CN112469597A - 车辆用加固部件及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用加固部件具备与长度方向交叉的截面呈连续封闭截面的筒状主体部，其中，筒状主体部具有：第1面，在将筒状主体部安装于车辆上时位于该车辆的内侧；第2面，与第1面分开并且与第2面对置；及第3面，连接第1面与第2面，第3面具有第4面及第5面，第4面以远离第2面的方式延伸，第5面连接第4面与第1面，在从长度方向观察时的剖视图中，若设定连结第1面与第3面相交的第1相交部和第2面与第3面相交的第2相交部的假想线的情况下，第4面与第5面相交的第3相交部相对于假想线向外侧突出，筒状主体部具有变化部，在变化部中，第1面与第2面彼此对置的对置方向上的第3相交部的位置沿长度方向变化。

Description

车辆用加固部件及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种车辆用加固部件及其制造方法。

背景技术

在下述专利文献1中，作为冲击吸收件的一种公开了用于车辆的保险杠加固件。在该专利文献1中公开了，前部加固件及后部加固件分别为独立的金属板制部件的第1方式及前部加固件及后部加固件为一体的金属板制部件的第2方式。

以往技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5564237号公报

发明内容

发明要解决的技术课题

在上述第1方式中，对分别设置于前部加固件及后部加固件的凸缘部进行焊接而构成保险杠加固件。因此，在保险杠加固件受到冲击的情况下，力量会集中于凸缘部中的焊接部位，会导致前部加固件及后部加固件分裂。由此，无法充分发挥保险杠加固件的冲击吸收性。

在上述第2方式中，通过对一体的金属板进行滚压成型而构成保险杠加固件。该保险杠加固件的凸缘部通过将金属板折叠而形成。因此，不易产生像上述第1方式那样的前部加固件与后部加固件的分裂。然而，在上述第2方式中，保险杠加固件并未呈连续封闭截面，后部加固件的一部分被分裂。由此，存在后部加固件的上述一部分的冲击吸收性变差的倾向。因此，保险杠加固件的冲击吸收性有时变得不够充分。

本发明是鉴于上述课题而作出的，其目的在于提供一种冲击吸收性良好的车辆用加固部件及其制造方法。

用于解决技术课题的手段

本发明的一种实施方式所涉及的车辆用加固部件具备与长度方向交叉的截面呈连续封闭截面的筒状主体部，其中，筒状主体部具有：第1面，在将筒状主体部安装于车辆上时位于该车辆的内侧；第2面，与第1面分开并且与第1面对置；及第3面，连接第1面与第2面，第3面具有第4面及第5面，第3面以远离第2面的方式延伸，第5面连接第4面与第1面，从长度方向观察的剖视图中，若设定连结第1面与第3面相交的第1相交部和第2面与第3面相交的第2相交部的假想线，则第4面与第5面相交的第3相交部相对于假想线向外侧突出，筒状主体部具有变化部，在变化部中，第1面与第2面彼此对置的对置方向上的第3相交部的位置沿长度方向变化。

该车辆用加固部件具备呈连续封闭截面的筒状主体部。因此，即使在车辆用加固部件受到冲击的情况下，也能够防止筒状主体部的一部分与其他部分分裂。并且，筒状主体部中并不存在预先被分裂的部位，因此筒状主体部中不易形成抗冲击性差的部分。而且，在从长度方向观察的剖视图中，若设定连结第1面与第3面相交的第1相交部和第2面与第3面相交的第2相交部的假想线，则第4面与第5面相交的第3相交部相对于假想线向外侧突出。在这种截面形状中，筒状主体部具有第1面与第2面彼此对置的对置方向上的第3相交部的位置沿长度方向变化的变化部。此时，在筒状主体部形成有对置方向上的第3相交部的位置互不相同的多个部位。在第2面受到冲击的情况下，剖视时，这些部位以互不相同的变形方式变形。如此，在长度方向上存在变形方式互不相同的部位的筒状主体部相比在长度方向上变形方式恒定的筒状主体部能够抑制截面的塌陷以提高耐荷载性能。因此，根据上述车辆用加固部件，能够呈现出良好的冲击吸收性。

筒状主体部可以具有第1变化部及第2变化部作为变化部，在第1变化部中，随着朝向长度方向上的一侧，第3相交部的位置从第1面侧朝向第2面侧变化，在第2变化部中，随着朝向长度方向上的一侧，第3相交部的位置从第2面侧朝向第1面侧变化。此时，能够在长度方向上形成三处以上变形方式互不相同的部位。

在筒状主体部的长度方向上的至少一部分中，第1变化部与第2变化部可以以规定的重复形状图案沿长度方向交替形成。此时，在筒状主体部上交替形成有第3相交部的位置靠近第2面的部位和第3相交部的位置远离第2面的部位。此时，能够进一步提高筒状主体部的耐荷载性能。

筒状主体部在第1变化部与第2变化部之间具有第3相交部的对置方向上的位置沿长度方向恒定的非变化部。此时，成为第3相交部的位置在靠近第2面的部位恒定的截面及第3相交部的位置在远离第2面的部位恒定的截面中的至少一个截面沿长度方向连续的结构。此时，通过调整该恒定的截面沿长度方向连续的长度，容易调整筒状主体部的耐荷载性能。

上述车辆用加固部件的制造方法具备如下工序：在第1模具与第2模具之间准备金属管；使第1模具及第2模具中的至少一个模具向模具彼此合拢的方向移动，从而在第1模具与第2模具之间形成用于成型出筒状主体部的空间；及对被加热的金属管内供给气体从而在空间内成型出筒状主体部。

根据该车辆用加固部件的制造方法，由金属管成型出筒状主体部，因此设置有不包含分裂部的呈连续封闭截面的筒状主体部。因此，即使在车辆用加固部件受到冲击的情况下，也能够防止筒状主体部的一部分与其他部分分裂。并且，筒状主体部中不易形成抗冲击性差的部分。因此，根据上述制造方法，能够制造出冲击吸收性良好的车辆用加固部件。

发明效果

根据本发明，能够提供一种冲击吸收性良好的车辆用加固部件及其制造方法。

附图说明

图1是表示车辆用加固部件的概略立体图。

图2是沿图1的Ⅱ-Ⅱ线剖切的剖视图。

图3是用于成型出车辆用加固部件的成型装置的概略结构图。

图4中(a)是表示电极保持金属管的状态的图，(b)是表示气体供给喷嘴与电极抵接的状态的图，(c)是电极的主视图。

图5是成型模具的概略剖视图。

图6中(a)～(c)是表示成型模具的动作与金属管材料的形状变化的图。

图7中(a)～(c)是表示比较例所涉及的加固部件的由荷载引起的变形的图。

图8中(a)～(c)是表示车辆用加固部件的由荷载引起的变形的图。

图9中(a)是表示车辆用加固部件的一部分的概略立体图，(b)是表示沿图9中(a)的Ⅸb-Ⅸb线剖切的剖视图，(c)是沿图9中(a)的Ⅸc-Ⅸc线剖切的剖视图。

图10是表示图1所示的实施方式及图9所示的实施方式所涉及的车辆用加固部件的荷载位移曲线的图。

图11中(a)是第1相交部的放大剖视图，(b)是第3相交部的放大剖视图，(c)是第2相交部的放大剖视图，(d)是从宽度方向观察第3相交部的形状图案时的放大图。

图12中(a)是从宽度方向观察第3相交部的形状图案的另一例子时的图，(b)是其放大图。

具体实施方式

以下，参考附图对本发明所涉及的车辆用加固部件及其制造方法的一实施方式进行说明。另外，在各附图中，对相同的部分或相应的部分标注相同的符号，并省略重复说明。

图1是表示车辆用加固部件的概略立体图。图2是沿图1的Ⅱ-Ⅱ线剖切的剖视图。图1及图2所示的车辆用加固部件1为安装于汽车等车辆上的加固部件，其吸收碰撞时产生的冲击。在本实施方式中，车辆用加固部件1例如为设置于车辆的前保险杠内部的防撞梁，其为沿车辆宽度方向延伸的空心部件。因此，在车辆用加固部件1安装于车辆上的情况下，车辆用加固部件1的长度方向相当于车辆宽度方向。

车辆用加固部件1具备与长度方向交叉的截面为连续封闭截面的金属制的筒状主体部100。筒状主体部100的截面呈多边形形状。连续封闭截面的部件是由截面呈环状的环或金属管等构成的部件。本实施方式所涉及的筒状主体部100由一根金属管构成。即，筒状主体部100并不是将多个金属板焊接而构成的，也不是对一张金属板进行加工(例如，滚压成型等)而构成的。因此，筒状主体部100的截面不存在合缝(接缝)。上述金属管例如是由高强度钢或超高强度钢制成的筒状部件。高强度钢为抗拉强度400MPa以上的钢材。超高强度钢为抗拉强度1GPa以上的钢材。并且，筒状主体部100的厚度并不受特别限定，例如为1.0mm以上且2.3mm以下。

筒状主体部100具有：第1面101；第2面102，与第1面101分开并且与第1面101对置；一对第3面103a、103b，连接第1面101与第2面102；及一对突出部104a、104b。第1面101、第2面102及一对第3面103a、103b均具有外周面及内周面。

第1面101是将筒状主体部100安装于车辆上时位于该车辆的内侧的部分。例如，在车辆用加固部件1为前防撞梁的情况下，第1面101位于车辆后方。第1面101呈大致平板形状，并且描绘出大致圆弧形状。

第2面102是将筒状主体部100安装于车辆时位于该车辆的外侧的部分。因此，在将筒状主体部100安装于车辆时，第2面102作为第一个受到冲击的面而发挥作用。例如，在车辆用加固部件1为前防撞梁的情况下，第2面102位于车辆前方。此时，第1面101与第2面102彼此对置的方向(以下，简称为“对置方向”)相当于车辆前后方向。并且，车辆上下方向相当于与上述长度方向正交的宽度方向。第2面102为与第1面101同样地描绘出大致圆弧形状的板状部分。在宽度方向上，第2面102的宽度W2大于第1面101的宽度W1。例如，宽度W1为宽度W2的60％以上且90％以下。

第2面102设置有彼此分开的多个沟槽110。多个沟槽110均是为了提高第2面102的抗冲击性而设置的。多个沟槽110分别沿上述长度方向延伸，且其为从第2面102的表面朝向第1面101侧凹陷的部分。各沟槽110的与长度方向交叉的截面呈大致梯形。各沟槽110具有底面110a及侧面110b、110c。侧面110b为以随着靠近底面110a而靠近侧面110c的方式倾斜的倾斜面。同样地，侧面110c为以随着靠近底面110a而靠近侧面110b的方式倾斜的倾斜面。各沟槽110的深度D11例如为上述对置方向上的第1面101与第2面102之间的间隔S1的5％以上且25％以下。并且，各沟槽110的宽度W11为第2面102的宽度W2的10％以上且30％以下。

第3面103a为连接上述宽度方向上的第1面101的一端与上述宽度方向上的第2面102的一端的部分。第3面103a具有从第2面102延伸的第4面121及连接第4面121与第1面101的上述一端的第5面122。第4面121及第5面122均呈大致平板形状。在上述对置方向上，第4面121的长度L1例如为第1面101与第2面102之间的间隔S1的20％以上且80％以下。

第4面121与第2面102所呈的角度为直角或近乎直角的锐角。近乎直角的锐角例如为85°以上且90°以下。因此，第4面121以远离第2面102的方式朝向第5面122延伸。因此，由第2面102的内周面、第4面121的内周面及离第4面121最近的沟槽110的内周面形成空间。例如，容纳于该空间并且与第2面102的内周面、第4面121的内周面及离第4面121最近的沟槽110的侧面110c相切的圆(内切圆)的直径大于突出部104a的突出量(详细内容将后述)。该内切圆的直径例如为10mm以上。或者，第4面121的内周面与离第4面121最近的沟槽110的侧面110c之间的距离例如可以大于突出部104a的突出量P1(详细内容将后述)，也可以大于突出量P2(详细内容将后述)。

突出部104a是为了提高筒状主体部100的抗冲击性而设置的部分，其沿上述宽度方向突出。通过设置突出部104a，若筒状主体部100从第2面102侧受到冲击，则第3面103a会朝向内侧变形。突出部104a由筒状主体部100的一部分折叠而形成。筒状主体部100的上述一部分包括第2面102的端部102a(第1端部)及第3面103a的端部131(第2端部)。即，筒状主体部100中的包括上述端部102a、131在内的部分折叠而形成突出部104a。如图1所示，突出部104a的突出量在上述长度方向上的筒状主体部100的中央部100a与上述长度方向上的筒状主体部100的端部100b、100c不同。突出部104a中的位于端部100b的部分141和突出部104a中的位于端部100c的部分142不仅能够提高筒状主体部100的抗冲击性，而且还作为与其他部件连接的连接部分而发挥作用。例如，在部分141、142分别实施点焊等。或者，也可以在部分141、142分别设置用于贯穿紧固部件等的开口。

在本实施方式中，中央部100a处的突出部104a的突出量P1小于上述部分141、142的突出量P2(即，端部100b、100c处的突出部104a的突出量)。从使突出部104a充分发挥抗冲击性的提高作用的观点考虑，突出量P1例如设定为1mm以上。从可靠地形成突出部104a的观点考虑，突出量P1例如可以设定为2mm以上。如后面叙述，通过使用模具的成型方式来形成突出部104a。因此，无需为了形成突出部104a而焊接第2面102的端部102a与第3面103a的端部131。因此，在突出部104a中无需确保为了焊接所需的突出量。例如，在日本特开2017-170466号公报中记载了，为了在凸缘部实施点焊需要将该凸缘部的宽度确保为15mm～20mm左右。并且，在上述公报中记载了，即使在凸缘部实施激光焊接，也需要将该凸缘部的宽度至少确保为5mm左右。相对于此，突出量P1可以是5mm以下，也可以是4mm以下，也可以是3mm以下，也可以是2mm以下。另一方面，部分141、142的突出量P2可以是10mm以上，也可以是15mm以上，也可以是20mm以上。此时，能够对部分141、142轻松地实施点焊等。

第3面103b为连接宽度方向上的第1面101的另一端与宽度方向上的第2面102的另一端的部分。与第3面103a同样地，第3面103b也具有从第2面102延伸的第4面151及连接第4面151与第1面101的上述另一端的第5面152。第4面121、151彼此呈大致相同的形状，第5面122、152彼此呈大致相同的形状。因此，与第4面121同样地，第4面151也以远离第2面102的方式朝向第5面152延伸。

与突出部104a同样，突出部104b也是为了提高筒状主体部100的抗冲击性而设置的部分，且其沿上述宽度方向突出。突出部104b在上述宽度方向上位于与突出部104a相反的一侧。突出部104b也由筒状主体部100的一部分折叠而形成。筒状主体部100的上述一部分包括第2面102的端部102b(第1端部)及第3面103a的端部161(第2端部)。突出部104b呈与突出部104a大致相同的形状。因此，突出部104b的突出量在上述长度方向上的中央部100a与上述长度方向上的端部100b、100c不同。

接着，参考图3～图6对本实施方式所涉及的车辆用加固部件1的制造方法进行说明。首先，参考图3～图5，对用于成型出车辆用加固部件1的成型装置进行说明。

<成型装置的结构>

图3是成型装置的概略结构图。如图3所示，成型出车辆用加固部件1的成型装置10具备：成型模具(成型部)13，具有彼此成对的上型(模具)12及下型(模具)11；驱动机构80，使上型12及下型11中的至少一个移动；管保持机构30，保持配置于上型12与下型11之间的金属管14；加热机构50，对被管保持机构30保持的金属管14进行通电而进行加热；气体供给单元60，用于向保持于上型12与下型11之间并被加热的金属管14内供给气体；一对气体供给部40、40，用于向被管保持机构30保持的金属管14的内部供给来自气体供给单元60的气体；及水循环机构72，强制性地对成型模具13进行水冷，并且，该成型装置10还具备控制部70，该控制部70分别控制上述驱动机构80的驱动、上述管保持机构30的驱动、上述加热机构50的驱动及上述气体供给单元60的气体供给。

成型模具13是为了将金属管14成型为车辆用加固部件1而使用的模具。因此，在成型模具13所包含的下型11设置有用于容纳金属管14的型腔(凹部)(详细内容将后述)。

下型11固定于大的基座15上。下型11由较大的钢铁制块构成，在其上表面具备型腔16。在下型11形成有冷却水通道19。并且，下型11在大致中央处具备从下方插入的热电偶21。热电偶21为被弹簧22支承为上下移动自如的测温机构。只要能够得到通电时间与温度之间的相关关系，则可以省略测温机构。

在下型11的左右端(图3中的左右端)附近设置有电极容纳空间11a。在电极容纳空间11a内设置有构成为能够上下进退移动的电极(下侧电极)17、18。在下型11与下侧电极17之间及下侧电极17的下部以及在下型11与下侧电极18之间及下侧电极18的下部，分别设置有用于防止通电的绝缘材料91。各个绝缘材料91固定于构成管保持机构30的致动器(未图示)的可动部(即，进退杆95)。该致动器用于使下侧电极17、18等上下移动，致动器的固定部与下型11一同保持于基座15侧。

在下侧电极17、18的上表面分别形成有与金属管14的下侧外周面形状相对应的半圆弧状的凹槽17a、18a(参考图4中(c))。因此，位于下型11侧的一对下侧电极17、18构成管保持机构30的一部分，其能够将金属管14支承为能够在上型12与下型11之间升降。被下侧电极17、18支承的金属管14例如嵌入于凹槽17a、18a。在下侧电极17、18的正面(朝向模具的外侧方向的面)上形成有凹槽17a、18a的周围以朝向凹槽17a、18a圆锥状倾斜的方式凹陷而成的锥形凹面17b、18b。另外，在绝缘材料91形成有与上述凹槽17a、18a连通并且与金属管14的外周面形状相对应的半圆弧状的凹槽。

与下型11同样地，上型12也由较大的钢铁制块构成，且其固定于构成驱动机构80的滑动件81上(详细内容将后述)。在上型12的内部设置有冷却水通道25。

与下型11同样地，在上型12的左右端(图3中的左右端)附近设置有电极容纳空间12a。与下型11同样第，在电极容纳空间12a内设置有构成为能够上下进退移动的电极(上侧电极)17、18。在上型12与上侧电极17之间及上侧电极17的上部以及在上型12与上侧电极18之间及上侧电极18的上部，分别设置有用于防止通电的绝缘材料92。各个绝缘材料92固定于构成管保持机构30的致动器(未图示)的可动部(即，进退杆96)。该致动器用于使上侧电极17、18等上下移动，致动器的固定部与上型12一同保持于驱动机构80侧。

在上侧电极17、18的下表面分别形成有与金属管14的上侧外周面形状相对应的半圆弧状的凹槽17a、18a(参考图4中(c))。因此，上侧电极17、18构成管保持机构30的另一部分。若利用上下一对电极17、18从上下方向夹持金属管14，则能够紧密地包围金属管14的整个外周。在上侧电极17、18的正面(朝向模具的外侧方向的面)上形成有凹槽17a、18a的周围以朝向凹槽17a、18a圆锥状倾斜的方式凹陷而成的锥形凹面17b、18b。另外，在绝缘材料92形成有与上述凹槽17a、18a连通并且与金属管14的外周面形状相对应的半圆弧状的凹槽。

图5是成型模具13的概略剖视图。如图5所示，在下型11的上表面，若以下型11的中央的型腔16底面为基准线LV，则在型腔16的一侧(图5中为右侧，图3中为纸面里侧)形成有第1突起11b，在型腔16的另一侧(图5中为左侧，图3中为纸面跟前侧)形成有第2突起11c。第1突起11b及第2突起11c的前端面均呈平面。第1突起11b及第2突起11c的从基准线LV突出的突出量大致相同。型腔16具有与第1突起11b及第2突起11c连接的第1部分16a以及与第1部分16a连接的第2部分16b。第1部分16a为用于成型出车辆用加固部件1的第4面121、151的部分。第1部分16a的截面形状例如呈大致矩形形状。第2部分16b为用于成型出车辆用加固部件1的第5面122、152的部分。第2部分16b位于比第1部分16a更靠型腔16的底面侧。第2部分16b的截面形状例如呈大致倒梯形形状。

在上型12中的与下型11对置的面12b上设置有朝向下型11侧突出的凸部24。因此，面12b的一部分呈凹凸面。更具体而言，面12b中的与型腔16重叠的部分呈凹凸面。该凹凸面是为了形成车辆用加固部件1中的第2面102的沟槽110而设置的。凸部24是为了形成车辆用加固部件1中的突出部104a、104b而设置的。凸部24例如沿金属管14的延伸方向延伸。另外，为了能够使上型12及下型11紧贴，面12b中的与第1突起11b或第2突起11c重叠的部分呈平面。

回到图3，驱动机构80具备：滑动件81，使上型12朝向上型12与下型11彼此合拢的方向移动；轴82，产生用于使滑动件81移动的驱动力；及连杆83，用于向滑动件81传递该轴82所产生的驱动力。轴82在滑动件81的上方沿左右方向延伸并且被支承为旋转自如。偏心曲柄82a通过连杆83与设置于滑动件81的上部且沿左右方向延伸的旋转轴81a连结。向滑动件81传递偏心曲柄82a的位置变化时产生的连杆83的摆动(旋转运动)被旋转轴81a吸收。另外，轴82例如根据被控制部70控制的马达等的驱动而旋转或停止。

加热机构(电力供给部)50具备电力供给源55及将电力供给源55与电极17、18电连接的电力供给线路52。电力供给源55包括直流电源及开关，其可以经由电力供给线路52及电极17、18对金属管14进行通电。在本实施方式中，电力供给线路52连接于下侧电极17、18上，但并不只限于此。控制部70通过控制上述加热机构50，能够将金属管14加热至淬火温度(例如，AC3相变点温度以上)。

一对气体供给部40分别具有：缸体单元42，经由块体41载置固定于基座15上；活塞杆43，配合缸体单元42的动作而进行进退移动；及气体供给喷嘴44，连结于活塞杆43的末端。在气体供给喷嘴44的末端形成有朝向末端变细的锥形面45。并且，在气体供给喷嘴44的内部设置有气体通道46。

气体供给单元60具有：气体源61；储气罐62，储存从该气体源61供给过来的气体；第1管63，从该储气罐62延伸至气体供给部40的缸体单元42；压力控制阀64及转换阀65，设置于该第1管63上；第2管67，从储气罐62延伸至气体供给部40的气体供给喷嘴44；及压力控制阀68及止回阀69，设置于该第2管67上。压力控制阀64发挥如下作用：向缸体单元42供给与气体供给喷嘴44对金属管14的推力相对应的工作压力的气体。止回阀69发挥如下作用：防止气体在第2管67内逆流。

压力控制阀68是通过控制部70的控制调节第2管67内的压力的阀。例如，压力控制阀68发挥如下作用：向第2管67内供给具有用于使金属管14临时膨胀的工作压力(以下，称作第1到达压力)的气体(以下，称作低压气体)及具有用于成型金属管的工作压力(以下，称作第2到达压力)的气体(以下，称作高压气体)。由此，能够向连接于第2管67的气体供给喷嘴44供给低压气体及高压气体。另外，高压气体的压力例如为低压气体的压力的约2倍～5倍。

并且，控制部70通过接收从图3所示的(A)传递过来的信息，从热电偶21获取温度信息，并控制加热机构50及驱动机构80。水循环机构72具备：积存水的水槽73、汲取积存于该水槽73中的水并对其进行加压而送至下型11的冷却水通道19及上型12的冷却水通道25的水泵74、及配管75。在此虽然进行了省略，但在配管75上还可以设置用于降低水温的冷却塔或用于净化水的过滤器。

<使用成型装置进行的金属管的成型方法>

接着，参考图6中(a)～(c)对使用成型装置10进行的筒状主体部100的成型方法进行说明。首先，如图6中(a)所示，准备金属管14放入成型装置10内。具体而言，将金属管14配置在上型11与下型12之间。该金属管14被管保持机构30的上侧电极17、18及下侧电极17、18夹持。接着，控制部70控制加热机构50对金属管14进行通电加热。具体而言，控制部70控制加热机构50对金属管14供给电力。如此一来，经由电力供给线路52传递至下侧电极17、18的电力供给至夹持金属管14的上侧电极17、18及金属管14。接着，基于金属管14自身所具有的电阻，金属管14自身基于焦耳热而发热。

接着，如图6中(b)所示，控制部70控制驱动机构80以使上型12朝向下型11移动。由此，使上型12与下型11彼此靠近，在上型12与下型11之间形成用于成型出筒状主体部100的空间。此时，配置于上型12与下型11之间的金属管14位于型腔16内。另外，在对金属管14进行通电加热之前等使上型12靠近下型11侧也可。

接着，如图6中(c)所示，向金属管14内供给气体，以使其在上述空间膨胀而成型出具有突出部104a、104b的筒状主体部100。具体而言，首先，使气体供给部40的缸体单元42工作以使气体供给喷嘴44前进，从而使气体供给喷嘴44插入金属管14的两端。此时，将各气体供给喷嘴44的前端部44A插入于金属管14的两端并进行密封。由此，金属管14的内部与气体通道46气密性良好地连通。接着，控制部70控制气体供给单元60、驱动机构80及开闭阀47，从而对被加热的金属管14内供给气体。由此，使通过加热而被软化的金属管14膨胀以使其与成型模具13接触。之后，金属管14成型为与型腔16、第1突起11b、第2突起11c及面12b的形状相对应的形状。

通过调整气体的供给时间、压力等，使膨胀的金属管14的一部分可靠地进入到第1突起11b与面12b之间以及第2突起11c与面12b之间。由此，能够良好地成型出具有突出部104a、104b的筒状主体部100。另外，从金属管14的吹塑成型至车辆用加固部件1成型完毕为止的时间根据金属管14的种类而不同，但是，大致为几秒至几十秒左右。

通过吹塑成型而膨胀的金属管14的外周面与下型11的型腔16接触就会被快速冷却，与上型12的面12b接触就会被快速冷却。由此，对金属管14进行淬火。上型12与下型11的热容量较大且被管理为低温。因此，只要金属管14与上型12及下型11接触，管表面的热量就会急剧被模具侧夺走。这种冷却法被称为模具接触冷却或模具冷却。刚被快速冷却之后，奥氏体转变成马氏体(以下，将奥氏体转变成马氏体的现象称为马氏体相变)。由于在冷却的后期冷却速度变慢，因此马氏体通过回热而转变成另一组织(托氏体、索氏体等)。因此，无需另行进行回火处理。并且，在本实施方式中，可以代替模具冷却而向腔室16内供给例如冷却介质而进行冷却，或者除了模具冷却之外，还可以向型腔16内供给例如冷却介质而进行冷却。例如，直至马氏体相变的开始温度为止，可以使金属管14与模具(上型12及下型11)接触而进行冷却，之后可以在开模的同时向金属管14喷吹冷却介质(冷却用气体)，从而引起马氏体相变。

<作用效果>

接着，结合下述比较例对车辆用加固部件1的作用效果进行说明。比较例所涉及的加固部件除了不具备突出部以外其结构与本实施方式的车辆用加固部件1的结构相同。

图7中(a)～(c)是表示比较例所涉及的加固部件的由荷载引起的变形的图。图7中(c)是图7中(b)中用虚线表示的部分的放大图。图7中(c)中的用虚线表示的部分表示变形前的加固部件。图7中(a)及(b)中所示的各箭头表示加固部件随着荷载F的施加而变形的方向。图7中(a)中示出了具有第1面201、与第1面201对置并且设置有沟槽部210的第2面202及连接第1面201与第2面202的第3面203a、203b的加固部件200。在该加固部件200从第2面202侧受到荷载F的情况下，加固部件200如图7中(b)所示变形。尤其，如图7中(c)所示，第3面203a、203b中的位于第2面202附近的部分相比变形之前更向外侧位移。因此，第3面203a、203b具有无法承受荷载F而容易变形的倾向。因此，根据比较例所涉及的加固部件200，具有针对上述荷载F的施加无法呈现出充分的抗冲击性的倾向。

图8中(a)～(c)是表示本实施方式所涉及的车辆用加固部件1的由荷载引起的变形的图。图8中(c)是图8中(b)中用虚线表示的部分的放大图。图8中(c)中的用虚线表示的部分表示变形前的车辆用加固部件1。图8中(a)及(b)中所示的各箭头表示车辆用加固部件1伴随荷载F的施加而变形的方向。在本实施方式所涉及的车辆用加固部件1从第2面102侧受到荷载F的情况下，车辆用加固部件1如图8中(b)所示变形。在此，与上述比较例不同，如图8中(c)所示，第3面103a、103b的第4面121、151相比变形之前更向内侧位移。因此，第3面103a、103b具有即使在变形的情况下也能够继续承受荷载F的倾向。因此，本实施方式所涉及的车辆用加固部件1的抗冲击性比上述比较例所涉及的加固部件200更优异。

而且，利用本实施方式所涉及的制造方法成型出的车辆用加固部件1具备呈连续封闭截面的筒状主体部100。因此，即使在车辆用加固部件1受到冲击的情况下，也能够防止筒状主体部100的一部分与其他部分之间出现分裂。并且，筒状主体部100不存在预先被分裂的部位，因此筒状主体部100中不易形成抗冲击性差的部分。而且，第3面103a具有以远离第2面102的方式从端部131延伸的第4面121，第3面103b具有以远离第2面102的方式从端部161延伸的第4面151。由此，第3面103a、103b的朝向内侧的变形不易受第2面102的阻碍。因此，在车辆用加固部件1从第2面102侧受到冲击的情况下，第3面103a、103b能够良好地发挥冲击吸收作用。因此，根据车辆用加固部件1，能够呈现出良好的冲击吸收性。

在上述长度方向上位于筒状主体部100的中央部100a的突出部104a、104b的突出量P1可以是1mm以上且5mm以下。此时，在车辆用加固部件1从第2面102侧受到冲击的情况下，中央部100a的突出部104a、104b也会朝向外侧变形。因此，在中央部100a，第3面103a、103b也能够良好地发挥冲击吸收作用。而且，还能够抑制筒状主体部100的强度下降并且能够实现轻质化。

在上述长度方向上位于筒状主体部100的端部100b、100c的突出部104a、104b的突出量P2可以是10mm以上。此时，能够将位于端部100b、100c的突出部104a、104b用作将其焊接于其他部件的部位。

接着，参考图9中(a)～(c)对另一车辆用加固部件进行说明。在另一车辆用加固部件的说明中，省略了与上述实施方式重复的描述，对与上述实施方式不同的部分进行描述。图9中(a)是表示另一车辆用加固部件的一部分的概略立体图。图9中(b)是表示沿图9中(a)的Ⅸb-Ⅸb线剖切的剖视图。图9中(c)是沿图9中(a)的Ⅸc-Ⅸc线剖切的剖视图。

图9中(a)～(c)中所示的车辆用加固部件1A的筒状主体部100A具有第3面103c、103d。上述对置方向上的第3面103c的第4面121A的长度沿长度方向周期性地变化。例如，图9中(b)所示的截面(第1截面)上的第4面121A的长度L11最短，图9中(c)所示的截面(第2截面)上的第4面121A的长度L12最长。例如，长度L11为间隔S1的20％以上且35％以下，长度L12为间隔S1的40％以上且60％以下。同样地，上述对置方向上的第3面103d的第4面151A的长度也沿长度方向周期性地变化。截面上的第4面121A、151A的长度大致相同。

通过采用这种结构，能够获得与图1的实施方式相同的作用效果。而且，通过沿着上述长度方向调整第4面121A、151A的长度，能够根据车辆用加固部件1A的位置而设定抗冲击性。而且，通过将上述对置方向上的第3面103c的第4面121A的长度及第3面103d的第4面151A的长度设为沿长度方向周期性地变化，能够提高车辆用加固部件1A针对来自第2面102侧的荷载的最大反力值。

在此，如图9中(b)及(c)所示，在从长度方向观察时的剖视图中，将第1面101与第3面103c、103d相交的部分作为第1相交部181、191。将第2面102与第3面103c、103d相交的部分作为第2相交部182、192。将第4面121A、151A与第5面122A、152A相交的部分作为第3相交部183、193。此时，设定连接第1相交部181、191与第2相交部182、192的假想线VL。此时，第3相交部183、193相对于假想线VL向外侧突出。这里的外侧是指：从内部空间观察时的外侧。即，第3面103c、103d的截面形状成为相对于假想线VL向外侧膨出的形状。

另外，参考图11中(a)、(b)及(c)对假想线VL的设定方法及假想线VL与第3相交部183、193的比较方法的一例进行说明。另外，在以下说明中，仅对第3面103d侧的结构进行说明，但是，第3面103c侧的结构也与第3面103d侧的结构相同。如图11中(a)所示，可以将第1面101的内表面与第3面103d的内表面相交的部位设定为成为假想线VL的端部的基准点SP1。在此，在角部弯曲的情况下，可以将圆弧的周向上的中心位置设定为基准点SP1。

如图11中(b)所示，在比较假想线VL与第3相交部193时，可以将第4面151A的内表面与第5面152A的内表面相交的部位设定为基准点SP3。而且，基准点SP3只要位于比假想线VL更靠外侧即可。在此，在角部弯曲的情况下，可以将圆弧的周向上的中心位置设定为基准点SP3。

如图11中(c)所示，可以将第2面102的内表面与第3面103d的内表面相交的部位设定为成为假想线VL的端部的基准点SP2。但是，在第2面102与第3面103d之间形成有突出部104b的情况下，在设定假想线VL时，可以将突出部104b视为属于第3面103d。因此，可以将突出部104b的折回部114的内表面与第4面151A的内表面相交的部位设定为基准点SP2。在角部弯曲的情况下，可以将圆弧的周向上的中心位置设定为基准点SP2。

另外，在图11中，突出部104b的折回部114的内表面与第2面102的内表面的对置部位接触，突出部104b成为了塌陷的形状，但是，两个内表面也可以彼此分开从而在突出部104b内形成空间。此时，可以将突出部104b的折回部114的内表面与第4面151A的内表面相交的部位设定为基准点SP2。

如图11中(d)所示，筒状主体部100A具有对置方向上的第3相交部193的位置沿长度方向变化的渐变部196、197(变化部)。以下，“第3相交部的位置”表示对置方向上的第3相交部的位置。“渐变部”是指：第3相交部的位置沿长度方向缓缓(即，逐渐)变化的部分。

筒状主体部100A具有渐变部196及渐变部197作为渐变部。在渐变部196中，随着朝向长度方向上的一侧(这里指图11中(d)的从右侧到左侧)，第3相交部193的位置从第1面101侧朝向第2面102侧变化。在渐变部197中，随着朝向长度方向上的一侧，第3相交部193的位置从第2面102侧朝向第1面101侧变化。

另外，在将图11中(d)中的右侧到左侧的方向作为权利要求书中的“长度方向上的一侧”的情况下，渐变部196相当于“第1变化部”，渐变部197相当于“第2变化部”。但是，在将图11中(d)中的左侧到右侧的方向作为权利要求书中的“长度方向上的一侧”的情况下，渐变部197相当于“第1变化部”，渐变部196相当于“第2变化部”。

在筒状主体部100A的长度方向上的至少一部分中，渐变部196与渐变部197以规定的重复形状图案沿长度方向交替形成。

并且，筒状主体部100A在渐变部196与渐变部197之间具有第3相交部193的对置方向上的位置沿长度方向恒定(不变)的非变化部198、199。非变化部198的截面成为第3相交部193的位置在靠近第2面102的部位恒定的截面。非变化部198的截面形状为图9中(b)所示的形状。非变化部199的截面成为第3相交部193的位置在远离第2面102的部位恒定的截面。非变化部199的截面形状为图9中(c)所示的形状。

在图11中(d)中形成有从右侧到左侧依次为“非变化部198、渐变部197、非变化部199、渐变部196、非变化部198……”的重复形状图案。

接着，对图9所示的实施方式的作用效果进行说明。

在从长度方向观察时的剖视图中，在设定了连接第1面101与第3面103c、103d相交的第1相交部181、191和第2面102与第3面103c、103d相交的第2相交部182、192的假想线VL的情况下，第4面121A、151A与第5面122A、152A相交的第3相交部183、193相对于假想线VL向外侧突出。在这种截面形状中，筒状主体部100A具有第3相交部183、193在第1面101与第2面102彼此对置的对置方向上的位置沿长度方向变化的渐变部196、197。

此时，在筒状主体部100A形成有对置方向上的第3相交部183、193的位置互不相同的多个部位。即，筒状主体部100A具有图9中(b)所示的截面形状的部位(这里指非变化部198)及图9中(c)所示的截面形状的部位(这里指非变化部199)。在第2面102受到了冲击时，这些部位在剖视时以互不相同的变形方式变形。

例如，图9中(c)所示的截面形状的部位能够变形为第3面103c、103d进一步向外侧膨出的形状。另一方面，图9中(b)所示的截面形状的部位能够变形为为第3面103c、103d向内侧进入的形状(例如，第3相交部193比假想线VL更向内侧进入的形状)。或者，即使图9中(b)所示的截面形状的部位变形为第3面103c、103d向外侧膨出，其膨出量也小于图9中(c)的部位。

如此，在长度方向上存在变形方式互不相同的部位的筒状主体部100A相比在长度方向上变形方式恒定的筒状主体部能够抑制截面的塌陷以提高耐荷载性能。因此，根据上述车辆用加固部件，能够呈现出良好的冲击吸收性。

例如，针对筒状主体部100A，力量从长度方向上的最突出的部位开始输入。例如，在图11中(d)所示的例子中，从附图右侧的非变化部198开始塌陷，接着，渐变部197塌陷，左邻的非变化部199塌陷。接着，渐变部196塌陷，左邻的非变化部198塌陷。如此，随着筒状主体部100A的塌陷，截面形状的变形方式以从非变化部198到非变化部199的方式交替地重复变化。此时，截面形状的塌陷在变化方式变化时均受到阻力，因此筒状主体部100A的塌陷得到抑制。

相对于此，如图1的实施方式所示，在截面形状在长度方向上恒定的情况下，变形方式也在长度方向上大致恒定。此时，若从筒状主体部100A的荷载输入部位开始塌陷，则在接下来的部位也以相同的变形方式塌陷。如此，与图9的实施方式相比，在图1的实施方式中，筒状主体部塌陷时的阻力变小。

筒状主体部100A具有渐变部196及渐变部197作为变化部，在渐变部196中，随着朝向长度方向上的一侧，第3相交部183、193的位置从第1面101侧朝向第2面102侧变化，而在渐变部197中，随着朝向长度方向上的一侧，第3相交部193的位置从第2面102侧朝向第1面101侧变化。此时，能够在长度方向上形成三处以上变形方式互不相同的部位。即，作为变化部，可以采用仅在筒状主体部的全长中的一处形成有变化部(仅为渐变部196或渐变部197中的一个)的结构，但是，若采用同时具有渐变部196及渐变部197的结构，则能够进一步提高耐荷载性能。

在筒状主体部100A的长度方向上的至少一部分中，渐变部196与渐变部197以规定的重复形状图案沿长度方向交替形成。此时，在筒状主体部100A上交替形成有第3相交部193的位置靠近第2面102的部位和第3相交部193的位置远离第2面102的部位。此时，能够进一步提高筒状主体部100A的耐荷载性能。

筒状主体部100在渐变部196与渐变部197之间具有第3相交部193的对置方向上的位置沿长度方向恒定(不变)的非变化部198、199。此时，成为第3相交部193的位置在靠近第2面102的部位恒定的截面及第3相交部193的位置在远离第2面102的部位恒定的截面沿长度方向连续的结构。此时，通过调整该恒定的截面沿长度方向连续的长度，容易调整筒状主体部100A的耐荷载性能。例如，想要仅通过渐变部196、197的形状的最佳化来调整筒状主体部100A的耐荷载性能，则设计时进行的模拟试验的负担会变大。相对于此，若在一部分上还设置非变化部，则通过调整该非变化部的长度即可进行耐荷载性能的调整。由此，能够减少设计时进行的模拟试验的负担。

另外，第3相交部193的形状图案并不只限于图11中(d)所示的图案。例如，也可以采用具有图12所示的形状图案的车辆用加固部件1B。该形状图案不具有非变化部199，其从渐变部197经过顶部195后直接过渡到渐变部196。图9中(c)的截面形状成为顶部195的截面形状。此外，也可以采用任意的形状图案。

作为变化部，采用了如图11所示的逐渐弯曲的渐变部，但是，变化部的形状并不受特别限定。例如，变化部也可以具有倾斜地笔直延伸的直线状的形状。并且，变化部也可以具有组合了多个倾斜的直线的形状。

具有变化部的形状图案可以遍及筒状主体部的全长而形成，也可以仅形成于一部分。

图10是表示图1的实施方式及图9的实施方式所涉及的车辆用加固部件的荷载位移曲线的图。图10中，纵轴表示荷载，横轴表示位移。虚线曲线表示图1的实施方式所涉及的车辆用加固部件的荷载位移曲线，实线曲线表示图9的实施方式所涉及的车辆用加固部件的荷载位移曲线。这些荷载位移曲线是通过三点弯曲试验而得到的。使用除了第3面的形状不同以外具有相同形状及尺寸的样品，并在相同条件下实施了三点弯曲试验。这两个样品通过对由抗拉强度为1.5GPa、板厚为1.2mm的超高强度钢制成的金属管进行成型加工而得到。

如图10所示，位移0mm到35mm左右为止，图9的实施方式的耐荷载特性比图1的实施方式的耐荷载特性更好。并且，图9的实施方式中的最大反力值大于图1的实施方式的最大反力值。而且，在图1的实施方式及图9的实施方式这两个实施方式中，位移为30mm～35mm时的荷载均超过30kN。

并且，对抗拉强度为1.8GPa、板厚为1.25mm以上且1.6mm以下的两张超高强度钢进行冷加工及焊接而得到的带凸缘的加固部件也实施了上述三点弯曲试验。其结果，在该加固部件中，位移为30mm～35mm时的荷载小于30kN。从该点可知，图1的实施方式及图9的实施方式所涉及的车辆用加固部件1、1A均具有抗冲击性比上述加固部件优异的倾向。尤其，虽然车辆用加固部件1、1A均由抗拉强度比上述加固部件差且板厚更薄的材料成型出，但得到了上述结果。

以上，对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明并不受上述实施方式的任何限定。例如，上述实施方式的车辆用加固部件的突出部的突出量可以恒定。并且，在上述实施方式中，突出部沿上述宽度方向突出，但并不只限于此。突出部也可以沿上述对置方向突出。

[第1方式]

一种车辆用加固部件，其具备与长度方向交叉的截面呈连续封闭截面的筒状主体部，其中，

所述筒状主体部具有：

第1面，在将所述筒状主体部安装于车辆上时位于该车辆的内侧；

第2面，与所述第1面分开并且与所述第1面对置；

第3面，连接所述第1面与所述第2面；及

突出部，由包括所述第2面的第1端部及所述第3面的第2端部在内的所述筒状主体部的一部分折叠而成，

所述第3面具有第4面及第5面，所述第4面以远离所述第2面的方式从所述第2端部延伸，所述第5面连接所述第4面与所述第1面。

[第2方式]

在第1方式中记载的车辆用加固部件中，在所述长度方向上位于所述筒状主体部的中央部的所述突出部的突出量为1mm以上且5mm以下。

[第3方式]

在第2方式中记载的车辆用加固部件中，在所述长度方向上位于所述筒状主体部的端部的所述突出部的突出量为10mm以上。

[第4方式]

在第1～第3方式中的任一个方式中记载的车辆用加固部件中，在所述筒状主体部中，与所述长度方向交叉的第1截面上的所述第3面的形状和与所述长度方向交叉并且不同于所述第1截面的第2截面上的所述第3面的形状互不相同。

[第5方式]

在第4方式中记载的车辆用加固部件中，所述第1面与所述第2面彼此对置的方向上的所述第4面的长度沿所述长度方向周期性地变化。

[第6方式]

一种车辆用加固部件的制造方法，所述车辆用加固部件为第1～第5方式中任一个方式中记载的车辆用加固部件，所述制造方法具备如下工序：

在第1模具与第2模具之间准备金属管；

使所述第1模具及所述第2模具中的至少一个模具向模具彼此合拢的方向移动，从而在所述第1模具与所述第2模具之间形成用于成型出具有所述突出部的所述筒状主体部的空间；及

对被加热的所述金属管内供给气体从而在所述空间内成型出所述筒状主体部。

一种实施方式所涉及的车辆用加固部件具备与长度方向交叉的截面呈连续封闭截面的筒状主体部，筒状主体部具有：第1面，位于车辆的内侧；第2面，与第1面分开并且与第1面对置；第3面，连接第1面与第2面；及突出部，由包括第2面的第1端部及第3面的第2端部在内的筒状主体部的一部分折叠而成，第3面具有第4面及第5面，第4面以远离第2面的方式从第2端部延伸，第5面连接第4面与第1面。

该车辆用加固部件具备呈连续封闭截面的筒状主体部。因此，即使在车辆用加固部件受到冲击的情况下，也能够防止筒状主体部的一部分与其他部分分裂。并且，筒状主体部中并不存在预先被分裂的部位，因此筒状主体部中不易形成抗冲击性差的部分。而且，筒状主体部具有由包括第2面的第1端部及第3面的第2端部在内的筒状主体部的一部分折叠而成的突出部。因此，在车辆用加固部件从第2面侧受到冲击的情况下，随着突出部朝向外侧变形，第3面朝向内侧变形。在此，第3面具有以远离第2面的方式从第2端部延伸的第4面。由此，第3面的朝向内侧的变形不易受第2面的阻碍。因此，在车辆用加固部件从第2面侧受到冲击的情况下，第3面能够良好地发挥冲击吸收作用。因此，根据上述车辆用加固部件，能够呈现出良好的冲击吸收性。

在长度方向上位于筒状主体部的中央部的突出部的突出量可以在1mm以上且5mm以内。此时，在车辆用加固部件从第2面侧受到冲击的情况下，上述中央部的突出部也会朝向外侧变形。因此，在上述中央部，第3面也能够良好地发挥冲击吸收作用。而且，还能够抑制筒状主体部的强度下降并且能够实现轻质化。

在长度方向上位于筒状主体部的端部的突出部的突出量可以是10mm以上。此时，能够将位于端部的突出部用作将其焊接于其他部件的部位。

在筒状主体部中，与长度方向交叉的第1截面上的第3面的形状和与长度方向交叉并且不同于第1截面的第2截面上的第3面的形状可以互不相同。此时，能够根据车辆用加固部件的位置而设定抗冲击性。

第1面与第2面彼此对置的方向上的第4面的长度可以沿长度方向周期性地变化。此时，能够提高车辆用加固部件的最大反力值。

上述车辆用加固部件的制造方法具备如下工序：在第1模具与第2模具之间准备金属管；使第1模具及第2模具中的至少一个模具向模具彼此合拢的方向移动，从而在第1模具与第2模具之间形成用于成型出具有突出部的筒状主体部的空间；及对已加热的金属管内供给气体从而在空间内成型出筒状主体部。

根据该车辆用加固部件的制造方法，由金属管成型出筒状主体部，因此设置有不包含分裂部的呈连续封闭截面的筒状主体部。因此，即使在车辆用加固部件受到冲击的情况下，也能够防止筒状主体部的一部分与其他部分分裂。并且，筒状主体部中不易形成抗冲击性差的部分。因此，根据上述制造方法，能够制造出冲击吸收性良好的车辆用加固部件。

符号说明

1、1A、1B-车辆用加固部件，10-成型装置，11-下型(模具)，12-上型(模具)，13-成型模具(成型部)，14-金属管，16-型腔，30-管保持机构，40-气体供给部，50-加热机构，60-气体供给单元，70-控制部，80-驱动机构，100、100A-筒状主体部，100a-中央部，100b、100c-端部，101-第1面，102-第2面，102a、102b-端部(第1端部)，103a～103d-第3面，104a、104b-突出部，110-沟槽，121、121A、151、151A-第4面，122、122A、152、152A-第5面，131、161-端部(第2端部)，181、191-第1相交部，182、192-第2相交部，183、193-第3相交部，196、197-渐变部(变化部、第1变化部、第2变化部)，198、199-非变化部。

Claims (5)

1.一种车辆用加固部件，其具备与长度方向交叉的截面呈连续封闭截面的筒状主体部，其中，

所述筒状主体部具有：

第1面，在将所述筒状主体部安装于车辆上时位于该车辆的内侧；

第2面，与所述第1面分开并且与所述第1面对置；及

第3面，连接所述第1面与所述第2面，

所述第3面具有第4面及第5面，所述第4面以远离所述第2面的方式延伸，所述第5面连接所述第4面与所述第1面，

在从所述长度方向观察的剖视图中，

若设定连结所述第1面与所述第3面相交的第1相交部和所述第2面与所述第3面相交的第2相交部的假想线，则所述第4面与所述第5面相交的第3相交部相对于所述假想线向外侧突出，

所述筒状主体部具有变化部，在所述变化部中，所述第1面与所述第2面彼此对置的对置方向上的所述第3相交部的位置沿所述长度方向变化。

2.根据权利要求1所述的车辆用加固部件，其中，

所述筒状主体部具有第1变化部及第2变化部作为所述变化部，

在所述第1变化部中，随着朝向所述长度方向上的一侧，所述第3相交部的所述位置从所述第1面侧朝向所述第2面侧变化，

在所述第2变化部中，随着朝向所述长度方向上的一侧，所述第3相交部的所述位置从所述第2面侧朝向所述第1面侧变化。

3.根据权利要求2所述的车辆用加固部件，其中，

在所述筒状主体部的所述长度方向上的至少一部分中，所述第1变化部和所述第2变化部以规定的重复形状图案沿所述长度方向交替形成。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用加固部件，其中，

所述筒状主体部在所述第1变化部与所述第2变化部之间具有所述第3相交部的所述位置沿所述长度方向恒定的非变化部。

5.一种权利要求1～4中任一项所述的车辆用加固部件的制造方法，其具备如下工序：

在第1模具与第2模具之间准备金属管；

使所述第1模具及所述第2模具的至少一个模具向模具彼此合拢的方向移动，从而在所述第1模具与所述第2模具之间形成用于成型出所述筒状主体部的空间；及

对被加热的所述金属管内供给气体从而在所述空间内成型出所述筒状主体部。

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