CN112477598A - 电动汽车低压系统控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

电动汽车低压系统控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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CN112477598A CN202011426087.0A CN202011426087A CN112477598A CN 112477598 A CN112477598 A CN 112477598A CN 202011426087 A CN202011426087 A CN 202011426087A CN 112477598 A CN112477598 A CN 112477598A
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郑平
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Abstract

本发明涉及电动汽车技术领域，公开了一种电动汽车低压系统控制方法、装置、设备及存储介质，在本发明中，可获取电动汽车的钥匙档位状态，在钥匙档位状态处于ON档状态时，控制直流变换器进入开机状态，根据蓄电池信息确定蓄电池荷电状态，并且在蓄电池荷电状态小于等于预设荷电状态时，控制直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电，从而既可避免蓄电池亏电，又可提升直流控制器工作效率，可结合蓄电池状态以及整车低压系统实际需求对整车低压系统的供电进行有效控制。

Description

电动汽车低压系统控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车低压系统控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
目前电动汽车低压供电主要采用蓄电池和DCDC装置(Direct Current，直流变换器)并联进行联合供电，蓄电池的主要作用是用于整车高压上电，直流变换器的主要作用是：当整车处于高压上电状态时，直流变换器开机，将动力电池高压电转换为整车低压电，持续为整车低压负载供电，以及为蓄电池充电。
现有技术中，在整车处于高压下电状态时，由蓄电池进行整车低压供电；在整车处于高压上电状态时，直流变换器开机，并进行持续输出，为整车低压系统供电。虽然电动汽车低压供电主要采用蓄电池和直流变换器并联进行联合供电，但蓄电池和直流变换器分工作用不同，两者工作时未进行信息交互。
由于直流变换器在整车处于高压上电状态时，持续为整车低压系统供电，并未结合蓄电池状态以及整车低压系统实际需求，无法对整车低压系统的供电进行有效控制。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提出一种电动汽车低压系统控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术中无法对整车低压系统的供电进行有效控制的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供一种电动汽车低压系统控制方法，所述电动汽车低压系统控制方法包括以下步骤：
获取电动汽车的钥匙档位状态；
在所述钥匙档位状态处于ON档状态时，控制直流变换器进入开机状态；
获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态；
将所述蓄电池荷电状态与预设荷电状态进行比较；
在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电。
可选地，所述在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电，包括：
在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，获取所述蓄电池的第一正极桩子电流；
根据所述第一正极桩子电流和所述蓄电池荷电状态确定目标充电时间；
根据所述目标充电时间和第一预设安全系数确定第一目标供电时间；
根据所述第一目标供电时间控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电。
可选地，所述根据所述第一目标供电时间控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电之后，还包括：
检测第一当前供电时间，并将所述第一当前供电时间与所述第一目标供电时间进行比较；
在所述第一当前供电时间达到所述第一目标供电时间时，返回执行所述获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态的步骤。
可选地，所述将所述蓄电池荷电状态与预设荷电状态进行比较之后，还包括：
在所述蓄电池荷电状态大于所述预设荷电状态时，获取所述蓄电池的第二正极桩子电流，并根据所述第二正极桩子电流确定整车低压系统的需求电流；
将所述需求电流与预设蓄电池额定放电电流进行比较；
在所述需求电流大于等于所述预设蓄电池额定放电电流时，控制所述直流变换器为所述整车低压系统供电。
可选地，所述在所述需求电流大于等于所述预设蓄电池额定放电电流时，控制所述直流变换器为所述整车低压系统供电之后，还包括：
定时获取所述直流变换器的输出电流，并返回执行所述获取所述蓄电池的第二正极桩子电流，并根据所述第二正极桩子电流确定整车低压系统的需求电流的步骤。
可选地，所述将所述需求电流与预设蓄电池额定放电电流进行比较之后，还包括：
在所述需求电流小于所述预设蓄电池额定放电电流时，控制所述直流变换器进入待机状态；
根据所述第二正极桩子电流和所述蓄电池荷电状态确定目标放电时间；
根据所述目标放电时间和第二预设安全系数确定第二目标供电时间；
根据所述第二目标供电时间控制所述蓄电池为所述整车低压系统供电。
可选地，所述根据所述第二目标供电时间控制所述蓄电池为所述整车低压系统供电之后，还包括：
检测第二当前供电时间，并将所述第二当前供电时间与所述第二目标供电时间进行比较；
在所述第二当前供电时间达到所述第二目标供电时间时，返回执行所述获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车低压系统控制装置，所述电动汽车低压系统控制装置包括：
钥匙档位模块，用于获取电动汽车的钥匙档位状态；
开机状态模块，用于在所述钥匙档位状态处于ON档状态时，控制直流变换器进入开机状态；
蓄电池信息模块，用于获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态；
蓄电池比较模块，用于将所述蓄电池荷电状态与预设荷电状态进行比较；
供电控制模块，用于在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车低压系统控制设备，所述电动汽车低压系统控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电动汽车低压系统控制程序，所述电动汽车低压系统控制程序被处理器执行时实现如上所述的电动汽车低压系统控制方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有电动汽车低压系统控制程序，所述电动汽车低压系统控制程序被处理器执行时实现如上所述的电动汽车低压系统控制方法的步骤。
本发明提出的电动汽车低压系统控制方法，通过获取电动汽车的钥匙档位状态；在所述钥匙档位状态处于ON档状态时，控制直流变换器进入开机状态；获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态；将所述蓄电池荷电状态与预设荷电状态进行比较；在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电。本发明中，在钥匙档位状态处于ON档状态时，控制直流变换器进入开机状态，根据蓄电池信息确定蓄电池荷电状态，并且在蓄电池荷电状态小于等于预设荷电状态时，控制直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电，从而既可避免蓄电池亏电，又可提升直流控制器工作效率，可结合蓄电池状态以及整车低压系统实际需求对整车低压系统的供电进行有效控制。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电动汽车低压系统控制设备结构示意图；
图2为本发明电动汽车低压系统控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明电动汽车低压系统控制方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明电动汽车低压系统控制方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明电动汽车低压系统控制方法一实施例的整体流程图；
图6为本发明电动汽车低压系统控制装置第一实施例的功能模块示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电动汽车低压系统控制设备结构示意图。
如图1所示，该电动汽车低压系统控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如按键，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的设备结构并不构成对电动汽车低压系统控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及电动汽车低压系统控制程序。
在图1所示的电动汽车低压系统控制设备中，网络接口1004主要用于连接外网，与其他网络设备进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户设备，与所述用户设备进行数据通信；本发明设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的电动汽车低压系统控制程序，并执行本发明实施例提供的电动汽车低压系统控制方法。
基于上述硬件结构，提出本发明电动汽车低压系统控制方法实施例。
参照图2，图2为本发明电动汽车低压系统控制方法第一实施例的流程示意图。
在第一实施例中，所述电动汽车低压系统控制方法包括以下步骤：
步骤S10，获取电动汽车的钥匙档位状态。
需要说明的是，本实施例的执行主体可为电动汽车低压系统控制设备，例如整车控制器(Vehicle control unit，VCU)，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以VCU为例进行说明。
需要说明的是，电动汽车的钥匙档位状态可分为四个档位状态，分别为：LOCK档、ACC档、ON档以及START档，具体作用如下：
1、LOCK档：锁止档，此位置是钥匙插入和拔出的位置，此时车辆除了防盗系统和车内小灯以外，电路完全关闭，方向盘被锁止。
2、ACC档：附件通电档，将钥匙拧到此位置时，附件用电路会接通，收音机等设备可用。
3、ON档：接通档，将钥匙拧到此位置时，全车电路接通，系统会为启动发动机做必要的准备工作和自检工作，车辆正常行驶时钥匙会保持在这个位置。
4、START档：启动档，将钥匙拧到此位置时，启动机电路接通，会带动发动机运转并启动。松手后钥匙会自动回到ON档。
钥匙插进点火开关后，在每个挡位做瞬间停留大约1、2秒钟，能听见电器设备通电的声音，再进入下一个挡位就可以了。有的车是可以直接进入ON位置，之后等待电器各方面全面启动后，再扭转钥匙到START状态直接打火，本实施例对此不作限制。
应当理解的是，在钥匙档位状态处于ACC档状态时，整车处于低压上电状态，VCU激活，处于使能状态。
步骤S20，在所述钥匙档位状态处于ON档状态时，控制直流变换器进入开机状态。
应当理解的是，在钥匙档位状态处于ON档状态时，整车处于高压上电状态，各高压部件可根据需求开启。VCU可发送开机指令给直流变换器，以使直流变换器进入开机状态，可以避免整车低压系统消耗功率过大，导致蓄电池迅速亏电。
步骤S30，获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态。
需要说明的是，蓄电池信息可包括工作/充电电流以及工作/充电时间等电池信息，还可包括其他电池信息，本实施例对此不作限制。
可以理解的是，VCU可接收蓄电池上报的蓄电池信息，并从蓄电池信息中提取工作/充电电流以及工作/充电时间，并初步估算电池的安时数(Ah)，得到蓄电池荷电状态(蓄电池SOC)，即蓄电池剩余安时数与蓄电池满电量的安时数百分比。
步骤S40，将所述蓄电池荷电状态与预设荷电状态进行比较。
应当理解的是，可设置预设荷电状态SOCsaf，其中，预设荷电状态为蓄电池低电量时的安全百分比，本实施例对其具体数值不作限制。
可以理解的是，VCU在得到蓄电池荷电状态后，可将蓄电池荷电状态与预设荷电状态进行比较，以判断蓄电池荷电状态是否小于等于预设荷电状态。
步骤S50，在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电。
应当理解的是，在蓄电池荷电状态小于等于预设荷电状态，即SOC≤SOCsaf时，可控制直流变换器为电动汽车的整车低压系统供电。只有当SOC≤SOCsaf，DCDC装置持续为整车低压系统供电，既可以避免蓄电池亏电，又可提升DCDC装置工作效率(蓄电池低SOC时，所需电流增大，导致DCDC装置输出电流变大，即输出功率变大)。
本实施例中通过获取电动汽车的钥匙档位状态；在所述钥匙档位状态处于ON档状态时，控制直流变换器进入开机状态；获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态；将所述蓄电池荷电状态与预设荷电状态进行比较；在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电。本实施例中，在钥匙档位状态处于ON档状态时，控制直流变换器进入开机状态，根据蓄电池信息确定蓄电池荷电状态，并且在蓄电池荷电状态小于等于预设荷电状态时，控制直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电，从而既可避免蓄电池亏电，又可提升直流控制器工作效率，可结合蓄电池状态以及整车低压系统实际需求对整车低压系统的供电进行有效控制。
在一实施例中，如图3所示，基于第一实施例提出本发明电动汽车低压系统控制方法第二实施例，所述步骤S50，包括：
步骤S501，在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，获取所述蓄电池的第一正极桩子电流。
应当理解的是，在蓄电池荷电状态小于等于预设荷电状态时，可控制直流变换器持续为整车低压系统供电。为了更加准确地对供电情况进行控制，实现蓄电池的过充保护以及整车低压效率的提升，可计算通过直流变换器进行供电的第一目标供电时间。为了进行上述计算，可先获取蓄电池的第一正极桩子电流I xdc。
步骤S502，根据所述第一正极桩子电流和所述蓄电池荷电状态确定目标充电时间。
可以理解的是，在获得第一正极桩子电流I xdc后，可根据第一正极桩子电流I xdc和蓄电池荷电状态估算目标充电时间TC，其中，目标充电时间TC为蓄电池充电至100％所需的时间。
步骤S503，根据所述目标充电时间和第一预设安全系数确定第一目标供电时间。
可以理解的是，为了避免蓄电池过充，可设置第一预设安全系数m，其中，1≤m＜1.2。可根据目标充电时间TC和第一预设安全系数m确定第一目标供电时间为mTC，其中，第一目标供电时间为通过直流变换器供电的持续时间。
步骤S504，根据所述第一目标供电时间控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电。
应当理解的是，可控制直流变换器持续为电动汽车的整车低压系统供电mTC。
进一步地，为了避免蓄电池过充，对蓄电池进行保护，所述步骤S504之后，还包括；
检测第一当前供电时间，并将所述第一当前供电时间与所述第一目标供电时间进行比较；在所述第一当前供电时间达到所述第一目标供电时间时，返回执行所述获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态的步骤。
可以理解的是，从控制直流变换器为整车低压系统供电开始记录供电时间，可检测第一当前供电时间，并将第一当前供电时间与第一目标供电时间进行比较，在第一当前供电时间达到第一目标供电时间时，说明蓄电池已经充满电，此时可采集直流控制器输出电流I DCDC，返回执行所述获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态的步骤，重新判定供电情况。
在本实施例中通过在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，获取所述蓄电池的第一正极桩子电流；根据所述第一正极桩子电流和所述蓄电池荷电状态确定目标充电时间；根据所述目标充电时间和第一预设安全系数确定第一目标供电时间；根据所述第一目标供电时间控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电，即可避免蓄电池亏电，又可提升直流控制器的工作效率，并且通过计算第一目标供电时间的方式避免蓄电池过充，对蓄电池进行保护。
在一实施例中，如图4所示，基于第一实施例或第二实施例提出本发明电动汽车低压系统控制方法第三实施例，在本实施例中，基于第一实施例进行说明，所述步骤S40之后，还包括：
步骤S601，在所述蓄电池荷电状态大于所述预设荷电状态时，获取所述蓄电池的第二正极桩子电流，并根据所述第二正极桩子电流确定整车低压系统的需求电流。
应当理解的是，在蓄电池荷电状态大于预设荷电状态时，可获取蓄电池的第二正极桩子电流，由于第二正极桩子电流即为整车低压系统所需电流，因此，可根据第二正极桩子电流确定低压系统的需求电流I。
步骤S602，将所述需求电流与预设蓄电池额定放电电流进行比较。
可以理解的是，可设置预设蓄电池额定放电电流Isaf，VCU在确定需求电流后，将需求电流与预设蓄电池额定放电电流进行比较，以判断需求电流是否大于等于预设蓄电池额定放电电流。
步骤S603，在所述需求电流大于等于所述预设蓄电池额定放电电流时，控制所述直流变换器为所述整车低压系统供电。
应当理解的是，在需求电流大于等于预设蓄电池额定放电电流，即I≥I saf时，可控制直流变换器持续为整车低压系统供电。可以避免因蓄电池不能长时间负载，导致直流变换器启停频繁，影响直流变换器的性能。
进一步地，所述步骤S603之后，还包括：
定时获取所述直流变换器的输出电流，并返回执行所述获取所述蓄电池的第二正极桩子电流，并根据所述第二正极桩子电流确定整车低压系统的需求电流的步骤。
可以理解的是，在控制直流变换器持续为整车低压系统供电后，VCU可定时T获取直流变换器的输出电流，并返回执行所述获取所述蓄电池的第二正极桩子电流，并根据所述第二正极桩子电流确定整车低压系统的需求电流的步骤，重新判定供电情况。
进一步地，为了避免在低工况时，直流控制器效率较低的问题，所述步骤S602之后，还包括：
在所述需求电流小于所述预设蓄电池额定放电电流时，控制所述直流变换器进入待机状态；根据所述第二正极桩子电流和所述蓄电池荷电状态确定目标放电时间；根据所述目标放电时间和第二预设安全系数确定第二目标供电时间；根据所述第二目标供电时间控制所述蓄电池为所述整车低压系统供电。
应当理解的是，在需求电流小于预设蓄电池额定放电电流，即SOC>SOCsaf，且I<Isaf时，VCU可发送关机指令至直流控制器，以控制直流变换器进入待机状态，由蓄电池为整车低压系统供电。由于此时整车低压系统所需电流I较小，由蓄电池供电，可以避免在低工况时，直流控制器效率较低的情况，以及直流控制器常工作造成蓄电池过充的现象。其中，待机状态为开机不工作状态，在待机状态下直流控制器不供电，由蓄电池进行供电。
可以理解的是，为了避免蓄电池过放，可以计算第二目标供电时间nTF，其中，第二目标供电时间为控制蓄电池供电的持续时间。
应当理解的是，可获取蓄电池的第二正极桩子电流，本实施例中采用第一正极桩子电流以及第二正极桩子电流的描述是为了对这种两种情况进行区别，实质上都是正极桩子电流。可根据第二正极桩子电流和蓄电池荷电状态确定目标放电时间TF，其中，目标放电时间为放电至SOCsaf所需的时间。
可以理解的是，为了避免蓄电池过放，可设置第二预设安全系数n，其中，0.8＜n≤1。可根据目标放电时间TF和第二预设安全系数n确定第二目标供电时间nTF。
应当理解的是，可控制直流变换器持续为电动汽车的整车低压系统供电nTF。
进一步地，为了避免蓄电池过放，对蓄电池进行保护，所述所述根据所述第二目标供电时间控制所述蓄电池为所述整车低压系统供电之后，还包括：
检测第二当前供电时间，并将所述第二当前供电时间与所述第二目标供电时间进行比较；在所述第二当前供电时间达到所述第二目标供电时间时，返回执行所述获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态的步骤。
可以理解的是，从蓄电池为整车低压系统供电开始记录供电时间，可检测第二当前供电时间，并将第二当前供电时间与第二目标供电时间进行比较，在第二当前供电时间达到第二目标供电时间时，说明蓄电池已经放电到低电量，此时，为了避免蓄电池过放，返回执行所述获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态的步骤。
在具体实现中，可如图5所示，图5为本实施例方案的整体流程图，可按照图5所示的流程进行循环检测，以对整车低压系统的供电情况进行合理控制。
本实施例中通过在所述蓄电池荷电状态大于所述预设荷电状态时，获取所述蓄电池的第二正极桩子电流，并根据所述第二正极桩子电流确定整车低压系统的需求电流；将所述需求电流与预设蓄电池额定放电电流进行比较；在所述需求电流大于等于所述预设蓄电池额定放电电流时，控制所述直流变换器为所述整车低压系统供电，从而可以避免因蓄电池不能长时间负载，导致直流变换器启停频繁，影响直流变换器的性能。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有电动汽车低压系统控制程序，所述电动汽车低压系统控制程序被处理器执行时实现如上文所述的电动汽车低压系统控制方法的步骤。
由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
此外，参照图6，本发明实施例还提出一种电动汽车低压系统控制装置，所述电动汽车低压系统控制装置包括：
钥匙档位模块10，用于获取电动汽车的钥匙档位状态。
开机状态模块20，用于在所述钥匙档位状态处于ON档状态时，控制直流变换器进入开机状态。
蓄电池信息模块30，用于获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态。
蓄电池比较模块40，用于将所述蓄电池荷电状态与预设荷电状态进行比较。
供电控制模块50，用于在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电。
本实施例中通过获取电动汽车的钥匙档位状态；在所述钥匙档位状态处于ON档状态时，控制直流变换器进入开机状态；获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态；将所述蓄电池荷电状态与预设荷电状态进行比较；在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电。本实施例中，在钥匙档位状态处于ON档状态时，控制直流变换器进入开机状态，根据蓄电池信息确定蓄电池荷电状态，并且在蓄电池荷电状态小于等于预设荷电状态时，控制直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电，从而既可避免蓄电池亏电，又可提升直流控制器工作效率，可结合蓄电池状态以及整车低压系统实际需求对整车低压系统的供电进行有效控制。
在一实施例中，所述供电控制模块50，还用于在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，获取所述蓄电池的第一正极桩子电流；根据所述第一正极桩子电流和所述蓄电池荷电状态确定目标充电时间；根据所述目标充电时间和第一预设安全系数确定第一目标供电时间；根据所述第一目标供电时间控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电。
在一实施例中，所述供电控制模块50，还用于检测第一当前供电时间，并将所述第一当前供电时间与所述第一目标供电时间进行比较；在所述第一当前供电时间达到所述第一目标供电时间时，返回执行所述获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态的步骤。
在一实施例中，所述供电控制模块50，还用于在所述蓄电池荷电状态大于所述预设荷电状态时，获取所述蓄电池的第二正极桩子电流，并根据所述第二正极桩子电流确定整车低压系统的需求电流；将所述需求电流与预设蓄电池额定放电电流进行比较；在所述需求电流大于等于所述预设蓄电池额定放电电流时，控制所述直流变换器为所述整车低压系统供电。
在一实施例中，所述供电控制模块50，还用于定时获取所述直流变换器的输出电流，并返回执行所述获取所述蓄电池的第二正极桩子电流，并根据所述第二正极桩子电流确定整车低压系统的需求电流的步骤。
在一实施例中，所述供电控制模块50，还用于在所述需求电流小于所述预设蓄电池额定放电电流时，控制所述直流变换器进入待机状态；根据所述第二正极桩子电流和所述蓄电池荷电状态确定目标放电时间；根据所述目标放电时间和第二预设安全系数确定第二目标供电时间；根据所述第二目标供电时间控制所述蓄电池为所述整车低压系统供电。
在一实施例中，所述供电控制模块50，还用于检测第二当前供电时间，并将所述第二当前供电时间与所述第二目标供电时间进行比较；在所述第二当前供电时间达到所述第二目标供电时间时，返回执行所述获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态的步骤。
在本发明所述电动汽车低压系统控制装置的其他实施例或具体实现方法可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该估算机软件产品存储在如上所述的一个估算机可读存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台智能设备(可以是手机，估算机，电动汽车低压系统控制设备，或者网络电动汽车低压系统控制设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种电动汽车低压系统控制方法，其特征在于，所述电动汽车低压系统控制方法包括以下步骤：
获取电动汽车的钥匙档位状态；
在所述钥匙档位状态处于ON档状态时，控制直流变换器进入开机状态；
获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态；
将所述蓄电池荷电状态与预设荷电状态进行比较；
在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电。
2.如权利要求1所述的电动汽车低压系统控制方法，其特征在于，所述在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电，包括：
在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，获取所述蓄电池的第一正极桩子电流；
根据所述第一正极桩子电流和所述蓄电池荷电状态确定目标充电时间；
根据所述目标充电时间和第一预设安全系数确定第一目标供电时间；
根据所述第一目标供电时间控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电。
3.如权利要求2所述的电动汽车低压系统控制方法，其特征在于，所述根据所述第一目标供电时间控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电之后，还包括：
检测第一当前供电时间，并将所述第一当前供电时间与所述第一目标供电时间进行比较；
在所述第一当前供电时间达到所述第一目标供电时间时，返回执行所述获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态的步骤。
4.如权利要求1～3中任一项所述的电动汽车低压系统控制方法，其特征在于，所述将所述蓄电池荷电状态与预设荷电状态进行比较之后，还包括：
在所述蓄电池荷电状态大于所述预设荷电状态时，获取所述蓄电池的第二正极桩子电流，并根据所述第二正极桩子电流确定整车低压系统的需求电流；
将所述需求电流与预设蓄电池额定放电电流进行比较；
在所述需求电流大于等于所述预设蓄电池额定放电电流时，控制所述直流变换器为所述整车低压系统供电。
5.如权利要求4所述的电动汽车低压系统控制方法，其特征在于，所述在所述需求电流大于等于所述预设蓄电池额定放电电流时，控制所述直流变换器为所述整车低压系统供电之后，还包括：
定时获取所述直流变换器的输出电流，并返回执行所述获取所述蓄电池的第二正极桩子电流，并根据所述第二正极桩子电流确定整车低压系统的需求电流的步骤。
6.如权利要求4所述的电动汽车低压系统控制方法，其特征在于，所述将所述需求电流与预设蓄电池额定放电电流进行比较之后，还包括：
在所述需求电流小于所述预设蓄电池额定放电电流时，控制所述直流变换器进入待机状态；
根据所述第二正极桩子电流和所述蓄电池荷电状态确定目标放电时间；
根据所述目标放电时间和第二预设安全系数确定第二目标供电时间；
根据所述第二目标供电时间控制所述蓄电池为所述整车低压系统供电。
7.如权利要求6所述的电动汽车低压系统控制方法，其特征在于，所述根据所述第二目标供电时间控制所述蓄电池为所述整车低压系统供电之后，还包括：
检测第二当前供电时间，并将所述第二当前供电时间与所述第二目标供电时间进行比较；
在所述第二当前供电时间达到所述第二目标供电时间时，返回执行所述获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态的步骤。
8.一种电动汽车低压系统控制装置，其特征在于，所述电动汽车低压系统控制装置包括：
钥匙档位模块，用于获取电动汽车的钥匙档位状态；
开机状态模块，用于在所述钥匙档位状态处于ON档状态时，控制直流变换器进入开机状态；
蓄电池信息模块，用于获取蓄电池的蓄电池信息，并根据所述蓄电池信息确定蓄电池荷电状态；
蓄电池比较模块，用于将所述蓄电池荷电状态与预设荷电状态进行比较；
供电控制模块，用于在所述蓄电池荷电状态小于等于所述预设荷电状态时，控制所述直流变换器为所述电动汽车的整车低压系统供电。
9.一种电动汽车低压系统控制设备，其特征在于，所述电动汽车低压系统控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电动汽车低压系统控制程序，所述电动汽车低压系统控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的电动汽车低压系统控制方法的步骤。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有电动汽车低压系统控制程序，所述电动汽车低压系统控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的电动汽车低压系统控制方法的步骤。
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