CN112455534B - 一种车辆的零位角度调整方法及装置、车载系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆的零位角度调整方法及装置、车载系统及车辆，车辆的零位角度调整方法获取车辆的行驶速度；当行驶速度大于设定行驶速度时，获取车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态；当车辆偏离中心线行驶时，向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度；在修正零位偏移角度的过程中获取车辆相对于中心线的偏离状态，并获取车辆重新对应中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度；控制车辆产生对应修正零位偏移角度的自动调整力矩。本公开实施例实现了车辆能够根据不同的路况和整车状态进行自动调整，驾驶员无需频繁修正方向盘也能使得车辆保持在对应的车道内行驶，减轻了驾驶员频繁调整方向带来的疲劳感。

Description

一种车辆的零位角度调整方法及装置、车载系统及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的零位角度调整方法及装置、车载系统及车辆。

背景技术

车辆的电子助力转向系统(EPS，Electric Power Steering)是依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统，随着汽车行业的快速发展，电动助力转向系统逐渐成为汽车转向系统的发展方向。电子助力转向系统由电动助力机直接提供转向助力，省去了液压动力转向系统所必需的动力转向油泵、软管、液压油、传送带和装于发动机上的皮带轮，既节省能量又保护环境，且还具有调整简单、装配灵活以及在多种状况下都能提供转向助力的特点。

目前，车辆中电子助力转向系统的零位角度需要根据车辆的四轮定位参数或者试验车道进行一次性的标定，即电子助力转向系统的角度标定后零位角度的位置即固定不变，不能随车况以及路况的变化而变化，然而固定的电子助力转向系统的零位角度因电子助力转向系统的零位保持功能导致在车况或路况发生变化，例如车辆行驶路段具有一定的斜率、车辆的胎压不一致或者车辆连续转弯时，车辆不能很好的进行适应，需要驾驶员频繁修正方向盘才能保持车辆在行驶车道中正常行驶，增加了驾驶员的驾驶疲劳感。

发明内容

为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆的零位角度调整方法及装置、车载系统及车辆，实现了车辆能够根据不同的路况和整车状态进行自动调整，驾驶员无需频繁修正方向盘也能使得车辆保持在对应的车道内行驶，减轻了驾驶员频繁调整方向带来的疲劳感。

第一方面，本公开实施例提供了一种车辆的零位角度调整方法，包括：

获取所述车辆的行驶速度；

当所述行驶速度大于设定行驶速度时，获取所述车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态；

当所述车辆偏离所述中心线行驶时，向所述车辆偏离所述中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度；

在修正所述零位偏移角度的过程中获取所述车辆相对于所述中心线的偏离状态，并获取所述车辆重新对应所述中心线行驶时所述电子助力转向系统的修正零位偏移角度；

控制所述车辆产生对应所述修正零位偏移角度的自动调整力矩。

可选地，当所述行驶速度大于设定行驶速度时，获取所述车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态，包括：

当所述行驶速度大于设定行驶速度时，获取所述车辆到左车道线的距离为第一距离，获取所述车辆到右车道线的距离为第二距离；

当所述第一距离或者所述第二距离大于设定距离时，判断所述车辆偏离所述中心线行驶。

可选地，当所述第一距离或者所述第二距离大于所述设定距离的时间大于第一设定时间时，判断所述车辆偏离所述中心线行驶。

可选地，向所述车辆偏离所述中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度，包括：

向所述车辆偏离所述中心线方向的反方向以设定角度均匀修正电子助力转向系统的零位偏移角度。

可选地，零位角度调整方法还包括：

根据所述车辆偏离所述中心线的程度调整所述设定角度。

可选地，在修正所述零位偏移角度的过程中获取所述车辆相对于所述中心线的偏离状态，包括：

在修正所述零位偏移角度的过程中获取所述车辆到左车道线的距离为第一距离，获取所述车辆到右车道线的距离为第二距离；

当所述第一距离或者所述第二距离小于设定距离时，判断所述车辆重新对应所述中心线行驶。

可选地，在获取所述车辆重新对应所述中心线行驶时所述电子助力转向系统的修正零位偏移角度之前，还包括：

在修正所述零位偏移角度的过程中人为控制所述车辆的方向盘，获取修正所述零位偏移角度的过程中，人为施加于所述车辆的方向盘修正力矩；

当所述第一距离或者所述第二距离小于设定距离，且所述方向盘修改力矩小于设定力矩时，判断所述车辆重新对应所述中心线行驶；

释放人为施加于所述车辆的方向盘修正力矩。

可选地，当所述第一距离和所述第二距离均小于设定距离的时间大于第二设定时间时，判断所述车辆重新对应所述中心线行驶，并获取此时所述电子助力转向系统的修正零位偏移角度。

可选地，通过多功能摄像头获取所述第一距离和所述第二距离。

可选地，对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度小于等于设定上限修正角度。

可选地，车辆的零位角度调整方法还包括：

若对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度等于所述设定上限修正角度时，人为施加于车辆的方向盘修正力矩大于所述设定力矩，控制所述车辆产生对应所述设定上限修正角度的自动调整力矩。

可选地，零位角度调整方法还包括：

当所述车辆下电时，清除所述修正零位偏移角度。

第二方面，本公开实施例还提供了一种车辆的零位角度调整装置，包括：

车速获取模块，用于获取所述车辆的行驶速度；

偏离获取模块，用于当所述行驶速度大于设定行驶速度时，获取所述车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态；

角度修正模块，用于当所述车辆偏离所述中心线行驶时，向所述车辆偏离所述中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度；

零位获取模块，用于在修正所述零位偏移角度的过程中获取所述车辆相对于所述中心线的偏离状态，并获取所述车辆重新对应所述中心线行驶时所述电子助力转向系统的修正零位偏移角度；

零位调整模块，用于控制所述车辆产生对应所述修正零位偏移角度的自动调整力矩。

第三方面，本公开实施例还提供了一种车载系统，其特征在于，包括：

处理器和存储器；

处理器通过调用存储器存储的程序或指令，用于执行如第一方面所述的车辆的零位角度调整方法的步骤。

第四方面，本公开实施例还提供了一种车辆，其特征在于，包括如第三方面所述的车载系统。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开实施例技术方案在车辆偏离中心线行驶时，向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度，并控制车辆产生对应车辆重新对应中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度的自动调整力矩。由此，本公开实施例依托于电子助力转向技术，有效解决了电子助力转向系统的零位角度不能适应车况或者路况变化，导致驾驶员需要频繁修正方向盘才能保持车辆在行驶车道中的正常行驶状态，增加驾驶员的驾驶疲劳感的问题，实现了车辆能够根据不同的路况和整车状态进行自动调整，驾驶员无需频繁修正方向盘也能使得车辆保持在对应的车道内行驶，减轻了驾驶员频繁调整方向带来的疲劳感。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例提供的一种车辆的零位角度调整方法的流程示意图；

图2为本公开实施例提供的一种车辆的零位角度调整方法的具体流程示意图；

图3为本公开实施例提供的一种车辆的零位角度调整装置的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的一种车载系统的结构示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

图1为本公开实施例提供的一种车辆的零位角度调整方法的流程示意图。车辆的零位角度调整方法可以应用在需要对车辆的零位角度进行调整的应用场景，可以由本公开实施例提供的车辆的零位角度调整装置执行，该车辆的零位角度调整装置可以采用软件和/或硬件的方式来实现。如图1所示，车辆的零位角度调整方法包括：

S101、获取车辆的行驶速度。

具体地，在获取车辆的行驶速度之前，电子助力转向系统首先基于车辆的四轮定位系统完成零位标定过程，以确定电子助力转向系统的基础零位偏移角度，并在电子助力转向系统的基础零位偏移角度标定完成的情况下获取车辆的行驶速度。示例性地，获取车辆的行驶速度例如可以获取ABS(Anti-lock Braking System，制动防抱死系统)发出的车速信号。

S102、当行驶速度大于设定行驶速度时，获取车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态。

具体地，实时地获取车辆的行驶速度，可以设置在车辆的行驶速度大于设定行驶速度时，才获取车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态，即角度自适应工作才开始。示例性地，设定行驶速度例如可以为30km/h，车辆的行驶速度在30km/h以下时，多数情况为道路条件较差或者道路较为拥堵，此时不进行电子助力转向系统的零位角度的修正。

需要说明的是，这里仅示例性地以设定行驶速度为30km/h为例进行说明，并非对设定行驶速度的限定，可以根据车辆的实际情况设置设定行驶速度的数值。

当车辆的行驶速度大于设定行驶速度时，获取车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态，在车况和路况较好的情况下，无需驾驶员频繁修正方向盘，车辆也能依赖电子助力转向系统保持在对应的车道内行驶。但是当车况或者路况发生变化时，车辆偏离行驶车道的中心线行驶，例如车辆行驶的公路行车道存在一定的斜率，车辆的左右胎压不一致或者车辆在连续弯道行驶时，车辆都会偏离行驶车道的中心线行驶，如果驾驶员不进行方向的修正，车辆就会驶离原车道，影响行车安全。

可选地，当行驶速度大于设定行驶速度时，获取车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态，可以是当行驶速度大于设定行驶速度时，获取车辆到左车道线的距离为第一距离，获取车辆到右车道线的距离为第二距离，当第一距离或者第二距离大于设定距离时，判断车辆偏离中心线行驶。示例性地，可以设置设定距离为15cm，即当第一距离或者第二距离大于15cm时，可以判断车辆偏离中心线行驶，例如若第一距离大于15cm，则可以判定车辆相对于行驶车道的中心线偏右行驶；若第二距离大于15cm，则可以判定车辆相对于行驶车道的中心线偏左行驶。

可选地，也可以设置当第一距离或者第二距离大于设定距离的时间大于第一设定时间时，判断车辆偏离中心线行驶。示例性地，可以设置第一设定时间为1s，即当第一距离或者第二距离大于15cm的时间超过1s时，可以判断车辆偏离中心线行驶，例如若第一距离大于15cm的时间超过1s，则可以判定车辆相对于行驶车道的中心线偏右行驶；若第二距离大于15cm的时间超过1s，则可以判定车辆相对于行驶车道的中心线偏左行驶。由此，在对相对于行驶车道中心线的偏离状态的判断条件中加入对时间因素的判断，有利于提高对车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态判断的准确性。

示例性地，可以通过多功能摄像头获取第一距离和第二距离。具体地，多功能摄像头例如可以安装于车身上，通过对车辆行驶路段左右车道线的图像采集，以获取车辆到左右车道线的距离，即第一距离和第二距离。

需要说明的是，这里仅示例性地以设定距离为15cm，第一设定时间为1s为例进行说明，并非对设定距离以及第一设定时间的限定，可以根据车辆的实际情况设置设定距离以及第一设定时间的数值。

S103、当车辆偏离中心线行驶时，向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度。

具体地，当检测到车辆偏离中心线行驶，即根据第一距离和第二距离检测到车辆相对于行驶车道的中心线偏左行驶或偏右行驶时，进行电子助力转向系统的零位偏移角度的修正过程，即向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度。

可选地，向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度，可以向车辆偏离中心线方向的反方向以设定角度均匀修正电子助力转向系统的零位偏移角度。

示例性地，当车辆到右车道线的第二距离大于15cm的时间超过1s时，可以判断车辆相对于行驶车道的中心线偏左行驶，此时可以向车辆偏离中心线方向的反方向，即向右以设定角度均匀修正电子助力转向系统的零位偏移角度，才有利于使车辆维持对应的车道内行驶，例如可以以1s修正1°的速率向右均匀修正电子助力转向系统的零位偏移角度。当车辆到左车道线的第一距离大于15cm的时间超过1s时，可以判断车辆相对于行驶车道的中心线偏右行驶，此时可以向车辆偏离中心线方向的反方向，即向左以设定角度均匀修正电子助力转向系统的零位偏移角度，才有利于使车辆维持对应的车道内行驶，例如可以以1s修正1°的速率向左均匀修正电子助力转向系统的零位偏移角度。

可选地，还可以根据车辆偏离中心线的程度调整设定角度。具体地，可以以固定不变的设定角度向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度，也可以根据车辆偏离中心线的程度调整设定角度，即在向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度的过程中不断调整设定角度，也即向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度的过程中的设定角度是不断变化的。

具体地，可以根据车辆到左右车道线的距离判断出车辆偏离中心线的程度，例如车辆到左车道线的第一距离等于17cm时车辆相对于行驶车道的中心线偏右的程度，就比车辆到左车道线的第一距离等于15cm时车辆相对于行驶车道的中心线偏右的程度要严重，同样地，车辆到右车道线的第二距离等于17cm时车辆相对于行驶车道的中心线偏左的程度，就比车辆到右车道线的第二距离等于15cm时车辆相对于行驶车道的中心线偏左的程度要严重。

根据车辆偏离中心线的程度调整设定角度，例如可以在判断车辆相对于行驶车道的中心线偏左或偏右的程度较为严重时，适当地增加设定角度，即增加修正角度的变化速率，例如可以以1s修正1.5°的速率向车辆偏离中心线方向的反方向均匀修正电子助力转向系统的零位偏移角度。当判断车辆相对于行驶车道的中心线偏左或偏右的程度较轻时，可以适当地减小设定角度，即减小修正角度的变化速率，例如可以以1s修正0.8°的速率向车辆偏离中心线方向的反方向均匀修正电子助力转向系统的零位偏移角度，即可以设置设定角度与车辆偏离中心线的程度成正比，车辆偏离中心线的程度越严重，设定角度越大。由此，本公开实施例设置根据车辆偏离中心线的程度调整设定角度，在有利于提高电子助力转向系统的修正零位偏移角度的修正效率的同时，也能确保在电子助力转向系统的修正零位偏移角度的修正过程中，车辆的转向变化较为平稳，优化驾驶体验和乘车体验。

需要说明的是，这里的0.8°、1°和1.5°仅是示例性地对电子助力转向系统的修正零位偏移角度的修正过程进行说明，并非对电子助力转向系统的修正零位偏移角度的修正过程的限定，可以根据车辆的实际情况对设定角度进行设置。

S104、在修正零位偏移角度的过程中获取车辆相对于中心线的偏离状态，并获取车辆重新对应中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度。

可选地，在修正零位偏移角度的过程中获取车辆相对于中心线的偏离状态，可以是在修正零位偏移角度的过程中获取车辆到左车道线的距离为第一距离，获取车辆到右车道线的距离为第二距离，当第一距离或者第二距离小于设定距离时，判断车辆重新对应中心线行驶。示例性地，可以设置设定距离为15cm，即当第一距离和第二距离均小于15cm时，判断车辆重新对应中心线行驶，即车辆能够保持在对应的车道内行驶，获取第一距离和第二距离均小于15cm时电子助力转向系统的修正零位偏移角度。

可选地，在获取车辆重新对应中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度之前，还可以在修正零位偏移角度的过程中人为控制车辆的方向盘，获取修正零位偏移角度的过程中，人为施加于车辆的方向盘修正力矩。当第一距离或者第二距离小于设定距离，且方向盘修改力矩小于设定力矩时，判断车辆重新对应中心线行驶，释放人为施加于车辆的方向盘修正力矩。具体地，获取车辆重新对应中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度，可以是在第一距离和第二距离均小于设定距离且人为施加于车辆的方向盘修正力矩小于设定力矩时确定车辆重新对应中心线行驶，获取第一距离和第二距离均小于设定距离，且人为施加于车辆的方向盘修正力矩小于设定力矩时电子助力转向系统的修正零位偏移角度。

示例性地，可以设置设定距离为15cm，设定力矩为1.2NM，即当第一距离和第二距离均小于15cm且人为施加于车辆的方向盘修正力矩小于1.2NM时，确定车辆重新对应中心线行驶，此时释放人为施加于车辆的方向盘修正力矩，车辆仍能够保持在对应的车道内行驶，获取第一距离和第二距离均小于15cm且人为施加于车辆的方向盘修正力矩小于1.2NM时，电子助力转向系统的修正零位偏移角度。由此，在对车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态的判断条件中加入对人为施加于车辆的方向盘修正力矩因素的判断，有利于提高对车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态判断的准确性。

可选地，当第一距离和第二距离均小于设定距离的时间大于第二设定时间时，判断车辆重新对应中心线行驶，并获取此时电子助力转向系统的修正零位偏移角度。示例性地，可以设置第一距离和第二距离均小于设定距离的时间大于第二设定时间时确定车辆重新对应中心线行驶，获取第一距离和第二距离均小于设定距离的时间大于第二设定时间时电子助力转向系统的修正零位偏移角度。或者，可以设置第一距离和第二距离均小于设定距离的时间大于第二设定时间，且人为施加于车辆的方向盘修正力矩小于设定力矩时确定车辆重新对应中心线行驶，获取第一距离和第二距离均小于设定距离的时间大于第二设定时间，且人为施加于车辆的方向盘修正力矩小于设定力矩时电子助力转向系统的修正零位偏移角度。

示例性地，可以设置第二设定时间为1s，即可以设置当第一距离和第二距离均小于15cm的时间大于1s且人为施加于车辆的方向盘修正力矩小于1.2NM时确定车辆重新对应中心线行驶，即车辆能够保持在对应的车道内行驶，获取第一距离和第二距离均小于15cm的时间大于1s且人为施加于车辆的方向盘修正力矩小于1.2NM时电子助力转向系统的修正零位偏移角度。在对车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态的判断条件中加入对时间因素的判断，有利于提高对车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态判断的准确性。

需要说明的是，这里仅示例性地以设定距离为15cm，设定力矩为1.2NM，第二设定时间为1s为例进行说明，并非对设定距离、设定力矩以及第二设定时间的限定，可以根据车辆的实际情况设置设定距离、设定力矩以及第二设定时间的数值。

示例性地，可以通过多功能摄像头获取第一距离和第二距离。具体地，多功能摄像头例如可以安装于车身上，通过对车辆行驶路段左右车道线的图像采集，以获取车辆到左右车道线的距离，即第一距离和第二距离。

S105、控制车辆产生对应修正零位偏移角度的自动调整力矩。

具体地，当第一距离和第二距离均小于15cm的时间大于1s且人为施加于车辆的方向盘修正力矩小于1.2NM时确定车辆重新对应中心线行驶，获取第一距离和第二距离均小于15cm的时间大于1s且人为施加于车辆的方向盘修正力矩小于1.2NM时电子助力转向系统的修正零位偏移角度，此时控制车辆产生对应修正零位偏移角度的自动调整力矩，则可以实现第一距离和第二距离均小于15cm的时间大于1s且人为施加于车辆的方向盘修正力矩小于1.2NM，进而实现在驾驶员无需频繁修正方向盘的情况下使得车辆保持在对应的车道内行驶。也就是说，控制车辆产生对应修正零位偏移角度的自动调整力矩，驾驶员对于方向盘的修正力矩会逐渐减小直至释放，最后完全由电子助力转向系统的偏移零位产生的修正力来代替驾驶员的修正力矩。

可选地，可以设置对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度小于等于设定上限修正角度。示例性地，可以设置设定上限修正角度为5°，即对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正最多修正5°，也即在原有的零位基础上对电子助力转向系统的零位偏移角度最大可调整5°。若对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度超过5°，则需要人为介入才能实现车辆的调整过程。乘用车在行驶过程中，对方向盘的频繁调整区为±5°，本公开实施例设置对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度小于等于5°，以保证车辆系统在合理的范围内实现电子助力转向系统的零位角度自适应。

可选地，还可以设置若对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度等于设定上限修正角度时，人为施加于车辆的方向盘修正力矩大于设定力矩，控制车辆产生对应设定上限修正角度的自动调整力矩。具体地，可以设置若对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度等于5°时，人为施加于车辆的方向盘修正力矩依然大于1.2NM，则控制车辆产生对应5°的自动调整力矩，以最大程度上对偏离车道的车辆进行零位角度的调整。

可选地，还可以设置当车辆下电时，清除修正零位偏移角度。具体地，可以设置车辆重新对应行驶车道的中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度在车辆的一个上电周期内有效，当车辆下电时，清除车辆重新对应行驶车道的中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度，以便车辆再次上电时重新确定修正零位偏移角度。

下面以三种具体工况说明车辆的零位角度调整过程：

第一种工况对应车辆直线行驶，可以利用多功能摄像头检测车辆左右车道线的曲率，当车辆左右车道线的曲率均为零时，确定车辆直线行驶，当车辆距离两侧车道线的距离小于15cm超过1s且人工施加的方向盘修正力矩小于1.2NM时，系统记录当前电子助力转向系统角度为零位偏移角度，并停止零位修正，使车辆产生自动调整力矩，车辆保持在直行车道内行驶。

第二种工况对应车辆左转行驶，定义向左为正向，当车辆左右车道线的曲率均大于零时，确定车辆左转行驶，当确定车辆偏离中心线行驶时，人工共同作用的同时，连续正方向调整电子助力转向系统的零位偏移角度，使车辆保持在车道线内行驶。当车辆距离两侧车道线的距离小于15cm超过1s且人工施加的方向盘修正力矩小于1.2NM时，停止零位修正，使车辆产生向左的修正力矩，车辆保持在左转车道内行驶。另外，这里仅以车辆左转时偏右行驶为例进行了说明，车辆左转时也存在偏左行驶的可能性，车辆的零位角度调整过程类似，这里不再赘述。

第三种工况对应车辆右转行驶，定义向左为正向，当车辆左右车道线的曲率均小于零时，确定车辆右转行驶，当确定车辆偏离中心线行驶时，人工共同作用的同时，连续负方向调整电子助力转向系统的零位偏移角度，使车辆保持在车道线内行驶。当车辆距离两侧车道线的距离小于15cm超过1s且人工施加的方向盘修正力矩小于1.2NM时，停止零位修正，使车辆产生向右的修正力矩，车辆保持在右转车道内行驶。另外，这里仅以车辆右转时偏左行驶为例进行了说明，车辆右转时也存在偏右行驶的可能性，车辆的零位角度调整过程类似，这里不再赘述

另外，车辆在实际行驶的过程中，车道线曲率为连续变化的过程，即车辆的零位角度调整过程为连续修正过程，在持续转弯或持续直线行驶路段时，车辆距离车道线距离变化小于15cm超过1s且人为施加于车辆的方向盘修正力矩小于1.2NM时，即停止自适应修正；当车辆距离车道线距离变化大于15cm超过1s且人为施加于车辆的方向盘修正力矩当于等于1.2NM时，进入自适应修正过程。

图2为本公开实施例提供的一种车辆的零位角度调整方法的具体流程示意图，车辆的零位角度调整方法同样可以由本公开实施例提供的车辆的零位角度调整装置执行。如图2所示，车辆的零位角度调整方法包括：

S201、开始。

S202、整车进行四轮定位，方向盘置中，产线完成标定。

S203、车辆是否行驶于标准公路；若是，执行S204；若否，执行S212。

具体地，标准公路的道路状况优于非标准公路的道路状况，多功能摄像头的识别能力更优，因此本公开实施例提供的车辆的零位角度调整方法仅适用于标准公路。

S204、检测车辆的行驶速度是否大于设定速度；若是，执行S205；若否，执行S203。

S205、检测车辆是否偏离行驶车辆的中心线行驶；若是，执行S204；若否，执行S206。

S206、向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度。

S207、获取车辆重新对应中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度。

S208、控制车辆产生对应修正零位偏移角度的自动调整力矩。

S209、判断车辆是否能够保持在对应的车道线内行驶；若是，执行S210；若否，执行S212。

S210、车辆保持标准公路行驶。

S211、车辆驶离标准公路。

S212、人工主动修正方向盘。

S213、车辆靠边停车。

S214、整车下电，清除车辆重新对应中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度。

S215、结束。

由此，本公开实施例依托于电子助力转向技术，利用车载总线整合车道线信号以及车速信号来实现转向系统的虚拟零位计算，提供的零位角度调整方法能够更好地适应不同的车况和路况，由固定不可变的零位变更为固定的基础零位加虚拟零位的方案，利用虚拟零位技术使车辆自动调整，减轻了驾驶员频繁纠正方向的问题。

本公开实施例技术方案在车辆偏离中心线行驶时，向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度，并控制车辆产生对应车辆重新对应中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度的自动调整力矩。由此，本公开实施例依托于电子助力转向技术，有效解决了电子助力转向系统的零位角度不能适应车况或者路况变化，导致驾驶员需要频繁修正方向盘才能保持车辆在行驶车道中的正常行驶状态，增加驾驶员的驾驶疲劳感的问题，实现了车辆能够根据不同的路况和整车状态进行自动调整，驾驶员无需频繁修正方向盘也能使得车辆保持在对应的车道内行驶，减轻了驾驶员频繁调整方向带来的疲劳感。

本公开实施例还提供了一种车辆的零位角度调整装置，图3为本公开实施例提供的一种车辆的零位角度调整装置的结构示意图。如图3所示，车辆的零位角度调整装置包括车速获取模块301、偏离获取模块302、角度修正模块303、零位获取模块304以及零位调整模块305，车速获取模块301用于获取车辆的行驶速度，偏离获取模块302用于当行驶速度大于设定行驶速度时，获取车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态，角度修正模块303用于当车辆偏离中心线行驶时，向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度，零位获取模块304用于在修正零位偏移角度的过程中获取车辆相对于中心线的偏离状态，并获取车辆重新对应中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度，零位调整模块305用于控制车辆产生对应修正零位偏移角度的自动调整力矩。

可选地，当行驶速度大于设定行驶速度时，获取车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态，可以是当行驶速度大于设定行驶速度时，获取车辆到左车道线的距离为第一距离，获取车辆到右车道线的距离为第二距离，当第一距离或者第二距离大于设定距离时，判断车辆偏离中心线行驶。示例性地，可以设置设定距离为15cm，即当第一距离或者第二距离大于15cm时，可以判断车辆偏离中心线行驶，例如若第一距离大于15cm，则可以判定车辆相对于行驶车道的中心线偏右行驶；若第二距离大于15cm，则可以判定车辆相对于行驶车道的中心线偏左行驶。

可选地，也可以设置当第一距离或者第二距离大于设定距离的时间大于第一设定时间时，判断车辆偏离中心线行驶。示例性地，可以设置第一设定时间为1s，即当第一距离或者第二距离大于15cm的时间超过1s时，可以判断车辆偏离中心线行驶，例如若第一距离大于15cm的时间超过1s，则可以判定车辆相对于行驶车道的中心线偏右行驶；若第二距离大于15cm的时间超过1s，则可以判定车辆相对于行驶车道的中心线偏左行驶。由此，在对相对于行驶车道中心线的偏离状态的判断条件中加入对时间因素的判断，有利于提高对车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态判断的准确性。

可选地，向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度，可以向车辆偏离中心线方向的反方向以设定角度均匀修正电子助力转向系统的零位偏移角度。

可选地，还可以根据车辆偏离中心线的程度调整设定角度。具体地，可以以固定不变的设定角度向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度，也可以根据车辆偏离中心线的程度调整设定角度，即在向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度的过程中不断调整设定角度，也即向车辆偏离中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度的过程中的设定角度是不断变化的。

可选地，在修正零位偏移角度的过程中获取车辆相对于中心线的偏离状态，可以是在修正零位偏移角度的过程中获取车辆到左车道线的距离为第一距离，获取车辆到右车道线的距离为第二距离，当第一距离或者第二距离小于设定距离时，判断车辆重新对应中心线行驶。

可选地，在获取车辆重新对应中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度之前，还可以在修正零位偏移角度的过程中人为控制车辆的方向盘，获取修正零位偏移角度的过程中，人为施加于车辆的方向盘修正力矩。当第一距离或者第二距离小于设定距离，且方向盘修改力矩小于设定力矩时，判断车辆重新对应中心线行驶，释放人为施加于车辆的方向盘修正力矩。

可选地，当第一距离和第二距离均小于设定距离的时间大于第二设定时间时，判断车辆重新对应中心线行驶，并获取此时电子助力转向系统的修正零位偏移角度。

可选地，可以设置对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度小于等于设定上限修正角度。示例性地，可以设置设定上限修正角度为5°，即对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正最多修正5°，也即在原有的零位基础上对电子助力转向系统的零位偏移角度最大可调整5°。若对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度超过5°，则需要人为介入才能实现车辆的调整过程。乘用车在行驶过程中，对方向盘的频繁调整区为±5°，本公开实施例设置对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度小于等于5°，以保证车辆系统在合理的范围内实现电子助力转向系统的零位角度自适应。

可选地，还可以设置若对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度等于设定上限修正角度时，人为施加于车辆的方向盘修正力矩大于设定力矩，控制车辆产生对应设定上限修正角度的自动调整力矩。具体地，可以设置若对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度等于5°时，人为施加于车辆的方向盘修正力矩依然大于1.2NM，则控制车辆产生对应5°的自动调整力矩，以最大程度上对偏离车道的车辆进行零位角度的调整。

可选地，还可以设置当车辆下电时，清除修正零位偏移角度。具体地，可以设置车辆重新对应行驶车道的中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度在车辆的一个上电周期内有效，当车辆下电时，清除车辆重新对应行驶车道的中心线行驶时电子助力转向系统的修正零位偏移角度，以便车辆再次上电时重新确定修正零位偏移角度。

本发明实施例还提供了一种车载系统，图4为本发明实施例提供的一种车载系统的结构示意图。如图4所示，车载系统包括处理器和存储器，处理器通过调用存储器存储的程序或指令，执行如上述实施例的车辆的零位角度调整方法的步骤，因此具备上述实施例的有益效果，这里不再赘述。

如图4所示，可以设置车载系统包括至少一个处理器401、至少一个存储器402和至少一个通信接口403。车载系统中的各个组件通过总线系统404耦合在一起。通信接口403用于与外部设备之间的信息传输。可理解，总线系统404用于实现这些组件之间的连接通信。总线系统404除包括数据总线之外，还包括电源总线、控制总线和状态信号总线。但为了清楚说明起见，在图4中将各种总线都标为总线系统404。

可以理解，本实施例中的存储器402可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。在一些实施方式中，存储器402存储了如下的元素：可执行单元或者数据结构，或者他们的子集，或者他们的扩展集操作系统和应用程序。在本发明实施例中，处理器401通过调用存储器402存储的程序或指令，执行本发明实施例提供的车辆的零位角度调整方法各实施例的步骤。

本发明实施例提供的车辆的零位角度调整方法可以应用于处理器401中，或者由处理器401实现。处理器401可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器401中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器401可以是通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

本发明实施例提供的车辆的零位角度调整方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件单元组合执行完成。软件单元可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器402，处理器401读取存储器402中的信息，结合其硬件完成方法的步骤。

该车载系统还可以包括一个实体部件，或者多个实体部件，以根据处理器401在执行本申请实施例提供的车辆的零位角度调整方法时生成的指令，实现车辆的零位角度调整过程。不同的实体部件可以设置到车载系统内，或者车载系统外，例如云端服务器等。各个实体部件与处理器401和存储器402共同配合实现本实施例中车载系统的功能。

本发明实施例还提供一种存储介质，例如计算机可读存储介质，存储介质存储程序或指令，该程序或指令使计算机执行行时用于执行一种车辆的零位角度调整方法，该方法包括：

获取所述车辆的行驶速度；

当所述行驶速度大于设定行驶速度时，获取所述车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态；

当所述车辆偏离所述中心线行驶时，向所述车辆偏离所述中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度；

在修正所述零位偏移角度的过程中获取所述车辆相对于所述中心线的偏离状态，并获取所述车辆重新对应所述中心线行驶时所述电子助力转向系统的修正零位偏移角度；

控制所述车辆产生对应所述修正零位偏移角度的自动调整力矩。

可选地，该计算机可执行指令在由计算机处理器执行时还可以用于执行本发明任意实施例所提供的车辆的零位角度调整方法的技术方案。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本申请可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例的方法。

本公开实施例还提供了一种车辆，车辆包括如上述实施例的车载系统，因此本公开实施例提供的车辆也具备上述实施例的有益效果，这里不再赘述。示例性地，本公开实施例提供的车辆可以为燃油车辆、纯电动车辆或者混合动力车辆，本公开实施例对此不作具体限定。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (15)

1.一种车辆的零位角度调整方法，其特征在于，包括：

获取所述车辆的行驶速度；

当所述行驶速度大于设定行驶速度时，获取所述车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态；

当所述车辆偏离所述中心线行驶时，向所述车辆偏离所述中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度；

在修正所述零位偏移角度的过程中获取所述车辆相对于所述中心线的偏离状态，并获取所述车辆重新对应所述中心线行驶时所述电子助力转向系统的修正零位偏移角度；其中，对所述零位偏移角度进行修正以获取所述修正零位偏移角度；

控制所述车辆产生对应所述修正零位偏移角度的自动调整力矩。

2.根据权利要求1所述的车辆的零位角度调整方法，其特征在于，当所述行驶速度大于设定行驶速度时，获取所述车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态，包括：

当所述行驶速度大于设定行驶速度时，获取所述车辆到左车道线的距离为第一距离，获取所述车辆到右车道线的距离为第二距离；

当所述第一距离或者所述第二距离大于设定距离时，判断所述车辆偏离所述中心线行驶。

3.根据权利要求2所述的车辆的零位角度调整方法，其特征在于，当所述第一距离或者所述第二距离大于所述设定距离的时间大于第一设定时间时，判断所述车辆偏离所述中心线行驶。

4.根据权利要求1所述的车辆的零位角度调整方法，其特征在于，向所述车辆偏离所述中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度，包括：

向所述车辆偏离所述中心线方向的反方向以设定角度均匀修正电子助力转向系统的零位偏移角度。

5.根据权利要求4所述的车辆的零位角度调整方法，其特征在于，还包括：

根据所述车辆偏离所述中心线的程度调整所述设定角度。

6.根据权利要求1所述的车辆的零位角度调整方法，其特征在于，在修正所述零位偏移角度的过程中获取所述车辆相对于所述中心线的偏离状态，包括：

在修正所述零位偏移角度的过程中获取所述车辆到左车道线的距离为第一距离，获取所述车辆到右车道线的距离为第二距离；

当所述第一距离或者所述第二距离小于设定距离时，判断所述车辆重新对应所述中心线行驶。

7.根据权利要求6所述的车辆的零位角度调整方法，其特征在于，在获取所述车辆重新对应所述中心线行驶时所述电子助力转向系统的修正零位偏移角度之前，还包括：

在修正所述零位偏移角度的过程中人为控制所述车辆的方向盘，获取修正所述零位偏移角度的过程中，人为施加于所述车辆的方向盘修正力矩；

当所述第一距离或者所述第二距离小于设定距离，且所述方向盘修改力矩小于设定力矩时，判断所述车辆重新对应所述中心线行驶；

释放人为施加于所述车辆的方向盘修正力矩。

8.根据权利要求6或7所述的车辆的零位角度调整方法，其特征在于，当所述第一距离和所述第二距离均小于设定距离的时间大于第二设定时间时，判断所述车辆重新对应所述中心线行驶，并获取此时所述电子助力转向系统的修正零位偏移角度。

9.根据权利要求2或6所述的车辆的零位角度调整方法，其特征在于，通过多功能摄像头获取所述第一距离和所述第二距离。

10.根据权利要求1所述的车辆的零位角度调整方法，其特征在于，对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度小于等于设定上限修正角度。

11.根据权利要求10所述的车辆的零位角度调整方法，其特征在于，还包括：

若对电子助力转向系统的零位偏移角度的修正角度等于所述设定上限修正角度时，人为施加于车辆的方向盘修正力矩大于设定力矩，控制所述车辆产生对应所述设定上限修正角度的自动调整力矩。

12.根据权利要求1所述的车辆的零位角度调整方法，其特征在于，还包括：

当所述车辆下电时，清除所述修正零位偏移角度。

13.一种车辆的零位角度调整装置，其特征在于，包括：

车速获取模块，用于获取所述车辆的行驶速度；

偏离获取模块，用于当所述行驶速度大于设定行驶速度时，获取所述车辆相对于行驶车道中心线的偏离状态；

角度修正模块，用于当所述车辆偏离所述中心线行驶时，向所述车辆偏离所述中心线方向的反方向修正电子助力转向系统的零位偏移角度；

零位获取模块，用于在修正所述零位偏移角度的过程中获取所述车辆相对于所述中心线的偏离状态，并获取所述车辆重新对应所述中心线行驶时所述电子助力转向系统的修正零位偏移角度；其中，对所述零位偏移角度进行修正以获取所述修正零位偏移角度；

零位调整模块，用于控制所述车辆产生对应所述修正零位偏移角度的自动调整力矩。

14.一种车载系统，其特征在于，包括：

处理器和存储器；

所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如权利要求1-12任一项所述的车辆的零位角度调整方法的步骤。

15.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求14所述的车载系统。

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