JP2022059701A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適切にエネルギーマネージメントを行いながら走行支援制御を実行できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】エンジンと、モータと、バッテリとを備え、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画を策定し、前記策定された走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行するハイブリッド車両の制御装置であって、前記ＣＤモードで走行中に前記エンジンが稼働した場合には、前記走行計画によらずに前記エンジンが停止するまで前記ＣＤモードを継続し、前記エンジン停止後に新たに走行計画を策定し直す、ハイブリッド車両の制御装置。【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＥＶ走行モードとハイブリッド走行モードとのいずれかを割り当てた走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平０６－１８７５９５号公報

ＥＶ走行中においても、例えばエンジンの暖機目的や、バッテリの低温時、又はデフロスタ作動時等に、エンジンを稼働させる場合がある。ＥＶ走行中にエンジンが稼働することにより、モータに加えエンジンの動力も車両の走行に寄与するため、モータによるバッテリの消費電力はエンジンが停止中の場合と比較して抑制される場合がある。これにより、目的地到達時にはバッテリの蓄電割合が予測したものよりも大きくなってしまい、適切なエネルギーマネージメントができない可能性がある。

そこで本発明は、適切にエネルギーマネージメントを行いながら走行支援制御を実行できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的は、エンジンと、モータと、バッテリとを備え、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画を策定し、前記策定された走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行するハイブリッド車両の制御装置であって、前記ＣＤモードで走行中に前記エンジンが稼働した場合には、前記走行計画によらずに前記エンジンが停止するまで前記ＣＤモードを継続し、前記エンジン停止後に新たに走行計画を策定し直す、ハイブリッド車両の制御装置によって達成できる。

本発明によれば、適切にエネルギーマネージメントを行いながら走行支援制御を実行できるハイブリッド車両の制御装置を提供できる。

図１は、ハイブリッド車両の構成の一例を、電子制御ユニットを中心にブロックとして示すブロック図である。 図２は、走行支援部により実行される走行支援制御の一例を示すフローチャートである。 図３は、走行支援部により実行される走行支援制御の一例を示すフローチャートである。 図４は、比較例及び本実施例の走行支援制御の一例を示したタイミングチャートである。 図５は、比較例及び本実施例の走行支援制御の一例を示したタイミングチャートである。 図６は、比較例及び本実施例の走行支援制御の一例を示したタイミングチャートである。 図７は、比較例及び本実施例の走行支援制御の一例を示したタイミングチャートである。

［ハイブリッド車両の概略構成］
図１は、ハイブリッド車両２０の構成の一例を電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）５０を中心にブロックとして示すブロック図である。図示するように、実施例のハイブリッド車両２０は、動力源としてエンジンＥＧとモータＭＧとを備える。実施例のハイブリッド車両２０は、走行モードとして、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを減少させるように電動走行を優先させるＣＤモード（Charge Depletingモード）と、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを目標割合に維持するように電動走行とハイブリッド走行とを併用するＣＳモード（Charge Sustainingモード）と、を切り替えて走行する。電動走行は、エンジンＥＧの運転を停止した状態でモータＭＧからの動力だけで走行するモードであり、ハイブリッド走行は、エンジンＥＧを運転してエンジンＥＧからの動力とモータＭＧからの動力とにより走行するモードである。

ＣＤモードでは、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣの維持よりも、蓄電割合ＳＯＣを消費してのＥＶ走行を優先するようにハイブリッド車両２０の走行制御が行われる。そのため、ＣＤモードでは、ハイブリッド車両２０の走行距離の増加と共に蓄電割合ＳＯＣは次第に低下するようになる。これに対してＣＳモードでは、ＥＶ走行よりも、蓄電割合ＳＯＣの維持を優先するようにハイブリッド車両２０の走行制御が行われる。

実施例のハイブリッド車両２０は、動力源の他に、ＥＣＵ５０、イグニッションスイッチ２１、ＧＰＳ（Global Positioning System, Global Positioning Satellite）２２、車載カメラ２４、ミリ波レーザー２６、加速度センサ２８、速度センサ３０、アクセルセンサ３２、ブレーキセンサ３４、モード切替スイッチ３６、電池アクチュエータ３８、バッテリ４０、ハイブリッド用電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵという。）５２、アクセルアクチュエータ６０、ブレーキアクチュエータ６２、ブレーキ装置６４、表示装置６６、メーター６８、通信装置７０、ナビゲーションシステム８０などを備える。

ＥＣＵ５０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ＥＣＵ５０は、機能ブロックとしての走行支援部５１を備える。走行支援部５１は、ナビゲーションシステム８０により現在地から目的地までの経路が設定されたときに走行支援制御の実行が可能なときには、経路の各区間の走行モードにＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てて走行する走行支援を行なう。

エンジンＥＧは、例えば内燃機関として構成されている。モータＭＧは、例えば同期発動電動機などの発電機としても機能する電動機として構成されている。モータＭＧは、図示しないがインバータを介してバッテリ４０に接続されており、バッテリ４０から供給される電力を用いて駆動力を出力したり、発電した電力によりバッテリ４０を充電したりすることができる。

ＧＰＳ２２は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号に基づいて車両の位置を検出する装置である。車載カメラ２４は、車両の周囲を撮像するカメラであり、例えば、車両前方を撮像する前方用カメラや車両後方を撮像する後方用カメラなどが該当する。ミリ波レーダー２６は、自車両と前方の車両との車間距離や相対速度を検知したり、自車両と後方の車両との車間距離や相対速度を検知する。

加速度センサ２８は、例えば、車両の前後方向の加速度を検出したり、車両の左右方向（横方向）の加速度を検出するセンサである。速度センサ３０は、車輪速などに基づいて車両の車速を検出する。アクセルセンサ３２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度などを検出する。ブレーキセンサ３４は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量としてのブレーキポジションなどを検出する。モード切替スイッチ３６は、運転席のハンドル近傍に配置されて、ＣＤモードとＣＳモードとを切り替えるためのスイッチである。

電池アクチュエータ３８は、バッテリ４０の状態、例えば端子間電圧、充放電電流、バッテリ温度に基づいてバッテリ４０を管理する。電池アクチュエータ３８は、充放電電流に基づいて全蓄電容量に対する残存蓄電容量の割合としての蓄電割合ＳＯＣを演算したり、蓄電割合ＳＯＣやバッテリ温度などに基づいてバッテリ４０から出力してもよい許容最大出力電力（出力制限）やバッテリ４０に入力してもよい許容最大入力電力（入力制限）を演算する。バッテリ４０は、充放電可能な二次電池として構成されており、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池、鉛蓄電池などを用いることができる。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ハイブリッドＥＣＵ５２は、走行モードを設定したり、設定した走行モードや、アクセルセンサ３２からのアクセル開度、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジション、電池アクチュエータ３８からの出力制限および入力制限に基づいてエンジンＥＧの目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）やモータＭＧのトルク指令を設定する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、電動走行するときには、アクセルセンサ３２からのアクセル開度や速度センサ３０からの車速に基づいて要求駆動力や要求パワーを設定し、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにモータＭＧのトルク指令を設定し、設定したトルク指令をアクセルアクチュエータ６０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ５２は、ハイブリッド走行するときには、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにエンジンＥＧの目標運転ポイントとモータＭＧのトルク指令とを設定し、目標運転ポイントとトルク指令とをアクセルアクチュエータ６０に送信する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ブレーキペダルが踏み込まれたときには、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジションや速度センサ３０からの車速に基づいて要求制動力を設定し、要求制動力や車速に基づいてモータＭＧを回生制御するための回生用のトルク指令を設定すると共に、ブレーキ装置による目標制動力を設定し、トルク指令についてはアクセルアクチュエータ６０に送信し、目標制動力についてはブレーキアクチュエータ６２に送信する。

アクセルアクチュエータ６０は、ハイブリッドＥＣＵ５２により設定された目標運転ポイントやトルク指令によりエンジンＥＧやモータＭＧを駆動制御する。アクセルアクチュエータ６０は、エンジンＥＧが目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）で運転されるように、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御、吸気バルブ開閉タイミング制御などを行なう。また、アクセルアクチュエータ６０は、モータＭＧからトルク指令に相当するトルクが出力されるようにモータＭＧを駆動するためのインバータが有するスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ブレーキアクチュエータ６２は、ハイブリッドＥＣＵ５２により設定された目標制動力がブレーキ装置６４により車両に作用するようにブレーキ装置６４を制御する。ブレーキ装置６４は、例えば油圧駆動の摩擦ブレーキとして構成されている。

表示装置６６は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれており、各種情報を表示する。メーター６８は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれている。

通信装置７０は、自車両の情報を交通情報管理センター１００に送信したり、交通情報管理センター１００からの道路交通情報を受信したりする。自車両の情報としては、例えば、自車両の位置や、車速、走行パワー、走行モードなどを挙げることができる。道路交通情報としては、例えば、現在や将来の渋滞に関する情報や、走行経路状の区間における現在の平均車速や将来の平均車速の予測値に関する情報、交通規制に関する情報、天候に関する情報、路面状態に関する情報などを挙げることができる。通信装置７０は、交通情報管理センター１００と所定間隔毎（例えば、３０秒毎や１分毎、２分毎など）に通信している。

ナビゲーションシステム８０は、自車両を所定の目的地に誘導するシステムであり、表示部８２と地図情報データベース８４とを備える。ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００と通信可能であり、交通情報管理センター１００との協調によるナビゲーションを実行する。この場合、目的地が設定されると、目的地の情報とＧＰＳ２２により取得した現在地（現在の自車両の位置）の情報とを交通情報管理センター１００に送信し、この送信に対して交通情報管理センター１００により設定された経路を受信する。そして、ナビゲーションシステム８０は、設定された経路に基づいて所定時間毎（例えば、３分毎や５分毎など）に交通情報管理センター１００と通信して経路案内を行なう。また、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００との協調を行なうことなく経路設定を行ない経路案内を行なう。この場合、目的地が設定されると、目的地の情報と現在地の情報と地図情報データベース８４に記憶されている情報とに基づいて経路を設定する。

［走行支援制御］
こうして構成されたハイブリッド車両２０の動作、特に走行支援制御を実行するときの動作について説明する。図２及び図３は、走行支援部５１により実行される走行支援制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、目的地が設定されたときなどに実行される。

走行支援制御を実行するための支援条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１００）。走行支援制御は、上述したように、ナビゲーションシステム８０により現在地から目的地までの経路が設定されたときに経路の各区間の走行モードにＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てて走行する制御である。このため、支援条件には目的地が設定されていることが含まれる。また、ナビゲーションシステム８０に異常が生じているときやＧＰＳ２２に異常が生じているときは経路案内を良好に行なうことができないため、このような異常がないことも支援条件に含まれる。また、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣが十分ではない場合には、各区間の走行モードにＣＤモードを割り当てることができないため、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣが十分にあることも支援条件に含まれる。また、ハイブリッド車両２０はナビゲーションシステム８０が案内する探索経路上にない場合、即ちオンルートではない場合には、適切に走行支援を行うことができないため、ハイブリッド車両２０がオンルートであることも支援条件に含まれる。尚、上記の支援条件は一例でありこれに限定されない。支援制御条件が不成立の場合には（ステップＳ１００でＮｏ）、支援条件が成立するまで待機する。

支援条件が成立した場合には（ステップＳ１００でＹｅｓ）、エンジンＥＧが非稼働であるか否かが判定される（ステップＳ１１０）。本実施例では、エンジンＥＧが稼働している場合には（ステップＳ１１０でＮｏ）、再度支援条件の成立の有無が判定され、即ち、走行支援制御は開始されない。

エンジンＥＧが非稼働の場合には（ステップＳ１１０でＹｅｓ）、交通情報管理センター１００からの先読み情報（道路交通情報）の更新がなされたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。先読み情報が更新されていない場合には（ステップＳ１２０でＮｏ）、再度支援条件の成立の有無が判定され、即ち、走行支援制御は開始されない。

先読み情報が更新されている場合には（ステップＳ１２０でＹｅｓ）、現在地から目的地までの経路の各区間の消費エネルギＥｎとその総和としての総エネルギＥｓｕｍを計算する（ステップＳ１３０）。区間は、その区間が市街地であるか郊外であるか山間部であるかなどの基準により定めることができる。そして、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたものより大きいか否かを判定する（ステップＳ１４０）。バッテリ４０の残量は、バッテリ４０の全容量に蓄電割合ＳＯＣを乗じることにより計算することができる。

総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたもの以下である場合には（ステップＳ１４０でＮｏ）、全区間にＣＤモードを割り当てる（ステップＳ１５０）。総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたものより大きい場合には（ステップＳ１４０でＹｅｓ）、ＣＤ優先区間をＣＤモードに割り当て（ステップＳ１６０）、ＣＤ優先区間以外の各区間を走行負荷（消費エネルギＥｎ）が低い順に並び替え（ステップＳ１７０）、走行負荷が低い順に、割り当てた区間の消費エネルギＥｎの総和がバッテリ４０の残量を超えるまでＣＤモードに割り当て、残余の区間はＣＳモードに割り当てる（ステップＳ１８０）。即ち、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたものより大きいときを条件として走行経路にＣＤモードとＣＳモードを割り当てるのである。そして、割り当てたモードの走行計画に沿って走行モードを制御する（ステップＳ１９０）。

次に、図３に示すように、ＣＤモードでエンジンＥＧが稼働しているか否かを判定する（ステップＳ２００）。ＣＤモードでエンジンＥＧが非稼働の場合やＣＳモードの場合には（ステップＳ２００でＮｏ）、本制御を終了する。即ち、走行計画に沿って走行モードが制御される（ステップＳ１９０）。

ＣＤモードでエンジンＥＧが稼働している場合には（ステップＳ２００でＹｅｓ）、タイマーをセットして時間の計測を開始する（ステップＳ２１０）。次にＣＤモードからＣＳモードへの切り替えタイミングであるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。切り替えタイミングである場合には（ステップＳ２２０でＹｅｓ）、ＣＳモードへ切り替えることなくＣＤモードを継続する（ステップＳ２３０）。切り替えタイミングではない場合には（ステップＳ２２０でＮｏ）、現在の走行モードが継続される。

次に、タイマーがセット済みの場合には一定時間経過したか否かを判定する（ステップＳ２４０）。一定時間経過した場合には（ステップＳ２４０でＹｅｓ）、走行モードの切替を禁止する（ステップＳ２５０）。即ち、この場合、ＣＤモードからＣＳモードへの切り替えは実行されない。

タイマーがセット済みであるが一定時間経過していない場合（ステップＳ２４０でＮｏ）、又は走行モードの切替が禁止された場合には、エンジンＥＧが非稼働であるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。エンジンＥＧが稼働中である場合には（ステップＳ２６０でＮｏ）、再度ステップＳ２２０以降の処理が実行される。

エンジンＥＧが非稼働中である場合には（ステップＳ２６０でＹｅｓ）、タイマーを初期化し、切替禁止を解除し、ステップＳ１３０～Ｓ１８０により既に策定された走行計画を初期化する（ステップＳ２７０）。

次に、走行支援制御の終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２８０）。走行支援制御の終了条件が不成立の場合には（ステップＳ２８０でＮｏ）、再度ステップＳ１２０以降の処理が実行される。即ち、新たに走行計画が策定される。走行支援制御の終了条件が成立した場合には（ステップＳ２８０でＹｅｓ）、本制御は終了する。走行支援制御の終了条件としては、目的地が変更されたときや、目的地に到達したとき、充電などによりバッテリ４０の残量が変更したとき、運転者などにより走行支援制御を終了する操作が行なわれたときなどを挙げることができる。

尚、上記のステップＳ２７０での走行計画の初期化は、ステップＳ２５０で走行モードの切替が禁止された際に行ってもよい。

次に、本実施例での走行支援制御に関して比較例を参照しつつ説明する。図４～図７は、比較例及び本実施例の走行支援制御の一例を示したタイミングチャートである。図４～図７には、比較例及び本実施例でのエンジン稼働フラグの状態と走行モードの状態と、本実施例での走行モードの切替禁止フラグの状態とを示している。尚、図４～図７でのそれぞれの比較例及び本実施例とでは、同じ内容の走行支援制御が策定されている場合を想定している。

図４に示した比較例での走行支援制御では、ＣＤモードでエンジン稼働フラグがＯＮに切り替えられ（時刻ｔ１）、その後にエンジン稼働フラグがＯＦＦに切り替えられた場合でも（時刻ｔ３）、ＣＤモードが継続される。ＣＤモードでエンジンＥＧが稼働することにより、目的地到達時にはバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣが予測したものよりも大きくなってしまい、適切なエネルギーマネージメントができない恐れがある。

図４に示した本実施例での走行支援制御では、ＣＤモードでエンジン稼働フラグがＯＮに切り替えられると（時刻ｔ１、ステップＳ２００でＹｅｓ）、ＣＤモードが継続され（ステップＳ２３０）、エンジン稼働フラグがＯＮとなってから一定時間経過後に走行モードの切替禁止フラグがＯＮに切り替えられる（時刻ｔ２、ステップＳ２５０）。その後にエンジン稼働フラグがＯＦＦに切替られ（時刻ｔ３、ステップＳ２６０でＹｅｓ）、それまでの走行計画が初期化されて走行モードの切替禁止フラグがＯＦＦに切り替えられ（時刻ｔ４、ステップＳ２７０）、新たに策定された走行計画に従って走行支援が行われる（ステップＳ２８０でＮｏ、ステップＳ１２０～Ｓ１９０）。このように新たな走行計画に従って走行支援が行われるため、適切にエネルギーマネージメントを行いながら走行支援制御を実行することができる。

図５に示した比較例での走行支援制御では、ＣＳモードからＣＤモードに切り替えられた後（時刻ｔ１）においてもエンジン稼働フラグのＯＮが継続され、その後に再びＣＳモードへ切り替えられる（時刻ｔ３）。このように、ＣＳモードからＣＤモード、その後にＣＳモードに切り替えられる場合にエンジンＥＧが稼働中である場合には、ＣＤモードでのエンジンＥＧの稼働に起因して適切なエネルギーマネージメントができない恐れがある。

図５に示した本実施例での走行支援制御では、ＣＳモードからＣＤモードに切り替えられた後（時刻ｔ１）においてもエンジン稼働フラグのＯＮが継続され（ステップＳ２００でＹｅｓ）、エンジンＥＧが稼働状態でＣＤモードに切り替えられてから一定時間経過後に走行モードの切替が禁止される（時刻ｔ２、ステップＳ２５０）。その後にエンジン稼働フラグがＯＦＦに切替られ（時刻ｔ４、ステップＳ２６０でＹｅｓ）、それまでの走行計画が初期化されて走行モードの切替禁止フラグがＯＦＦに切り替えられ新たに策定された走行計画に従って走行支援が行われる（時刻ｔ５、ステップＳ２７０、ステップＳ２８０でＮｏ、ステップＳ１２０～Ｓ１９０）。尚、図５での本実施例での走行支援制御では、前回の走行計画が初期化された後の走行計画で、ＣＳモードから開始される場合を例に示している。

図６に示した比較例での走行支援制御では、ＣＤモードでエンジン稼働フラグがＯＮに切り替えられ（時刻ｔ１）、エンジン稼働フラグがＯＮの状態のままその後にＣＳモードに切替られる（時刻ｔ２）。この場合も、ＣＤモードでエンジンＥＧが稼働することにより、適切なエネルギーマネージメントができない恐れがある。

図６に示した本実施例での走行支援制御では、ＣＤモードでエンジン稼働フラグがＯＮに切り替えられ（時刻ｔ１）、ＣＳモードへの切替タイミングであってもＣＤモードが継続される（時刻ｔ２、ステップＳ２２０でＹｅｓ、ステップＳ２３０）。これにより、ＣＳモードへの移行によってエンジンＥＧが稼働したものと誤解されることを抑制でき、また、エンジンＥＧの稼働中にＣＳモードへ切り替えると、一定の時間以上リセットする必要が生じるためである。その後に、ＣＤモードでエンジンＥＧが稼働してから一定時間経過後に走行モードの切替が禁止される（時刻ｔ３、ステップＳ２５０）。その後にエンジン稼働フラグがＯＦＦに切替られ（時刻ｔ４、ステップＳ２６０でＹｅｓ）、それまでの走行計画が初期化されて走行モードの切替禁止フラグがＯＦＦに切り替えられ新たに策定された走行計画に従って走行支援が行われる（時刻ｔ５、ステップＳ２７０、ステップＳ２８０でＮｏ、ステップＳ１２０～Ｓ１９０）。

図７に示した比較例での走行支援制御では、ＣＳモードからＣＤモードへ切り替えられ（時刻ｔ１）、次にＣＳモードに切り替えられ（時刻ｔ２）、次にエンジン稼働フラグがＯＮの状態でＣＤモードに切り替えられる（時刻ｔ３）。次に、ＣＳモードに切り替えられ（時刻ｔ４）、その後にエンジン稼働フラグがＯＮの状態でＣＤモードに切り替えられる（時刻ｔ６）。次に、ＣＳモードに切り替えられる（時刻ｔ７）。この場合も、ＣＤモードでエンジンＥＧが稼働することにより、適切なエネルギーマネージメントができない恐れがある。

図７に示した本実施例での走行支援制御では、ＣＳモードからＣＤモードへ切り替えられ（時刻ｔ１）、次にＣＳモードに切り替えられ（時刻ｔ２）、次にエンジン稼働フラグがＯＮの状態でＣＤモードに切り替えられる（時刻ｔ３）。次に、ＣＳモードへの切替タイミングであってもＣＤモードが継続され（時刻ｔ４、ステップＳ２２０でＹｅｓ、ステップＳ２３０）、エンジンＥＧが稼働状態でＣＤモードに切り替えられてから一定時間経過後に走行モードの切替が禁止される（時刻ｔ５、ステップＳ２５０）。走行モードの切替が禁止されているため、ＣＤモードが継続される（時刻ｔ６、ｔ７）。その後にエンジン稼働フラグがＯＦＦに切替られ（時刻ｔ８、ステップＳ２６０でＹｅｓ）、それまでの走行計画が初期化されて走行モードの切替禁止フラグがＯＦＦに切り替えられ新たに策定された走行計画に従って走行支援が行われる（時刻ｔ９、ステップＳ２７０、ステップＳ２８０でＮｏ、ステップＳ１２０～Ｓ１９０）。

その他、本実施例での走行支援制御によれば、エンジンＥＧが稼働状態では走行支援制御は開始されない（ステップＳ１１０でＮｏ）。エンジンＥＧの稼働状態で走行支援制御を開始することによって、走行計画によりＣＤモードが割り当てられた区間でエンジンＥＧが稼働し、適切なエネルギーマネージメントができない恐れがあるからである。また、エンジンＥＧの稼働状態で走行支援制御を開始することによって、エンジンＥＧが稼働しているため、走行計画によりＣＤモードに割り当てられた区間であるにも関わらずに、ＣＳモードが割り当てられた区間であると誤解される恐れがあるからである。

また、本実施例での走行支援制御では、走行支援制御の開始後に走行計画に従ってＣＳモードで走行している最中には、上述のような走行モードの切替禁止等の処理は実行されない（ステップＳ２００でＮｏ）。

実施例のハイブリッド車両２０では、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００と通信可能であり、交通情報管理センター１００との協調によるナビゲーションを実行することができるものとした。しかし、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００とは通信せず、目的地の情報と現在地の情報と地図情報データベース８４に記憶されている情報とに基づいて経路を設定し、設定した経路に基づいて経路案内を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車両２０では、通信装置７０を備え、交通情報管理センター１００と通信するものとしたが、通信装置７０を備えず、交通情報管理センター１００とは通信しないものとしても構わない。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２１ イグニッションスイッチ、２２ ＧＰＳ、２４ 車載カメラ、２６ ミリ波レーダー、２８ 加速度センサ、３０ 速度センサ、３２ アクセルセンサ、３４ ブレーキセンサ、３６ モード切替スイッチ、３８ 電池アクチュエータ、４０ バッテリ、５０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）、５１ 走行支援部、５２ ハイブリッド用電子制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）、６０ アクセルアクチュエータ、６２ ブレーキアクチュエータ、６４ ブレーキ装置、６６ 表示装置、６８ メーター、７０ 通信装置、８０ ナビゲーションシステム、８２ 表示部、８４ 地図情報データベース、１００ 交通情報管理センター、ＥＧ エンジン、ＭＧ モータ

Claims (1)

1. エンジンと、モータと、バッテリとを備え、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画を策定し、前記策定された走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行するハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ＣＤモードで走行中に前記エンジンが稼働した場合には、前記走行計画によらずに前記エンジンが停止するまで前記ＣＤモードを継続し、前記エンジン停止後に新たに走行計画を策定し直す、ハイブリッド車両の制御装置。

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