CN110001678A - 列车车厢供电断线检测与保护控制电路 - Google Patents

列车车厢供电断线检测与保护控制电路 Download PDF

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CN110001678A CN201910230685.1A CN201910230685A CN110001678A CN 110001678 A CN110001678 A CN 110001678A CN 201910230685 A CN201910230685 A CN 201910230685A CN 110001678 A CN110001678 A CN 110001678A
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Abstract

本发明实施例提供一种列车车厢供电断线检测与保护控制电路，包括：可编程控制器、第一继电器和接触器；第一继电器的线圈接入第一车端连接器所在回路；第一继电器的触点与可编程控制器连接；接触器的线圈与可编程控制器连接；接触器的触点接入列车车厢的负载回路；可编程控制器检测第一继电器的触点状态，控制接触器的线圈的得失电，并将第一继电器的触点状态发送到列车控制管理系统。本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，将车端连接器的状态信号转化为控制需要的脉冲信号，将车端连接器意外断开产生脉冲信号自动控制车辆主电路的自动断开和闭合，实现系统的自动控制，解决了车端连接器意外断开的情况不易被发现的问题。

Description

列车车厢供电断线检测与保护控制电路
技术领域
本发明实施例涉及列车电气自动化技术领域，尤其涉及一种列车车厢供电断线检测与保护控制电路。
背景技术
列车上的车端连接器是列车供电系统不可少的一种设备，它的功能是通过跨接线的形式将车厢供电贯穿全列。
现有技术中，由于列车运行过程中因线路或人为条件可能导致车端连接器意外断开的情况，通过车端连接器为列车车厢供电，能够保证不同车厢之间供电的相对独立。针对只有一个牵引车头的普通列车，整列车都由牵引车头中的供电设备供电，一节拖车车厢的车端连接器意外断开，只会导致靠近车尾部分的拖车车厢中的供电中断，不影响靠近车头部分拖车车厢的供电。当某一车厢的车端连接器断开后，车厢内的空调、照明等可能会中断，乘客发现后，将供电中断的情况上报给乘务员，再由乘务员上报给列车长等管理人员进行处理。针对动力集中型动车组列车，列车中位于车头和车尾的两节车厢为动车，列车中部的其余车厢为拖车，中间拖车车厢内的电力由两端的动车供应，当其中一节拖车车厢一端的车端连接器意外断开时，并不会导致拖车车厢的电力供应中断，断开的车端连接器不容易被及时发现，只用当定期检修时，才可能被发现。
因此，现有技术中这种依靠人工上报的方法，或者通过定期检修的方法，意外断开的车端连接器不易被列车长等管理人员及时发现，供电中断的情况无法进行及时的检修，从而影响了乘客的乘车环境，降低了列车运行效率，安全风险较高。
发明内容
本发明实施例的目的是提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的列车车厢供电断线检测与保护控制电路。
为了解决上述技术问题，一方面，本发明实施例提供一种列车车厢供电断线检测与保护控制电路，包括：
可编程控制器、第一继电器和接触器；
所述第一继电器的线圈接入第一车端连接器所在回路；所述第一继电器的触点与所述可编程控制器连接；所述接触器的线圈与所述可编程控制器连接；所述接触器的触点接入列车车厢的负载回路；
所述可编程控制器用于检测所述第一继电器的触点状态，控制所述接触器的线圈的得失电，并将所述第一继电器的触点状态发送到列车控制管理系统。
另一方面，本发明实施例提供一种列车车厢供电断线检测与保护控制方法，包括：
获取第一继电器的触点状态，其中，所述第一继电器的线圈接入第一车端连接器所在回路；
根据所述第一继电器的触点状态，控制接触器的线圈的得失电，并将所述第一继电器的触点状态发送到列车控制管理系统，其中，所述接触器的触点接入列车车厢的负载回路。
再一方面，本发明实施例提供一种电子设备，包括：
存储器和处理器，所述处理器和所述存储器通过总线完成相互间的通信；所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行上述的方法。
又一方面，本发明实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时，实现上述的方法。
本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，将车端连接器的状态信号转化为控制需要的脉冲信号，将车端连接器意外断开产生脉冲信号自动控制车辆主电路的自动断开和闭合，实现系统的自动控制，解决了车端连接器意外断开的情况不易被发现的问题。
附图说明
图1为本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制电路示意图；
图2为本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制方法示意图；
图3为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1为本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制电路示意图，如图1所示，本发明实施例提供一种列车车厢供电断线检测与保护控制电路，该电路包括：可编程控制器、第一继电器和接触器；
所述第一继电器的线圈接入第一车端连接器所在回路；所述第一继电器的触点与所述可编程控制器连接；所述接触器的线圈与所述可编程控制器连接；所述接触器的触点接入列车车厢的负载回路；
所述可编程控制器用于检测所述第一继电器的触点状态，控制所述接触器的线圈的得失电，并将所述第一继电器的触点状态发送到列车控制管理系统。
具体来说，列车上的车端连接器是列车供电系统不可少的一种设备，它的功能是通过跨接线的形式将车厢供电贯穿全列，将不同车厢之间的车辆控制电源DC110V串联起来，车辆控制电源DC110V由车上的供电设备提供。低速的普通列车的拖车车厢采用任意编组，仅在牵引车头设置供电设备，由牵引车头中的供电设备为拖车车厢供电。动力集中型动车组列车，位于车头和车尾的两节车厢为动车，列车中部的其余车厢为拖车，两端的动车上设置有供电设备，由两端的动车上的供电设备为中间的拖车车厢提供车辆控制电源DC110V。
本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，包括：可编程控制器PLC、第一继电器A1(包括线圈A1-1和触点A1-2)和接触器K(包括线圈K-1和触点K-2)。
第一继电器的线圈A1-1接入第一车端连接器所在回路，即，第一继电器的线圈A1-1与第一车端连接器串联，A1-1的得失电由车辆控制电源DC110V提供。当第一车端连接器正常连接时，第一继电器的线圈A1-1得电；当第一车端连接器断开时，第一继电器的线圈A1-1失电。
第一继电器的触点A1-2与可编程控制器PLC连接，可编程控制器PLC用于检测第一继电器的触点A1-2的状态。例如，第一继电器的触点A1-2的两端可以分别接到可编程控制器PLC的两个端口，当第一继电器的触点A1-2闭合时，对应可编程控制器PLC的一个端口接收到高电平，当第一继电器的触点A1-2分离时，对应可编程控制器PLC的该端口接收到低电平。
接触器的线圈K-1与可编程控制器PLC连接，可编程控制器PLC用于控制接触器的线圈K-1的得失电。例如，接触器的线圈K-1与可编程控制器PLC的其中一个端口串联，当可编程控制器PLC的端口输出高电平时，接触器的线圈K-1得电，当可编程控制器PLC的端口输出低电平时，接触器的线圈K-1失电。
接触器的触点K-2接入列车车厢的负载回路，用于控制车辆控制电源DC110V为车厢的负载供电，当接触器的触点K-2处于闭合状态时，负载得电，当接触器的触点K-2处于断开状态时，负载失电。
另外，可编程控制器PLC检测到第一继电器的触点A1-2的状态之后，将第一继电器的触点A1-2的状态信息发送到列车控制管理系统TCMS，以便列车长或者其他管理人员通过列车控制管理系统TCMS就能监控第一继电器的触点A1-2的状态。
下面对该列车车厢供电断线检测与保护控制电路的工作过程进行说明：
首先，可编程控制器PLC检测第一继电器的触点A1-2的状态。
然后，可编程控制器PLC根据第一继电器的触点A1-2的状态，检测第一车端连接器是否正常连接，再控制接触器的线圈的得失电，控制负载的供电。当可编程控制器PLC通过第一继电器A1检测到第一车端连接器正常连接时，通过控制接触器K为车厢负载供电；当可编程控制器PLC通过第一继电器A1检测到第一车端连接器断开时，通过控制接触器K终止为车厢负载供电。并且，可编程控制器PLC将第一继电器的触点A1-2的状态发送到列车控制管理系统TCMS，以便列车长或者其他管理人员通过列车控制管理系统TCMS就能监控第一继电器的触点A1-2的状态。
本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，将车端连接器的状态信号转化为控制需要的脉冲信号，将车端连接器意外断开产生脉冲信号自动控制车辆主电路的自动断开和闭合，实现系统的自动控制，解决了车端连接器意外断开的情况不易被发现的问题。
在上述实施例的基础上，进一步地，所述可编程控制器包括：
检测回路、控制回路和处理器；
所述第一继电器的触点接入所述检测回路；所述接触器的线圈接入所述控制回路；所述处理器分别与所述检测回路和所述控制回路连接；
所述检测回路用于检测所述第一继电器的触点状态；所述控制回路用于控制所述接触器的线圈的得失电；所述处理器用于根据所述第一继电器的触点状态向所述控制回路发送控制指令，并将所述第一继电器的触点状态发送到列车控制管理系统。
具体来说，可编程控制器包括：检测回路、控制回路和处理器。
第一继电器的触点A1-2接入检测回路，检测回路用于检测第一继电器的触点A1-2的状态。例如，可编程控制器PLC的两个端口构成检测回路，第一继电器的触点A1-2的两端分别接到可编程控制器PLC的两个端口，当第一继电器的触点A1-2闭合时，对应可编程控制器PLC的一个端口接收到高电平，当第一继电器的触点A1-2分离时，对应可编程控制器PLC的该端口接收到低电平。
接触器的线圈K-1接入控制回路，控制回路用于控制接触器的线圈K-1的得失电例如，接触器的线圈K-1与可编程控制器PLC的其中一个供电端口串联，当可编程控制器PLC的端口输出高电平时，接触器的线圈K-1得电，当可编程控制器PLC的端口输出低电平时，接触器的线圈K-1失电。
处理器分别与检测回路和控制回路连接，处理器用于根据第一继电器的触点状态向控制回路发送控制指令，并将第一继电器的触点状态发送到列车控制管理系统TCMS。
本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，将车端连接器的状态信号转化为控制需要的脉冲信号，将车端连接器意外断开产生脉冲信号自动控制车辆主电路的自动断开和闭合，实现系统的自动控制，解决了车端连接器意外断开的情况不易被发现的问题。
在以上各实施例的基础上，进一步地，列车车厢供电断线检测与保护控制电路还包括：第二继电器；
所述第二继电器的线圈接入第二车端连接器所在回路；所述第二继电器的触点与所述可编程控制器连接。
具体来说，动力分散型动车组列车的车厢采用固定编组，因此，在每节车厢的两端各有一个车端连接器，通过车端连接器将各个车厢的电力系统串联起来。动力集中型动车组列车，位于车头和车尾的两节车厢为动车，列车中部的其余车厢为拖车，列车中部的拖车车厢采用任意编组，拖车车厢的第一端和第二端可以根据需要任一调整，中间拖车车厢内的电力由两端的动车供电，因此，需要在每节拖车车厢的两端均设置两个车端连接器，从而满足车厢任意编组的需求，平时根据编组形式只使用一个车端连接器。
本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，针对车厢每一端均设置两个车端连接器的场景，设置两个继电器。
第一继电器的线圈A1-1接入第一车端连接器所在回路，即，第一继电器的线圈A1-1与第一车端连接器串联，A1-1的得失电由车辆控制电源DC110V提供。当第一车端连接器正常连接时，第一继电器的线圈A1-1得电；当第一车端连接器断开时，第一继电器的线圈A1-1失电。
第一继电器的触点A1-2与可编程控制器PLC连接，可编程控制器PLC用于检测第一继电器的触点A1-2的状态。例如，第一继电器的触点A1-2的两端可以分别接到可编程控制器PLC的两个端口，当第一继电器的触点A1-2闭合时，对应可编程控制器PLC的一个端口接收到高电平，当第一继电器的触点A1-2分离时，对应可编程控制器PLC的该端口接收到低电平。
第二继电器的线圈A2-1接入第二车端连接器所在回路，即，第二继电器的线圈A2-1与第二车端连接器串联，A2-1的得失电由车辆控制电源DC110V提供。当第二车端连接器正常连接时，第二继电器的线圈A2-1得电；当第二车端连接器断开时，第二继电器的线圈A2-1失电。
第二继电器的触点A2-2与可编程控制器PLC连接，可编程控制器PLC用于检测第二继电器的触点A2-2的状态。例如，第二继电器的触点A2-2的两端可以分别接到可编程控制器PLC的两个端口，当第二继电器的触点A2-2闭合时，对应可编程控制器PLC的一个端口接收到高电平，当第二继电器的触点A2-2分离时，对应可编程控制器PLC的该端口接收到低电平。
可编程控制器包括：检测回路、控制回路和处理器。
第一继电器的触点A1-2与第二继电器的触点A2-2并联后接入检测回路，检测回路用于检测第一继电器的触点A1-2和第二继电器的触点A2-2的状态。例如，可编程控制器PLC的两个端口构成检测回路，第一继电器的触点A1-2与第二继电器的触点A2-2并联后的两端分别接到可编程控制器PLC的两个端口，当第一继电器的触点A1-2和第二继电器的触点A2-2至少一个闭合时，对应可编程控制器PLC的一个端口接收到高电平，当第一继电器的触点A1-2和第二继电器的触点A2-2都分离时，对应可编程控制器PLC的该端口接收到低电平。
本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，将车端连接器的状态信号转化为控制需要的脉冲信号，将车端连接器意外断开产生脉冲信号自动控制车辆主电路的自动断开和闭合，实现系统的自动控制，解决了车端连接器意外断开的情况不易被发现的问题。
在以上各实施例的基础上，进一步地，所述接触器的容量大于列车车厢中总负载的额定电流。
具体来说，接触器K的触点K-2接入到车厢供电的主电路中，参与主电路的合断。接触器K为大型接触器。
接触器的容量需要大于列车车厢中总负载的额定电流。为了负载的冲击电流对接触器K的触点K-2的损坏，通常接触器的容量需要大于列车车厢中总负载的额定电流的几十倍，例如，20倍。接触器K的触点K-2尽量采用银、银基合金或者镀银材料等，以提高接触器的使用寿命。
本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，将车端连接器的状态信号转化为控制需要的脉冲信号，将车端连接器意外断开产生脉冲信号自动控制车辆主电路的自动断开和闭合，实现系统的自动控制，解决了车端连接器意外断开的情况不易被发现的问题。
在以上各实施例的基础上，进一步地，所述第一继电器的触点为常开触点，当所述第一车端连接器正常连接时，所述第一继电器的线圈得电，所述第一继电器的触点闭合，当所述第一车端连接器断开时，所述第一继电器的线圈失电，所述第一继电器的触点断开。
具体来说，本发明实施例中，第一继电器的触点A1-2为常开触点。
第一继电器的线圈A1-1接入第一车端连接器所在回路，即，第一继电器的线圈A1-1与第一车端连接器串联，A1-1的得失电由车辆控制电源DC110V提供。当第一车端连接器正常连接时，第一继电器的线圈A1-1得电，第一继电器的触点A1-2闭合；当第一车端连接器断开时，第一继电器的线圈A1-1失电，第一继电器的触点A1-2断开。
第一继电器的触点A1-2与可编程控制器PLC连接，可编程控制器PLC用于检测第一继电器的触点A1-2的状态。例如，第一继电器的触点A1-2的两端可以分别接到可编程控制器PLC的两个端口，当第一继电器的触点A1-2闭合时，对应可编程控制器PLC的一个端口接收到高电平，当第一继电器的触点A1-2分离时，对应可编程控制器PLC的该端口接收到低电平。
本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，将车端连接器的状态信号转化为控制需要的脉冲信号，将车端连接器意外断开产生脉冲信号自动控制车辆主电路的自动断开和闭合，实现系统的自动控制，解决了车端连接器意外断开的情况不易被发现的问题。
在以上各实施例的基础上，进一步地，所述接触器的触点为常开触点，当所述接触器的线圈得电时，所述接触器的触点闭合，列车车厢供电正常，当所述接触器的线圈失电时，所述接触器的触点断开，列车车厢供电中断。
具体来说，本发明实施例中，接触器K的触点K-2为常开触点。
接触器的线圈K-1与可编程控制器PLC连接，可编程控制器PLC用于控制接触器的线圈K-1的得失电。例如，接触器的线圈K-1与可编程控制器PLC的其中一个端口串联，当可编程控制器PLC的端口输出高电平时，接触器的线圈K-1得电，当可编程控制器PLC的端口输出低电平时，接触器的线圈K-1失电。
接触器的触点K-2接入列车车厢的负载回路，用于控制车辆控制电源DC110V为车厢的负载供电，当接触器的线圈K-1得电时，接触器的触点K-2处于闭合状态，负载得电，当接触器的线圈K-1失电时，接触器的触点K-2处于断开状态时，负载失电。
本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，将车端连接器的状态信号转化为控制需要的脉冲信号，将车端连接器意外断开产生脉冲信号自动控制车辆主电路的自动断开和闭合，实现系统的自动控制，解决了车端连接器意外断开的情况不易被发现的问题。
在以上各实施例的基础上，进一步地，所述第二继电器的触点为常开触点，当所述第二车端连接器正常连接时，所述第二继电器的线圈得电，所述第二继电器的触点闭合，当所述第二车端连接器断开时，所述第二继电器的线圈失电，所述第二继电器的触点断开。
具体来说，本发明实施例中，第二继电器的触点A2-2为常开触点。
第二继电器的线圈A2-1接入第二车端连接器所在回路，即，第二继电器的线圈A2-1与第二车端连接器串联，A2-1的得失电由车辆控制电源DC110V提供。当第二车端连接器正常连接时，第二继电器的线圈A2-1得电，第二继电器的触点A2-2闭合；当第二车端连接器断开时，第二继电器的线圈A2-1失电，第二继电器的触点A2-2断开。
第二继电器的触点A2-2与可编程控制器PLC连接，可编程控制器PLC用于检测第二继电器的触点A2-2的状态。例如，第二继电器的触点A2-2的两端可以分别接到可编程控制器PLC的两个端口，当第二继电器的触点A2-2闭合时，对应可编程控制器PLC的一个端口接收到高电平，当第二继电器的触点A2-2分离时，对应可编程控制器PLC的该端口接收到低电平。
本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，将车端连接器的状态信号转化为控制需要的脉冲信号，将车端连接器意外断开产生脉冲信号自动控制车辆主电路的自动断开和闭合，实现系统的自动控制，解决了车端连接器意外断开的情况不易被发现的问题。
图2为本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制方法示意图，如图2所示，本发明实施例提供一种列车车厢供电断线检测与保护控制方法，其执行主体为上述任一实施例中所述的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，该方法包括：
步骤S201、获取第一继电器的触点状态，其中，所述第一继电器的线圈接入第一车端连接器所在回路；
步骤S202、根据所述第一继电器的触点状态，控制接触器的线圈的得失电，并将所述第一继电器的触点状态发送到列车控制管理系统，其中，所述接触器的触点接入列车车厢的负载回路。
具体来说，列车上的车端连接器是列车供电系统不可少的一种设备，它的功能是通过跨接线的形式将车厢供电贯穿全列，将不同车厢之间的车辆控制电源DC110V串联起来，车辆控制电源DC110V由车上的供电设备提供。低速的普通列车的拖车车厢采用任意编组，仅在牵引车头设置供电设备，由牵引车头中的供电设备为拖车车厢供电。动力集中型动车组列车，位于车头和车尾的两节车厢为动车，列车中部的其余车厢为拖车，两端的动车上设置有供电设备，由两端的动车上的供电设备为中间的拖车车厢提供车辆控制电源DC110V。
本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制方法，其执行主体为列车车厢供电断线检测与保护控制电路，如图1所示，列车车厢供电断线检测与保护控制电路包括：可编程控制器PLC、第一继电器A1(包括线圈A1-1和触点A1-2)和接触器K(包括线圈K-1和触点K-2)。
第一继电器的线圈A1-1接入第一车端连接器所在回路，即，第一继电器的线圈A1-1与第一车端连接器串联，A1-1的得失电由车辆控制电源DC110V提供。当第一车端连接器正常连接时，第一继电器的线圈A1-1得电；当第一车端连接器断开时，第一继电器的线圈A1-1失电。
第一继电器的触点A1-2与可编程控制器PLC连接，可编程控制器PLC用于检测第一继电器的触点A1-2的状态。例如，第一继电器的触点A1-2的两端可以分别接到可编程控制器PLC的两个端口，当第一继电器的触点A1-2闭合时，对应可编程控制器PLC的一个端口接收到高电平，当第一继电器的触点A1-2分离时，对应可编程控制器PLC的该端口接收到低电平。
接触器的线圈K-1与可编程控制器PLC连接，可编程控制器PLC用于控制接触器的线圈K-1的得失电。例如，接触器的线圈K-1与可编程控制器PLC的其中一个端口串联，当可编程控制器PLC的端口输出高电平时，接触器的线圈K-1得电，当可编程控制器PLC的端口输出低电平时，接触器的线圈K-1失电。
接触器的触点K-2接入列车车厢的负载回路，用于控制车辆控制电源DC110V为车厢的负载供电，当接触器的触点K-2处于闭合状态时，负载得电，当接触器的触点K-2处于断开状态时，负载失电。
另外，可编程控制器PLC检测到第一继电器的触点A1-2的状态之后，将第一继电器的触点A1-2的状态信息发送到列车控制管理系统TCMS，以便列车长或者其他管理人员通过列车控制管理系统TCMS就能监控第一继电器的触点A1-2的状态。
下面对该列车车厢供电断线检测与保护控制电路的工作过程，对本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制方法进行说明：
首先，可编程控制器PLC检测第一继电器的触点A1-2的状态。
然后，可编程控制器PLC根据第一继电器的触点A1-2的状态，检测第一车端连接器是否正常连接，再控制接触器的线圈的得失电，控制负载的供电。当可编程控制器PLC通过第一继电器A1检测到第一车端连接器正常连接时，通过控制接触器K为车厢负载供电；当可编程控制器PLC通过第一继电器A1检测到第一车端连接器断开时，通过控制接触器K终止为车厢负载供电。并且，可编程控制器PLC将第一继电器的触点A1-2的状态发送到列车控制管理系统TCMS，以便列车长或者其他管理人员通过列车控制管理系统TCMS就能监控第一继电器的触点A1-2的状态。
本发明实施例提供的列车车厢供电断线检测与保护控制方法，将车端连接器的状态信号转化为控制需要的脉冲信号，将车端连接器意外断开产生脉冲信号自动控制车辆主电路的自动断开和闭合，实现系统的自动控制，解决了车端连接器意外断开的情况不易被发现的问题。
图3为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图，如图3所示，所述设备包括：处理器(processor)301、存储器(memory)302和总线303；
其中，处理器301和存储器302通过所述总线303完成相互间的通信；
处理器301用于调用存储器302中的程序指令，以执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：
获取第一继电器的触点状态，其中，所述第一继电器的线圈接入第一车端连接器所在回路；
根据所述第一继电器的触点状态，控制接触器的线圈的得失电，并将所述第一继电器的触点状态发送到列车控制管理系统，其中，所述接触器的触点接入列车车厢的负载回路。
此外，上述的存储器中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本发明实施例提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：
获取第一继电器的触点状态，其中，所述第一继电器的线圈接入第一车端连接器所在回路；
根据所述第一继电器的触点状态，控制接触器的线圈的得失电，并将所述第一继电器的触点状态发送到列车控制管理系统，其中，所述接触器的触点接入列车车厢的负载回路。
本发明实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：
获取第一继电器的触点状态，其中，所述第一继电器的线圈接入第一车端连接器所在回路；
根据所述第一继电器的触点状态，控制接触器的线圈的得失电，并将所述第一继电器的触点状态发送到列车控制管理系统，其中，所述接触器的触点接入列车车厢的负载回路。
以上所描述的装置及设备等实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种列车车厢供电断线检测与保护控制电路，其特征在于，包括：
可编程控制器、第一继电器和接触器；
所述第一继电器的线圈接入第一车端连接器所在回路；所述第一继电器的触点与所述可编程控制器连接；所述接触器的线圈与所述可编程控制器连接；所述接触器的触点接入列车车厢的负载回路；
所述可编程控制器用于检测所述第一继电器的触点状态，控制所述接触器的线圈的得失电，并将所述第一继电器的触点状态发送到列车控制管理系统。
2.根据权利要求1所述的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，其特征在于，所述可编程控制器包括：
检测回路、控制回路和处理器；
所述第一继电器的触点接入所述检测回路；所述接触器的线圈接入所述控制回路；所述处理器分别与所述检测回路和所述控制回路连接；
所述检测回路用于检测所述第一继电器的触点状态；所述控制回路用于控制所述接触器的线圈的得失电；所述处理器用于根据所述第一继电器的触点状态向所述控制回路发送控制指令，并将所述第一继电器的触点状态发送到列车控制管理系统。
3.根据权利要求1所述的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，其特征在于，还包括：第二继电器；
所述第二继电器的线圈接入第二车端连接器所在回路；所述第二继电器的触点与所述可编程控制器连接。
4.根据权利要求1所述的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，其特征在于，所述接触器的容量大于列车车厢中总负载的额定电流。
5.根据权利要求1所述的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，其特征在于，所述第一继电器的触点为常开触点，当所述第一车端连接器正常连接时，所述第一继电器的线圈得电，所述第一继电器的触点闭合，当所述第一车端连接器断开时，所述第一继电器的线圈失电，所述第一继电器的触点断开。
6.根据权利要求1所述的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，其特征在于，所述接触器的触点为常开触点，当所述接触器的线圈得电时，所述接触器的触点闭合，列车车厢供电正常，当所述接触器的线圈失电时，所述接触器的触点断开，列车车厢供电中断。
7.根据权利要求3所述的列车车厢供电断线检测与保护控制电路，其特征在于，所述第二继电器的触点为常开触点，当所述第二车端连接器正常连接时，所述第二继电器的线圈得电，所述第二继电器的触点闭合，当所述第二车端连接器断开时，所述第二继电器的线圈失电，所述第二继电器的触点断开。
8.一种列车车厢供电断线检测与保护控制方法，其特征在于，包括：
获取第一继电器的触点状态，其中，所述第一继电器的线圈接入第一车端连接器所在回路；
根据所述第一继电器的触点状态，控制接触器的线圈的得失电，并将所述第一继电器的触点状态发送到列车控制管理系统，其中，所述接触器的触点接入列车车厢的负载回路。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器和处理器，所述处理器和所述存储器通过总线完成相互间的通信；所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行如权利要求8所述的方法。
10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，当所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求8所述的方法。
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