CN112436591B - 列车供电方法、系统和整车控制器 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种列车供电方法、系统和整车控制器，所述列车供电方法包括获取故障车厢的数量和列车车厢的总数，其中，所述故障车厢为DC‑DC转换器出现故障的车厢，所述列车车厢包括所述故障车厢和正常车厢；根据所述故障车厢的数量和所述列车车厢的总数，控制继电器导通或断开，其中，每一所述继电器用于控制相邻两个所述列车车厢内的至少一个负载导通或断开；根据所述继电器导通或断开的状态，控制所述DC‑DC转换器对所述列车车厢供电。本发明提供的一种列车供电方法、系统和整车控制器，可以通过控制继电器的导通或断开，控制DC‑DC转换器给其他车厢的负载供电，来保证负载的正常供电，从而保证列车的安全运行。
Description
技术领域
本发明属于轨道交通领域，尤其涉及一种列车供电方法、系统和整车控制器。
背景技术
目前的单轨列车负载由辅助DC-DC变换器将轨道电转换为28V，给车厢的24V蓄电池及负载系统进行供电。整车的每节车厢均装有一台DC-DC变换器，并将所有车厢的系统进行并联贯通。采用这种连接方式的目的是保证供电系统的可靠性，当其中一台DC-DC变换器出现故障时，另外的DC-DC变换器可通过贯通线对故障车厢的负载进行供电，这样可确保在DC-DC变换器出现故障无法工作时不会使整车负载断电，仍可以正常运行，不会影响线路运营以及乘客滞留恐慌，减少安全事故的发生。
但是现有的技术，每节车厢的负载始终并联贯通且无法断开，当多台DC-DC变换器出现故障时，其余正常工作的DC-DC变换器输出功率无法满足整车所有负载所需功率，最终会导致蓄电池亏电，造成整车所有系统负载无法正常工作，对车辆运营产生影响，易发生安全事故。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种列车供电方法、系统和整车控制器，可以通过控制继电器的导通或断开，控制DC-DC转换器给其他车厢的负载供电，来保证负载的正常供电，从而保证列车的安全运行。
根据本发明的第一方面的实施例提出一种列车供电方法，包括：获取故障车厢的数量和列车车厢的总数，所述故障车厢为DC-DC转换器出现故障的车厢，所述列车车厢包括所述故障车厢和正常车厢；根据所述故障车厢的数量和所述列车车厢的总数，控制继电器导通或断开，每一所述继电器用于控制相邻两个所述列车车厢内的至少一个负载导通或断开；根据所述继电器导通或断开的状态，控制所述DC-DC转换器对所述列车车厢供电。
根据本发明实施例的列车供电方法，可以通过控制继电器的导通或断开，控制DC-DC转换器给其他车厢的负载供电，来保证负载的正常供电，从而保证列车的安全运行。
在本发明的一些示例中，所述根据所述故障车厢的数量和所述列车车厢的总数，控制继电器导通或断开，包括：所述故障车厢的数量小于所述列车车厢的总数的一半时，控制继电器导通；所述故障车厢的数量大于或等于所述列车车厢的总数的一半时，控制继电器断开。
在本发明的一些示例中，所述根据所述继电器导通或断开的状态，控制所述DC-DC转换器对所述列车车厢供电，包括：所述继电器导通时，控制所述DC-DC转换器对所述列车车厢进行供电，其中，所述故障车厢的供电由所述正常车厢的所述DC-DC转换器供电；所述继电器断开时，控制所述DC-DC转换器对所述正常车厢进行供电。
根据本发明的第二方面的实施例提出一种整车控制器，包括：信息获取模块，所述信息获取模块用于获取故障车厢的数量和列车车厢的总数；控制模块，所述控制模块用于根据所述故障车厢的数量和所述列车车厢的总数，控制继电器开闭状态，每一所述继电器用于控制相邻两个所述列车车厢内的至少一个负载导通或断开；所述控制模块还用于根据所述继电器导通或断开的状态，控制所述DC-DC转换器对所述列车车厢供电。
在本发明的一些示例中，所述控制模块还用于：当所述故障车厢的数量小于所述列车车厢的总数的一半时，控制继电器导通；当所述故障车厢的数量大于所述列车车厢的总数的一半时，控制继电器断开。
在本发明的一些示例中，所述控制模块还用于：所述继电器导通时，控制所述DC-DC转换器对所述列车车厢正常供电，其中，所述故障车厢的供电由所述正常车厢的所述DC-DC转换器供电；所述继电器断开时，控制所述DC-DC转换器对所述正常车厢进行供电。
根据本发明的第三方面的实施例提出一种列车供电控制系统，包括设置在至少两个列车车厢内的串联供电电路，每一所述串联供电电路包括与轨道供电系统相连的DC-DC转换器和与所述DC-DC转换器相连的至少一个所述负载，其特征在于，还包括：整车控制器，所述整车控制器与所有所述负载和至少一个所述DC-DC转换器相连；继电器，所述继电器与所述整车控制器相连，每一所述继电器用于控制相邻两个所述列车车厢内的至少一个所述负载导通或断开。
在本发明的一些示例中，还包括蓄电池，所述蓄电池与所述负载电连接。
根据本发明的第四方面的实施例提出一种控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至3任一项所述列车供电方法。
根据本发明的第五方面的实施例提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至3任一项所述列车供电方法。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1是本发明一实施例提供的列车供电方法的一流程图；
图2是本发明一实施例提供的整车控制器的一示意图；
图3是本发明一实施例提供的列车供电系统的一示意图；
图4是本发明一实施例提供的列车供电系统的另一示意图。
具体实施方式
为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考图1-4详细描述根据本发明实施例的一种列车供电方法、整车控制器和列车供电控制系统。
图1示出本发明一实施例提供的一种列车供电方法。
在一些实施例中，如图1所示，列车供电方法包括如下步骤：
S101，获取故障车厢的数量和列车车厢的总数，所述故障车厢为DC-DC转换器出现故障的车厢，所述列车车厢包括所述故障车厢和正常车厢。
在一些实施例中，整车控制器在将DC-DC转换器与轨道供电系统相连，以使DC-DC转换器将电转换成电之前，先进行有轨列车的上电启动自检操作，使得有轨列车的每一节列车车厢内所有负载与整车控制器形成电路通路，以确定与整车控制器相连的所有负载。然后，整车控制器获取故障车厢的数量和列车车厢的总数。当DC-DC转换器出现故障时，DC-DC转换器会向整车控制器发送故障信息，从而整车控制器接收故障信息，得到故障车厢的数量。
在一些实施例中，一节车厢对应安装有一个DC-DC转换器，因此，通过得到DC-DC转换器的故障数量，从而获得故障车厢的数量。
进一步地，整车控制器在将DC-DC转换器与轨道供电系统相连，以实现电转换成电之前，具体在完成进行有轨列车的上电启动自检操作之后，还可以进行预充处理，以实现将与轨道供电系统相连的元器件进行预充，从而达到保护列车车厢内的串联供电电路中的元器件的目的。具体地，整车控制器在完成有轨列车的上电启动自检操作之后，对用于连接轨道供电系统与DC-DC转换器之间的元器件进行预充，以达到保护元器件的目的。
S102，根据所述故障车厢的数量和所述列车车厢的总数，控制继电器导通或断开。
在一些实施例中，由于有轨列车整车设计时，会对整车内所有负载的负载总功率进行预估，并要求有轨列车中所有DC-DC转换器预留一定的设计裕量，以确保列车供电系统的可靠性。由此，在故障车厢的DC-DC转换器出现故障时，可以调用正常车厢的DC-DC转换器替故障车厢供电，而不影响正常车厢的供电。
由此，需要通过控制所有继电器导通，使正常车厢和故障车厢的负载导通，使故障车厢正常供电。但是在一些特殊情况下，故障车厢的数量过多，若控制所有继电器导通，则会导致超出DC-DC转换器预留的设计裕量，使正常车厢供电也出现问题。
因此，需要判断故障车厢的数量是否过多，导致影响列车供电安全，从而控制继电器的导通或者断开。
S103，根据所述继电器导通或断开的状态，控制所述DC-DC转换器对所述列车车厢供电。
具体地，控制列车车厢的供电状态包括控制故障车厢的供电状态和控制正常车厢的供电状态。通过控制继电器的导通或断开的状态，来使列车车厢的负载始终处于其正常工作所需的功率上，从而保证列车车厢的用电安全。
由此，通过上述方法，整车控制器可以通过判断故障车厢的数量，来控制继电器的导通或断开，从而实现在故障车厢较少时，导通全部继电器，使正常车厢的DC-DC转换器替故障车厢供电，在故障车厢较多时，断开全部继电器，防止影响到正常车厢的供电，从而可以使每个正常工作的DC-DC转换器满足其对应的负载所需功率，从而可以使整车正常运行，不会产生安全隐患。
在一些实施例中，步骤102，即根据故障车厢的数量和列车车厢的总数，控制继电器导通或断开，具体包括如下步骤：
故障车厢的数量小于列车车厢的总数的一半时，控制继电器导通；
故障车厢的数量大于或等于列车车厢的总数的一半时，控制继电器断开。
在一些实施例中，由于有轨列车整车设计时，会对整车内所有负载的负载总功率进行预估，并要求有轨列车中所有DC-DC转换器预留一定的设计裕量，以确保列车供电系统的可靠性。
在故障车厢的数量小于列车车厢的总数的一半时，即故障车厢的数量小于正常车厢的数量时，正常车厢的所有DC-DC转换器的设计裕量足以支撑故障车辆的负载供电所需功率，由此，此时控制所有继电器导通，从而使故障车厢与正常车厢的负载导通，通过正常车厢的DC-DC转换器供电，使故障车厢的负载正常工作。
在故障车厢的数量大于或等于列车车厢的总数的一半时，即故障车厢的数量大于或等于正常车厢的数量时，正常车厢的所有DC-DC转换器的设计裕量不足以支撑故障车辆的负载供电所需功率，由此，此时控制所有继电器断开，从而使正常车厢的负载通过DC-DC转换器供电，而故障车厢的负载通过蓄电池供电，运行至下一车站时，再对故障车厢进行清客维修。
在一些实施例中，步骤103，即根据继电器导通或断开的状态，控制DC-DC转换器对列车车厢供电，具体包括如下步骤：
继电器导通时，控制DC-DC转换器对列车车厢进行供电，其中，故障车厢的供电由正常车厢的DC-DC转换器供电；
继电器断开时，控制DC-DC转换器对正常车厢进行供电。
在一些实施例中，DC-DC转换器具有一定的设计裕量，当部分车厢的DC-DC转换器损坏时，此时，可以控制继电器导通。当继电器导通时，故障车厢的负载和正常车厢的负载串联在一起，此时可以控制正常车厢的DC-DC转换器给故障车厢的负载进行供电。
在另一些实施例中，当较多车厢的DC-DC转换器出现损坏时，正常车厢的DC-DC转换器的设计裕量不足以支撑故障车厢的负载供电，反而会导致正常车厢的供电出现问题。此时，需要断开继电器，故障车厢的负载由车厢内的蓄电池供电，正常车厢继续由DC-DC转换器供电，直到列车行驶到下一站台，进行清客维修。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
图2示出本发明一实施例提供的一种整车控制器，包括信息获取模块和控制模块。信息获取模块用于获取故障车厢的数量和列车车厢的总数。控制模块用于根据故障车厢的数量和列车车厢的总数，控制继电器开闭状态，还用于根据继电器导通或断开的状态，控制DC-DC转换器对列车车厢供电。
在一些实施例中，在故障车厢的数量小于列车车厢的总数的一半时，即故障车厢的数量小于正常车厢的数量时，正常车厢的所有DC-DC转换器的设计裕量足以支撑故障车辆的负载供电所需功率，由此，此时由控制模块控制所有继电器导通，同时当继电器导通时，控制模块控制正常车厢的DC-DC转换器同时给正常车厢和故障车厢的负载供电。
在故障车厢的数量大于或等于列车车厢的总数的一半时，即故障车厢的数量大于或等于正常车厢的数量时，正常车厢的所有DC-DC转换器的设计裕量不足以支撑故障车辆的负载供电所需功率，由此，此时控制模块控制所有继电器断开，同时控制DC-DC转换器给正常车厢供电，而故障车厢的负载通过蓄电池供电，运行至下一车站时，再对故障车厢进行清客维修。
图3示出本发明一实施例中列车供电系统的一示意图。如图3所示，该列车供电系统，包括设置在至少两个列车车厢内的串联供电电路，每一串联供电电路包括与轨道供电系统相连的DC-DC转换器和与DC-DC转换器相连的至少一个负载，还包括整车控制器和继电器。整车控制器与所有负载和至少一个DC-DC转换器相连，且整车控制器用于实现上述实施例所述的方法。继电器与整车控制器相连，每一继电器用于控制相邻两个列车车厢内的至少一个负载导通或断开。
如图3所示的列车供电系统中，任意相邻两节列车车厢之间设有一继电器，每一继电器与整车控制器相连，用于在整车控制器的控制下，控制相邻两个列车车厢内的所有负载导通或断开，以使相邻两个列车车厢内的任一个DC-DC转换器均可以给两个列车车厢内的所有负载进行供电，为实现任一列车车厢上的DC-DC转换器均可以给整个有轨列车上的所有负载供电。
具体地，每一有轨列车包括至少两个列车车厢，每一个列车车厢内均包括一个与轨道供电系统相连的串联供电电路，具体通过DC-DC转换器将轨道供电系统输出的电转换成电，以给与DC-DC转换器相连的负载供电。如图3所示，所有负载电连接，每节车厢上的DC-DC转换器具有一定的设计裕量，使得每一列车车厢上的DC-DC转换器不仅可以给本列列车车厢内的至少一个负载供电，还可以给除本列列车车厢以外的其他列车车厢内的至少一个负载供电，以实现任一列车车厢上的DC-DC转换器均可以给整个有轨列车上的所有负载供电。
在任一列车车厢上的DC-DC转换器均可以给所有负载供电的情况下，整车的每节车厢均装有一台DC-DC变换器，并将所有车厢的系统进行并联贯通。采用这种连接方式的目的是保证供电系统的可靠性，当其中一台DC-DC变换器出现故障时，另外的DC-DC变换器可通过贯通线对故障车厢的负载进行供电，这样可确保在DC-DC变换器出现故障无法工作时不会使整车负载断电，仍可以正常运行。但是每节车厢的负载始终并联贯通且无法断开，当多台DC-DC变换器出现故障时，其余正常工作的DC-DC变换器输出功率无法满足整车所有负载所需功率，最终会导致蓄电池亏电，造成整车所有系统负载无法正常工作，对车辆运营产生影响，易发生安全事故。
为了克服这种问题的出现，本实施例中，通过将所有负载与所有DC-DC转换器相连，且相邻的两个车厢的负载之间，通过继电器相连接，这样则可以通过断开或者导通继电器，控制每节车厢的负载断开或者并联贯通。由此，在正常车厢的所有DC-DC转换器的设计裕量足以支撑故障车辆的负载供电所需功率，由此，此时控制所有继电器导通，从而使故障车厢与正常车厢的负载导通，通过正常车厢的DC-DC转换器供电，使故障车厢的负载正常工作。而当正常车厢的DC-DC转换器的设计裕量不足以支撑故障车厢的负载供电，反而会导致正常车厢的供电出现问题。此时，需要断开继电器，故障车厢的负载由车厢内的蓄电池供电，正常车厢继续由DC-DC转换器供电，直到列车行驶到下一站台，进行清客维修。因此，可以保护列车车厢的供电，使未故障的DC-DC变换器始终正常，保证列车在运行过程中的安全行驶。
在一些实施例中，每一DC-DC转换器与至少一个负载相连，且至少两个列车车厢中的所有负载电连接，使得每一DC-DC转换器均可以给有轨列车上的所有负载进行供电，由此，在继电器导通时，所有的列车车厢上的负载均导通，此时，未出故障的每一DC-DC变换器均可对所有列车车厢上的负载供电，包括故障车厢的负载，由此，可以满足在部分车厢的DC-DC变换器出现故障时，依旧保证列车的安全运行。而当DC-DC变换器故障数过多时，则直接断开继电器，即断开故障车厢内的负载的供电，直到运行到下一车站，进行清客维修。
在另一些实施例中，如图4所示，列车供电系统还包括蓄电池，蓄电池与负载电连接。由此，当DC-DC变换器故障数过多时，直接断开继电器，蓄电池可以作为备用，为故障车厢内的负载可以进行供电，直到运行到下一车站，进行清客维修。
在一些实施例中，提供了一种控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中列车供电方法的步骤，例如图1所示的步骤S101-S103。
在一些实施例中，提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中列车供电方法的步骤，例如图1所示的步骤S101-S103。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器（ROM）、可编程ROM（PROM）、电可编程ROM（EPROM）、电可擦除可编程ROM（EEPROM）或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器（RAM）或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM（SRAM）、动态RAM（DRAM）、同步DRAM（SDRAM）、双数据率SDRAM（DDRSDRAM）、增强型SDRAM（ESDRAM）、同步链路（Synchlink） DRAM（SLDRAM）、存储器总线（Rambus）直接RAM（RDRAM）、直接存储器总线动态RAM（DRDRAM）、以及存储器总线动态RAM（RDRAM）等。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种列车供电方法，其特征在于，包括：
获取故障车厢的数量和列车车厢的总数，其中，所述故障车厢为DC-DC转换器出现故障的车厢，所述列车车厢包括所述故障车厢和正常车厢，其中，在至少两个列车车厢内设置串联供电电路，每一所述串联供电电路包括与轨道供电系统相连的DC-DC转换器和与所述DC-DC转换器相连的至少一个负载；
根据所述故障车厢的数量和所述列车车厢的总数，控制继电器导通或断开，其中，每一所述继电器用于控制相邻两个所述列车车厢内的至少一个负载导通或断开；
根据所述继电器导通或断开的状态，控制所述DC-DC转换器对所述列车车厢供电；
其中，所述DC-DC转换器具有设计裕量，当部分车厢的所述DC-DC转换器损坏时，且正常车厢的所有DC-DC转换器的设计裕量足以支撑故障车厢的负载供电时，控制所述继电器导通，所述故障车厢的负载和所述正常车厢的负载串联在一起，控制所述正常车厢的所述DC-DC转换器给所述故障车厢的负载进行供电；
当所述故障车厢的所述DC-DC转换器出现损坏，且所述正常车厢的所有所述DC-DC转换器的设计裕量不足以支撑所述故障车厢的负载供电时，断开所有所述继电器，所述故障车厢的负载由车厢内的蓄电池供电，所述正常车厢继续由所述DC-DC转换器供电。
2.根据权利要求1所述的列车供电方法，其特征在于，所述根据所述故障车厢的数量和所述列车车厢的总数，控制继电器导通或断开，包括：
所述故障车厢的数量小于所述列车车厢的总数的一半时，控制继电器导通；
所述故障车厢的数量大于或等于所述列车车厢的总数的一半时，控制继电器断开。
3.根据权利要求1或2所述的列车供电方法，其特征在于，所述根据所述继电器导通或断开的状态，控制所述DC-DC转换器对所述列车车厢供电，包括：
所述继电器导通时，控制所述DC-DC转换器对所述列车车厢进行供电，其中，所述故障车厢的供电由所述正常车厢的所述DC-DC转换器供电；
所述继电器断开时，控制所述DC-DC转换器对所述正常车厢进行供电。
4.一种整车控制器，其特征在于，包括：
信息获取模块，所述信息获取模块用于获取故障车厢的数量和列车车厢的总数；
控制模块，所述控制模块用于根据所述故障车厢的数量和所述列车车厢的总数，控制继电器开闭状态，每一所述继电器用于控制相邻两个所述列车车厢内的至少一个负载导通或断开，其中，在至少两个列车车厢内设置串联供电电路，每一所述串联供电电路包括与轨道供电系统相连的DC-DC转换器和与所述DC-DC转换器相连的至少一个负载；所述控制模块还用于根据所述继电器导通或断开的状态，控制所述DC-DC转换器对所述列车车厢供电；
所述控制模块还用于：
所述DC-DC转换器具有设计裕量，当部分车厢的所述DC-DC转换器损坏时，且正常车厢的所有DC-DC转换器的设计裕量足以支撑故障车厢的负载供电时，控制所述继电器导通，所述故障车厢的负载和所述正常车厢的负载串联在一起，控制所述正常车厢的所述DC-DC转换器给所述故障车厢的负载进行供电；
当所述故障车厢的所述DC-DC转换器出现损坏，且所述正常车厢的所有所述DC-DC转换器的设计裕量不足以支撑所述故障车厢的负载供电时，断开所有所述继电器，所述故障车厢的负载由车厢内的蓄电池供电，所述正常车厢继续由所述DC-DC转换器供电。
5.根据权利要求4所述的整车控制器，其特征在于，所述控制模块还用于：
当所述故障车厢的数量小于所述列车车厢的总数的一半时，控制继电器导通；
当所述故障车厢的数量大于所述列车车厢的总数的一半时，控制继电器断开。
6.根据权利要求4所述的整车控制器，其特征在于，所述控制模块还用于：
所述继电器导通时，控制所述DC-DC转换器对所述列车车厢正常供电，其中，所述故障车厢的供电由所述正常车厢的所述DC-DC转换器供电。
7.一种列车供电系统，包括设置在至少两个列车车厢内的串联供电电路，每一所述串联供电电路包括与轨道供电系统相连的DC-DC转换器和与所述DC-DC转换器相连的至少一个负载，其特征在于，还包括：
整车控制器，所述整车控制器与所有所述负载和至少一个所述DC-DC转换器相连；
继电器，所述继电器与所述整车控制器相连，每一所述继电器用于控制相邻两个所述列车车厢内的至少一个所述负载导通或断开，所述列车车厢包括故障车厢和正常车厢；
所述DC-DC转换器具有设计裕量，当部分车厢的所述DC-DC转换器损坏时，控制所述继电器导通，所述故障车厢的负载和所述正常车厢的负载串联在一起，控制所述正常车厢的所述DC-DC转换器给所述故障车厢的负载进行供电；
当所述故障车厢的所述DC-DC转换器出现损坏，且所述正常车厢的所有DC-DC转换器的设计裕量足以支撑故障车厢的负载供电时，且所述正常车厢的所有所述DC-DC转换器的设计裕量不足以支撑所述故障车厢的负载供电时，断开所有所述继电器，所述故障车厢的负载由车厢内的蓄电池供电，所述正常车厢继续由所述DC-DC转换器供电。
8.根据权利要求7所述的列车供电系统，其特征在于，还包括蓄电池，所述蓄电池与所述负载电连接。
9.一种控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至3任一项所述列车供电方法。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至3任一项所述列车供电方法。
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