CN112440905A - 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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CN112440905A CN202010707781.3A CN202010707781A CN112440905A CN 112440905 A CN112440905 A CN 112440905A CN 202010707781 A CN202010707781 A CN 202010707781A CN 112440905 A CN112440905 A CN 112440905A
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Abstract

提供能够抑制成本的增加且使车辆的控制部彼此的通信冗余化的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。车辆控制系统具备：第一控制部，其搭载于车辆；以及多个第二控制部，它们搭载于所述车辆，且分别控制搭载于所述车辆的多个车载设备中的分配给自身的一个以上的车载设备，所述第一控制部在与所述多个第二控制部中的各第二控制部之间经由第一种类的网络进行与所述第二控制部的动作相关的通信，至少所述多个第二控制部能够经由与所述第一种类的网络不同的第二种类的网络而互相通信。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
以往，公开有将车辆所搭载的ECU(Electronic Control Unit)按每个规定的区域设置、并由主ECU控制设置于规定的区域的多个ECU的技术(例如，日本特开2019-031120号)。
然而，在以往的技术中，在多个ECU与主ECU之间的网络不能通信的情况下，主ECU难以与其他ECU通信。
发明内容
本发明的方案是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够抑制成本的增加且使车辆的控制部彼此的通信冗余化的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。
为了解决上述课题而达到该目的，本发明采用了以下的方案。
(1)本发明的一方案的车辆控制系统具备：第一控制部，其搭载于车辆；以及多个第二控制部，它们搭载于所述车辆，且分别控制搭载于所述车辆的多个车载设备中的分配给所述第二控制部自身的一个以上的车载设备，所述第一控制部在与所述多个第二控制部中的各第二控制部之间经由第一种类的网络进行与所述第二控制部的动作相关的通信，至少所述多个第二控制部能够经由与所述第一种类的网络不同的第二种类的网络而互相通信。
(2)的方案在上述(1)的方案的车辆控制系统的基础上，也可以是，所述第一种类的网络是与所述第二种类的网络相比有效载荷的传送效率高的网络。
(3)的方案在上述(1)或(2)的方案的车辆控制系统的基础上，也可以是，在与所述多个所述第二控制部中的特定的第二控制部之间的第一种类的网络成为了规定状态的情况下，所述第一控制部经由第一种类的网络与所述特定的第二控制部以外的第二控制部通信，并经由所述特定的第二控制部以外的所述第二控制部而与所述特定的第二控制部通信。
(4)的方案在上述(1)至(3)中任一个方案的车辆控制系统的基础上，也可以是，所述第一控制部也能够与所述第二种类的网络连接，在所述第一种类的网络成为了规定状态的情况下，经由所述第二种类的网络与连接于成为了所述规定状态的所述第一种类的网络的所述第二控制部通信。
(5)的方案在上述(1)至(4)中任一个方案的车辆控制系统的基础上，也可以是，在所述第一种类的网络成为了规定状态的情况下，所述第一控制部和所述第二控制部中的至少一方执行与成为所述规定状态以前相比简易的控制。
(6)的方案在上述(1)至(5)中任一个方案的车辆控制系统的基础上，也可以是，所述第一种类的网络与所述第二种类的网络是通信协议互不相同的网络。
(7)的方案在上述(1)至(6)中任一个方案的车辆控制系统的基础上，也可以是，所述第一种类的网络是依据以太网的网络，所述第二种类的网络是依据CAN(ControllerArea Network)的网络。
(8)在本发明的一方案的车辆控制方法中，计算机具备：第一控制部，其搭载于车辆；以及多个第二控制部，它们搭载于所述车辆，且分别控制搭载于所述车辆的多个车载设备中的分配给所述第二控制部自身的一个以上的车载设备，所述车辆控制方法使所述计算机进行如下处理：所述第一控制部在与所述多个第二控制部中的各第二控制部之间经由第一种类的网络进行与所述第二控制部的动作相关的通信；以及至少所述多个第二控制部能够经由与所述第一种类的网络不同的第二种类的网络而互相通信。
(9)本发明的一方案的计算机可读取的非暂时性的存储介质存储有程序，计算机具备：第一控制部，其搭载于车辆；以及多个第二控制部，它们搭载于所述车辆，且分别控制搭载于所述车辆的多个车载设备中的分配给所述第二控制部自身的一个以上的车载设备，所述程序使所述计算机进行如下处理：所述第一控制部在与所述多个第二控制部中的各第二控制部之间经由第一种类的网络进行与所述第二控制部的动作相关的通信；以及至少所述多个第二控制部能够经由与所述第一种类的网络不同的第二种类的网络而互相通信。
根据上述(1)～(9)的方案，能够抑制成本的增加并且使车辆的控制部彼此的通信冗余化。
附图说明
图1是示出车辆控制系统的结构的一例的图。
图2是示出车辆控制系统的网络结构的一例的图。
图3是示出第二控制部的结构的一例的图。
图4是示出第一控制部的结构的一例的图。
图5是示意性示出第一控制部与第二控制部之间的通信的图。
图6是示意性示出实施方式的第一控制部与第二控制部之间的以太网失效了的情况下的通信的图。
图7是示出第一控制部的通信控制部及第二控制部的通信控制部的处理的一例的流程图。
图8是示意性示出变形例的第一控制部与第二控制部之间的以太网失效了的情况下的通信的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。
[整体结构]
图1是示出车辆控制系统1的结构的一例的图。车辆控制系统1例如是搭载于车辆M的系统。车辆控制系统1例如具备一个以上的第一控制部10和多个第二控制部20。在图1的例子中，示出了一个第一控制部和七个第二控制部20，但这只不过是一例。第二控制部20的附图标记的末尾的连字符以后的数字是用于区别第二控制部20的标识符。在不区别是哪一个第二控制部20的情况下，简称为第二控制部20。使用了连字符的标识符对于其他构成要素也同样，连字符以后的数字表示与相同的第二控制部20对应的构成要素。第一控制部10、第二控制部20例如是车辆M所具备的ECU(Electronic Control Unit)。第二控制部20也可以是更简单的结构的处理器。第一控制部10例如经由网络向第二控制部20发送与第二控制部20的动作相关的信息。第二控制部20例如经由网络接收由第一控制部10发送出的信息，并基于接收到的信息来控制车辆M所具备的车载设备VC。关于网络的详细情况见后述。
对第二控制部20预先分配有作为自身所控制的控制对象的车载设备VC。分配给第二控制部20的车载设备VC例如是设置于第二控制部20的附近的车载设备VC。例如，对车辆M的左侧后方的第二控制部20-1分配设置于车辆M的左侧后方的车载设备VC来作为控制对象，对车辆M的左侧前方的第二控制部20-2分配设置于车辆M的左侧前方的车载设备VC来作为控制对象，对车辆M的中央的第二控制部20-3分配设置于车辆M的中央的车载设备VC来作为控制对象，对车辆M的前方的第二控制部20-4分配设置于车辆M的前方的车载设备VC来作为控制对象，对车辆M的右侧前方的第二控制部20-5分配设置于车辆M的右侧前方的车载设备VC来作为控制对象，对车辆M的右侧后方的第二控制部20-6分配设置于车辆M的右侧后方的车载设备VC来作为控制对象，对车辆M的后方的第二控制部20-7分配设置于车辆M的后方的车载设备VC来作为控制对象。
第一控制部10与各个第二控制部20在通常时，经由第一种类的网络进行与第二控制部20的动作相关的通信。第一种类的网络例如是依据以太网(注册商标)的网络。第二控制部20彼此经由第二种类的网络进行通信。第二种类的网络例如是依据CAN-FD(CAN withFlexible Data rate)的网络。第二控制部20彼此的通信例如是不要求向第一控制部10发送的信息(例如，无需第一控制部10参与的信息)。第一控制部10与各个第二控制部20在产生了异常的情况下经由第二种类的网络进行与第二控制部20的动作相关的通信。
在上述中，对仅第二控制部20彼此经由CAN通信的情况进行了说明，但不限定于此。第一控制部10例如除了以太网以外也可以还能够经由CAN与第二控制部20连接。以下，对在CAN-FD的网络也连接第一控制部10的情况进行说明。
在上述中，对第一种类的网络是以太网、且第二种类的网络是CAN的情况进行了说明，但不限定于此。若第一种类的网络是与第二种类的网络相比有效载荷的传送效率较高的网络，且第一种类的网络与第二种类的网络是互不相同的通信协议的网络，则第一种类的网络与第二种类的网络也可以是其他组合。第二种类的网络除了CAN-FD以外，也可以是CAN(Controller Area Network)、LIN(Local Interconnect Network)、FlexRay等网络。
在上述中，对第一种类的网络是以太网、且第二种类的网络是CAN的情况进行了说明，但不限定于此。也可以是，第一种类的网络是第一控制部10与第二控制部20之间的专用的CAN总线bs，第二种类的网络是将第二控制部20彼此连接、以及将第二控制部20与第一控制部10连接的CAN总线bs。在该情况下，专用的CAN总线bs与将第二控制部20彼此连接、以及将第二控制部20与第一控制部10连接的CAN总线bs相比，有效载荷的传送效率较高(例如，传送速度较快)。
[网络结构]
图2是示出车辆控制系统1的网络结构的一例的图。在图2中，第一控制部10与第二控制部20经由以太网通信。第一控制部10与第二控制部20经由各以太网ET的专用接口线缆(例如，TP(Twisted pair)线缆、光通信线缆等)通信。以下，专用接口线缆设为TP线缆。例如，第一控制部10与第二控制部20-1经由以太网ET1的专用接口线缆通信，第一控制部10与第二控制部20-2经由以太网ET2的专用接口线缆通信，第一控制部10与第二控制部20-3经由以太网ET3的专用接口线缆通信，第一控制部10与第二控制部20-4经由以太网ET4的专用接口线缆通信，第一控制部10与第二控制部20-5经由以太网ET5的专用接口线缆通信，第一控制部10与第二控制部20-6经由以太网ET6的专用接口线缆通信，第一控制部10与第二控制部20-7经由以太网ET7的专用接口线缆通信。
第二控制部20彼此经由CAN-FD用的接口线缆(例如，TP线缆)通信。以下，将CAN-FD用的接口线缆记载为CAN总线bs。
[第二控制部20的结构]
以下，在第一控制部10的说明之前，对第二控制部20进行说明。图3是示出第二控制部20的结构的一例的图。第二控制部20例如包括主控制部22、通信控制部24、第一种类收发器26及第二种类收发器28。主控制部22及通信控制部24例如通过CPU(CentralProcessing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序也可以预先保存于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，还可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质(非暂时性的存储介质)，并通过存储介质装配于驱动装置而安装。
主控制部22基于第一控制部10的指示来进行用于分配给第二控制部20自身的车载设备VC的控制的处理。若被分配的车载设备VC是空调装置，第二控制部20自身是空调ECU，则主控制部22进行用于空调装置的风量控制、温度控制的处理，若被分配的车载设备VC是音频装置，第二控制部20自身是音频ECU，则主控制部22进行用于条目选择控制、音量控制的处理。主控制部22取得第一控制部10用于第二控制部20的控制的信息，并向通信控制部24输出。第一控制部10用于第二控制部20的控制的信息例如是检测与第二控制部20连接的车载设备VC的状态而得到的检测信息。
通信控制部24进行以太网ET中的数据包的调停处理、结尾的确认等处理。通信控制部24基于从主控制部22输出的检测信息而生成以太网帧。通信控制部24例如生成包括与来自主控制部22的指示相应的协议的数据包在内的以太网帧。通信控制部24控制第一种类收发器26，以将所生成的以太网帧经由以太网ET向第一控制部10发送。通信控制部24将第一种类收发器26经由以太网ET从第一控制部10接收到的以太网帧的数据(有效载荷)部分取出并向主控制部22输出。在该情况下，在有效载荷部分中包括第一控制部10指示第二控制部20的动作的指示信息。
通信控制部24进行CAN-FD的调停处理、位填充、CRC确认等处理。通信控制部24根据来自主控制部22的指示而控制第二种类收发器28，以将包括发送目的地的第二控制部20的CAN-ID在内的CAN帧向CAN总线bs输出。CAN-ID是指能够识别与CAN总线bs连接的设备(在该情况下，为第一控制部10及各第二控制部20)的信息。CAN-ID预先设定于与CAN总线bs连接的设备。以下，与CAN总线bs连接的任意设备均识别其他设备的CAN-ID。通信控制部24将第二种类收发器28经由CAN总线bs接收到的CAN帧的数据部分取出并向主控制部22输出。
构成主控制部22的处理器与构成通信控制部24的处理器可以是同一处理器，也可以是分体的处理器。即，主控制部22与通信控制部24可以作为软件而分体，也可以作为硬件而分体。
在第一种类收发器26连接专用接口线缆。第一种类收发器26构成为将由差动电压表示的信号(数据)向以太网ET的专用接口线缆传递，第一种类收发器26包括能够制出差动电压的电压产生器。第一种类收发器26包括检测差动电压的检测部，并将检测到的差动电压向通信控制部24输出。以下，也将第一种类收发器26基于通信控制部24的控制而经由以太网ET发送信息记载为通信控制部24经由以太网ET发送信息。
第二种类收发器28与CAN总线bs连接。CAN总线bs构成为通过差动电压来传递信号(数据)，第二种类收发器28包括能够制出差动电压为零附近的状态(显性)、以及差动电压为恒定电压以上的状态(隐性)的电压产生器。第二种类收发器28包括检测差动电压的检测部，并将检测到的差动电压向通信控制部24输出。以下，也将第二种类收发器28基于通信控制部24的控制而经由CAN总线bs发送信息记载为通信控制部24经由CAN总线bs发送信息。
[第一控制部10的结构]
图4是示出第一控制部10的结构的一例的图。第一控制部10例如包括主控制部12、通信控制部14、第一种类收发器16及第二种类收发器18。主控制部12及通信控制部14例如通过CPU等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI、ASIC、FPGA、GPU等硬件(包括电路部)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序也可以预先保存于HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，还可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质(非暂时性的存储介质)，并通过存储介质装配于驱动装置来安装。
主控制部12进行用于指示分配给第二控制部20的控制的处理。主控制部12基于通信控制部14经由以太网ET从第二控制部20接收到的检测信息，来决定与第二控制部20的动作相关的指示。并且，主控制部12将表示所决定的指示的信息(即，指示信息)向通信控制部14输出。
在对第一控制部10分配有与第二控制部20的动作相关的处理以外的处理(例如，与连接于第一控制部10的车载设备VC的控制相关的处理)的情况下，主控制部12也可以执行该处理。
通信控制部14进行以太网ET中的数据包的调停处理、结尾的确认等处理。通信控制部14基于从主控制部12输出的指示信息而生成以太网帧。通信控制部14例如根据来自主控制部12的指示，而生成包括在与通信目的地的第二控制部20之间的通信中使用的协议的数据包在内的以太网帧。通信控制部14控制第一种类收发器16，以将所生成的以太网帧经由以太网ET向第二控制部20发送。通信控制部14将第一种类收发器16经由以太网ET从第二控制部20接收到的以太网帧的数据(有效载荷)部分取出并向主控制部12输出。在该情况下，在有效载荷部分中包括检测信息。关于通信控制部14将以太网帧向第二控制部20发送的处理的详细情况见后述。
通信控制部14进行CAN-FD的调停处理、位填充、CRC确认等处理。通信控制部14根据来自主控制部12的指示而控制第二种类收发器18，以将包括发送目的地的第二控制部20的CAN-ID在内的CAN帧向CAN总线bs输出。通信控制部14将第二种类收发器18经由CAN总线bs接收到的CAN帧的数据部分取出并向主控制部12输出。
构成主控制部12的处理器与构成通信控制部14的处理器可以是同一处理器，也可以是分体的处理器。即，主控制部12与通信控制部14可以作为软件而分体，也可以作为硬件而分体。
第一种类收发器16通过专用接口线缆与多个第二控制部20分别连接。第一种类收发器16根据通信控制部14的指示，而经由该第二控制部20的专用接口线缆对以太网帧的发送对象的第二控制部20发送以太网帧。第一种类收发器16构成为将由差动电压表示的信号(数据)向以太网ET的专用接口线缆传递，第一种类收发器16包括能够制出差动电压的电压产生器。第一种类收发器16包括检测差动电压的检测部，并将检测到的差动电压向通信控制部14输出。第二种类收发器18是与第二种类收发器28相同的结构，因此省略说明。
以下，也将第一种类收发器16基于通信控制部14的控制而经由以太网ET发送信息记载为通信控制部14经由以太网ET发送信息。以下，也将第二种类收发器18基于通信控制部14的控制而经由CAN总线bs发送信息记载为通信控制部14经由CAN总线bs发送信息。
[通信控制部14的路由处理：通常状态]
通信控制部14进行参照表示各第二控制部20经由以太网ET的传送路径的信息(以下，称为路由表)而决定以太网帧的传送路径的路由处理。对于控制对象的第二控制部20，通信控制部14参照路由表，并决定传送路径。以下，通信控制部14假想地利用VLAN(VirtualLocal Area Network)分割各以太网ET。因此，在各以太网ET中基本上仅传送与连接于该以太网ET的第二控制部20的动作相关的信息。
图5是示意性示出第一控制部10与第二控制部20之间的通信的图。通信控制部14例如在基于主控制部12的指示而将与第二控制部20-3的动作相关的信息向第二控制部20-3发送的情况下，参照路由表，并将与第一种类收发器16连接的以太网ET中的、以太网ET3决定为传送路径rt1。并且，通信控制部14从被决定为传送路径rt1的以太网ET3的专用接口线缆所连接的端口发送以太网帧。通信控制部14接收从第二控制部20-3对第一控制部10发送出的以太网帧。由此，第一控制部10与第二控制部20-3经由以太网ET3进行通信。
[通信控制部14的路由处理：失效状态]
图6是示意性示出实施方式的第一控制部10与第二控制部20之间的以太网ET失效了的情况下的通信的图。第一控制部10与第二控制部20之间的传送路径失效了的情况例如是指如下情况：由于专用接口线缆被切断、或者第二控制部20所具备的通信控制部24、第一种类收发器26没有正确地发挥着功能，或者第一种类收发器16的功能中的、与一部分或全部的第二控制部20相关的功能没有正确地发挥着功能，从而不能进行经由以太网ET的通信(链路失效了)。第一控制部10与第二控制部20之间的传送路径失效是“第一种类的网络成为规定状态”的一例。
第一控制部10的通信控制部14在与第二控制部20之间的以太网ET已失效的情况下，经由CAN总线bs与失效了的第二控制部20通信。通信控制部14生成包括原先经由以太网ET对第二控制部20发送的信息(在该情况下，为指示信息)的CAN帧，并通过第二种类收发器18将所生成的CAN帧经由CAN总线bs向失效了的第二控制部20(在图示中，为第二控制部20-3)发送。该情况的传送路径rt2是经由CAN总线bs的路径。
第二控制部20的通信控制部24生成包括原先经由以太网ET对第一控制部10发送的信息(在该情况下，为检测信息)的CAN帧，并通过第二种类收发器28将所生成的CAN帧经由CAN总线bs向第一控制部10发送。由此，车辆控制系统1即使在第一控制部10与第二控制部20之间的以太网ET失效了的情况下，也能够通过简便的处理使第一控制部10与第二控制部20之间的通信(车辆M的控制部彼此的通信)冗余化。
[动作流程]
图7是示出通信控制部14及通信控制部24的处理的一例的流程图。以下，在不将通信控制部14与通信控制部24彼此区别的情况下，仅记载为“通信控制部”。首先，通信控制部确定信息(检测信息、或指示信息)的发送目的地(步骤S100)。通信控制部判定与所确定的发送目的地之间的通信是否为经由以太网ET的通信(步骤S102)。通信控制部14在所确定的发送目的地为第二控制部20的情况下，判定为经由以太网ET的通信，通信控制部24在所确定的发送目的地为第一控制部10的情况下，判定为经由以太网ET的通信。通信控制部在判定为所确定的发送目的地不是经由以太网ET的通信的情况下，经由CAN总线bs向所确定的发送目的地发送信息(步骤S104)。
通信控制部在判定为与所确定的发送目的地之间的通信是经由以太网ET的通信的情况下，判定与该发送目的地之间的以太网ET是否已失效(步骤S106)。通信控制部在判定为以太网ET没有失效的情况下，将以太网ET决定为传送路径，并经由所决定的以太网ET发送包括信息的以太网帧(步骤S108)。例如，通信控制部14使第一种类收发器16经由以太网ET对第二控制部20发送包括指示信息的以太网帧，通信控制部24使第一种类收发器26经由以太网ET对第一控制部10发送包括检测信息的以太网帧。
通信控制部在判定为以太网ET已失效的情况下，决定经由CAN总线bs发送信息，并使处理前进至步骤S104。在该情况下，通信控制部14生成包含原先经由以太网ET对第二控制部20发送的信息(在该情况下，为指示信息)的CAN帧，并通过第二种类收发器18将所生成的CAN帧经由CAN总线bs向失效了的第二控制部20(在图示中，为第二控制部20-3)发送。通信控制部24生成包括原先经由以太网ET对第一控制部10发送的信息(在该情况下，为检测信息)的CAN帧，并通过第二种类收发器28将所生成的CAN帧经由CAN总线bs向第一控制部10发送。
[实施方式的总结]
如以上所说明那样，在本实施方式的车辆控制系统1中，基本上，第一控制部10与第二控制部20经由以太网ET通信，并且第二控制部20彼此经由CAN总线bs通信，在以太网ET的失效时，第一控制部10与第二控制部20经由CAN总线bs通信，由此能够使第一控制部10与第二控制部20之间的通信(车辆M的控制部彼此的通信)冗余化。
例如，在单纯使第一控制部10与第二控制部20之间的以太网ET冗余化的情况下，存在在以太网ET的增设时花费成本的情况。与此相对，本实施方式的车辆控制系统1能够抑制成本的增加并且使第一控制部10与第二控制部20之间的通信冗余化。
在该情况下，在第一控制部10对多个第二控制部20发送同一数据时，第一控制部10能够通过广播而经由CAN总线bs对多个第二控制部20发送同一数据，因此即使在以太网ET的失效时，第一控制部10与第二控制部20也能够使通信冗余化，并且通过简便的处理经由CAN总线bs发送信息。
<变形例>
以下，参照附图对上述的实施方式的变形例进行说明。在实施方式中，对在第一控制部10与第二控制部20之间的以太网ET失效了时第一控制部10与失效了的第二控制部20经由CAN总线bs通信的情况进行了说明。在变形例中，在第一控制部10与第二控制部20之间的以太网ET失效了的情况下，失效了的第二控制部20以外的第二控制部20中继第一控制部10与失效了的第二控制部20之间的通信。关于与上述的实施方式相同的结构，标注相同的附图标记并省略说明。
图8是示意性示出变形例的第一控制部10与第二控制部20之间的以太网ET失效了的情况的通信的图。变形例的通信控制部14通过每隔规定的时间间隔对各第二控制部20分别发送用于确认网络疏通的信号，来判定第一控制部10与各第二控制部20之间的传送路径是否已失效。在存在从第二控制部20对信号的响应的情况下，通信控制部14判定为与该第二控制部20之间的以太网ET没有失效，在没有响应的情况下，通信控制部14判定为与该第二控制部20之间的以太网ET已失效。在图8的场景下，以太网ET3已失效，即使第一控制部10对第二控制部20-3发送用于确认网络疏通的信号，也得不到从第二控制部20-3对信号的响应，因此判定为以太网ET3的传送路径rt1已失效。
通信控制部14除了发送用于确认网络疏通的信号来监视以太网ET的状态以外，也可以通过确认物理接口(例如，NIC(Network Interface Card))的连接状态，来判定第一控制部10与第二控制部20之间的传送路径是否已失效。
在上述中，对通信控制部14监视以太网ET的状态的情况进行了说明，但不限定于此，通信控制部24也可以监视以太网ET的状态。通信控制部24监视以太网ET的状态的处理是与上述的通信控制部14监视以太网ET的状态的处理相同的处理，因此省略说明。以下，设为通信控制部14和通信控制部24均监视以太网ET的状态的结构。
通信控制部14或通信控制部24在以太网ET已失效的情况下，进行如下路由处理：经由以太网ET与失效了的第二控制部20以外的第二控制部20通信，且失效了的第二控制部20以外的第二控制部20经由CAN总线bs与失效了的第二控制部20通信。由此，第一控制部10与失效了的第二控制部20能够通信。
在图8中，通信控制部14或通信控制部24在路由处理中，将经由以太网ET2、第二控制部20-2及CAN总线bs的传送路径rt3决定为传送路径。在该情况下，通信控制部14生成包括失效了的第二控制部20-3的CAN-ID在内的以太网帧，并经由以太网ET2对失效了的第二控制部20以外的第二控制部20(在图示中，为第二控制部20-2)发送所生成的以太网帧。
中继通信的第二控制部20-2的通信控制部24将从第一控制部10接收到的以太网帧协议变换为CAN帧。通信控制部24基于以太网帧中包括的CAN-ID，而经由CAN总线bs对该CAN-ID的第二控制部20(在该情况下，为传送路径已失效的第二控制部20-3)发送协议变换了的CAN帧。
失效了的第二控制部20-3的通信控制部24生成包括经由以太网ET对第一控制部10发送的信息(例如，检测信息)的CAN帧，并将所生成的CAN帧经由CAN总线bs向中介处理与第一控制部10之间的通信的第二控制部20(在该情况下，为第二控制部20-2)发送。第二控制部20-2的通信控制部24将从失效了的第二控制部20-3经由CAN总线bs接收到的CAN帧协议变换为以太网帧，并经由以太网ET2向第一控制部10发送。由此，车辆控制系统1即使在第一控制部10与第二控制部20之间的以太网ET失效了的情况下，也能够使第一控制部10与第二控制部20通信。
在上述中，对中继第一控制部10与失效了的第二控制部20-3之间的通信的第二控制部20为第二控制部20-2的情况进行了说明，但不限定于此，只要是失效了的第二控制部20-3以外的第二控制部20，任意第二控制部20都可以中继第一控制部10与失效了的第二控制部20-3之间的通信。
[变形例的总结]
如以上所说明那样，在变形例的车辆控制系统1中，通过第一控制部10与第二控制部20经由以太网ET通信、且第二控制部20彼此经由CAN总线bs通信，从而即使在第一控制部10与第二控制部20之间的以太网ET失效了的情况下也能够通信，能够使第一控制部10与第二控制部20之间的通信(车辆M的控制部彼此的通信)冗余化。
[关于退化控制]
在第一控制部10与第二控制部20之间的以太网ET失效了的情况下，也可以是，第一控制部10和第二控制部20中的、至少一方与以太网ET失效以前相比执行简易的控制(例如，退化控制)。在该情况下，主控制部12在由通信控制部14判定为任意以太网ET失效了的情况下，对各第二控制部20发送指示信息，该指示信息指示进行退化控制。第二控制部20在由通信控制部24判定为以太网ET失效了的情况下、或在从第一控制部10接收到指示进行退化控制的指示信息的情况下，对第二控制部20自身的处理、车载设备VC进行退化控制。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (9)

1.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
第一控制部，其搭载于车辆；以及
多个第二控制部，它们搭载于所述车辆，且分别控制搭载于所述车辆的多个车载设备中的分配给所述第二控制部自身的一个以上的车载设备，
所述第一控制部在与所述多个第二控制部中的各第二控制部之间经由第一种类的网络进行与所述第二控制部的动作相关的通信，
至少所述多个第二控制部能够经由与所述第一种类的网络不同的第二种类的网络而互相通信。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述第一种类的网络是与所述第二种类的网络相比有效载荷的传送效率高的网络。
3.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
在与所述多个所述第二控制部中的特定的第二控制部之间的第一种类的网络成为了规定状态的情况下，
所述第一控制部经由第一种类的网络与所述特定的第二控制部以外的第二控制部通信，并经由所述特定的第二控制部以外的所述第二控制部而与所述特定的第二控制部通信。
4.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述第一控制部也能够与所述第二种类的网络连接，在所述第一种类的网络成为了规定状态的情况下，经由所述第二种类的网络与连接于成为了所述规定状态的所述第一种类的网络的所述第二控制部通信。
5.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
在所述第一种类的网络成为了规定状态的情况下，所述第一控制部和所述第二控制部中的至少一方执行与成为所述规定状态以前相比简易的控制。
6.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述第一种类的网络与所述第二种类的网络是通信协议互不相同的网络。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述第一种类的网络是依据以太网的网络，
所述第二种类的网络是依据CAN即控制器局域网的网络。
8.一种车辆控制方法，其中，
计算机具备：第一控制部，其搭载于车辆；以及多个第二控制部，它们搭载于所述车辆，且分别控制搭载于所述车辆的多个车载设备中的分配给所述第二控制部自身的一个以上的车载设备，
所述车辆控制方法使所述计算机进行如下处理：
所述第一控制部在与所述多个第二控制部中的各第二控制部之间经由第一种类的网络进行与所述第二控制部的动作相关的通信；以及
至少所述多个第二控制部能够经由与所述第一种类的网络不同的第二种类的网络而互相通信。
9.一种存储介质，其是计算机可读取的非暂时性的存储介质，且存储有程序，其中，
所述计算机具备：第一控制部，其搭载于车辆；以及多个第二控制部，它们搭载于所述车辆，且分别控制搭载于所述车辆的多个车载设备中的分配给所述第二控制部自身的一个以上的车载设备，
所述程序使所述计算机进行如下处理：
所述第一控制部在与所述多个第二控制部中的各第二控制部之间经由第一种类的网络进行与所述第二控制部的动作相关的通信；以及
至少所述多个第二控制部能够经由与所述第一种类的网络不同的第二种类的网络而互相通信。
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