CN112406839A - 一种iBooster制动系统的安全控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种iBooster制动系统的安全控制方法及装置，包括：获取目标监控结果，其中，目标监控结果包括第一监控结果、第二监控结果以及第三监控结果中的任意一种或者多种，第一监控结果表征iBooster制动系统中所请求的初始扭矩是否超出扭矩限值，该第二监控结果表征基于初始扭矩得到的目标扭矩的等效充电功率的绝对值是否超出充电功率限值的绝对值，目标扭矩为iBooster制动系统中所需输出的用于回收制动能量的扭矩，该第三监控结果表征是否存在故障信号；根据目标监控结果禁止iBooster制动系统回收制动能量。可见，通过及时禁止iBooster制动系统回收制动能量，可以提高驾驶员驾驶车辆的安全性。

Description

一种iBooster制动系统的安全控制方法及装置

技术领域

本申请涉及安全控制技术领域，特别是涉及一种iBooster制动系统的安全控制方法及装置。

背景技术

驾驶员在驾驶传统汽车的过程中，若需要对车辆进行制动，通常是由驾驶员踩下制动踏板，由制动踏板推动真空助力泵，再由真空助力泵推动制动主缸产生制动液压控制制动钳进行刹车。通常情况下，刹车过程中传统汽车的制动能力，取决于驾驶员踩踏制动踏板的压力(也即为制动踏板的开度)，即，驾驶员踩踏制动踏板的压力越大，制动能力越强，刹车越急；反之，驾驶员踩踏制动踏板的压力越小，制动能力越弱，刹车越平缓。

随着汽车辅助驾驶技术的发展，iBooster(即机电伺服助力机构)制动系统逐渐被应用于车辆(尤其是电动汽车)上，以辅助驾驶员实现制动。iBooster制动系统是一种不需要真空助力泵的制动结构，它利用所集成的传感器采集行程信号，并利用控制器计算出iBooster中的电机所需输出的制动扭矩，以便于基于该制动扭矩控制制动钳进行刹车。这样，iBooster制动系统能够提供合理的制动能力，而驾驶员仅需触发iBooster制动系统进行电动制动即可，无需通过控制踩踏制动踏板的压力来控制车辆的制动能力。

但是，实际应用中，iBooster制动系统难免会发生故障甚至是失效，这就导致iBooster制动系统可能会产生异常的电控指令使得轮端存在异常扭矩，从而可能导致车辆产生非期望的加速或者减速，进而影响驾驶员的行车安全。

发明内容

本申请实施例提供了一种iBooster制动系统的安全控制的方法及装置，以避免iBooster制动系统在发生故障或者失效时车辆产生非期望的加速或减速，提高驾驶员驾驶车辆时的安全性。

第一方面，本申请实施例提供了一种iBooster制动系统的安全控制方法，所述方法包括：

获取目标监控结果，所述目标监控结果包括第一监控结果、第二监控结果以及第三监控结果中的任意一种或多种，所述第一监控结果表征了iBooster制动系统中所请求的初始扭矩是否超出所述iBooster制动系统的扭矩限值，所述第二监控结果表征了目标扭矩的等效充电功率的绝对值是否超出充电功率限值的绝对值，所述目标扭矩为所述iBooster制动系统中所需输出的用于回收制动能量的扭矩，所述目标扭矩基于所述初始扭矩得到，所述第三监控结果表征了所述iBooster制动系统中是否存在故障信号；

若根据所述目标监控结果确定所述初始扭矩超出所述扭矩限值，或所述等效充电功率的绝对值超出所述充电功率限值的绝对值，或所述iBooster制动系统中存在故障信号，则禁止所述iBooster制动系统回收制动能量。

在一些可能的实施方式中，所述方法还包括：

获取车辆的当前状态信息；

根据所述当前状态信息确定是否允许所述iBooster制动系统回收制动能量。

在一些可能的实施方式中，所述目标监控结果包括所述第一监控结果，则，所述获取目标监控结果，包括：

获取车辆的制动踏板开度以及车辆速度；

根据所述制动踏板开度以及所述车辆速度计算所述初始扭矩；

比较所述初始扭矩与所述iBooster制动系统的扭矩限值的大小，得到所述第一监控结果。

在一些可能的实施方式中，所述目标监控结果包括所述第二监控结果，则，所述获取目标监控结果，包括：

计算所述目标扭矩所对应的等效充电功率；

获取车辆的当前电池荷电状态SOC以及当前电池温度；

根据预先建立的电池SOC、电池温度与电池的充电功率限值的对应关系，确定所述当前电池SOC、当前电池温度所对应的充电功率限值；

比较所述等效充电功率的绝对值与所述充电功率限值的绝对值的大小，得到所述第二监控结果。

在一些可能的实施方式中，所述禁止所述iBooster制动系统回收制动能量，具体为禁止所述iBooster制动系统解析得到所述初始扭矩。

第二方面，本申请实施例还提供了一种iBooster制动系统的安全控制装置，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取目标监控结果，所述目标监控结果包括第一监控结果、第二监控结果以及第三监控结果中的任意一种或多种，所述第一监控结果表征了iBooster制动系统中所请求的初始扭矩是否超出所述iBooster制动系统的扭矩限值，所述第二监控结果表征了目标扭矩的等效充电功率的绝对值是否超出充电功率限值的绝对值，所述目标扭矩为所述iBooster制动系统中所需输出的用于回收制动能量的扭矩，所述目标扭矩基于所述初始扭矩得到，所述第三监控结果表征了所述iBooster制动系统中是否存在故障信号；

禁止模块，用于若根据所述目标监控结果确定所述初始扭矩超出所述扭矩限值，或所述等效充电功率的绝对值超出所述充电功率限值的绝对值，或所述iBooster制动系统中存在故障信号，则禁止所述iBooster制动系统回收制动能量。

在一些可能的实施方式中，所述装置还包括：

第二获取模块，用于获取车辆的当前状态信息；

确定模块，用于根据所述当前状态信息确定是否允许所述iBooster制动系统回收制动能量。

在一些可能的实施方式中，所述目标监控结果包括所述第一监控结果，则，所述第一获取模块，包括：

第一获取单元，用于获取车辆的制动踏板开度以及车辆速度；

第一计算单元，用于根据所述制动踏板开度以及所述车辆速度计算所述初始扭矩；

第一比较单元，用于比较所述初始扭矩与所述iBooster制动系统的扭矩限值的大小，得到所述第一监控结果。

在一些可能的实施方式中，所述目标监控结果包括所述第二监控结果，则，所述第一获取模块，包括：

第二计算单元，用于计算所述目标扭矩所对应的等效充电功率；

第二获取单元，用于获取车辆的当前电池荷电状态SOC以及当前电池温度；

确定单元，用于根据预先建立的电池SOC、电池温度与电池的充电功率限值的对应关系，确定所述当前电池SOC、当前电池温度所对应的充电功率限值；

第二比较单元，用于比较所述等效充电功率的绝对值与所述充电功率限值的绝对值的大小，得到所述第二监控结果。

在一些可能的实施方式中，所述禁止模块，具体用于禁止所述iBooster制动系统解析得到所述初始扭矩。

在本申请实施例的上述实现方式中，若通过监控确定iBooster制动系统存在故障等异常情况，则禁止iBooster制动系统回收制动能量，从而避免车辆产生非期望的加速或者减速，提高驾驶员驾驶车辆的安全性。具体的，可以获取目标监控结果，其中，该目标监控结果包括第一监控结果、第二监控结果以及第三监控结果中的任意一种或者多种，该第一监控结果表征了iBooster制动系统中所请求的初始扭矩是否超出该iBooster制动系统的扭矩限值，该第二监控结果表征了目标扭矩的等效充电功率的绝对值是否超出充电功率限值的绝对值，该目标扭矩是基于初始扭矩得到，并且，该目标扭矩为iBooster制动系统中所需输出的用于回收制动能量的扭矩，该第三监控结果表征了该iBooster制动系统中是否存在故障信号；然后，若根据所获得的目标监控结果确定初始扭矩超出了扭矩限值，或者是目标扭矩的等效充电功率的绝对值超出该充电功率限值的绝对值，或者是iBooster制动系统中存在故障信号，则禁止该iBooster制动系统回收制动能量。可见，当确定iBooster制动系统中所请求的扭矩超出该iBooster制动所允许的扭矩限值，或者该iBooster制动系统所输出的目标扭矩过大，超出电池的充电功率限值所对应的扭矩，或者该iBooster制动系统中存在故障信号时，均表征了该iBooster制动系统存在异常，可能会影响驾驶员的行车安全，此时，通过禁止该iBooster制动系统回收制动能量，可以避免由于iBooster制动系统发生故障而在轮端产生异常扭矩，从而可以避免车辆产生非预期的加速或者减速，提高了驾驶员驾驶车辆的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例中一种iBooster制动系统的安全控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例中一种iBooster制动系统的安全控制装置的结构示意图。

具体实施方式

发明人经研究发现，虽然将iBooster制动系统集成在车辆上可以实现辅助驾驶、节能，但是实际应用中，iBooster制动系统存在多种故障甚至是失效的可能，从而也带来了一定的安全隐患。比如，iBooster制动系统中采用电子控制方式实现制动，若在控制过程中所生成的控制指令发生错误，这就可能会导致在该错误的控制指令的影响下，最终在轮端产生异常扭矩(如，产生不应该存在的扭矩或者扭矩过小等)，这就可能导致车辆产生非预期的加速或者减速，从而严重影响驾驶员的行车安全。又比如，若该iBooster制动系统本身的硬件存在异常，如该iBooster制动系统电机堵转、传动结构损坏等，导致制动助力丢失而只剩下机械制动，这就使得驾驶员在刹车过程中的制动触感发生明显变化，此时，驾驶员通常需要使用更大的脚力来达到预期的刹车效果，从而会影响驾驶员驾车状态(如这种制动触感的变化造成驾驶员产生心理恐慌等)，在一定程度上影响着驾驶员的行车安全。

基于此，本申请实施例提供一种iBooster制动系统的安全控制方法，若通过监控确定iBooster制动系统存在故障等异常情况，则禁止iBooster制动系统回收制动能量，从而避免车辆产生非期望的加速或者减速，提高驾驶员驾驶车辆的安全性。具体的，可以获取目标监控结果，其中，该目标监控结果包括第一监控结果、第二监控结果以及第三监控结果中的任意一种或者多种，该第一监控结果表征了iBooster制动系统中所请求的初始扭矩是否超出该iBooster制动系统的扭矩限值，该第二监控结果表征了目标扭矩的等效充电功率的绝对值是否超出充电功率限值的绝对值，该目标扭矩是基于初始扭矩得到，并且，该目标扭矩为iBooster制动系统中所需输出的用于回收制动能量的扭矩，该第三监控结果表征了该iBooster制动系统中是否存在故障信号；然后，若根据所获得的目标监控结果确定初始扭矩超出了扭矩限值，或者是目标扭矩的等效充电功率的绝对值超出该充电功率限值的绝对值，或者是iBooster制动系统中存在故障信号，则禁止该iBooster制动系统回收制动能量。

可见，当确定iBooster制动系统中所请求的扭矩超出该iBooster制动所允许的扭矩限值，或者该iBooster制动系统所输出的目标扭矩过大，超出电池的充电功率限值所对应的扭矩，或者该iBooster制动系统中存在故障信号时，均表征了该iBooster制动系统存在异常，可能会影响驾驶员的行车安全，此时，通过禁止该iBooster制动系统回收制动能量，可以避免由于iBooster制动系统发生故障而在轮端产生异常扭矩，从而可以避免车辆产生非预期的加速或者减速，提高了驾驶员驾驶车辆的安全性。

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面将结合附图对本申请实施例中的各种非限定性实施方式进行示例性说明。显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

参阅图1，图1示出了本申请实施例中一种iBooster制动系统的安全控制方法的流程示意图，该方法具体可以包括：

S101：获取目标监控结果，该目标监控结果包括第一监控结果、第二监控结果以及第三监控结果中的任意一种或多种，其中，该第一监控结果表征iBooster制动系统中所请求的初始扭矩是否超出该iBooster制动系统的扭矩限值，该第二监控结果表征了目标扭矩的等效充电功率的绝对值是否超出充电功率限值的绝对值，该目标扭矩是基于初始扭矩得到，并且，该目标扭矩为iBooster制动系统中所需输出的用于回收制动能量的扭矩，该第三监控结果表征了该iBooster制动系统中是否存在故障信号。

鉴于集成到车辆上的iBooster制动系统在回收制动能量的过程中，可能会在控制指令或者系统硬件等方面发生故障，从而影响驾驶员的行车安全，本实施例中，可以对iBooster制动系统进行实时监控，以便于在根据监控得到的结果发现该iBooster制动系统发生故障的情况下，能够及时采取相应的应对措施，从而提高驾驶员驾驶车辆的安全性。

本实施例中，对iBooster制动系统进行监控而得到的目标监控结果可以包括第一监控结果、第二监控结果以及第三监控结果中的任意一种或者多种。下面，分别对第一监控结果、第二监控结果以及第三监控结果进行详细说明：

通常情况下，驾驶员通常会通过踩下制动踏板来触发对车辆的制动，并且，车辆的制动能力强弱与制动踏板的开度相关。具体的，若驾驶员期望在短时间内降低较多的车速，则可能会用力踩下制动踏板，使得该制动踏板的开度较大，最终作用于车辆轮端的制动扭矩也会相应的较大，车辆的制动能力较强；反之，若驾驶员期望平缓的较低车速，则踩下制动踏板所使用的力度较小，制动踏板的开度较小，最终作用于车辆轮端的制动扭矩也会相应的较小，此次刹车过程中该车辆的制动能力较弱。

在一种可能的实施方式中，iBooster制动系统若确定车辆需要制动，可以根据传感器所检测得到当前制动踏板的开度以及车辆当前的速度，计算出iBooster制动系统所请求的初始扭矩，该初始扭矩为iBooster制动系统用于对车辆进行制动所请求输出的扭矩。但是，可以理解，该iBooster制动系统所请求的初始扭矩不应超出该iBooster制动系统的扭矩限值(即该iBooster制动系统所能请求的最大扭矩)，否则，iBooster制动系统所请求的过大扭矩可能会对车辆的扭矩控制造成一定影响，比如，在车辆的轮端产生异常扭矩等。因此，本实施例中，在计算出iBooster制动系统中所请求的初始扭矩后，还可以监控该初始扭矩是否合理，具体可以是将该初始扭矩与iBooster制动系统的扭矩限值进行比较，并将比较得到的结果作为第一监控结果。

实际应用中，在确定用户是否踩下制动踏板以触发对车辆的制动时，可以是通过该制动踏板的开度和/或制动主缸压力的大小来进行判断。具体的，可以利用传感器实时监测制动踏板的开度，和/或，利用传感器检测制动主缸压力大小，若确定该制动踏板的开度大于预设的第一阈值，和/或，制动主缸压力大小超出预设的第二阈值，则触发执行对车辆的制动过程，比如，可以是触发iBooster制动系统计算用于对车辆进行制动所请求的初始扭矩等。

可以理解，驾驶员在驾车过程中通常都是将脚至于制动踏板上，而通过制动踏板的开度和/或制动主缸压力与阈值之间的大小关系来判定是否触发对车辆进行制动，可以避免驾驶员无意间轻微踩踏制动踏板时发生非预期制动的情况。比如，若车辆行驶不平稳，则在车辆行驶过程中驾驶员可能由于车辆颠簸而多次轻微踩踏制动踏板，但是其预期并非是要对车辆进行制动减速，因此，通过对制动踏板的开度和/或制动主缸压力进行一定大小的冗余，可以避免对车辆的制动刹车造成误判。

另外，iBooster制动系统在辅助车辆进行制动时，为了实现节能，通常是根据车辆当前的行驶状态输出一定大小的扭矩，来控制整车TM(Traction Motor，牵引)电机输出相应扭矩来进行发电以回收能量(即将车辆的动能转换为电量进行存储)。作为一种示例，车辆未制动时，整车TM电机可以输出正扭矩来驱动车辆，而在车辆的制动过程中，整车TM电机可以输出负扭矩来发电，并通过给电池进行充电来实现制动能量回收。

可以理解，用于回收制动能量的电池通常存在一定的充电功率限值，而整车TM电机进行发电时对电池进行充电的充电功率不能超出电池的充电功率限值，否则会对电池造成一定的损坏。因此，在一些可能的实施方式中，可以计算出iBooster制动系统在输出目标扭矩以控制整车TM电机进行发电时，整车TM电机对电池进行充电所产生的充电功率的绝对值大小，也即为目标扭矩所对应的等效充电功率的绝对值大小。在不损伤电池的情况下，该等效充电功率的绝对值应该小于电池的充电功率限值的绝对值，因此，计算出等效充电功率后，可以通过比较该等效充电功率的绝对值与电池的充电功率限值的绝对值来监控该等效充电功率是否合理，也即为监控iBooster制动系统所需输出的目标扭矩是否合理，从而得到第二监控结果。当然，实际应用中，若所计算的等效充电功率的值为正值，则该等效充电功率应该小于充电功率限值；而若所计算的等效充电功率的值为正值，则该等效充电功率应该大于充电功率限值。

其中，iBooster制动系统所需输出的目标扭矩可以基于其所请求的初始扭矩得到。具体的，iBooster制动系统可以默认将所请求的初始扭矩作为该iBooster制动所需输出的目标扭矩，或者是在确定该初始扭矩未超过iBooster制动系统的扭矩限值时，将该初始扭矩作为目标扭矩等。而在得到电池的充电功率限值时，具体可以是根据车辆的当前行驶参数来确定。在一种示例性的具体实施方式中，由于实际应用中电池的充电功率限值主要是与电池SOC(State of Charge,荷电状态)、电池温度有关，因此，可以预先通过实验测试等方式建立该电池SOC、电池温度与电池的充电功率限值的对应关系，然后，可以获取车辆的当前电池SOC以及当前电池温度，并根据所建立的对应关系，确定出车辆上的电池在当前电池SOC、当前电池温度的条件下所对应的充电功率限值。

此外，还可以对iBooster制动系统的运行状态进行监控，得到第三监控结果。这样，若检测出该iBooster制动系统中存在故障信号，表明该iBooster制动系统发生故障，则，可以对车辆进行相应的安全控制，以确保驾驶员的乘车安全。

S102：若根据所述目标监控结果确定该初始扭矩超出扭矩限值，或者，iBooster制动系统所需输出的目标扭矩所对应的等效充电功率的绝对值超出充电功率限值的绝对值，或者，iBooster制动系统中存在故障信息，则禁止该iBooster制动系统回收制动能量。

本实施例中，若确定该iBooster制动系统中存在异常，则可以对车辆进行安全控制。具体实现时，若该目标监控结果中包含第一监控结果，并且，该第一监控结果表征iBooster制动系统所计算出的初始扭矩超出iBooster制动系统所能提供的扭矩限值，则可以禁止该iBooster制动系统回收制动能量；或者是，该目标监控结果中包含第二监控结果，并且，该第二监控结果表征iBooster制动系统所需输出的目标扭矩所对应的等效充电功率的绝对值大于充电功率限值的绝对值，则可以禁止该iBooster制动系统回收制动能量；又或者是，该目标监控结果中包含第三监控结果，并且，该第三监控结果表征iBooster制动系统中存在故障信号，则也可以禁止该iBooster制动系统回收制动能量。

作为一种示例，在禁止该iBooster制动系统回收制动能量时，具体可以是禁止iBooster制动系统解析得到初始扭矩。比如，可以禁止iBooster制动系统根据制动踏板的开度以及当前车速计算出初始扭矩。

可以理解，通过对iBooster制动系统中所请求的初始扭矩、目标扭矩的等效充电功率或故障信号进行监控，可以根据所得到的目标监控结果及时发现出iBooster制动系统中的异常，从而在确定iBooster制动系统中存在异常的情况下，通过禁止该iBooster制动系统回收制动能量来实现对车辆的安全控制，可以提升车辆制动的安全性能，从而可以提高驾驶员驾驶车辆的安全性。

进一步的，当车辆在行驶过程中处于某些状态时，可能不允许iBooster制动系统回收制动能量。比如，iBooster制动系统回收制动能量时，所回收的能量多少通常与车辆所具有的动能(或者车速)成正比例关系，若此时车辆处于低速行驶状态，则利用iBooster制动系统进行制动能量的回收通常意义不大，因此，当车辆速度较低时，可以不允许车辆利用iBooster制动系统回收制动能量。

在一些可能的实施方式中，本实施例还可以获取车辆的当前状态信息，并对该当前状态信息进行分析以确定是否允许iBooster制动系统回收制动能量。作为一种示例，该车辆的当前状态信息具体可以包括ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定控制系统)、ABS(Antilock Brake System，防抱死刹车系统)的激活状态、车速、车辆挡位、制动踏板开度以及油门踏板开度中的任意一种或者多种。比如，若存在ESP主动干预车辆行驶状态的控制、ABS处于激活状态、当前车速低于第一预设值、车辆挡位不为D(Drive)/R(Reverse)挡、车辆的油门开度小于第二预设值或者制动踏板的开度低于第三预设值(通常表征驾驶员为踩下制动踏板)中的任意一种时，则可以不允许iBooster制动系统回收制动能量；相反的，若ESP未主动干预车辆行驶状态的控制、ABS处于未激活状态、当前车速大于第一预设值、车辆挡位为D/R挡、车辆的油门开度大于第二预设值并且制动踏板的开度大于第三预设值时，则可以允许iBooster制动系统回收制动能量。

实际应用中，还可以在iBooster制动系统进行制动的过程中，对车辆的当前状态进行检测。具体的，若确定iBooster制动系统在执行回收制动能量的过程，则可以获取车辆的当前状态，并判断在车辆的当前状态下是否允许iBooster制动系统回收能量，以便于在存在异常时及时禁止iBooster制动系统进行制动能量的回收。比如，在iBooster制动系统进行制动的过程中，若检测到车辆的制动踏板的开度低于第三预设值，或者制动主缸压力未达到第四预设值，这表明驾驶员当前并不期望对车辆进行减速制动，则此时应该禁止iBooster制动系统回收制动能量的过程，以确保车辆制动的安全性。

本实施例中，可以获取目标监控结果，其中，该目标监控结果包括第一监控结果、第二监控结果以及第三监控结果中的任意一种或者多种，该第一监控结果表征了iBooster制动系统中所请求的初始扭矩是否超出该iBooster制动系统的扭矩限值，该第二监控结果表征了目标扭矩的等效充电功率的绝对值是否超出充电功率限值的绝对值，该目标扭矩是基于初始扭矩得到，并且，该目标扭矩为iBooster制动系统中所需输出的用于回收制动能量的扭矩，该第三监控结果表征了该iBooster制动系统中是否存在故障信号；然后，若根据所获得的目标监控结果确定初始扭矩超出了扭矩限值，或者是目标扭矩的等效充电功率的绝对值超出该充电功率限值的绝对值，或者是iBooster制动系统中存在故障信号，则禁止该iBooster制动系统回收制动能量。可见，当确定iBooster制动系统中所请求的扭矩超出该iBooster制动所允许的扭矩限值，或者该iBooster制动系统所输出的目标扭矩过大，超出电池的充电功率限值所对应的扭矩，或者该iBooster制动系统中存在故障信号时，均表征了该iBooster制动系统存在异常，可能会影响驾驶员的行车安全，此时，通过禁止该iBooster制动系统回收制动能量，可以避免由于iBooster制动系统发生故障而在轮端产生异常扭矩，从而可以避免车辆产生非预期的加速或者减速，提高了驾驶员驾驶车辆的安全性。

此外，本申请实施例还提供了一种iBooster制动系统的安全控制装置。参阅图2，图2示出了本申请实施例中一种iBooster制动系统的安全控制装置的结构示意图，该装置200具体可以包括：

第一获取模块201，用于获取目标监控结果，所述目标监控结果包括第一监控结果、第二监控结果以及第三监控结果中的任意一种或多种，所述第一监控结果表征了iBooster制动系统中所请求的初始扭矩是否超出所述iBooster制动系统的扭矩限值，所述第二监控结果表征了目标扭矩的等效充电功率的绝对值是否超出充电功率限值的绝对值，所述目标扭矩为所述iBooster制动系统中所需输出的用于回收制动能量的扭矩，所述目标扭矩基于所述初始扭矩得到，所述第三监控结果表征了所述iBooster制动系统中是否存在故障信号；

禁止模块202，用于若根据所述目标监控结果确定所述初始扭矩超出所述扭矩限值，或所述等效充电功率的绝对值超出所述充电功率限值的绝对值，或所述iBooster制动系统中存在故障信号，则禁止所述iBooster制动系统回收制动能量。

在一些可能的实施方式中，所述装置200还包括：

第二获取模块，用于获取车辆的当前状态信息；

确定模块，用于根据所述当前状态信息确定是否允许所述iBooster制动系统回收制动能量。

在一些可能的实施方式中，所述目标监控结果包括所述第一监控结果，则，所述第一获取模块201，包括：

第一获取单元，用于获取车辆的制动踏板开度以及车辆速度；

第一计算单元，用于根据所述制动踏板开度以及所述车辆速度计算所述初始扭矩；

第一比较单元，用于比较所述初始扭矩与所述iBooster制动系统的扭矩限值的大小，得到所述第一监控结果。

在一些可能的实施方式中，所述目标监控结果包括所述第二监控结果，则，所述第一获取模块201，包括：

第二计算单元，用于计算所述目标扭矩所对应的等效充电功率；

第二获取单元，用于获取车辆的当前电池荷电状态SOC以及当前电池温度；

确定单元，用于根据预先建立的电池SOC、电池温度与电池的充电功率限值的对应关系，确定所述当前电池SOC、当前电池温度所对应的充电功率限值；

第二比较单元，用于比较所述等效充电功率的绝对值与所述充电功率限值的绝对值的大小，得到所述第二监控结果。

在一些可能的实施方式中，所述禁止模块202，具体用于禁止所述iBooster制动系统解析得到所述初始扭矩。

本实施例中，当确定iBooster制动系统中所请求的扭矩超出该iBooster制动所允许的扭矩限值，或者该iBooster制动系统所输出的目标扭矩过大，超出电池的充电功率限值所对应的扭矩，或者该iBooster制动系统中存在故障信号时，均表征了该iBooster制动系统存在异常，可能会影响驾驶员的行车安全，此时，通过禁止该iBooster制动系统回收制动能量，可以避免由于iBooster制动系统发生故障而在轮端产生异常扭矩，从而可以避免车辆产生非预期的加速或者减速，提高了驾驶员驾驶车辆的安全性。

本申请实施例中提到的“第一监控结果”、“第一预设值”、“第一获取模块”等名称中的“第一”只是用来做名字标识，并不代表顺序上的第一。该规则同样适用于“第二”等。

通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法中的全部或部分步骤可借助软件加通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本申请的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如只读存储器(英文：read-only memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者诸如路由器等网络通信设备)执行本申请各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述仅是本申请示例性的实施方式，并非用于限定本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种iBooster制动系统的安全控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取目标监控结果，所述目标监控结果包括第一监控结果、第二监控结果以及第三监控结果中的任意一种或多种，所述第一监控结果表征了iBooster制动系统中所请求的初始扭矩是否超出所述iBooster制动系统的扭矩限值，所述第二监控结果表征了目标扭矩的等效充电功率的绝对值是否超出充电功率限值的绝对值，所述目标扭矩为所述iBooster制动系统中所需输出的用于回收制动能量的扭矩，所述目标扭矩基于所述初始扭矩得到，所述第三监控结果表征了所述iBooster制动系统中是否存在故障信号；

若根据所述目标监控结果确定所述初始扭矩超出所述扭矩限值，或所述等效充电功率的绝对值超出所述充电功率限值的绝对值，或所述iBooster制动系统中存在故障信号，则禁止所述iBooster制动系统回收制动能量。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取车辆的当前状态信息；

根据所述当前状态信息确定是否允许所述iBooster制动系统回收制动能量。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标监控结果包括所述第一监控结果，则，所述获取目标监控结果，包括：

获取车辆的制动踏板开度以及车辆速度；

根据所述制动踏板开度以及所述车辆速度计算所述初始扭矩；

比较所述初始扭矩与所述iBooster制动系统的扭矩限值的大小，得到所述第一监控结果。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标监控结果包括所述第二监控结果，则，所述获取目标监控结果，包括：

计算所述目标扭矩所对应的等效充电功率；

获取车辆的当前电池荷电状态SOC以及当前电池温度；

根据预先建立的电池SOC、电池温度与电池的充电功率限值的对应关系，确定所述当前电池SOC、当前电池温度所对应的充电功率限值；

比较所述等效充电功率的绝对值与所述充电功率限值的绝对值的大小，得到所述第二监控结果。

5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述禁止所述iBooster制动系统回收制动能量，具体为禁止所述iBooster制动系统解析得到所述初始扭矩。

6.一种iBooster制动系统的安全控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取目标监控结果，所述目标监控结果包括第一监控结果、第二监控结果以及第三监控结果中的任意一种或多种，所述第一监控结果表征了iBooster制动系统中所请求的初始扭矩是否超出所述iBooster制动系统的扭矩限值，所述第二监控结果表征了目标扭矩的等效充电功率的绝对值是否超出充电功率限值的绝对值，所述目标扭矩为所述iBooster制动系统中所需输出的用于回收制动能量的扭矩，所述目标扭矩基于所述初始扭矩得到，所述第三监控结果表征了所述iBooster制动系统中是否存在故障信号；

禁止模块，用于若根据所述目标监控结果确定所述初始扭矩超出所述扭矩限值，或所述等效充电功率的绝对值超出所述充电功率限值的绝对值，或所述iBooster制动系统中存在故障信号，则禁止所述iBooster制动系统回收制动能量。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二获取模块，用于获取车辆的当前状态信息；

确定模块，用于根据所述当前状态信息确定是否允许所述iBooster制动系统回收制动能量。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述目标监控结果包括所述第一监控结果，则，所述第一获取模块，包括：

第一获取单元，用于获取车辆的制动踏板开度以及车辆速度；

第一计算单元，用于根据所述制动踏板开度以及所述车辆速度计算所述初始扭矩；

第一比较单元，用于比较所述初始扭矩与所述iBooster制动系统的扭矩限值的大小，得到所述第一监控结果。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述目标监控结果包括所述第二监控结果，则，所述第一获取模块，包括：

第二计算单元，用于计算所述目标扭矩所对应的等效充电功率；

第二获取单元，用于获取车辆的当前电池荷电状态SOC以及当前电池温度；

确定单元，用于根据预先建立的电池SOC、电池温度与电池的充电功率限值的对应关系，确定所述当前电池SOC、当前电池温度所对应的充电功率限值；

第二比较单元，用于比较所述等效充电功率的绝对值与所述充电功率限值的绝对值的大小，得到所述第二监控结果。

10.根据权利要求6至9任一项所述的装置，其特征在于，

所述禁止模块，具体用于禁止所述iBooster制动系统解析得到所述初始扭矩。

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