CN112443622A - 用于车辆的液压悬置 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种同时具有前后方向阻尼器和上下方向阻尼器的用于车辆的液压悬置，包括：主橡胶，被构造为形成流体室；孔口组件，将流体室分隔为上流体室和下流体室，与主橡胶一起形成上流体室，并且具有布置在上流体室和下流体室之间的孔口；以及隔膜，被构造为在孔口组件的下侧形成下流体室。特别地，主橡胶具有分隔壁，该分隔壁向下延伸并以分隔壁的下端联接到孔口组件的状态将上流体室分隔为第一上流体室和第二上流体室。

Description

用于车辆的液压悬置

技术领域

本公开涉及一种用于车辆的液压悬置。

背景技术

在这部分中的陈述仅提供与本公开有关的背景信息，并且可以不构成现有技术。

近来，在汽车工业中，由于环境法规和高油价时代对改善燃料经济性的需求，车辆的开发着眼于发动机的高输出和减轻车辆车身的重量。

然而，由于减轻了车辆车身的重量，即使是小的激振源也会在车辆中产生很大的噪声和振动。

另外，由于应用于车辆的技术的逐渐发展以及消费者对低噪声和低振动的需求的增加，通过分析车辆的噪声、振动和冲击，努力使乘坐舒适性最大化。

在车辆行驶时在特定RPM(每分钟转数)范围产生的发动机振动通过车辆车身以特定频率传递到车辆的室内，此时发动机爆炸成分对车辆的室内的影响非常大。

在结构方面，由于由活塞和连杆的上下运动引起的发动机中心位置的周期性变化、作用在气缸的轴向上的往复运动部分的惯性力、连杆在曲轴左右晃动时产生的惯性力以及施加在曲轴上的旋转力的周期性变化，在车辆的发动机中始终产生振动。

因此，用于支撑发动机并衰减从发动机传递的噪声和振动的发动机悬置安装在发动机和车辆的车身之间。

发动机悬置用于支撑包括发动机的动力总成，并且隔离从发动机传递到车辆的车身的激振力以衰减噪声和振动，从而改善乘坐舒适性。

发动机悬置通常被分类为橡胶型发动机悬置、空气阻尼发动机悬置或流体封入式发动机悬置。

在初期，主要利用橡胶型发动机悬置，即简单的橡胶型悬置。然而，近年来，已经开发并利用了封入流体以改善阻尼特性的流体封入式发动机悬置。

利用橡胶材料的橡胶型发动机悬置对于低频大位移振动非常弱，并且对于高频小位移振动和低频大位移振动而言，不能充分满足阻尼性能。

因此，广泛使用能够吸收和衰减包括根据发动机的运行而输入到发动机悬置的高频小位移振动和低频大位移振动在内的大范围的所有振动的流体封入式发动机悬置。

流体封入式发动机悬置也被称为液压悬置或流体悬置，并且具有当在主橡胶(隔离体)下方封入的流体流过上流体室和下流体室之间的流路时产生阻尼力的结构，并且根据情况能够衰减高频振动(小位移振动)和低频振动(大位移振动)。

如上所述，在流体封入式发动机悬置中，液压系统被用于控制车辆行驶时动力总成的行为以具有阻尼特性，并且还被用于控制动力总成的上下方向行为。因此，流体封入式发动机悬置的结构通常具有上下方向阻尼特性。

在动力总成被布置成在横向方向上横跨车辆的车身的横向安装方式和被广泛应用于前轮驱动型车辆的惯性支撑方式中，发动机悬置在前后方向上的隔离特性最为重要。

这是因为动力总成的旋转方向是悬置的前后方向，因此，对前后方向上的隔离特性和阻尼的关注逐渐增加，并且近年来已经开发了双孔口(dual orifice)结构等。

在三点惯性支撑方式中，当施加发动机扭矩负载时，在前后方向上受到很大的力，因此需要通过前后方向阻尼来解决NVH(噪声、振动和声振粗糙度)问题。

为了使普通的圆锥形(cone)悬置具有前后方向阻尼和上下方向阻尼的结构，必须具有两个孔口(two orifice)装置，并且必须利用径向的主橡胶(隔离体)，因此主橡胶的前后方向阻尼特性增加。

因此，能够执行前后方向阻尼和上下方向阻尼的悬置不能用于普通的三点惯性支撑方式，而只能用于负载负担低的系统的复合支撑方式。

众所周知，普通的液压悬置包括沿上下方向设置的两个流体室(上流体室和下流体室)和设置在两个流体室之间的一个孔口组件，从而仅对动力总成(即发动机)的上下方向行为产生阻尼作用。

另外，在既需要上下方向阻尼又需要前后方向阻尼的情况下，必须设置径向(X形)主橡胶和两个孔口组件，以构成总共四个流体室。

如上所述，已知的液压悬置利用X形主橡胶既具有上下方向阻尼特性又具有前后方向阻尼特性，但是主橡胶的前后方向阻尼特性增加，因此隔离率降低。

此外，由于既具有上下方向阻尼特性又具有前后方向阻尼特性的已知液压悬置包括X形主橡胶和两个孔口组件，因此与仅具有上下方向阻尼特性的普通液压悬置相比，主橡胶(隔离体)的形状和结构以及悬置的整体结构更为复杂，从而使稳健性和耐用性下降，并且可能发生流体泄漏。

另外，由于设置了两个孔口组件，因此悬置的结构变得复杂。因此，悬置的成本和重量增加。

在该背景技术部分中所公开的上述信息仅用于增强对本公开的背景的理解，并且因此，可能包含不构成本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

发明内容

本公开提供一种用于车辆的液压悬置，该液压悬置具有前后方向阻尼性能和上下方向阻尼性能并同时具有简单结构。

本公开的目的不限于上述目的。从以下描述中将清楚地理解本公开的目的，并且本公开的目的可以通过权利要求书中限定的装置及其组合来实现。

在本公开的一个方面，一种用于车辆的液压悬置包括：主橡胶，其配置为形成流体室；孔口组件，被构造为将流体室分隔为上流体室和下流体室，与主橡胶一起形成上流体室，并且具有作为上流体室和下流体室之间的流体移动通道的孔口；以及隔膜，被配置为在孔口组件的下侧形成下流体室，其中，主橡胶具有分隔壁，该分隔壁向下延伸并以分隔壁的下端联接到孔口组件的状态将上流体室分隔为第一上流体室和第二上流体室。

第一上流体室沿车辆车身方向位于车辆的前部，并且第二上流体室沿车辆的车身方向位于车辆的后部。

主橡胶的分隔壁可以形成为从形成上流体室的主橡胶的下表面的中间向下延伸的形状，使得分隔壁的下端联接到孔口组件的上板。

联接单元形成在孔口组件的上板上，并且沿上板的直径方向延伸，主橡胶的分隔壁的下端联接到联接单元，并且分隔壁的下端可以形成为沿上板的直径方向延伸的形状以联接到上板的联接单元。

联接单元可以包括形成在上板上并彼此平行设置的两个细长突起，使得分隔壁的下端插入并联接在两个突起之间。

与主橡胶的分隔壁的下端联接的联接单元可以形成在孔口组件的上板上，联接单元可以包括形成在上板上的两个细长突起，并且两个细长突起彼此平行设置。特别地，分隔壁的下端可以插入并联接在两个细长突起之间。

被配置为插入两个细长突起之间的紧固构件可以安装在分隔壁的下端，并且在紧固构件上形成的铆钉销可以在插入并穿过形成在上板中的铆钉孔的状态下被铆接，从而分隔壁的下端通过紧固构件被一体地固定到上板。

孔口组件可以包括：第一孔口，作为在第一上流体室和下流体室之间的流体通道；以及第二孔口，作为在第二上流体室和下流体室之间的流体通道。

孔口组件可以包括形成作为流体通道的孔口的上板和下板，第一孔口和第二孔口可以设置在上板和下板之间，第一孔口和第二孔口的每一个为半圆形，可以在上板中形成有用于使第一孔口和第二孔口分别与第一上流体室和第二上流体室连通的流体通过孔，并且可以在下板中形成有用于使第一孔口和第二孔口与下流体室连通的流体通过孔。

下面讨论本公开的其他示例性形式。

将理解的是，如本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语通常包括机动车辆，例如包括运动型多用途车(SUV)、巴士、卡车、各种商用车的乘用车，包括各种轮船和船舰的水运工具，航空器等，并包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力车辆、氢动力车辆以及其它替代燃料(例如，除石油以外的资源衍生的燃料)车辆。如本文所指，混合动力车辆是具有两个或更多个动力源的车辆，例如汽油动力和电动动力车辆。

根据本文提供的描述，其它应用领域将变得显而易见。应当理解的是，描述和特定示例仅旨在用于说明的目的，并不旨在限制本公开的范围。

附图说明

为了使本公开易于理解，现在将通过示例并参考附图描述本公开的各种形式，其中：

图1是示出本公开的一种形式的悬置的剖视图；

图2是示出本公开的一种形式的悬置在上下方向阻尼时的操作状态的剖视图；

图3是示出本公开的一种形式的悬置在前后方向阻尼时的操作状态的剖视图；

图4是示出本公开的一种形式的悬置中的孔口组件的结构的分解立体图；

图5是示出本公开的一种形式的悬置中的孔口组件的平面图；

图6和图7是示出在本公开的一种形式的悬置中用于将分隔壁和孔口组件的上板彼此固定地联接的装置的立体图；

图8是示出根据本公开的另一形式的悬置的截面立体图；

图9和图10是示出根据图8所示形式的悬置中的主橡胶的分隔壁和孔口组件的联接单元的立体图；

图11是顺序地示出根据图6和图7所示的形式的悬置的组装过程的截面立体图；以及

图12是顺序地示出根据图8至图10所示的形式的悬置的组装过程的截面立体图。

本文描述的附图仅出于说明目的，并且不旨在以任何方式限制本公开的范围。

具体实施方式

以下描述本质上仅是示例性的，并且不旨在限制本公开、应用或用途。应当理解的是，在所有附图中，相应的附图标记表示相同或相应的部件和特征。

下面将参照附图详细描述本公开的各种形式。

应该理解的是，附图不一定按比例绘制，呈现了示出本公开的基本原理的各种特征的稍微简化的表示。如本文所公开的本公开的特定设计特征，包括例如特定尺寸、方向、位置和形状，将部分地由特定的预期应用和使用环境来确定。

除非另有说明，否则本文描述的术语“包括”或“包含”不应解释为排除其它元件，而是进一步包括这样的其它元件。

本公开涉及一种用于车辆的液压悬置，并且更具体地涉及一种用于支撑车辆的发动机的流体封入式发动机悬置。

另外，本公开涉及一种能够仅通过简单的结构既执行前后方向阻尼又执行上下方向阻尼的用于车辆的液压悬置。

在本公开的一种形式中，通过简单地改进普通圆锥形液压悬置的内部结构，用于车辆的液压悬置仅利用单个孔口组件就可以具有前后方向阻尼性能和上下方向阻尼性能。

图1是示出本公开的一种形式的悬置的剖视图。

首先，与具有径向(X形)主橡胶(隔离体)和两个孔口组件以具有前后方向阻尼性能和上下方向阻尼性能的传统液压悬置不同，根据本公开的一种形式的悬置100具有类似于普通液压悬置(仅具有上下方向阻尼性能的悬置)的单个孔口组件150，并且主橡胶130也具有与普通液压悬置的主橡胶类似的形状。

然而，悬置100与传统的液压悬置的不同之处在于，在主橡胶130中进一步形成有用于将上流体室分隔为两个上流体室C1和C2的分隔壁131。

悬置100中填充有流体的流体室具有与传统的液压悬置中由主橡胶、孔口组件和隔膜形成的传统的流体室相似的结构。

悬置100与普通液压悬置的不同之处在于，尽管将上流体室和下流体室按原样使用，但上流体室通过主橡胶130的分隔壁131被分隔为两个上流体室C1和C2。

悬置100可以包括：中心螺栓110，紧固到发动机侧；内芯120，与中心螺栓110联接；以及主橡胶(或隔离体)130，被形成为一体地联接到内芯120。

在一种形式中，主橡胶130固定并支撑内芯120，并且与下侧的孔口组件150一起形成上流体室C1和C2。

外管140联接到主橡胶130的下部。在制造安装有中心螺栓110的状态的内芯120之后，将内芯120和外管140安装在模具内，然后可以通过固化工艺形成与内芯120和外管140一体地联接的主橡胶130。

另外，孔口组件150包括孔口板151，并且可以进一步包括膜片156。

孔口板151沿横向方向安装，以在悬置100内部主橡胶130的下侧将悬置内部的流体室分隔为上流体室C1和C2和下流体室C3，并且孔口板151可以包括上板152和下板155。

孔口板151具有孔口157和158，孔口157和158形成用于引导流体在上流体室C1和C2与下流体室C3之间流动的环形迂回流路(也被称为惯性通道(inertia track))。

隔膜160安装在孔口板151的下侧，并且孔口板151和隔膜160形成下流体室C3。

另外，在孔口板151的上板152中形成有用于使孔口157和158与上流体室C1和C2连通的流体通过孔152a(见图4)，并且在孔口板151的下板155中形成有用于使孔口157和158与下流体室C3连通的流体通过孔155a(见图4)。

因此，流体可以通过在孔口板151的上板152和下板155中形成的流体通过孔152a和155a(见图4)在上流体室C1和C2、孔口157和158以及下流体室C3之间流动。

在本公开的一种形式中，在主橡胶130中进一步形成用于将上流体室分隔为两个上流体室C1和C2的分隔壁131。

在本公开形式的一些形式中，分隔的上流体室C1和C2是主橡胶130和孔口组件150之间的空间，具体地是由主橡胶130和孔口组件150的孔口板151形成的空间，更具体地是由主橡胶130的下表面和孔口板151的上板152形成的空间。

在本公开的一些形式中，主橡胶130的分隔壁131形成为从主橡胶的形成上流体室的下表面的中间向下延伸的形状，并且在分隔壁131的下端联接到孔口组件150的状态下上流体室被分隔壁131分隔为两个上流体室C1和C2。

此时，分隔壁131的下端联接到孔口组件150的孔口板151的上板152，并且在这种状态下，上流体室被分隔壁131分隔为两个上流体室C1和C2。

在本公开的另一形式中，分隔壁131将上流体室分隔为沿车辆车身方向位于车辆前部的第一上流体室C1和沿车身方向位于车辆后部的第二上流体室C2。

在另一形式中，第一上流体室C1和第二上流体室C2是由分隔壁131分隔的流体室，并且第一上流体室C1和第二上流体室C2是由主橡胶130的下表面和孔口板151的上板152围绕的密闭空间。

在本公开的一些形式中，第一上流体室C1是由主橡胶130的下表面和孔口板151的上板152形成的前流体室，而第二上流体室C2是由主橡胶130的下表面和孔口板151的上板152形成的后流体室。

另外，第一上流体室C1和第二上流体室C2是由主橡胶130的分隔壁131形成的流体室。

在一种形式中，悬置100具有由主橡胶130和孔口组件150形成的前第一上流体室C1、由主橡胶130和孔口组件150形成的后第二上流体室C2以及位于两个上流体室C1和C2的下侧并且由孔口组件150和隔膜160形成的下流体室C3，每个流体室都是可以填充流体的密闭的腔室(chamber)。

此时，在前后方向上分隔的第一上流体室C1和第二上流体室C2彼此不连通，从而使得流体不能在第一上流体室C1和第二上流体室C2之间流动。

在一种形式中，通过孔口组件150内部的孔口157和158，第一上流体室C1和下流体室C3彼此连通，并且第二上流体室C2和下流体室C3彼此连通，使得流体能够仅在第一上流体室C1和下流体室C3之间以及仅在第二上流体室C2和下流体室C3之间流动。

为此，在孔口板151的上板152中形成有允许流体在第一上流体室C1和下流体室C3之间以及在第二上流体室C2和下流体室C3之间流动的两个流体通过孔152a，并且在孔口板151的下板155中也以相同的方式形成有两个流体通过孔155a。

在一种形式中，流体通过孔口组件150的各个孔口157和158在第一上流体室C1和下流体室C3之间以及在第二上流体室C2和下流体室C3之间流动，从而悬置100既具有前后方向阻尼性能又具有上下方向阻尼性能。

图2是示出悬置在上下方向阻尼时的操作状态的剖视图，图3是示出悬置在前后方向阻尼时的操作状态的剖视图，其中用箭头表示流体移动的路径。

如图2所示，根据本公开的一种形式的悬置100在上下方向阻尼时，第一上流体室C1和第二上流体室C2都被压缩，使得填充在第一上流体室C1和第二上流体室C2的流体中的一部分流体通过孔口组件150的各个孔口157和158流到下流体室C3，从而实现了阻尼。该过程与传统的悬置没有区别。

即，一部分流体通过第一孔口157从第一上流体室C1流到下流体室C3，一部分流体通过第二孔口158从第二上流体室C2流到下流体室C3，从而实现阻尼。

另外，发动机(未示出)和连接到发动机的中心螺栓110向前移动或向后移动，从而实现了前后方向阻尼。当悬置100中的中心螺栓110受到向前的力而向前移动时，位于前部的第一上流体室C1被压缩，从而流体通过第一孔口157从第一上流体室C1排放到下流体室C3，并且流体通过第二孔口158从下流体室C3被引入位于后部的第二上流体室C2，从而第二上流体室C2膨胀。另一方面，当悬置100中的中心螺栓110受到向后的力而向后移动时，位于后部的第二上流体室C2被压缩，从而流体通过第二孔口158从第二上流体室C2排放到下流体室C3，并且流体通过第一孔口157从下流体室C3被引入位于前部的第一上流体室C1，从而第一上流体室C1膨胀。

简而言之，在悬置100向前阻尼时，第一上流体室C1被压缩，从而填充在第一上流体室C1的流体中的一部分流体通过孔口组件150的第一孔口157流到下流体室C3，并且此时，填充在下流体室C3的流体中的一部分流体通过第二孔口158流到第二上流体室C2以使第二上流体室C2膨胀，通过这样的流体的流动实现阻尼。

另外，在悬置100向后阻尼时，第二上流体室C2被压缩，从而填充在第二上流体室C2的流体中的一部分流体通过孔口组件150的第二孔口158流到下流体室C3，并且此时，填充在下流体室C3的流体中的一部分流体通过第一孔口157流到第一上流体室C1以使第一上流体室C1膨胀，通过这样的流体的流动实现阻尼。

图4是示出根据本公开的一种形式的悬置的孔口组件的结构的分解立体图。如图所示，孔口组件150包括上板152、下板155和膜片156。

在下板155中以环形设置两个流路槽157a和158a，每个流路槽形成为具有内部通道的槽的形状，并且两个流路槽的内部通道由两个相对的壁159彼此分隔开。在每个流路槽157a和158a内分别形成有一个流体通过孔155a。

另外，膜片156以位于上板152和下板155之间的方式被容纳，并且当上板152和下板155在容纳膜片156的状态下彼此一体地联接时，变成上板152从上方覆盖下板155的两个流路槽157a和158a的状态。

结果，下板155的每个流路槽157a和158a和覆盖其上侧的上板152部分形成作为在孔口组件150内部的密闭的流体通道的孔口157和158。

在本公开的一种形式中，设置成以环形延伸的孔口157和158被设置在孔口组件150中，并且孔口157和158被壁159彼此分隔开。

即，环形孔口被壁159分隔为两个子孔口(第一孔口和第二孔口)157和158，这两个子孔口是彼此分开的单独的流体通道。此时，每个子孔口157和158可以具有通过将环形通道均等地分成半圆形长通道而获得的形状。

另外，在上板152上形成有与流路槽157a和158a分别对应的流体通过孔152a。从而上板152具有两个流体通过孔152a，并且下板155具有两个流体通过孔155a。

图5是示出根据本公开的一种形式的悬置的孔口组件的平面图，其中示出在孔口组件的上板152中形成有用于允许流体在孔口和流体室之间流动的两个流体通过孔152a的状态。

另外，在图4和图5中示出了联接单元153，该联接单元153形成在孔口组件150的上板152上，使得主橡胶130的分隔壁131的下端联接到联接单元153。如图所示，联接单元153形成为在具有圆盘形状的上板152的上表面上沿通过圆心的直径方向延伸。

此时，分隔壁131的下端也可以形成为沿通过上板152的圆心的直径方向延伸以联接到上板152的联接单元153。

在本公开的另一形式中，联接单元153可包括形成在上板152的上表面上并平行设置的两个细长突起153a。

参照图4和图5，可以看出，在上板152的相对侧上分别设置有一个流体通过孔152a，在流体通过孔152a之间设置有联接单元153，主橡胶130的分隔壁131联接到该联接单元153。

上方的主橡胶130的分隔壁131插入并联接到联接单元153的内侧，即，联接在两个突起153a之间。此时，分隔壁131的下端可以联接到两个突起153a之间的联接单元内侧的上板部分以一体地固定在该部分，或者可以由于主橡胶130的上下方向压缩而插入到两个突起153a之间，以与联接单元内侧的上板部分接触，而不是一体地固定在上板的该部分上。

图1至图3示出分隔壁131的下端插入并联接到两个突起153a之间的联接单元153内侧以一体地固定到联接单元内侧的上板部分，并且图6和图7示出用于固定联接的装置。

图6是主橡胶130的底部立体图，图7是孔口组件150的平面立体图。

如图所示，紧固构件132被一体地安装到分隔壁131的下端，该分隔壁131形成为分隔第一上流体室C1(见图1)和第二上流体室C2(见图1)，并且铆钉销133被一体地设置在紧固构件132上。

在本公开的一种形式中，紧固构件132的整体(包括铆钉销133)可以由铝合金材料制成。

紧固构件132可以在成型主橡胶130时一体地固定到分隔壁131的下端，或者可以在成型主橡胶130之后通过单独的接合工艺固定到分隔壁131的下端。

当将紧固构件132一体地固定到主橡胶130的分隔壁131的下端时，铆钉销133向下突出。紧固构件132可具有多个铆钉销133。

参照图6，紧固构件132具有两个铆钉销133。然而，本公开不限于此。在紧固构件132中，铆钉销133的数量可以改变。

如图7所示，在孔口板151的上板152中的构成联接单元153的两个突起153a之间的上板部分，在与铆钉销相对应的位置穿过上板152形成铆钉孔154。

因此，当在将分隔壁131的铆钉销133插入并穿过上板152的铆钉孔154之后执行铆接时，主橡胶130的分隔壁131和孔口组件150的上板152可以彼此一体地联接。

如上所述，主橡胶130的分隔壁131和孔口组件150的上板152通过铆接而彼此联接，然而，这是示例性的，并且本公开不限于此。可以不受限制地利用能够将分隔壁131的下端一体地固定到上板152的联接单元153的任何方法。

在主橡胶130的分隔壁131和孔口组件150的上板152彼此一体地联接的情况下，作为前流体室的第一上流体室C1和作为后流体室的第二上流体室C2彼此完全隔离，从而上下方向和前后方向上的损耗因数增大。

图8、图9和图10示出了分隔壁131没有一体地固定到上板152的联接单元153，但是分隔壁131的下端通过主橡胶130的上下方向压缩而插入两个突起153a之间的联接单元153内侧。

图8是悬置的截面立体图，图9是主橡胶的底部立体图，图10是孔口组件的平面立体图。

如图所示，分隔壁131的下端具有能够插入到构成上板152的联接单元153的两个突起153a之间的空间中的形状。当包括发动机的动力总成被安装在车辆的车身上时，由于发动机的重量，主橡胶130被向下推动和压缩。此时，分隔壁131的下端的表面插入到两个突起153a之间，并接触上板152的表面。

即，通过向下推动主橡胶130的力，分隔壁131的下端向下移动并插入到两个突起153a之间。随后，通过推动主橡胶130的力主橡胶130被压缩，从而分隔壁131的下端与联接单元153内侧的上板152部分的表面紧密接触。因此，由于主橡胶130和分隔壁131的压缩以及分隔壁131与上板152部分之间的紧密接触，第一上流体室C1和第二上流体室C2彼此完全分隔开。

与图6和图7的一体固定方式相比，这种方式耐用性更高，同时主橡胶和孔口组件的组装更简单。

然而，由于分隔壁131的下端没有一体地固定到联接单元153内侧的上板部分(上板的在两个突起之间的部分)，因此，分隔壁的下端131和联接单元153内侧的上板部分可以彼此分离，从而第一上流体室C1和第二上流体室C2可以不彼此完全分隔开。结果，损耗因数可以比图6和图7的一体固定方式略低。

图11是顺序示出本公开的一种形式的悬置100的组装过程的截面立体图。这里，分隔壁131的下端一体地固定到上板152的联接单元153。

如图所示，与中心螺栓110联接的内芯120、外管140和紧固构件132一体地联接到主橡胶130，并且首先将孔口组件150的上板152联接到外管140的内侧。

此时，主橡胶130的分隔壁131和孔口组件150的上板152组装以彼此固定。形成分隔壁131的下端的紧固构件132被插入并联接在构成上板152的联接单元153的两个突起153a之间。

如上所述，当将紧固构件132插入并联接到联接单元153内侧时，在紧固构件132的下表面接合到联接单元153内侧的上板部分的表面(即，两个突起之间的上板部分的表面)的状态下，每个铆钉销133插入并穿过上板152的对应的铆钉孔154。

如上所述，当每个铆钉销133插入并穿过相应的铆钉孔154从而在紧固构件132和上板一部分彼此接合的状态下对暴露于上板152的下侧的铆钉销133的下端部分进行铆接时，防止了每个铆钉销133与相应的铆钉孔154的分离，从而将分隔壁131的下端和紧固构件132一体地固定到上板152。

随后，将膜片156、下板155和隔膜160依次组装到上板152的下侧，并且使外管140的下端卷曲以沿外管的圆周方向一体地联接到隔膜160的边缘，从而主橡胶130和孔口组件150彼此一体地联接。

随后，将主橡胶130和孔口组件150插入并组装到一体地形成有支撑支架171的壳体170内侧，然后进一步组装其余部件以完成悬置100。

同时，图12是顺序地示出本公开的一种形式的悬置100的组装过程的截面立体图。这里，如图8至图10所示，主橡胶130被向下推动，使得分隔壁131的下端被接合到上板152的联接单元153。

如图所示，主橡胶130通过固化工艺形成，从而与联接有中心螺栓110的内芯120和外管140形成一体，并且联接上板152、下板155和膜片156以组装孔口组件150，并且隔膜160被联接到孔口组件150下侧。

随后，将孔口组件150和隔膜160插入并联接到外管140内侧。此时，主橡胶130的分隔壁131的下端位于上板152的联接单元153的上侧。

随后，使外管140的下端卷曲以使外管140沿其圆周方向一体地联接到隔膜160的边缘，从而主橡胶130和孔口组件150彼此一体地联接。

随后，以与图11的形式相同的方式，将主橡胶130和孔口组件150插入并组装到一体地形成有支撑支架171的壳体170内侧，然后进一步组装其余部件以完成悬置100。

如上所述的根据本公开的示例性形式的液压悬置具有以下优点。

传统的锥形液压悬置的结构仅具有上下方向阻尼性能，然而，根据本公开的液压悬置能够同时执行前后方向阻尼和上下方向阻尼，并且同时满足在惯性支撑方式的系统中彼此冲突的NHV(噪声、振动和声振粗糙度)性能和R&H性能。

即，根据本公开的液压悬置能够同时满足行驶振动(弹跳模式(bounce mode))问题和NHV(侧倾模式(roll mode))问题。

另外，能够同时执行前后方向阻尼和上下方向阻尼的传统的悬置包括两个孔口组件和四个流体室。然而，根据本公开的示例性形式的悬置100包括单个孔口组件150和三个流体室C1、C2和C3，因此与传统的悬置相比，根据本公开的悬置在构造和结构上更简单。因此，就成本和重量而言，该悬置是有利的，并且该系统变得稳健(该系统是无故障的)。

另外，在传统的悬置中为了形成前后方向的腔室通常使用径向(X形)主橡胶。然而，在这种情况下，主橡胶的前后方向特性增加，因此隔离率劣化。

然而，在一种形式中，悬置100具有上流体室，该上流体室通过在主橡胶130中形成的分隔壁131分隔为两个上流体室C1和C2，从而可以同时执行前后方向阻尼和上下方向阻尼，并且保持悬置的圆锥形。因此，通过简单的结构可以增加或最大化前后方向的隔离率，并且NVH性能也很高。

另外，可以仅通过对结构的简单改进以同时执行前后方向阻尼和上下方向阻尼，并且可以在不影响外围系统的布局的情况下自由地应用到外围系统(高可扩展性)。

从前述显而易见的是，根据本公开的悬置能够通过简单地改进悬置内部结构以仅利用单个孔口组件来同时实现前后方向阻尼性能和上下方向阻尼性能，从而由于简化结构，可以降低成本和重量，确保稳健性和耐用性，并防止流体泄漏。

另外，传统的上流体室和下流体室可以按原样使用，因此空间自由度高，并且可以使主橡胶(隔离体)的前后方向特性保持较低，从而可以保持隔离性能。

本公开的效果不限于上述那些。应当理解的是，本公开的效果包括可以从本公开的前述描述中推断出的所有效果。

上文描述了本公开的示例性形式。本公开可以在各种不同的组合、改变和环境中使用。即，可以在本公开的概念范围内、与本公开的公开等同的范围内和/或在本公开所属领域的技术和知识范围内进行变化或修改。因此，以上详细描述不限制以上公开的本公开内容。

Claims (11)

1.一种用于车辆的液压悬置，包括：

主橡胶，形成流体室；

孔口组件，被构造为：

将所述流体室分隔为上流体室和下流体室，

与所述主橡胶一起形成所述上流体室，并且

具有作为所述上流体室和所述下流体室之间的流体移动通道的孔；以及

隔膜，在所述孔口组件的下侧形成所述下流体室，

其中，所述主橡胶具有分隔壁，所述分隔壁向下延伸并以所述分隔壁的下端联接到所述孔口组件的状态将所述上流体室分隔为第一上流体室和第二上流体室。

2.根据权利要求1所述的液压悬置，其中，

所述第一上流体室沿所述车辆的车身方向位于所述车辆的前部，并且所述第二上流体室沿所述车身方向位于所述车辆的后部。

3.根据权利要求1所述的液压悬置，其中，

所述主橡胶的所述分隔壁形成为从形成所述上流体室的所述主橡胶的下表面的中间向下延伸的形状，使得所述分隔壁的下端联接到所述孔口组件的上板。

4.根据权利要求1所述的液压悬置，其中，

联接单元形成在所述孔口组件的上板上，并且沿所述上板的直径方向延伸，

所述主橡胶的所述分隔壁的下端联接到所述联接单元，并且所述分隔壁的所述下端形成为沿所述上板的所述直径方向延伸的形状以联接到所述上板的所述联接单元。

5.根据权利要求4所述的液压悬置，其中，

所述联接单元包括形成在所述上板上的两个细长突起，所述两个细长突起彼此平行设置，以及

所述分隔壁的所述下端插入并联接在所述两个细长突起之间。

6.根据权利要求1所述的液压悬置，其中，

联接单元形成在所述孔口组件的上板上，

所述主橡胶的所述分隔壁的下端联接到所述联接单元，

所述联接单元包括形成在所述上板上的两个细长突起，

所述两个细长突起彼此平行设置，以及

所述分隔壁的所述下端插入并联接在所述两个细长突起之间。

7.根据权利要求6所述的液压悬置，其中，

插入所述两个细长突起之间的紧固构件被安装在所述分隔壁的所述下端，

在所述紧固构件上形成的铆钉销在插入并穿过形成在所述上板中的铆钉孔的状态下被铆接，并且

所述分隔壁的所述下端通过所述紧固构件被一体地固定到所述上板。

8.根据权利要求6所述的液压悬置，其中，

所述主橡胶通过由所述液压悬置支撑的发动机的重量而被向下推动，并且

所述分隔壁的所述下端在被插入到所述两个细长突起之间的状态下以与所述上板紧密接触的方式联接到所述上板。

9.根据权利要求1所述的液压悬置，其中，

所述孔口组件包括：

第一孔口，作为布置在所述第一上流体室和所述下流体室之间的第一流体通道；以及

第二孔口，作为布置在所述第二上流体室和所述下流体室之间的第二流体通道。

10.根据权利要求9所述的液压悬置，其中，

所述孔口组件包括形成所述第一孔口和所述第二孔口的上板和下板，

所述第一孔口和所述第二孔口设置在所述上板和所述下板之间，所述第一孔口和所述第二孔口的每一个为半圆形，

在所述上板中形成有用于使所述第一孔口和所述第二孔口分别与所述第一上流体室和所述第二上流体室连通的第一流体通过孔，并且

在所述下板中形成有用于使所述第一孔口和所述第二孔口与所述下流体室连通的第二流体通过孔。

11.根据权利要求1所述的液压悬置，其中，

紧固构件安装在所述分隔壁的下端，并且

形成在所述紧固构件上的铆钉销在插入并穿过在所述孔口组件的所述上板中形成的铆钉孔的状态下被铆接，使得所述分隔壁的所述下端通过所述紧固构件被一体地固定到所述上板。

Images