときには、対象となる渋滞区間の開始地点より調整距離だけ前の地点に到達したときに渋滞前調整制御を開始し、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを上げておく。これにより、渋滞区間の走行による消費電力の多くをバッテリ４０で賄うことができる。そして、正極劣化制御を実行しているときには、こうした渋滞前調整制御の実行を伴う走行制御計画の立案を行なわない。即ち渋滞前調整制御を実行しない。これにより、正極劣化制御と渋滞前調整制御との干渉を回避することができる。

実施例や変形例のハイブリッド自動車２０では、正極劣化制御を実行していないときに下り坂前調整制御や渋滞前調整制御を実行し、正極劣化制御を実行しているときには下り坂前調整制御や渋滞前調整制御を実行しないものとした。しかし、正極劣化制御に代えてΣＤ制御を実行していないときに下り坂前調整制御や渋滞前調整制御を実行し、ΣＤ制御を実行しているときには下り坂前調整制御や渋滞前調整制御を実行しないものとしてもよい。ΣＤ制御は、バッテリ４０の劣化判定値Ｄの積算値ΣＤがある程度以上であると判定されたときにバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを制御中心より高い一定値以上となるように保つ制御である。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジンＥＧが「エンジン」に相当し、モータＭＧが「モータ」に相当し、バッテリ４０が「バッテリ」に相当し、ナビゲーションシステム８０が「ナビゲーションシステム」に相当し、ハイブリッドＥＣＵ５０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２１ イグニッションスイッチ、２２ ＧＰＳ、２４ 車載カメラ、２６ ミリ波レーダー、２８ 加速度センサ、３０ 車速センサ、３２ アクセルセンサ、３４ ブレーキセンサ、３６ モード切替スイッチ、３８ 電池アクチュエータ、４０ バッテリ、４２ エアコン用電子制御ユニット（エアコンＥＣＵ）、４４ エアコン用コンプレッサ、５０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、６０ アクセルアクチュエータ、６２ ブレーキアクチュエータ、６４ ブレーキ装置、６６ 表示装置、６７ 走行状態インジケータ、６８ メーター、７０ ＤＣＭ、８０ ナビゲーションシステム、８２ 表示部、８４ 地図情報データベース、１００ 交通情報管理センター、ＥＧ エンジン、ＭＧ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、モータと、バッテリと、現在地から目的地までの走行経路に対して経路案内を行なうナビゲーションシステムと、前記走行経路に前記バッテリの充放電が比較的大きい走行が予測される所定走行区間が存在するときには、前記所定走行区間に至るまでに前記所定走行区間の走行による消費電力または回生電力のより多くが前記バッテリの充放電で賄うことができるように前記バッテリの蓄電割合を調整するよう前記エンジンと前記モータとを制御する蓄電割合調整制御を実行する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記バッテリの劣化がある程度以上のときには前記蓄電割合調整制御を行なわない、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。

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