JP2023000017A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】より適正な走行支援計画を生成する。
【解決手段】走行区間を区間消費エネルギが小さい順に区間消費エネルギを積算した第１積算消費エネルギがバッテリ残量を超えるまでの走行区間にＣＤモードを割り当てると共に残余の走行区間にＣＳモードを割り当てて走行支援計画を生成する基本計画手法を実行し、走行支援計画に対して、走行経路の順に現在地から区間消費エネルギを積算した第２積算消費エネルギがＣＤモードに割り当てられた最後の走行区間より前の走行区間でバッテリ残量を超えるときには、その走行区間にＣＳモードを割り当てると共に、その走行区間の走行完了時のバッテリ残量に対してその走行区間の走行完了地点を現在地として用いて基本計画手法を適用して走行支援計画を修正する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行経路に対して走行支援計画を生成して走行するハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、走行経路の各走行区間に対して、設定されたＥＶ走行モードに適している度合を表すＥＶ適度が高い順に、且つ、同一のＥＶ適度については走行区間の消費エネルギが低い順に走行区間を並べ、その順に消費エネルギを積算し、積算消費エネルギがバッテリ残量を超えるまでの走行区間にＥＶ区間に設定し、残余の走行区間にＨＶ区間設定することにより走行計画を生成するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、上述の手法により走行計画の適切さを向上させている。

特開２０１４－１６２２６１号公報

しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、消費エネルギが負となる走行区間が存在すると、走行順に走行区間の消費エネルギを積算していくと積算消費エネルギが走行経路において最後のＥＶ区間と設定された走行区間より前の走行区間でバッテリ残量を超える場合が生じる。この場合、走行計画どおりの走行モードで走行することができなくなってしまう。

本発明のハイブリッド自動車は、より適正な走行支援計画を生成することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、モータと、バッテリと、現在地から目的地までの走行経路に対して経路案内を行なうナビゲーションシステムと、前記走行経路の各走行区間に対して前記バッテリの残量エネルギと各走行区間を走行するのに消費する区間消費エネルギとに基づいてＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てる走行支援計画を生成すると共に前記走行支援計画に沿って走行する走行支援制御を実行する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、
前記走行経路における走行区間を区間消費エネルギが小さい順に並べ、その順に前記区間消費エネルギを積算して第１積算消費エネルギを計算し、前記第１積算消費エネルギが前記バッテリの残量エネルギを超えるまでの走行区間にＣＤモードを割り当てると共に残余の走行区間にＣＳモードを割り当てて走行支援計画を生成する基本計画手法を実行し、
前記走行支援計画に対して、前記走行経路の順に現在地から区間消費エネルギを積算して第２積算消費エネルギを計算し、前記第２積算消費エネルギがＣＤモードに割り当てられた最後の走行区間より前の走行区間で前記バッテリの残量エネルギを超えるときには、当該走行区間をＣＳモードに割り当てると共に、当該走行区間の走行完了時の前記バッテリの残量エネルギに対して当該走行区間の走行完了地点を現在地として用いて前記基本計画手法を適用して当該走行区間の走行完了地点から目的地までの走行支援計画を生成する修正計画手法を実行する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、まず、基本計画手法を実行することにより走行支援計画を生成する。即ち、走行経路における走行区間を区間消費エネルギが小さい順に並べ、その順に区間消費エネルギを積算して第１積算消費エネルギを計算し、第１積算消費エネルギがバッテリの残量エネルギを超えるまでの走行区間にＣＤモードを割り当てると共に残余の走行区間にＣＳモードを割り当てて走行支援計画を生成する。続いて、修正計画手法を実行して走行支援計画を修正する。即ち、走行支援計画に対して、走行経路の順に現在地から区間消費エネルギを積算して第２積算消費エネルギを計算し、第２積算消費エネルギがＣＤモードに割り当てられた最後の走行区間より前の走行区間でバッテリの残量エネルギを超えるときには、当該走行区間をＣＳモードに割り当てると共に、当該走行区間の走行完了時のバッテリの残量エネルギに対して当該走行区間の走行完了地点を現在地として用いて基本計画手法を適用して当該走行区間の走行完了地点から目的地までの走行支援計画を生成する。修正計画手法では、第２積算消費エネルギがバッテリの残量エネルギを超える走行区間（当該走行区間）の走行完了地点（終点）から目的地までの走行支援計画を生成するが、当該走行区間までの各走行区間については走行モードが割り当てられているから、全体としての走行支援計画を修正するものとなる。これにより、第１積算消費エネルギがＣＤモードに割り当てられた最後の走行区間より前の走行区間でバッテリの残量エネルギを超えることによって走行支援計画どおりの走行モードで走行することができなくなってしまうという不都合を抑制することができる。この結果、より適正な走行支援計画を生成することができる。なお、「第２積算消費エネルギがＣＤモードに割り当てられた最後の走行区間より前の走行区間でバッテリの残量エネルギを超えるとき」か否かの判定としては、第２積算消費エネルギがバッテリの残量エネルギを超える走行区間を走行区間Ｂとし、ＣＤモードに割り当てられた最後の走行区間を走行区間Ａとしたときに、走行区間Ａと走行区間Ｂとが一致しないか否かの判定で行なうことができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記修正計画手法により生成された走行支援計画に対して、前記第２積算消費エネルギがＣＤモードに割り当てられた最後の走行区間より前の走行区間で前記バッテリの残量エネルギを超えることがなくなるまで繰り返し修正計画手法を実行するものとしてもよい。こうすれば、こうすれば、より適正な走行支援計画を生成することができる。この場合、前記制御装置は、繰り返し前記修正計画手法を実行して得られた走行支援計画において、目的地に到達したときに前記バッテリの残量エネルギが存在するときには、１つ前に実行した前記修正計画手法の実行により得られた走行支援計画を実行用走行支援計画とするものとしてもよい。こうすれば、より確実に目的地に到達するまでにバッテリの残量エネルギを消費することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の一例をハイブリッドＥＣＵ５０を中心にブロックとして示すブロック図である。 ハイブリッドＥＣＵ５０により実行される走行支援制御の一例を示すフローチャートである。 基本計画処理の一例を示すフローチャートである。 走行支援制御により実行用走行支援計画を設定する際の様子を説明する説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の一例をハイブリッド電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという。）５０を中心にブロックとして示すブロック図である。図示するように、実施例のハイブリッド自動車２０は、動力源としてエンジンＥＧとモータＭＧとを備える。実施例のハイブリッド自動車２０は、走行モードとして、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを減少させるように電動走行を優先させるＣＤモード（Charge Depletingモード）と、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを目標割合に維持するように電動走行とハイブリッド走行とを併用するＣＳモード（Charge Sustainingモード）と、を切り替えて走行する。電動走行は、エンジンＥＧの運転を停止した状態でモータＭＧからの動力だけで走行するモードであり、ハイブリッド走行は、エンジンＥＧを運転してエンジンＥＧからの動力とモータＭＧからの動力とにより走行するモードである。

実施例のハイブリッド自動車２０は、動力源の他に、イグニッションスイッチ２１、ＧＰＳ（Global Positioning System, Global Positioning Satellite）２２、車載カメラ２４、ミリ波レーダー２６、加速度センサ２８、車速センサ３０、アクセルセンサ３２、ブレーキセンサ３４、モード切替スイッチ３６、電池アクチュエータ３８、バッテリ４０、エアコン用電子制御ユニット（以下、エアコンＥＣＵという。）４２、エアコン用コンプレッサ４４、ハイブリッドＥＣＵ５０、アクセルアクチュエータ６０、ブレーキアクチュエータ６２、ブレーキ装置６４、表示装置６６、走行状態インジケータ６７、メーター６８、ＤＣＭ（Data Communication Module）７０、ナビゲーションシステム８０などを備える。

ＧＰＳ２２は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号に基づいて車両の位置を検出する装置である。車載カメラ２４は、車両の周囲を撮像するカメラであり、例えば、車両前方を撮像する前方用カメラや車両後方を撮像する後方用カメラなどが該当する。ミリ波レーダー２６は、自車両と前方の車両との車間距離や相対速度を検知したり、自車両と後方の車両との車間距離や相対速度を検知する。

加速度センサ２８は、例えば、車両の前後方向の加速度を検出したり、車両の左右方向（横方向）の加速度を検出するセンサである。車速センサ３０は、車輪速などに基づいて車両の車速を検出する。アクセルセンサ３２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度などを検出する。ブレーキセンサ３４は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量としてのブレーキポジションなどを検出する。モード切替スイッチ３６は、運転席のハンドル近傍に配置されて、ＣＤモードとＣＳモードとを切り替えるためのスイッチである。

電池アクチュエータ３８は、バッテリ４０の状態、例えば端子間電圧、充放電電流、バッテリ温度を検出しており、これらに基づいてバッテリ４０を管理する。電池アクチュエータ３８は、充放電電流に基づいて全蓄電容量に対する残存蓄電容量の割合としての蓄電割合ＳＯＣを演算したり、蓄電割合ＳＯＣやバッテリ温度などに基づいてバッテリ４０から出力してもよい許容最大出力電力（出力制限Ｗｏｕｔ）やバッテリ４０に入力してもよい許容最大入力電力（入力制限Ｗｉｎ）を演算する。バッテリ４０は、充放電可能な二次電池として構成されており、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池、鉛蓄電池などを用いることができる。

エアコンＥＣＵ４２は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。エアコンＥＣＵ４２は、乗員室を空気調和する空調装置に組み込まれており、乗員室の温度が設定された温度となるように空調装置におけるエアコン用コンプレッサ４４を駆動制御する。

エンジンＥＧは、例えば内燃機関として構成されている。モータＭＧは、例えば同期発動電動機などの発電機としても機能する電動機として構成されている。モータＭＧは、図示しないがインバータを介してバッテリ４０に接続されており、バッテリ４０から供給される電力を用いて駆動力を出力したり、発電した電力によりバッテリ４０を充電したりすることができる。

ハイブリッドＥＣＵ５０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ハイブリッドＥＣＵ５０は、走行モードを設定したり、設定した走行モードや、アクセルセンサ３２からのアクセル開度、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジション、電池アクチュエータ３８からの出力制限および入力制限に基づいてエンジンＥＧの目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）やモータＭＧのトルク指令を設定する。

ハイブリッドＥＣＵ５０は、電動走行するときには、アクセルセンサ３２からのアクセル開度や車速センサ３０からの車速に基づいて要求駆動力や要求パワーを設定し、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにモータＭＧのトルク指令を設定し、設定したトルク指令をアクセルアクチュエータ６０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ５０は、ハイブリッド走行するときには、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにエンジンＥＧの目標運転ポイントとモータＭＧのトルク指令とを設定し、目標運転ポイントとトルク指令とをアクセルアクチュエータ６０に送信する。また、ハイブリッドＥＣＵ５０は、ブレーキペダルが踏み込まれたときには、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジションや車速センサ３０からの車速に基づいて要求制動力を設定し、要求制動力や車速に基づいてモータＭＧを回生制御するための回生用のトルク指令を設定すると共に、ブレーキ装置による目標制動力を設定し、トルク指令についてはアクセルアクチュエータ６０に送信し、目標制動力についてはブレーキアクチュエータ６２に送信する。

アクセルアクチュエータ６０は、ハイブリッドＥＣＵ５０により設定された目標運転ポイントやトルク指令によりエンジンＥＧやモータＭＧを駆動制御する。アクセルアクチュエータ６０は、エンジンＥＧが目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）で運転されるように、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御、吸気バルブ開閉タイミング制御などを行なう。また、アクセルアクチュエータ６０は、モータＭＧからトルク指令に相当するトルクが出力されるようにモータＭＧを駆動するためのインバータが有するスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ブレーキアクチュエータ６２は、ハイブリッドＥＣＵ５０により設定された目標制動力がブレーキ装置６４により車両に作用するようにブレーキ装置６４を制御する。ブレーキ制御装置６４は、例えば油圧駆動の摩擦ブレーキとして構成されている。

表示装置６６は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれており、各種情報を表示する。走行状態インジケータ６７は、図示しないがＥＶインジケータとＨＶインジケータとを有し、モータ走行しているときには、ＥＶインジケータを点灯すると共にＨＶインジケータを消灯し、ハイブリッド走行しているときには、ＥＶインジケータを消灯すると共にＨＶインジケータを点灯する。メーター６８は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれている。

ＤＣＭ（Data Communication Module）７０は、自車両の情報を交通情報管理センター１００に送信したり、交通情報管理センター１００からの道路交通情報を受信したりする。自車両の情報としては、例えば、自車両の位置や、車速、走行パワー、走行モードなどを挙げることができる。道路交通情報としては、例えば、現在や将来の渋滞に関する情報や、走行経路上の区間における現在の平均車速や将来の平均車速の予測値に関する情報、交通規制に関する情報、天候に関する情報、路面状態に関する情報、地図に関する情報などを挙げることができる。ＤＣＭ７０は、交通情報管理センター１００と所定間隔毎（例えば、３０秒毎や１分毎、２分毎など）に通信している。

ナビゲーションシステム８０は、自車両を設定した目的地に誘導するシステムであり、表示部８２と地図情報データベース８４とを備える。ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００とＤＣＭ（Data Communication Module）７０を介して通信している。ナビゲーションシステム８０は、目的地が設定されると、目的地の情報とＧＰＳ２２により取得した現在地（現在の自車両の位置）の情報と地図情報データベース８４に記憶されている情報とに基づいて経路を設定する。そして、ナビゲーションシステム８０は、所定時間毎（例えば、３分毎や５分毎など）に交通情報管理センター１００と通信して道路交通情報を取得し、道路交通情報に基づいて経路案内を行なう。

ナビゲーションシステム８０は、経路案内を行なう際、交通情報管理センター１００から道路交通情報を取得する毎（或いは所定時間毎）に、交通情報管理センター１００から取得した道路交通情報のうちの走行経路内の各走行区間の情報や走行負荷に関する情報、自車両の車速、自車両の走行パワー、自車両の走行モードなどに基づいて各走行区間を走行するのに必要な負荷情報などを先読み情報として生成し、ハイブリッドＥＣＵ５０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ５０は、走行支援制御の実行が可能なときには、ナビゲーションシステム８０から受信した先読み情報を用いて経路の各区間の走行モードにＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てて走行する走行支援計画を策定し、走行支援計画を実行する。

ナビゲーションシステム８０は、地図に関する情報に含まれる地図の更新情報を交通情報管理センター１００から取得したときには、表示部８２に「地図更新」のアイテムを表示すると共に「地図情報の更新の準備ができました。地図更新ボタンを押して下さい。」等のアナウンスを行なう。こうした地図更新の報知に対して「地図更新」のアイテムが操作されると、ナビゲーションシステム８０は、ＤＣＭ７０を介して交通情報管理センター１００と通信し、更新に係る地図情報を取得して地図情報データベース８４に記憶する。この地図更新の際には、「地図情報の更新時には一部の機能が停止します。」等のアナウンスを行なう。

ナビゲーションシステム８０は、システムが通常に起動していることをハイブリッドＥＣＵ５０等に知らせるために所定時間毎に値１ずつインクリメントする生存カウンタＣｎｂをカウントしている。ハイブリッドＥＣＵ５０は、一定時間毎にナビゲーションシステム８０から生存カウンタＣｎｂを取得し、ナビゲーションシステム８０が通常に起動していることを確認する。一方、ハイブリッドＥＣＵ５０は、ユニットが通常に起動していることをナビゲーションシステム８０等に知らせるために所定時間毎に値１ずつインクリメントする生存カウンタＣｈｖをカウントしている。ナビゲーションシステム８０は、一定時間毎にハイブリッドＥＣＵ５０から生存カウンタＣｈｖを取得し、ハイブリッドＥＣＵ５０が通常に起動していることを確認する。

こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に走行支援制御を実行しているときの動作について説明する。図２は、ハイブリッドＥＣＵ５０により実行される走行支援制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、目的地が設定されたときなどに実行される。

走行支援制御では、まず、走行支援制御の実行が可能か否かを判定する（ステップＳ１００）。走行支援制御は、上述したように、ナビゲーションシステム８０により現在地から目的地までの経路が設定されたときに経路の各区間の走行モードにＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てて走行する制御であるから、目的地の設定がないときには走行支援制御を実行することができない。また、ナビゲーションシステム８０に異常が生じているときやＧＰＳ２２に異常が生じているときなど、経路案内を良好に行なうことができないときにも走行支援制御は実行することはできない。バッテリ温度が低いときにはバッテリ４０から出力してもよい許容最大出力電力である出力制限Ｗｏｕｔが小さくなり、ＣＤモードで走行していても頻繁にエンジンＥＧを始動する場合が生じ、適正にＣＤモードによる走行を行なうことができなくなる。ステップＳ１００では、これらのような事情により走行支援制御の実行が可能であるか否かを判定するのである。ステップＳ１００で走行支援制御の実行が可能ではないと判定したときには、走行支援制御の実行が可能になるまで待機する。

ステップＳ１００で走行支援制御の実行が可能であると判定したときには、先読み情報を取得する（ステップＳ１１０）。先読み情報は、上述したように、交通情報管理センター１００から取得した道路交通情報のうちの走行経路内の各走行区間の情報や走行負荷に関する情報、自車両の車速、自車両の走行パワー、自車両の走行モードなどに基づいて各走行区間を走行するのに必要な負荷情報などが含まれる。そして、現在地から制御終了区間（目的地）までの走行経路の各走行区間の消費エネルギＥ（ｎ）を計算する（ステップＳ１２０）。各走行区間の消費エネルギＥ（ｎ）は、その走行区間が市街地であるか郊外であるか山間部であるかなどの基準により定めることができる。

続いて、基本計画処理を実行して走行支援計画を生成する（ステップＳ１３０）。基本計画処理の一例のフローチャートを図３に示す。基本計画処理では、まず、各走行区間の消費エネルギＥ（ｎ）の総和として総エネルギＥｓｕｍを計算し（ステップＳ３００）、エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量以下であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量以下であると判定したときには、全走行区間にＣＤモードを割り当てる（ステップＳ３２０）。総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量より大きいと判定したときには、各走行区間を走行パワーが低い順に並び替え（ステップＳ３３０）、走行パワーが低い順に、割り当てた走行区間の消費エネルギＥｎの総和がバッテリ４０の残量を超えるまでＣＤモードに割り当てると共に残余の走行区間をＣＳモードに割り当てる（ステップＳ３４０）。こうして全走行区間にＣＤモードとＣＳモードとが割り当てられたものが走行支援計画となる。

こうして基本計画処理を実行すると、走行経路の順でＣＤモードに割り当てられた最後の走行区間を走行区間Ａとして抽出すると共に（ステップＳ１４０）、走行経路の順に消費エネルギＥ（ｎ）を積算した積算消費エネルギΣＥ（ｎ）がバッテリ４０の残量を超える走行期間を走行区間Ｂとして抽出し（ステップＳ１５０）、走行区間Ａと走行区間Ｂとが一致するか否か、または、走行区間Ｂが抽出されていないか否かを判定する（ステップＳ１６０）。走行区間Ａと走行区間Ｂとが一致するか否かの判定は、言い換えると、走行経路の順に現在地から消費エネルギＥ（ｎ）を積算した積算消費エネルギΣＥ（ｎ）が基本計画処理によりＣＤモードに割り当てられた最後の走行区間Ａより前の走行区間Ｂでバッテリ４０の残量を超えるか否かの判定となる。なお、この判定は走行区間Ｂが抽出されていることを前提とする。走行区間Ｂが抽出されていないか否かの判定は、走行経路の順に消費エネルギＥ（ｎ）を積算した積算消費エネルギΣＥ（ｎ）がバッテリ４０の残量を超える走行期間がないか否かの判定となる。

ステップＳ１６０で走行区間Ａと走行区間Ｂとが一致しないと判定したときには、走行区間ＢにＣＳモードを割り当てると共に（ステップＳ１７０）、走行区間Ｂの走行完了地点（終点）を現在地とすると共に走行区間Ｂの走行完了地点（終点）でのバッテリ４０の残量を用いて図３の基本計画処理を実行し（ステップＳ１８０）、ステップＳ１４０に戻る。ステップＳ１８０で生成される走行支援計画は、走行区間Ｂの終点を現在地として目的地までの各走行区間に対して走行モードを割り当てるものであり、当所の現在地から走行区間Ｂまでについては既に走行モードが割り当てられているから、当所の現在地から目的地までの各走行区間に走行モードを割り当てる走行支援計画となる。ステップＳ１４０～Ｓ１８０の処理は、ステップＳ１６０で走行区間Ａと走行区間Ｂとが一致していると判定するか走行区間Ｂが抽出されていないと判定するまで繰り返し実行される。

ステップＳ１６０で走行区間Ａと走行区間Ｂとが一致していると判定したか、または、走行区間Ｂが抽出されていないと判定したときには、最終の走行区間（目的地）でバッテリ４０の残量があるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。最終の走行区間（目的地）でバッテリ４０の残量はないと判定したときには、そのときの走行支援計画（最後に生成された走行支援計画）を実行用走行支援計画として設定し（ステップＳ１９０）、実行用走行支援計画に沿って走行モードを制御して（ステップＳ２２０）、本制御を終了する。一方、最終の走行区間（目的地）でバッテリ４０の残量があると判定したときには、一つ前に生成された走行支援計画を実行用走行支援計画として設定し（ステップＳ１９０）、実行用走行支援計画に沿って走行モードを制御して（ステップＳ２２０）、本制御を終了する。

図４は、図２の走行支援制御により実行用走行支援計画を設定する際の様子を説明する説明図である。図中、第１段は走行区分であり、第２段は各走行区分の消費エネルギである。計画１ループ目の上段は基本計画処理を実行したときの走行支援計画、即ち各走行区分の走行パワー順と割り当てられた走行モードと走行パワー順に消費エネルギをバッテリ４０の残量に加味したときのバッテリ４０の残量を示す。なお、現在地のバッテリ４０の残量を２．５としている。この場合、走行順にＣＤモードに割り当てられた最後の走行区分は走行区分７となるから、走行区分７が走行区分Ａとして抽出される。計画１ループ目の下段は走行順に消費エネルギをバッテリ４０の残量に加えたときのバッテリ４０の残量を示す。走行区分２で積算消費エネルギがバッテリ４０の残量を超えるため残量は－０．５となるから、走行区間３をＣＳモードで走行する必要が生じ、走行支援計画は計画どおり実行することができないものとなるのが解る。走行支援制御では、この場合、走行区分２が走行区分Ｂとして抽出される。走行区分Ｂ（走行区分２）は走行区分Ａ（走行区分７）に一致しないから、走行区分Ｂ（走行区分２）にはＣＳモードが割り当てられる。ＣＳモードではバッテリ４０からの充放電はないから走行区分２ではバッテリ４０の残量は走行区分１のまま０．５となる。

計画２ループ目の上段は走行区分２にＣＳモードを割り当て、走行区分２を終点のバッテリ４０の残量に対して走行区分２を終点を現在地として基本計画処理を実行したとき走行支援計画を示す。計画２ループ目でも、走行順にＣＤモードに割り当てられた最後の走行区分は走行区分７となるから、走行区分７が走行区分Ａとして抽出される。計画２ループ目の下段は走行順に消費エネルギをバッテリ４０の残量に加えたときのバッテリ４０の残量を示す。走行区分６で積算消費エネルギがバッテリ４０の残量を超えるため残量は－０．５となるから、走行区分６が走行区分Ｂとして抽出される。この場合、走行区分７はＣＳモードで走行する必要が生じるから走行支援計画は計画どおり実行することができないものとなる。走行区分Ｂ（走行区分６）は走行区分Ａ（走行区分７）に一致しないから、走行区分Ｂ（走行区分６）にはＣＳモードが割り当てられる。

計画３ループ目の上段は走行区分６にＣＳモードを割り当て、走行区分６を終点のバッテリ４０の残量に対して走行区分６を終点を現在地として基本計画処理を実行したとき走行支援計画を示す。計画３ループ目では、走行区分７だけであるから、走行区分７が走行区分Ａとして抽出される。走行区分７のバッテリ４０の残量は０．５となり、バッテリ４０の残量を超えないため、走行区分Ｂは抽出されない。走行区分Ｂが抽出されないが、最終の走行区分（走行区分７）でバッテリ４０の残量が存在するため、一つ前の計画２ループ目の走行支援計画が実行用走行支援計画として実行される。この場合、走行区間６でバッテリ４０の残量が－０．５となり、最終の走行区間７では支援計画無しとの扱いになるが、バッテリ４０の残量を残すことなく、走行支援計画の大半を計画どおりに走行することができる。これにより、走行支援計画どおりの走行モードで走行することができなくなってしまうという不都合を回避することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、走行経路における走行区間を走行パワーが小さい順に並べ、その順に消費エネルギＥ（ｎ）を積算して積算消費エネルギΣＥ（ｎ）を計算し、積算消費エネルギΣＥ（ｎ）がバッテリ４０の残量を超えるまでの走行区間にＣＤモードを割り当てると共に残余の走行区間にＣＳモードを割り当てて走行支援計画を生成する。そして、基本計画処理により生成した走行支援計画に対して、走行経路の順に現在地から消費エネルギＥ（ｎ）を積算して積算消費エネルギΣＥ（ｎ）を計算し、積算消費エネルギΣＥ（ｎ）がバッテリ４０の残量を超えた走行区間ＢがＣＤモードに割り当てられた最後の走行区間Ａに一致していないときには、走行区間ＢにＣＳモードを割り当てると共に、走行区間Ｂの走行完了時のバッテリ４０の残量に対して走行区間Ｂの走行完了地点（終点）を現在地として用いて基本計画手法を適用して走行区間Ｂの走行完了地点から目的地までの走行支援計画を生成する。これにより、走行支援計画どおりの走行モードで走行することができなくなってしまうという不都合を回避することができる。この結果、より適正な走行支援計画を生成することができる。

しかも、積算消費エネルギΣＥ（ｎ）がバッテリ４０の残量を超えた走行区間ＢがＣＤモードに割り当てられた最後の走行区間Ａに一致するか、或いは、走行区間Ｂが抽出されなくなるまで、走行区間ＢにＣＳモードを割り当てると共に、走行区間Ｂの走行完了時のバッテリ４０の残量に対して走行区間Ｂの走行完了地点（終点）を現在地として用いて基本計画手法を適用して走行区間Ｂの走行完了地点から目的地までの走行支援計画を生成する処理を繰り返すから、走行支援計画どおりの走行モードで走行することができなくなってしまうという不都合をより良好に回避することができる。この結果、より適正な走行支援計画を生成することができる。さらに、最終の走行区分でバッテリ４０の残量が存在するときには、一つ前のループで生成された走行支援計画を実行用走行支援計画として実行する。これにより、最終の走行区分でバッテリ４０の残量が存在するような事態を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ナビゲーションシステム８０は、現在地の情報と目的地の情報とに基づいて地図情報データベース８４を用いて現在地から目的地までの走行経路を設定するものとしたが、交通情報管理センター１００との協調により現在地から目的地までの走行経路を設定するものとしてもよい。即ち、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００に現在地の情報と目的地の情報とを送信し、交通情報管理センター１００により現在地の情報と目的地の情報とに基づいて設定された走行経路を交通情報管理センター１００から受信することにより、走行経路を設定するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジンＥＧが「エンジン」に相当し、モータＭＧが「モータ」に相当し、バッテリ４０が「バッテリ」に相当し、ハイブリッドＥＣＵ５０とナビゲーションシステム８０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２１ イグニッションスイッチ、２２ ＧＰＳ、２４ 車載カメラ、２６ ミリ波レーダー、２８ 加速度センサ、３０ 車速センサ、３２ アクセルセンサ、３４ ブレーキセンサ、３６ モード切替スイッチ、３８ 電池アクチュエータ、４０ バッテリ、４２ エアコン用電子制御ユニット（エアコンＥＣＵ）、４４ エアコン用コンプレッサ、５０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、６０ アクセルアクチュエータ、６２ ブレーキアクチュエータ、６４ ブレーキ装置、６６ 表示装置、６７ 走行状態インジケータ、６８ メーター、７０ ＤＣＭ、８０ ナビゲーションシステム、８２ 表示部、８４ 地図情報データベース、１００ 交通情報管理センター、ＥＧ エンジン、ＭＧ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、モータと、バッテリと、現在地から目的地までの走行経路に対して経路案内を行なうナビゲーションシステムと、前記走行経路の各走行区間に対して前記バッテリの残量エネルギと各走行区間を走行するのに消費する区間消費エネルギとに基づいてＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てる走行支援計画を生成すると共に前記走行支援計画に沿って走行する走行支援制御を実行する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、
   前記走行経路における走行区間を区間消費エネルギが小さい順に並べ、その順に前記区間消費エネルギを積算して第１積算消費エネルギを計算し、前記第１積算消費エネルギが前記バッテリの残量エネルギを超えるまでの走行区間にＣＤモードを割り当てると共に残余の走行区間にＣＳモードを割り当てて走行支援計画を生成する基本計画手法を実行し、
   前記走行支援計画に対して、前記走行経路の順に現在地から区間消費エネルギを積算して第２積算消費エネルギを計算し、前記第２積算消費エネルギがＣＤモードに割り当てられた最後の走行区間より前の走行区間で前記バッテリの残量エネルギを超えるときには、当該走行区間をＣＳモードに割り当てると共に、当該走行区間の走行完了時の前記バッテリの残量エネルギに対して当該走行区間の走行完了地点を現在地として用いて前記基本計画手法を適用して当該走行区間の走行完了地点から目的地までの走行支援計画を生成する修正計画手法を実行する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。

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