JP2023000018A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者のアクセル操作と走行支援計画によるエンジンなどの挙動とに生じ得る乖離を抑制し、運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】アクセル開度が所定開度以上のときのアクセルオンの地点をアクセルオン地点として記憶すると共にその後のアクセルオフの地点をアクセルオフ地点として記憶し、走行経路のアクセルオン地点とアクセルオフ地点が含まれているときには、アクセルオン地点が含まれる走行区間をアクセルオン地点で区間分割すると共にアクセルオフ地点が含まれる走行区間をアクセルオフ地点で区間分割し、アクセルオン地点からアクセルオフ地点までの各走行区間についてＣＳモード優先区間に設定する。そして、走行経路に対して走行支援計画を作成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行経路に対して走行支援計画を生成して走行するハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、走行経路の各走行区間に対して、設定されたＥＶ走行モードに適している度合を表すＥＶ適度が高い順に、且つ、同一のＥＶ適度については走行区間の消費エネルギが低い順に走行区間を並べ、その順に消費エネルギを積算し、積算消費エネルギがバッテリ残量を超えるまでの走行区間にＥＶ区間に設定し、残余の走行区間にＨＶ区間設定することにより走行計画を生成するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、上述の手法により走行計画の適切さを向上させている。

特開２０１４－１６２２６１号公報

しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、運転者が上り坂などで加速するためにアクセルペダルを踏み込んだ際に、走行区間の切り替わりのためにＨＶ優先モードからＥＶ優先モードに切り替わると、エンジンの回転数が低下したりエンジン停止したりし、運転者のアクセル操作に対するイメージと走行支援計画によるエンジンなどの挙動とに乖離が生じ、運転者に違和感を与える場合がある。

本発明のハイブリッド自動車は、運転者のアクセル操作と走行支援計画によるエンジンなどの挙動とに生じ得る乖離を抑制し、運転者に違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、モータと、バッテリと、現在地から目的地までの走行経路に対して経路案内を行なうナビゲーションシステムと、前記走行経路の各走行区間に対して前記バッテリの残量エネルギと各走行区間を走行するのに消費する区間消費エネルギとに基づいてＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てる走行支援計画を生成すると共に前記走行支援計画に沿って走行する走行支援制御を実行する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、
前記走行経路の各走行区間に対して、走行区間に設定されているＣＤモード優先の程度が高い順に、且つ、前記区間消費エネルギが小さい順に並べ、その順に前記区間消費エネルギを積算して積算消費エネルギを計算し、前記積算消費エネルギが前記バッテリの残量エネルギを超えるまでの走行区間にＣＤモードを割り当てると共に残余の走行区間にＣＳモードを割り当てて走行支援計画を生成する装置であり、
更に、
アクセル開度が所定開度以上のときのアクセルオンの地点をアクセルオン地点として記憶すると共にその後のアクセルオフの地点をアクセルオフ地点として記憶し、
前記走行経路の前記アクセルオン地点と前記アクセルオフ地点が含まれているときには、前記アクセルオン地点が含まれる走行区間を前記アクセルオン地点で区間分割すると共に前記アクセルオフ地点が含まれる走行区間を前記アクセルオフ地点で区間分割し、前記アクセルオン地点から前記アクセルオフ地点までの各走行区間についてＣＳモード優先区間に設定する装置である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、走行経路の各走行区間に対して、走行区間に設定されているＣＤモード優先の程度が高い順に、且つ、区間消費エネルギが小さい順に並べ、その順に区間消費エネルギを積算して積算消費エネルギを計算し、積算消費エネルギがバッテリの残量エネルギを超えるまでの走行区間にＣＤモードを割り当てると共に残余の走行区間にＣＳモードを割り当てて走行支援計画を生成する。例えば、各走行区間にＣＤモード優先の程度として、ＣＤモード優先区間、通常区間、ＣＳモード優先区間が設定されている場合には、ＣＤモード優先区間が設定されている走行区間に対して区間消費エネルギが小さい順に並べ、続いて通常区間が設定されている走行区間に対して区間消費エネルギが小さい順に並べ、その後にＣＳモード優先区間が設定されている走行区間に対して区間消費エネルギが小さい順に並べる。そして、積算消費エネルギがバッテリの残量エネルギを超えるまでの走行区間にＣＤモードを割り当てると共に残余の走行区間にＣＳモードを割り当てて走行支援計画を生成する。そして、アクセル開度が所定開度以上のときのアクセルオンの地点をアクセルオン地点として記憶すると共にその後のアクセルオフの地点をアクセルオフ地点として記憶し、走行経路のアクセルオン地点とアクセルオフ地点が含まれているときには、アクセルオン地点が含まれる走行区間をアクセルオン地点で区間分割すると共にアクセルオフ地点が含まれる走行区間をアクセルオフ地点で区間分割し、アクセルオン地点からアクセルオフ地点までの各走行区間についてＣＳモード優先区間に設定する。このようにアクセルオン地点とアクセルオフ地点とで区間分割が行なわれると、区間分割が行なわれた各走行区間に対して走行支援計画が生成されるから、アクセルオン地点からアクセルオフ地点までの走行区間に対してＣＳモードが割り当てられやすくなる。この結果、運転者のアクセル操作と走行支援計画によるエンジンなどの挙動とに生じ得る乖離を抑制することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記アクセルオン地点と前記アクセルオフ地点が所定距離未満のときには、前記アクセルオン地点から前記所定距離だけ離れた地点をアクセルオフ地点として区間分割するものとしてもよい。こうすれば、短距離のＣＳモード優先となる走行区間の発生を抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記アクセルオン地点と前記アクセルオフ地点が所定回以上記憶されたときに前記アクセルオン地点による区間分割と前記アクセルオフ地点による区間分割を行なうものとしてもよい。こうすれば、不用意なアクセル操作による区間分割を抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記アクセルオン地点による区間分割と前記アクセルオフ地点による区間分割を行なったときに前記アクセルオン地点から前記アクセルオフ地点までが複数の走行区間であるときには１つの走行区間に統合するものとしてもよい。こすうれば、アクセルオン地点からアクセルオフ地点までを１つの走行区間にすることができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記アクセルオン地点による区間分割と前記アクセルオフ地点による区間分割を行なったときに前記アクセルオン地点を終点とする走行区間とその前の走行区間とを１つの走行区間に統合すると共に前記アクセルオフ地点を始点とする走行区間とその後の走行区間とを１つの走行区間に統合するものとしてもよい。こうすれば、短距離の走行区間の発生を抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の一例をハイブリッドＥＣＵ５０を中心にブロックとして示すブロック図である。 ハイブリッドＥＣＵ５０により実行される走行支援制御の一例を示すフローチャートである。 ハイブリッドＥＣＵ５０により実行される区間分割地点設定処理の一例を示すフローチャートである。 アクセルオン地点とアクセルオフ地点とによる区間分割の一例を示す説明図である。 アクセルオン地点とアクセルオフ地点とによる区間分割と区間統合の一例を示す説明図である。 アクセルオン地点からアクセルオフ地点までの距離が所定距離未満のときにアクセルオン地点から所定距離だけ離れた地点をアクセルオフ地点として区間分割する際の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の一例をハイブリッド電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという。）５０を中心にブロックとして示すブロック図である。図示するように、実施例のハイブリッド自動車２０は、動力源としてエンジンＥＧとモータＭＧとを備える。実施例のハイブリッド自動車２０は、走行モードとして、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを減少させるように電動走行を優先させるＣＤモード（Charge Depletingモード）と、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを目標割合に維持するように電動走行とハイブリッド走行とを併用するＣＳモード（Charge Sustainingモード）と、を切り替えて走行する。電動走行は、エンジンＥＧの運転を停止した状態でモータＭＧからの動力だけで走行するモードであり、ハイブリッド走行は、エンジンＥＧを運転してエンジンＥＧからの動力とモータＭＧからの動力とにより走行するモードである。

実施例のハイブリッド自動車２０は、動力源の他に、イグニッションスイッチ２１、ＧＰＳ（Global Positioning System, Global Positioning Satellite）２２、車載カメラ２４、ミリ波レーダー２６、加速度センサ２８、車速センサ３０、アクセルセンサ３２、ブレーキセンサ３４、モード切替スイッチ３６、電池アクチュエータ３８、バッテリ４０、エアコン用電子制御ユニット（以下、エアコンＥＣＵという。）４２、エアコン用コンプレッサ４４、ハイブリッドＥＣＵ５０、アクセルアクチュエータ６０、ブレーキアクチュエータ６２、ブレーキ装置６４、表示装置６６、走行状態インジケータ６７、メーター６８、ＤＣＭ（Data Communication Module）７０、ナビゲーションシステム８０などを備える。

ＧＰＳ２２は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号に基づいて車両の位置を検出する装置である。車載カメラ２４は、車両の周囲を撮像するカメラであり、例えば、車両前方を撮像する前方用カメラや車両後方を撮像する後方用カメラなどが該当する。ミリ波レーダー２６は、自車両と前方の車両との車間距離や相対速度を検知したり、自車両と後方の車両との車間距離や相対速度を検知する。

加速度センサ２８は、例えば、車両の前後方向の加速度を検出したり、車両の左右方向（横方向）の加速度を検出するセンサである。車速センサ３０は、車輪速などに基づいて車両の車速を検出する。アクセルセンサ３２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度などを検出する。ブレーキセンサ３４は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量としてのブレーキポジションなどを検出する。モード切替スイッチ３６は、運転席のハンドル近傍に配置されて、ＣＤモードとＣＳモードとを切り替えるためのスイッチである。

電池アクチュエータ３８は、バッテリ４０の状態、例えば端子間電圧、充放電電流、バッテリ温度を検出しており、これらに基づいてバッテリ４０を管理する。電池アクチュエータ３８は、充放電電流に基づいて全蓄電容量に対する残存蓄電容量の割合としての蓄電割合ＳＯＣを演算したり、蓄電割合ＳＯＣやバッテリ温度などに基づいてバッテリ４０から出力してもよい許容最大出力電力（出力制限Ｗｏｕｔ）やバッテリ４０に入力してもよい許容最大入力電力（入力制限Ｗｉｎ）を演算する。バッテリ４０は、充放電可能な二次電池として構成されており、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池、鉛蓄電池などを用いることができる。

エアコンＥＣＵ４２は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。エアコンＥＣＵ４２は、乗員室を空気調和する空調装置に組み込まれており、乗員室の温度が設定された温度となるように空調装置におけるエアコン用コンプレッサ４４を駆動制御する。

エンジンＥＧは、例えば内燃機関として構成されている。モータＭＧは、例えば同期発動電動機などの発電機としても機能する電動機として構成されている。モータＭＧは、図示しないがインバータを介してバッテリ４０に接続されており、バッテリ４０から供給される電力を用いて駆動力を出力したり、発電した電力によりバッテリ４０を充電したりすることができる。

ハイブリッドＥＣＵ５０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ハイブリッドＥＣＵ５０は、走行モードを設定したり、設定した走行モードや、アクセルセンサ３２からのアクセル開度、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジション、電池アクチュエータ３８からの出力制限および入力制限に基づいてエンジンＥＧの目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）やモータＭＧのトルク指令を設定する。

ハイブリッドＥＣＵ５０は、電動走行するときには、アクセルセンサ３２からのアクセル開度や車速センサ３０からの車速に基づいて要求駆動力や要求パワーを設定し、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにモータＭＧのトルク指令を設定し、設定したトルク指令をアクセルアクチュエータ６０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ５０は、ハイブリッド走行するときには、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにエンジンＥＧの目標運転ポイントとモータＭＧのトルク指令とを設定し、目標運転ポイントとトルク指令とをアクセルアクチュエータ６０に送信する。また、ハイブリッドＥＣＵ５０は、ブレーキペダルが踏み込まれたときには、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジションや車速センサ３０からの車速に基づいて要求制動力を設定し、要求制動力や車速に基づいてモータＭＧを回生制御するための回生用のトルク指令を設定すると共に、ブレーキ装置による目標制動力を設定し、トルク指令についてはアクセルアクチュエータ６０に送信し、目標制動力についてはブレーキアクチュエータ６２に送信する。

アクセルアクチュエータ６０は、ハイブリッドＥＣＵ５０により設定された目標運転ポイントやトルク指令によりエンジンＥＧやモータＭＧを駆動制御する。アクセルアクチュエータ６０は、エンジンＥＧが目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）で運転されるように、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御、吸気バルブ開閉タイミング制御などを行なう。また、アクセルアクチュエータ６０は、モータＭＧからトルク指令に相当するトルクが出力されるようにモータＭＧを駆動するためのインバータが有するスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ブレーキアクチュエータ６２は、ハイブリッドＥＣＵ５０により設定された目標制動力がブレーキ装置６４により車両に作用するようにブレーキ装置６４を制御する。ブレーキ制御装置６４は、例えば油圧駆動の摩擦ブレーキとして構成されている。

表示装置６６は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれており、各種情報を表示する。走行状態インジケータ６７は、図示しないがＥＶインジケータとＨＶインジケータとを有し、モータ走行しているときには、ＥＶインジケータを点灯すると共にＨＶインジケータを消灯し、ハイブリッド走行しているときには、ＥＶインジケータを消灯すると共にＨＶインジケータを点灯する。メーター６８は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれている。

ＤＣＭ（Data Communication Module）７０は、自車両の情報を交通情報管理センター１００に送信したり、交通情報管理センター１００からの道路交通情報を受信したりする。自車両の情報としては、例えば、自車両の位置や、車速、走行パワー、走行モードなどを挙げることができる。道路交通情報としては、例えば、現在や将来の渋滞に関する情報や、走行経路上の区間における現在の平均車速や将来の平均車速の予測値に関する情報、交通規制に関する情報、天候に関する情報、路面状態に関する情報、地図に関する情報などを挙げることができる。ＤＣＭ７０は、交通情報管理センター１００と所定間隔毎（例えば、３０秒毎や１分毎、２分毎など）に通信している。

ナビゲーションシステム８０は、自車両を設定した目的地に誘導するシステムであり、表示部８２と地図情報データベース８４とを備える。ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００とＤＣＭ（Data Communication Module）７０を介して通信している。ナビゲーションシステム８０は、目的地が設定されると、目的地の情報とＧＰＳ２２により取得した現在地（現在の自車両の位置）の情報と地図情報データベース８４に記憶されている情報とに基づいて経路を設定する。そして、ナビゲーションシステム８０は、所定時間毎（例えば、３分毎や５分毎など）に交通情報管理センター１００と通信して道路交通情報を取得し、道路交通情報に基づいて経路案内を行なう。

ナビゲーションシステム８０は、経路案内を行なう際、交通情報管理センター１００から道路交通情報を取得する毎（或いは所定時間毎）に、交通情報管理センター１００から取得した道路交通情報のうちの走行経路内の各走行区間の情報や走行負荷に関する情報、各走行区間のＣＤモード優先の程度の情報、自車両の車速、自車両の走行パワー、自車両の走行モードなどに基づいて各走行区間を走行するのに必要な負荷情報などを先読み情報として生成し、ハイブリッドＥＣＵ５０に送信する。ＣＤモード優先の程度の情報としては、例えばＣＤモード優先区間や通常区間、ＣＳモード優先区間などを挙げることができる。ハイブリッドＥＣＵ５０は、走行支援制御の実行が可能なときには、ナビゲーションシステム８０から受信した先読み情報を用いて経路の各区間の走行モードにＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てて走行する走行支援計画を策定し、走行支援計画を実行する。

ナビゲーションシステム８０は、地図に関する情報に含まれる地図の更新情報を交通情報管理センター１００から取得したときには、表示部８２に「地図更新」のアイテムを表示すると共に「地図情報の更新の準備ができました。地図更新ボタンを押して下さい。」等のアナウンスを行なう。こうした地図更新の報知に対して「地図更新」のアイテムが操作されると、ナビゲーションシステム８０は、ＤＣＭ７０を介して交通情報管理センター１００と通信し、更新に係る地図情報を取得して地図情報データベース８４に記憶する。この地図更新の際には、「地図情報の更新時には一部の機能が停止します。」等のアナウンスを行なう。

ナビゲーションシステム８０は、システムが通常に起動していることをハイブリッドＥＣＵ５０等に知らせるために所定時間毎に値１ずつインクリメントする生存カウンタＣｎｂをカウントしている。ハイブリッドＥＣＵ５０は、一定時間毎にナビゲーションシステム８０から生存カウンタＣｎｂを取得し、ナビゲーションシステム８０が通常に起動していることを確認する。一方、ハイブリッドＥＣＵ５０は、ユニットが通常に起動していることをナビゲーションシステム８０等に知らせるために所定時間毎に値１ずつインクリメントする生存カウンタＣｈｖをカウントしている。ナビゲーションシステム８０は、一定時間毎にハイブリッドＥＣＵ５０から生存カウンタＣｈｖを取得し、ハイブリッドＥＣＵ５０が通常に起動していることを確認する。

こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に走行支援制御を実行しているときの動作について説明する。図２は、ハイブリッドＥＣＵ５０により実行される走行支援制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、目的地が設定されたときなどに実行される。

走行支援制御では、まず、走行支援制御の実行が可能か否かを判定する（ステップＳ１００）。走行支援制御は、上述したように、ナビゲーションシステム８０により現在地から目的地までの経路が設定されたときに経路の各区間の走行モードにＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てて走行する制御であるから、目的地の設定がないときには走行支援制御を実行することができない。また、ナビゲーションシステム８０に異常が生じているときやＧＰＳ２２に異常が生じているときなど、経路案内を良好に行なうことができないときにも走行支援制御は実行することはできない。バッテリ温度が低いときにはバッテリ４０から出力してもよい許容最大出力電力である出力制限Ｗｏｕｔが小さくなり、ＣＤモードで走行していても頻繁にエンジンＥＧを始動する場合が生じ、適正にＣＤモードによる走行を行なうことができなくなる。ステップＳ１００では、これらのような事情により走行支援制御の実行が可能であるか否かを判定するのである。ステップＳ１００で走行支援制御の実行が可能ではないと判定したときには、走行支援制御の実行が可能になるまで待機する。

ステップＳ１００で走行支援制御の実行が可能であると判定したときには、先読み情報を取得する（ステップＳ１１０）。先読み情報は、上述したように、交通情報管理センター１００から取得した道路交通情報のうちの走行経路内の各走行区間の情報や走行負荷に関する情報、自車両の車速、自車両の走行パワー、自車両の走行モードなどに基づいて各走行区間を走行するのに必要な負荷情報などが含まれる。

次に、走行経路に区間分割地点としてのアクセルオン地点とアクセルオフ地点が存在するか否かを判定する（ステップＳ１２０）。区間分割地点としてのアクセルオン地点とアクセルオフ地点は、図３に例示する区間分割地点設定処理により設定される。この区間分割地点設定処理は、ハイブリッドＥＣＵ５０により繰り返し実行される。

区間分割地点設定処理では、まず、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上となるのを待つ処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、閾値Ａｒｅｆは、上り坂で加速する際の比較的大きなアクセル開度Ａｃｃであり、例えば３０％や４０％或いは５０％などを用いることができる。アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であると判定すると、その地点をアクセルオン地点として記憶し（ステップＳ３１０）、アクセルオフされるのを待つ（ステップＳ３２０）。アクセルオフを判定すると、その地点をアクセルオフ地点として記憶する（ステップＳ３３０）。そして、記憶したアクセルオン地点とアクセルオフ地点が所定回数に亘って記憶されたか否かを判定する（ステップＳ３４０）。所定回数としては、３回や５回などを用いることができる。アクセルオン地点とアクセルオフ地点が所定回数に亘って記憶されていないと判定したときには本処理を終了し、アクセルオン地点とアクセルオフ地点が所定回数に亘って記憶されたと判定したときには、区間分割地点としてアクセルオン地点とアクセルオフ地点とを設定して（ステップＳ３５０）、本処理を終了する。

図２の走行支援制御の説明に戻る。ステップＳ１２０で区間分割地点としてのアクセルオン地点とアクセルオフ地点が存在しないと判定したときには、現在地から目的地（制御終了区間）までの走行経路の各走行区間の消費エネルギＥ（ｎ）とその総和としての総エネルギＥｓｕｍを計算する（ステップＳ１５０）。各走行区間の消費エネルギＥ（ｎ）は、その走行区間が市街地であるか郊外であるか山間部であるかなどの基準により定めることができる。

続いて、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量以下であると判定したときには、全走行区間にＣＤモードを割り当てる（ステップＳ１７０）。即ち、全走行区間をＣＤモードとする走行支援計画を生成するのである。総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量より大きいと判定したときには、ＣＤモード優先の程度の順に、且つ、各走行区間を走行パワーが低い順に並び替え（ステップＳ１８０）、その順に割り当てた走行区間の消費エネルギＥｎの総和がバッテリ４０の残量を超えるまでＣＤモードに割り当てると共に残余の走行区間をＣＳモードに割り当てる（ステップＳ１９０）。こうして全走行区間にＣＤモードとＣＳモードとが割り当てられたものが走行支援計画となる。

走行支援計画を生成すると、走行支援計画に沿って各走行区間を割り当てた走行モードで走行するように制御して（ステップＳ２２０）、本制御を終了する。

ステップＳ１２０で区間分割地点としてのアクセルオン地点とアクセルオフ地点が存在すると判定したときには、アクセルオン地点を有する走行区間をアクセルオン地点で区間分割すると共にアクセルオフ地点を有する走行区間をアクセルオフ地点で区間分割する（ステップＳ１３０）。図４にアクセルオン地点を有する走行区間をアクセルオン地点で区間分割すると共にアクセルオフ地点を有する走行区間をアクセルオフ地点で区間分割する様子の一例を示す。なお、図４の例では、全ての走行区間１～６には通常区間が設定されているものとする。現在地から目的地までの走行経路に走行区間１～６の６つの走行区間のうち走行区間３に白丸で示すアクセルオン地点が存在すると共に走行区間４に黒丸で示すアクセルオフ地点が存在するときには、下段に示すように、アクセルオン地点で走行区間３が走行区間３，４と２つの区間に分割され、アクセルオフ地点で走行区間４が走行区間５，６の２つ区間に分割され、全体として走行区間１～８の８つの走行区間となる。

続いて、アクセルオン地点からアクセルオフ地点までの走行区間にＣＳモード優先区間を設定する（ステップＳ１４０）。図４の例では走行区間４，５にＣＳモード優先区間が設定される。そして、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。このとき、ステップＳ１８０では、ＣＤモード優先の程度の順に、且つ、各走行区間を消費エネルギＥｎが低い順に並び替えが行なわれるが、図４の例では、通常区間として設定された走行区間１～３と走行区間６～８に対して消費エネルギＥｎが低い順に並び替え、その後に走行区間４，５を消費エネルギＥｎが低い順に並び替える。このため、アクセルオン地点からアクセルオフ地点までの走行区間にはＣＳモードが設定されやすくなる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車では、走行経路に区間分割地点としてのアクセルオン地点とアクセルオフ地点が存在するときには、アクセルオン地点が存在する走行区間をアクセルオン地点で区間分割すると共にアクセルオフ地点が存在する走行区間をアクセルオフ地点で区間分割し、アクセルオン地点からアクセルオフ地点までの各走行区間にＣＳモード優先区間を設定する。そして、走行経路の各走行区間に対して、走行区間に設定されているＣＤモード優先の程度が高い順に、且つ、走行パワーが小さい順に並べ、その順に消費エネルギＥ（ｎ）を積算して積算消費エネルギを計算し、積算消費エネルギがバッテリ４０の残量を超えるまでの走行区間にＣＤモードを割り当てると共に残余の走行区間にＣＳモードを割り当てて走行支援計画を生成する。これにより、アクセルオン地点からアクセルオフ地点までの走行区間にはＣＳモードが割り当てられやすくなり、運転者のアクセル操作と走行支援計画によるエンジンＥＧの挙動とに生じ得る乖離を抑制することができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

しかも、アクセルオン地点とアクセルオフ地点が所定回数に亘って記憶されたときに区間分割地点としてアクセルオン地点とアクセルオフ地点が設定されるから、運転者の不用意なアクセル操作によって区間分割地点としてアクセルオン地点とアクセルオフ地点とが設定されるのを抑止することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行経路に区間分割地点としてのアクセルオン地点とアクセルオフ地点が存在するときには、アクセルオン地点が存在する走行区間をアクセルオン地点で区間分割すると共にアクセルオフ地点が存在する走行区間をアクセルオフ地点で区間分割し、アクセルオン地点からアクセルオフ地点までの各走行区間にＣＳモード優先区間を設定するものとした。しかし、こうした区間分割に加えてアクセルオン地点からアクセルオフ地点までの走行区間が複数のときには１つの走行区間に統合したり、アクセルオン地点を終点とする走行区間とその前の走行区間とを１つの走行区間に統合したり、アクセルオフ地点を始点とする走行区間とその後の走行区間とを１つの走行区間に統合したりしてもよい。図５にアクセルオン地点とアクセルオフ地点とによる区間分割と区間統合の一例を示す。図５の上段および中段は図４と同一である。図５の例では、アクセルオン地点とアクセルオフ地点で区間分割された中段の状態から区間統合により下段の状態となる。即ち、中段に示すアクセルオン地点からアクセルオフ地点までの走行区間４，５は下段に示す走行区間３に統合し、中段に示すアクセルオン地点を終点とする走行区間３とその前の走行区間２は下段に示す走行区間２に統合し、中段に示すアクセルオフ地点を始点とする走行区間６とその後の走行区間７は下段に示す走行区間４に統合し、全体として５つの走行区間１～５とするのである。こうすれば、アクセルオン地点からアクセルオフ地点までを１つの走行区間にすることができると共に、短距離の走行区間の発生を抑制することができる。なお、上記３つの区間統合は、いずれか１つだけを実行するものとしてもよいし、いずれか２つを実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行経路に区間分割地点としてのアクセルオン地点とアクセルオフ地点が存在するときには、アクセルオン地点が存在する走行区間をアクセルオン地点で区間分割すると共にアクセルオフ地点が存在する走行区間をアクセルオフ地点で区間分割し、アクセルオン地点からアクセルオフ地点までの各走行区間にＣＳモード優先区間を設定するものとした。しかし、アクセルオン地点からアクセルオフ地点までの距離が所定距離未満のときには、アクセルオン地点から所定距離だけ離れた地点をアクセルオフ地点として区間分割するものしてもよい。図６にアクセルオン地点からアクセルオフ地点までの距離が所定距離未満のときにアクセルオン地点から所定距離だけ離れた地点をアクセルオフ地点として区間分割する際の様子の一例を示す。図６の例では、上段に示すように走行区間３に白丸で示すアクセルオン地点と近距離に黒丸で示すアクセルオフ地点が存在するときには、走行区間３がアクセルオン地点で区間分割されて下段に示す走行区間３，４となり、アクセルオン地点から所定距離だけ離れた地点が存在する走行区間４がその地点で区間分割されて下段に示す走行区間５，６となる。この場合、走行区間４，５にＣＳモード優先区間が設定される。このように、アクセルオン地点からアクセルオフ地点までの距離が所定距離未満のときにはアクセルオン地点から所定距離だけ離れた地点をアクセルオフ地点として区間分割することにより、短距離のＣＳモード優先となる走行区間の発生を抑制することができる。なお、上述したように、走行区間４，５や走行区間２，３、走行区間６，７を区間統合するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ナビゲーションシステム８０は、現在地の情報と目的地の情報とに基づいて地図情報データベース８４を用いて現在地から目的地までの走行経路を設定するものとしたが、交通情報管理センター１００との協調により現在地から目的地までの走行経路を設定するものとしてもよい。即ち、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００に現在地の情報と目的地の情報とを送信し、交通情報管理センター１００により現在地の情報と目的地の情報とに基づいて設定された走行経路を交通情報管理センター１００から受信することにより、走行経路を設定するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジンＥＧが「エンジン」に相当し、モータＭＧが「モータ」に相当し、バッテリ４０が「バッテリ」に相当し、ハイブリッドＥＣＵ５０とナビゲーションシステム８０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２１ イグニッションスイッチ、２２ ＧＰＳ、２４ 車載カメラ、２６ ミリ波レーダー、２８ 加速度センサ、３０ 車速センサ、３２ アクセルセンサ、３４ ブレーキセンサ、３６ モード切替スイッチ、３８ 電池アクチュエータ、４０ バッテリ、４２ エアコン用電子制御ユニット（エアコンＥＣＵ）、４４ エアコン用コンプレッサ、５０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、６０ アクセルアクチュエータ、６２ ブレーキアクチュエータ、６４ ブレーキ装置、６６ 表示装置、６７ 走行状態インジケータ、６８ メーター、７０ ＤＣＭ、８０ ナビゲーションシステム、８２ 表示部、８４ 地図情報データベース、１００ 交通情報管理センター、ＥＧ エンジン、ＭＧ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、モータと、バッテリと、現在地から目的地までの走行経路に対して経路案内を行なうナビゲーションシステムと、前記走行経路の各走行区間に対して前記バッテリの残量エネルギと各走行区間を走行するのに消費する区間消費エネルギとに基づいてＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てる走行支援計画を生成すると共に前記走行支援計画に沿って走行する走行支援制御を実行する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、
   前記走行経路の各走行区間に対して、走行区間に設定されているＣＤモード優先の程度が高い順に、且つ、前記区間消費エネルギが小さい順に並べ、その順に前記区間消費エネルギを積算して積算消費エネルギを計算し、前記積算消費エネルギが前記バッテリの残量エネルギを超えるまでの走行区間にＣＤモードを割り当てると共に残余の走行区間にＣＳモードを割り当てて走行支援計画を生成する装置であり、
   更に、
   アクセル開度が所定開度以上のときのアクセルオンの地点をアクセルオン地点として記憶すると共にその後のアクセルオフの地点をアクセルオフ地点として記憶し、
   前記走行経路の前記アクセルオン地点と前記アクセルオフ地点が含まれているときには、前記アクセルオン地点が含まれる走行区間を前記アクセルオン地点で区間分割すると共に前記アクセルオフ地点が含まれる走行区間を前記アクセルオフ地点で区間分割し、前記アクセルオン地点から前記アクセルオフ地点までの各走行区間についてＣＳモード優先区間に設定する装置である、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。

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