CN112428921A - 连续下坡路段提示方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种连续下坡路段提示方法，该方法包括：在车辆行驶过程中采集行车状况信息；根据行车状况信息判断车辆是否处于连续下坡路段；当车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息。本申请还涉及一种连续下坡路段提示装置及车辆。本申请提供的连续下坡路段提示方法、装置及车辆，能够当车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息及时的提醒和警示驾驶员需要采取措施，避免下坡行驶距离过长导致刹车性能变差或失灵，保证行车安全。

Description

连续下坡路段提示方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及车辆行驶技术领域，具体涉及一种连续下坡路段提示方法、装置及车辆。

背景技术

平视显示器(HUD)通常使用在车辆中，用于将信息投射到驾驶者的眼睛。HUD是前显示装置，别设计成在车辆的前窗上呈现车辆的行驶信息。换言之，HUD装置产生并显示虚像，以使驾驶者看到诸如速度、燃油水平、温度、警告方向等各种类型的信息，而这些信息过去通常显示在车辆的仪表群上，需要驾驶员低头查看，影响行车安全。因此，HUD使用在车辆中，以便于在驾驶时显示驾驶信息，并减少因驾驶者的目光从道路离开而造成的事故。例如。通过使用平视显示器，驾驶者可以使其注意力集中在前方，从而减少事故风险。

另一方面，随着我国交通建设事业的飞速发展，道路建设日益增多。但由于国家地形、地貌、地质等条件的限制，在一些特殊路段无法避免采用连续下坡的设计。汽车行驶在连续下坡路段时，由于重力和惯性的作用，速度会越来越快，制动距离比一般平坦道路更长，存在的安全风险更多。人们在开车过程中，驾驶员不仅要集中注意力操控自己的车，还要时时注意行驶道路的复杂情况，将车况和路况结合起来，时时刻刻小心驾驶以保证行车安全。但很多时候对车况和路况的判断和掌握会超越驾驶员自身的能力而变得力不从心，或者由于驾驶时间的变长以及劳累程度的增加会让驾驶者对车况和路况的判断变得更吃力。并且，车辆长时间行驶在下坡路段时会导致刹车系统热量增加，温度升高而使刹车效果变差甚至失灵，一旦刹车失灵可能会导致严重的交通事故。尤其在主干道或者高速公路上后果更加严重。虽然很多针对长距离的下坡道路会在道路右旁修建临时停车位以便行驶车辆临时停车冷却刹车系统或者反向的缓冲坡道(主要用于汽车刹车失灵后采取救赎的办法)，但驾驶员往往缺乏对自车刹车系统性能的判断而连续行驶，导致在长距离坡道上长时间行驶使刹车系统性能变差或失灵，最后导致交通事故发生。

因此，提供一种连续下坡路段的提示方法是十分必要的。

发明内容

本申请的目的在于，提供一种连续下坡路段提示方法、装置及车辆，能够当车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息及时的提醒和警示驾驶员需要采取措施，避免下坡行驶距离过长导致刹车性能变差或失灵，保证行车安全。

为解决上述技术问题，本申请提供一种连续下坡路段提示方法，该方法包括：在车辆行驶过程中采集行车状况信息；根据行车状况信息判断车辆是否处于连续下坡路段；当车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息。

在一实施方式中，在车辆行驶过程中采集行车路段状况信息的步骤包括：通过陀螺仪和加速度传感器采集车辆的行驶参数信息；和/或通过车载摄像头采集车辆的前方道路图像信息；和/或通过车载导航获取车辆当前位置的地图数据信息。

在一实施方式中，根据行车状况信息判断车辆是否处于连续下坡路段的步骤包括：根据行驶参数信息判断车辆是否处于连续下坡路段；和/或根据前方道路图像信息判断车辆是否处于连续下坡路段；和/或根据地图数据信息判断车辆是否处于连续下坡路段。

在一实施方式中，通过平视显示器显示安全预警提示信息的步骤之前包括：检测驾驶员的眼睛位置；根据驾驶员的眼睛位置，以预设的最佳观看视角为调整目标，计算平视显示器的显示画面的偏移量；根据偏移量调整HUD显示器的显示画面的位置，显示安全预警提示信息。

在一实施方式中，通过平视显示器显示安全预警提示信息的步骤之前还包括：获取车况信息和/或车辆周围环境信息，其中，车况信息包括车辆地理位置信息和车辆速度信息中的至少一项，车辆周围环境信息包括环境亮度信息和与前方车辆的距离信息中的至少一项；根据车况信息和/或车辆周围环境信息调整平视显示器的显示画面的位置和亮度。

在一实施方式中，当车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息的步骤之后包括：获取车辆的当前档位和连续下坡路段的路况信息；根据车辆的当前档位和路况信息生成并展示相应的控制策略信息。

在一实施方式中，根据车辆的当前档位和路况信息生成并展示相应的控制策略信息的步骤包括：判断车辆是否处于空档滑行状态；若是，展示安全警告信息；若否，展示控制车辆换入适当档位的提示信息，以提醒驾驶员利用发动机制动减慢车速。

在一实施方式中，根据车辆的当前档位和路况信息生成并展示相应的控制策略信息的步骤还包括：获取连续下坡路段的坡度、长度信息；根据连续下坡的坡度、长度信息获得下坡时的安全车速；实时判断车辆当前车速是否大于安全车速；当当前车速小于或等于安全车速时，则依靠发动机制动继续行驶；当当前车速大于安全车速时，展示间歇、缓和地轻踩制动踏板提示信息，直至速度降至小于或等于安全车速。

为解决上述技术问题，本申请还提供一种连续下坡路段提示装置，该装置包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器用于执行计算机程序，以实现如上任一项的连续下坡路段提示方法的步骤。

为解决上述技术问题，本申请还提供一种车辆，该车辆配置有如上述的连续下坡路段提示装置。

本申请提供的连续下坡路段提示方法、装置及车辆，通过在车辆行驶过程中采集行车状况信息；根据行车状况信息判断车辆是否处于连续下坡路段；当车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息，能够当车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息及时的提醒和警示驾驶员需要采取措施，避免下坡行驶距离过长导致刹车性能变差或失灵，保证行车安全。

上述说明仅是本申请技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图,详细说明如下。

附图说明

图1为本申请连续下坡路段提示方法第一实施方式的流程示意图。

图2为本申请连续下坡路段提示方法第二实施方式的流程示意图。

图3为本申请连续下坡路段提示装置第三实施方式的结构示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本申请为达成预定申请目的所采取的技术手段及功效,以下结合附图及较佳实施例，对本申请的具体实施方式、方法、步骤、特征及其效果，详细说明如下。

有关本申请的前述及其他技术内容、特点及功效,在以下配合参考图式的较佳实施例的详细说明中将可清楚呈现。通过具体实施方式的说明,当可对本申请为达成预定目的所采取的技术手段及效果得以更加深入且具体的了解，然而所附图式仅是提供参考与说明之用,并非用来对本申请加以限制。

图1为本申请连续下坡路段提示方法第一实施方式的流程示意图。如图1所示，连续下坡路段提示方法包括如下步骤：

步骤S11：在车辆行驶过程中采集行车状况信息。

具体地，对于采集行车状况的执行主体与实现方式不限，例如可以是车辆自身设备进行采集，也可以由外部设备进行采集并发送给车辆。应当理解的是，也可以是车辆自身设备和外部设备共同进行采集。

例如，在一实施方式中，步骤S11：在车辆行驶过程中采集行车状况信息包括：通过陀螺仪和加速度传感器采集车辆的行驶参数信息；和/或通过车载摄像头采集车辆的前方道路图像信息；和/或通过车载导航获取车辆当前位置的地图数据信息。

值得说明的是，可以是车辆自身设备和外部设备共同进行采集。例如，通过车载导航获取车辆当前位置的地图数据信息时通过车载导航与外部导航卫星进行通信，进而获取到车辆当前位置的地图数据。

步骤S12：根据行车状况信息判断车辆是否处于连续下坡路段。

具体地，在一实施方式中，步骤S12：根据行车状况信息判断车辆是否处于连续下坡路段包括：根据行驶参数信息判断车辆是否处于连续下坡路段；和/或根据前方道路图像信息判断车辆是否处于连续下坡路段；和/或根据地图数据信息判断车辆是否处于连续下坡路段。

具体地，根据行驶参数信息判断车辆是否处于连续下坡路段具体可以包括：接收陀螺仪和加速度传感器采集车辆的车速、车辆在纵向X轴、侧向Y轴、垂直方向Z轴的加速度，X轴、Y轴和Z轴的角速度等行驶参数。然后通过街速度补偿，解耦出重力加速度在车辆X轴、Y轴和Z轴的分量，并将重力加速度在Y轴的分量补偿到Z轴，最后通过X轴、Y轴和Z轴的角速度和重力加速度在X轴、Z轴的分量，解算出坡度角，进而判断车辆是否处于下坡路段上。

具体地，根据前方道路图像信息判断车辆是否处于连续下坡路段具体可以包括：通过图像识别技术解析前方道路图像，获取前方道路图像中的道路标志、车道线的延伸方向、角度等信息，根据这些信息综合判断车辆是否下坡路段上。

进一步的，可以结合车载导航获取的地图数据，得到车辆处于下坡路段并仍将继续在下坡路段上行驶一段距离，即车辆处于连续下坡路段。

应当理解的是，本实施例可以不仅仅包括判断车辆是否处于连续下坡路段，也可以包括判断车辆是否处于其他危险路段上，例如急转弯、上陡坡、驼峰桥、临山险路等。

步骤S13：当车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息。

具体地，在一实施方式中，通过平视显示器显示安全预警提示信息的步骤之前包括：检测驾驶员的眼睛位置；根据驾驶员的眼睛位置，以预设的最佳观看视角为调整目标，计算平视显示器的显示画面的偏移量；根据偏移量调整HUD显示器的显示画面的位置，显示安全预警提示信息。

值得说明的是，可以通过眼球追踪传感器检测驾驶员眼睛位置。调整HUD显示器的显示画面的位置的触发条件可以为眼皮的动作控制，例如，眼球追踪传感器检测到驾驶员连续5次时间间隔小于1S的眨眼动作来触发HUD显示器的显示画面的位置的调整。也可以采用其他控制指令的输入来进行触发调整HUD显示器的显示画面的位置，例如语音控制信号、手势信号等。

应当理解的是，由于HUD显示器的显示画面位置调整范围有限，在本实施方式中，当超过HUD显示器显示画面的可调整范围时，可以发出提示信号。如语音提示、指示灯等。

值得一提的是，最佳观看视角的设定范围可以为以人眼向前平视90度为标准，向下倾斜15-40度为最佳视野俯角。

具体地，在另一实施方式中，通过平视显示器显示安全预警提示信息的步骤之前还包括：获取车况信息和/或车辆周围环境信息，其中，车况信息包括车辆地理位置信息和车辆速度信息中的至少一项，车辆周围环境信息包括环境亮度信息和与前方车辆的距离信息中的至少一项；根据车况信息和/或车辆周围环境信息调整平视显示器的显示画面的位置和亮度。

值得说明的是，对平视显示器显示画面的亮度调整可以通过对获取的环境信息进行处理，求得亮度对比值＝(背景光亮度+显示亮度)/背景光亮度，若亮度对比值在预设范围内，则使平视显示器保持原有亮度，若不处于预设范围内，则控制平视显示器降低或提高平视显示器的亮度，其中，亮度对比的是预设范围为1.2～1.4。

另外，对平视显示器显示画面的位置调整可以但不限于通过获取的车辆速度信息与速度预设值比较，若车辆速度大于等于速度预设值，则控制将信息显示于投影范围的上端。若车辆速度小于或等于等于速度预设值，则控制将信息显示于投影范围的下端。速度预设值可以根据需要进行设置，例如80km/h。

举例而言，当车辆处于连续下坡路段是，通过平视显示器显示的安全预警信息，例如“前方下坡路段过长，请谨慎行驶”，及时提醒和警示驾驶人员注意连续下坡路程过长，以免下坡行驶距离过长导致刹车性能变差或失灵，避免事故发生。

应当理解的是，在其他实施方式中，当车辆处于其他危险路段上时，例如急转弯、上陡坡、驼峰桥、临山险路等，也可以针对不同的危险路段通过平视显示器显示不同的安全预警信息。

本实施例的连续下坡路段提示方法能够当车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息及时的提醒和警示驾驶员需要采取措施，避免下坡行驶距离过长导致刹车性能变差或失灵，保证行车安全。同时能够自动调节平视显示器的显示画面的位置与亮度，用户体验佳。

图2为本申请连续下坡路段提示方法第二实施方式的流程示意图。如图2所示，连续下坡路段提示方法包括如下步骤：

步骤S21：在车辆行驶过程中采集行车状况信息。

步骤S22：根据行车状况信息判断车辆是否处于连续下坡路段。

步骤S23：当车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息。

值得说明的是，步骤S21-S23与图1中步骤S11-S13一致，在此不再过多赘述。

步骤S24：获取车辆当前档位和连续下坡路段路况信息。

具体地，可以通过车载摄像头获取路况信息，也可以通过车载导航获取的地图数据获取路况信息。

值得说明的是，在连续下坡路段，是严禁空档滑行，最好是依靠低速挡，利用发动机牵引力来制动。因此，需要获取车辆的当前档位。

步骤S25：根据车辆的当前档位和路况信息生成并展示相应的控制策略信息。

具体地，在一实施方式中，根据车辆的当前档位和路况信息生成并展示相应的控制策略信息的步骤包括：判断车辆是否处于空档滑行状态；若是，展示安全警告信息；若否，展示控制车辆换入适当档位的提示信息，以提醒驾驶员利用发动机制动减慢车速。

具体地，适当档位是为了保证车辆在连续下坡路段上处于安全稳定状态，与连续下坡的坡度和长度有关。

值得说明的是，利用发动机制动可将制动力矩平均地分配在左右车轮上，减小侧滑甩尾的可能性，同时也能够有效的减少制动踏板的使用频率，避免长时间踩制动踏板，导致制动器摩擦片的温度升高，使制动力下降甚至失去作用，另一方面车速也始终被限定在一定范围内，有利于及时降速或停车。

具体地，在另一实施方式中，根据车辆的当前档位和路况信息生成并展示相应的控制策略信息的步骤还包括：获取连续下坡路段的坡度、长度信息；根据连续下坡的坡度、长度信息获得下坡时的安全车速；实时判断车辆当前车速是否大于安全车速；当当前车速小于或等于安全车速时，则依靠发动机制动继续行驶；当当前车速大于安全车速时，展示间歇、缓和地轻踩制动踏板提示信息，直至速度降至小于或等于安全车速。

值得说明的是，在本实施方式中，展示间歇、缓和地轻踩制动踏板提示信息后，如连续行驶的时间超过预设时长或连续行驶的路程超过预设距离，为避免影响制动器性能，甚至失去制动，车辆每行驶一段时间或一段距离后，还会展示停车休息，待制动毂和制动片冷却后再继续行驶的提示信息。

另外，在一实施方式中，步骤S25：根据车辆的当前档位和路况信息生成并展示相应的控制策略信息之后还包括：通过车载摄像头实时检测车辆与周围物体的距离，当检测到车辆与周围物体的距离小于预设安全距离时，实时拍摄并保存车辆的全景影像。其中，周围物体可以但不限于包括其它车辆、行人、动物、安全围栏等。

值得说明的是，具体地，在本实施方式中，预设安全距离大于零，因此当车辆与障碍物的距离小于预设安全距离时，系统预估该车辆可能会发生事故，控制摄像装置开启后，将拍摄的全景影像显示在车机屏幕上，以达到辅助驾驶的效果，同时，如果发生事故，保存的全景影像完整的记录了事故发生的过程，有助于责任的认定。

具体地，在一实施方式中，当检测到车辆与周围物体的距离小于预设安全距离时，拍摄车辆的全景影像的步骤之后包括：实时检测是否接收到碰撞信号；当接收到碰撞信号时，采集并保存车况信息，其中，车况信息包括当前车速、当前档位和转角信号中的至少一项。

值得说明的是，发生碰撞时，车辆当前车况信息是对交通事故中对责任认定有帮助的信息。在本实施方式中，车辆当前车况信息包括当前车速和转角信号，在另一实施方式中，当前车况信息还可以包括各车辆受损情况、碰撞后各车的朝向、发生碰撞的各车辆的车型、颜色及车牌。

本实施例的连续下坡路段提示方法能够当车辆处于连续下坡路段时，通过语音播报提示消息及时的提醒和警示驾驶员，并能够展示相应的控制策略来提醒驾驶员采取措施，避免下坡行驶距离过长导致刹车性能变差或失灵，保证行车安全。同时在发送事故和/或将要发生事故时，能保存车辆的全景影像，有助于后续的事故处理。

图3为本申请连续下坡路段提示装置第三实施方式的结构示意图。如图3所示，连续下坡路段提示装置30包括存储器301和处理器302，存储器301存储有计算机程序，处理器302用于执行计算机程序，以实现如上述中任一项的基于导航的车辆大灯自动调节方法的步骤。

请参阅图3，本申请还提供一种车辆，作为其中一种实施方式，该车辆配置有如上述的基于导航的车辆大灯自动调节系统。

在本申请中，上述装置和方法，均可以使用到具备车辆TBOX的车辆系统中，即车辆为可以具备车辆TBOX的车辆系统，其还可以连接到车辆的CAN总线上。

在本实施方式中，CAN可以包括三条网络通道CAN_1、CAN_2和CAN_3，车辆还可以设置一条以太网网络通道，其中三条CAN网络通道可以通过两个车联网网关与以太网网络通道相连接，举例而言，其中CAN_1网络通道包括混合动力总成系统，其中CAN_2网络通道包括运行保障系统，其中CAN_3网络通道包括电力测功机系统，以太网网络通道包括高级管理系统，所述的高级管理系统包括作为节点连接在以太网网络通道上的人-车-路模拟系统和综合信息采集单元，所述的CAN_1网络通道、CAN_2网络通道与以太网网络通道的车联网网关可以集成在综合信息采集单元中；CAN_3网络通道与以太网网络通道的车联网网关可以集成在人-车-路模拟系统中。

进一步而言，所述的CAN_1网络通道连接的节点有：发动机ECU、电机MCU、电池BMS、自动变速器TCU以及混合动力控制器HCU；CAN_2网络通道连接的节点有：台架测控系统、油门传感器组、功率分析仪、瞬时油耗仪、直流电源柜、发动机水温控制系统、发动机机油温度控制系统、电机水温控制系统以及发动机中冷温度控制系统；CAN_3网络通道连接的节点有：电力测功机控制器。

优选的所述的CAN_1网络通道的速率为250Kbps，采用J1939协议；CAN_2网络通道的速率为500Kbps，采用CANopen协议；CAN_3网络通道的速率为1Mbps，采用CANopen协议；以太网网络通道的速率为10/100Mbps，采用TCP/IP协议。

在本实施方式中，所述车联网网关支持5G技术的V2X车联网网络，其还可以配备有IEEE802.3接口、DSPI接口、eSCI接口、CAN接口、MLB接口、LIN接口和/或I2C接口。

在本实施方式中，比如，IEEE802.3接口可以用于连接无线路由器，为整车提供WIFI网络；DSPI(提供者管理器组件)接口用于连接蓝牙适配器和NFC(近距离无线通讯)适配器，可以提供蓝牙连接和NFC连接；eSCI接口用于连接4G/5G模块，与互联网通讯；CAN接口用于连接车辆CAN总线；MLB接口用于连接车内的MOST(面向媒体的系统传输)总线，LIN接口用于连接车内LIN(局域互联网络)总线；IC接口用于连接DSRC(专用短程通讯)模块和指纹识别模块。此外，本申请可以通过采用MPC5668G芯片对各个不同协议进行相互转换，将不同的网络进行融合。

此外，本实施方式车辆TBOX系统，Telematics-BOX，简称车载TBOX或远程信息处理器。

本实施方式Telematics为远距离通信的电信(Telecommunications)与信息科学(Informatics)的合成，其定义为通过内置在车辆上的计算机系统、无线通信技术、卫星导航装置、交换文字、语音等信息的互联网技术而提供信息的服务系统。简单的说就通过无线网络将车辆接入互联网(车联网系统)，为车主提供驾驶、生活所必需的各种信息。

此外，本实施方式Telematics是无线通信技术、卫星导航系统、网络通信技术和车载电脑的综合，当车辆行驶当中出现故障时，通过无线通信连接服务中心，进行远程车辆诊断，内置在发动机上的计算机可以记录车辆主要部件的状态，并随时为维修人员提供准确的故障位置和原因。通过用户通讯终端接收信息并查看交通地图、路况介绍、交通信息、安全与治安服务以及娱乐信息服务等，另外，本实施方式的车辆还可以在后座设置电子游戏和网络应用。不难理解，本实施方式通过Telematics提供服务，可以方便用户了解交通信息、临近停车场的车位状况，确认当前位置，还可以与家中的网络服务器连接,及时了解家中的电器运转情况、安全情况以及客人来访情况等等。

本实施方式车辆还可设置ADAS(Advanced Driver Assistant System，先进驾驶辅助系统)，其可以利用安装于车辆上的上述各种传感器，在第一时间收集车内外的环境数据，进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理，从而能够让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险，以引起注意和提高安全性。对应地，本申请ADAS还可以采用雷达、激光和超声波等传感器，可以探测光、热、压力或其它用于监测车辆状态的变量，通常位于车辆的前后保险杠、侧视镜、驾驶杆内部或者挡风玻璃上。不难看出，上述ADAS功能所使用的各种智能硬件，均可以通过以太网链路的方式接入V2X车联网网络实现通信连接、交互。

本实施方式车辆的主机可包括适当的逻辑器件、电路和/或代码以用于实现OSI模型(Open System Interconnection，开放式通信系统互联参考模型)上面五层的运行和/或功能操作。因此，主机会生成用于网络传输的数据包和/或对这些数据包进行处理，并且还会对从网络接受到的数据包进行处理。同时，主机可通过执行相应指令和/或运行一种或多种应用程序来为本地用户和/或一个或多个远程用户或网络节点提供服务。在本申请的不同实施方式中，主机可采用一种或多种安全协议。

在本申请中，用于实现V2X车联网网络的网络连接可以为交换机，其可以具有AVB功能(Audio Video Bridging，满足IEEE802.1的标准集合)，和/或包括有一条或多条非屏蔽双绞线，每一端可以具有8P8C模块连接器。

在一优选实施方式中，V2X车联网网络中具体可以包括车身控制模块BCM、动力总线P-CAN、车身总线I-CAN、组合仪表CMIC、底盘控制装置和车身控制装置。

在本实施方式中，车身控制模块BCM可以集成车联网网关的功能，进行不同网段，即动力总线P-CAN和车身总线I-CAN之间的信号转换及报文转发等，例如，挂接在动力总线上的控制器如需要与挂接在车身总线I-CAN上的控制器进行通信，则要经过车身控制模块BCM进行两者之间的信号转换及转发等。

动力总线P-CAN和车身总线I-CAN分别与车身控制模块BCM相连。

组合仪表CMIC与动力总线P-CAN相连，且组合仪表CMIC与车身总线I-CAN相连。优选地，本实施方式的组合仪表CMIC与不同的总线，如动力总线P-CAN和车身总线I-CAN均相连，当组合仪表CMIC需要获取挂接在任意总线上的控制器信息时，均无需通过车身控制模块BCM进行信号转换以及报文转发，因此，可减轻网关压力、减少网络负载，且提高组合仪表CMIC获取信息的速度。

底盘控制装置与动力总线P-CAN相连。车身控制装置与车身总线I-CAN相连。在一些示例中，底盘控制装置和车身控制装置可分别向动力总线P-CAN和车身总线I-CAN上进行信息等数据广播，以便挂接在动力总线P-CAN或车身总线I-CAN上的其它车载控制器等设备获取该广播的信息，从而实现不同控制器等车载设备之间的通信。

此外，本实施方式车辆的V2X车联网网络，可以使用两条CAN总线，即动力总线P-CAN和车身总线I-CAN，将车身控制模块BCM作为网关，将组合仪表CMIC与动力总线P-CAN和车身总线I-CAN均相连的结构，可以省去了传统方式中组合仪表CMIC挂接在两条总线上的一条上时的底盘控制装置或车身控制装置的信息通过网关转发给组合仪表CMIC的操作，由此，减轻了车身控制模块BCM作为网关的压力，减少了网络负载，且更加方便将多条总线，如动力总线P-CAN和车身总线I-CAN上挂接的车载设备的信息发送至组合仪表CMIC上进行显示、信息传输实时性强。

本申请提供的连续下坡路段提示方法、装置及车辆，通过在车辆行驶过程中采集行车状况信息；根据行车状况信息判断车辆是否处于连续下坡路段；当车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息，能够当车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息及时的提醒和警示驾驶员需要采取措施，避免下坡行驶距离过长导致刹车性能变差或失灵，保证行车安全。

以上所述，仅是本申请的较佳实施例而已，并非对本申请作任何形式上的限制，虽然本申请已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本申请,任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本申请技术方案范围内,当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例,但凡是未脱离本申请技术方案内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰,均仍属于本申请技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种连续下坡路段提示方法，其特征在于，所述连续下坡路段提示方法包括：

在车辆行驶过程中采集行车状况信息；

根据所述行车状况信息判断车辆是否处于连续下坡路段；

当所述车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息。

2.如权利要求1所述的连续下坡路段提示方法，其特征在于，所述在车辆行驶过程中采集行车路段状况信息的步骤包括：

通过陀螺仪和加速度传感器采集所述车辆的行驶参数信息；

和/或通过车载摄像头采集所述车辆的前方道路图像信息；

和/或通过车载导航获取所述车辆当前位置的地图数据信息。

3.如权利要求2所述的连续下坡路段提示方法，其特征在于，所述根据所述行车状况信息判断车辆是否处于连续下坡路段的步骤包括：

根据所述行驶参数信息判断车辆是否处于连续下坡路段；

和/或根据所述前方道路图像信息判断车辆是否处于连续下坡路段；

和/或根据所述地图数据信息判断车辆是否处于连续下坡路段。

4.如权利要求1所述的连续下坡路段提示方法，其特征在于，所述通过平视显示器显示安全预警提示信息的步骤之前包括：

检测驾驶员的眼睛位置；

根据所述驾驶员的眼睛位置，以预设的最佳观看视角为调整目标，计算平视显示器的显示画面的偏移量；

根据所述偏移量调整HUD显示器的显示画面的位置，显示所述安全预警提示信息。

5.如权利要求4所述的连续下坡路段提示方法，其特征在于，所述通过平视显示器显示安全预警提示信息的步骤之前还包括：

获取车况信息和/或车辆周围环境信息，其中，所述车况信息包括车辆地理位置信息和车辆速度信息中的至少一项，所述车辆周围环境信息包括环境亮度信息和与前方车辆的距离信息中的至少一项；

根据所述车况信息和/或车辆周围环境信息调整平视显示器的显示画面的位置和亮度。

6.如权利要求1所述的连续下坡路段提示方法，其特征在于，所述当所述车辆处于连续下坡路段时，通过平视显示器显示安全预警提示信息的步骤之后包括：

获取车辆的当前档位和连续下坡路段的路况信息；

根据所述车辆的当前档位和所述路况信息生成并展示相应的控制策略信息。

7.如权利要求6所述的连续下坡路段提示方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前档位和所述路况信息生成并展示相应的控制策略信息的步骤包括：

判断所述车辆是否处于空档滑行状态；

若是，展示安全警告信息；

若否，展示控制所述车辆换入适当档位的提示信息，以提醒驾驶员利用发动机制动减慢车速。

8.如权利要求7所述的连续下坡路段提示方法，其特征在于，所述所述根据所述车辆的当前档位和所述路况信息生成并展示相应的控制策略信息的步骤还包括：

获取连续下坡路段的坡度、长度信息；

根据所述连续下坡的坡度、长度信息获得下坡时的安全车速；

实时判断车辆当前车速是否大于所述安全车速；

当所述当前车速小于或等于所述安全车速时，则依靠发动机制动继续行驶；

当所述当前车速大于所述安全车速时，展示间歇、缓和地轻踩制动踏板提示信息，直至速度降至小于或等于所述安全车速。

9.一种连续下坡路段提示装置，其特征在于，所述连续下坡路段提示装置包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器用于执行计算机程序，以实现如权利要求1-8中任一项所述的连续下坡路段提示方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆配置有如权利要求9所述的连续下坡路段提示装置。

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