CN112297838A - 电动马达式四驱车的驱动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电动马达式四驱车的驱动装置，提供一种可使用传动轴实现电动马达的有效驱动力传递的电动马达式四驱车的驱动装置。本发明一方面的电动马达式四驱车的驱动装置具备：传动轴，其在前轮侧和后轮侧之间传递动力；第一差动机构，其设置于前轮侧的驱动轴上；第二差动机构，其设置于后轮侧的驱动轴上；第一分离机构，其分离第一差动机构和传动轴的连接；第二分离机构，其分离第二差动机构和传动轴的连接；第一马达，其与相对于传动轴比第一分离机构靠前轮侧及比第二分离机构靠后轮侧中的一侧连接；第二马达，其连接于第一分离机构和第二分离机构之间。

Description

电动马达式四驱车的驱动装置
技术领域
本发明涉及以电动马达驱动的电动汽车的驱动系统技术，更详细而言，涉及以多个电动马达驱动前轮及后轮的电动马达式四驱车的驱动装置。
背景技术
从石油等化石燃料的枯竭问题或者节能的观点等出发，近年来以电动马达驱动的电动汽车再次受到关注。在这样的电动汽车中，例如以前轮或后轮作为驱动轮的二轮驱动方式、或以所有四轮作为驱动轮的四轮驱动方式是已知的。
其中，作为电动汽车的四轮驱动方式，大致分为在车轮上设置电动马达的类型和从电动马达经由动力传递机构向各驱动轮传递动力的类型。
作为在四轮中的各轮上搭载电动马达的轮内马达式(インホイールモータ式)，例如可以示例专利文献1等。另外，作为由两个电动马达分别分担前轮和后轮来驱动的双马达式，例如可以示例专利文献2等。进而，作为由一个电动马达驱动前后轮中的任一方，同时将另一轮设为轮内马达的混合式，例如可以示例专利文献3等。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016－92995号公报
专利文献2：日本特开2018－70076号公报
专利文献3：日本特开2014－87251号公报
发明内容
发明所要解决的问题
但是，不限于上述的各专利文献，在现在的技术中，不能说适当满足了市场的需要，上述的各方式存在以下叙述的问题。
首先，上述专利文献等中示例的驱动方式全部是不具有作为机械结构零件的传动轴的结构。不搭载传动轴虽然从轻量化的观点出发有好的一面，但如现有的被确立的内燃机的四驱车那样难以实现性能。
即，例如左右的任一驱动轮在不平整路径等上打滑的情况下，结构上不能将由电动马达产生的驱动力再分配给非打滑侧的驱动轮。进而，如果想在这样的打滑状态中只用非打滑侧的驱动轮应对，则必须增大车辆上搭载的电动马达的扭矩容量，导致显著的成本提高及体积增加，因此是不现实的。
这样，在现有的技术中，确保与内燃机四驱车同等的性能是非常困难的，关于电动马达的高效的驱动力的传递，还有很大的改善余地。
本发明是鉴于上述的问题为一例而创建的，其目的在于，提供可使用传动轴来实现电动马达的有效的驱动力传递的电动马达式四驱车的驱动装置。
用于解决问题的技术方案
为了解决上述问题，本发明一实施方式提供一种电动马达式四驱车的驱动装置，(1)该电动马达式四驱车的驱动装置具备：传动轴，其在前轮侧和后轮侧之间传递动力；第一差动机构，其设置于所述前轮侧的驱动轴；第二差动机构，其设置于所述后轮侧的驱动轴；第一分离机构，其分离所述第一差动机构和所述传动轴的连接；第二分离机构，其分离所述第二差动机构和所述传动轴的连接；第一马达，其与相对于所述传动轴比所述第一分离机构靠前轮侧和比所述第二分离机构靠后轮侧中的一侧连接；以及第二马达，其连接于所述第一分离机构和所述第二分离机构之间。
此外，在上述(1)所记载的电动马达式四驱车的驱动装置中，(2)优选的是，所述第一马达的输出轴被配置为与所述前轮侧的驱动轴平行。
另外，在上述(1)或(2)所记载的电动马达式四驱车的驱动装置中，(3)优选的是，所述第二马达的输出轴被配置为与所述传动轴平行。
另外，在上述(1)～(3)中任一项所记载的电动马达式四驱车的驱动装置中，(4)优选的是，所述第二马达的最大输出高于所述第一马达的最大输出，所述第二马达经由变速器或减速器与所述传动轴连接。
另外，在上述(1)～(4)中任一项所记载的电动马达式四驱车的驱动装置中，(5)优选的是，还包含控制装置，其控制所述第一分离机构及所述第二分离机构的分离，所述控制装置根据所述第一马达和所述第二马达的输出状态，进行所述第一分离机构及所述第二分离机构中的分离的控制。
另外，在上述(5)所记载的电动马达式四驱车的驱动装置中，(6)优选的是，所述控制装置控制所述第一分离机构及所述第二分离机构，以维持所述第一差动机构和所述传动轴的连接，并且维持所述第二差动机构和所述传动轴的连接，不进行来自所述第一马达的输出，而将来自所述第二马达的输出经由所述传动轴传递到所述前轮侧的驱动轴和所述后轮侧的驱动轴。
另外，在上述(5)或(6)所记载的电动马达式四驱车的驱动装置中，(7)优选的是，所述控制装置控制所述第一分离机构及所述第二分离机构，以分离所述第一差动机构和所述传动轴的连接，并且分离所述第二差动机构和所述传动轴的连接，不进行来自所述第二马达的输出，而将来自所述第一马达的输出传递到所述前轮侧的驱动轴。
另外，在上述(5)～(7)中任一项所记载的电动马达式四驱车的驱动装置中，(8)优选的是，所述控制装置控制所述第一分离机构及所述第二分离机构，以维持所述第一差动机构和所述传动轴的连接，并且维持所述第二差动机构和所述传动轴的连接，来自所述第一马达的输出及来自所述第二马达的输出经由所述传动轴被传递到所述前轮侧的驱动轴和所述后轮侧的驱动轴。
另外，在上述(5)～(8)中任一项所记载的电动马达式四驱车的驱动装置中，(9)优选的是，所述控制装置控制所述第一分离机构及所述第二分离机构，以分离所述第一差动机构和所述传动轴的连接，并且维持所述第二差动机构和所述传动轴的连接，将来自所述第一马达的输出传递到所述前轮侧的驱动轴，并且，将来自所述第二马达的输出传递到所述后轮侧的驱动轴。
发明效果
根据本发明，能够维持对各种路面状况的高通过性和操纵稳定性，同时实现高效的驱动力的传递。
附图说明
图1是表示实施方式的电动马达式四驱车中的驱动力传递系统的框图。
图2是表示控制部进行的各电动马达和分离机构的控制状态的状态比较图。
图3是示意性表示第一状态下的电动马达的驱动力向驱动轮传递的状态的示意图。
图4是示意性表示第二状态下的电动马达的驱动力向驱动轮传递的状态的示意图。
图5是示意性表示第三状态下的电动马达的驱动力向驱动轮传递的状态的示意图。
图6是示意性表示第四状态下的电动马达的驱动力向驱动轮传递的状态的示意图。
图7是表示实施方式的电动马达式四驱车中的驱动控制方法的流程图。
符号说明
100 电动马达式四驱车
10 传动轴
20 第一差动机构
30 第二差动机构
40 第一分离机构
50 第二分离机构
MG1 第一马达
MG2 第二马达
ECU 控制部
具体实施方式
接着，对用于实施本发明的优选的实施方式进行说明。此外，在以下的说明中，为了便于说明，分别将电动马达式四驱车100的车高方向定义为Z方向，将车长方向定义为Y方向，将与这些Z方向及Y方向正交的车宽方向定义为X方向，进行说明。然而，不言而喻，本发明不取决于上述方向的规定，并且不会不适当地缩小权利要求的范围。另外，对于以下详述以外的结构，也可以适当地补充包含上述专利文献的公知技术。
<电动马达式四驱车100>
首先，参照图1说明本发明的优选的实施方式的电动马达式四驱车100的结构。
如同图所示，本实施方式的电动马达式四驱车100是利用电动马达驱动驱动驱动轮1的电动汽车，包含传动轴10、第一差动机构20、第二差动机构30、第一分离机构40、第二分离机构50、第一马达MG1、第二马达MG2及控制部ECU而构成。
本实施方式中的驱动轮1包含构成前轮侧的右前轮1RF和左前轮1LF、构成后轮侧的右后轮1RR和左后轮1LR。而且，如图1所示，右前轮1RF和左前轮1LF经由前轮侧的驱动轴11F和作为差动机构的第一差动机构20连接。另外，右后轮1RR和左后轮1LR经由后轮侧的驱动轴11R及作为差动机构的第二差动机构30连接。
传动轴10具有在上述的前轮侧与后轮侧之间传递驱动力(旋转)的功能。更具体而言，在该传动轴10中的前轮侧的端部设置有作为第五齿轮g5的驱动小齿轮。该第五齿轮g5能够与和后述的第一分离机构40联动的第四齿轮g4啮合。另一方面，在传动轴10的后轮侧的端部设有作为第六齿轮g6的驱动小齿轮。该第六齿轮g6能够与和后述的第二分离机构50联动的后驱动小齿轮32啮合。
第一差动机构20在本实施方式中设置于前轮侧的驱动轴11F。第一差动机构20作为上述差动机构发挥功能，由此，能够在转弯时等给予右前轮1RF和左前轮1LF转速的差。更具体而言，第一差动机构20包含与后述的第三齿轮g3啮合的齿圈22和与该齿圈22一同可旋转地接合的差速器壳(デフケース)21。在该差速器壳21内，与其它公知的差速装置结构同样，在左右各配置有一个与右前轮1RF及左前轮1LF各自的驱动轴11F相连的侧齿轮(未图示)，进而以与该双方的齿轮啮合的形式配置有两个小齿轮(未图示)。
在本实施方式中，第二差动机构30设置于后轮侧的驱动轴11R。第二差动机构30与第一差动机构20同样，能够在转弯时等给予右后轮1RR和左后轮1LR转速的差。更具体而言，第二差动机构30包含与上述的第六齿轮g6啮合的正交齿轮32和与该正交齿轮32一同可旋转地接合的差速器壳31。在该差速器壳31中，除设置上述的未图示的侧齿轮和小齿轮之外，还设置有后述的第二分离机构50。
第一分离机构40构成为具有分离上述的第一差动机构20与传动轴10的连接的功能。更具体而言，本实施方式的第一分离机构40在后述的控制部ECU的控制下，能够实现第一差动机构20与传动轴10连接而能够传递驱动力的维持状态和切断这些连接而无法传递驱动力的切断状态这两种状态。作为这样的第一分离机构40的具体结构，例如可以采用爪形离合器等公知的离合器机构、及日文特开2018－17354号中示例的断开机构。
第二分离机构50构成为具有分离上述第二差动机构30与传动轴10的连接的功能。更具体而言，本实施方式的第二分离机构50在后述的控制部ECU的控制下，能够实现第二差动机构20与传动轴10连接而能够传递驱动力的维持状态和切断这些连接而无法传递驱动力的切断状态这两种状态。作为这样的第二分离机构50的具体结构，也可以采用与上述第一分离机构40相同的结构。
第一马达MG1连接在以下中的一侧：相对于上述的传动轴10，比第一分离机构40靠前轮侧及比第二分离机构50靠后轮侧。即，第一马达MG1可以配置于前轮侧，也可以配置于后轮侧。在本实施方式中，如图1所示，连接在比第一分离机构40靠前轮侧。由此，来自第一马达MG1的驱动力经由前轮侧的驱动轴11F和第一分离机构40传递到传动轴10的第五齿轮g5。
作为这样的第一马达MG1的具体例，也可以应用经由未图示的逆变器等进行控制的公知的同步马达等。
此外，在本实施方式中，如从图1可见，该第一马达MG1的输出轴OS1也可以配置成与前轮侧的驱动轴11F平行(该马达的布置方式也称为“横置”)。由此，能够不经正交齿轮而应用正齿轮，(向在本例的情况下前轮侧的驱动轴11F)高效地传递由第一马达MG1产生的驱动力。
另外，由于在向未图示的电池再生充电时没有正交齿轮介入，所以能够抑制从驱动轮向第一马达MG1的传递效率降低。这样，在本实施方式中，因为不利用与传动轴10机械连接的第二马达MG2而利用与前轮侧机械连接的第一马达MG1进行再生充电，所以能够以更高的效率执行向电池的再生充电。
第二马达MG2连接于上述第一分离机构40和第二分离机构50之间。更具体而言，在本实施方式中，在第一分离机构40和第二分离机构50之间，经由已知的减速器60与传动轴10连接。此外，本实施方式的第二马达MG2经由上述的减速器60与传动轴10连接，但不限于此方式，也可以代替减速器60而经由公知的变速器连接。
此外，在本实施方式中，该第二马达MG2的输出轴OS2也可以如图1所示配置为与传动轴10平行。换言之，在本实施方式中，优选第一马达MG1的输出轴OS1和第二马达MG2的输出轴OS2为相互正交的配置关系。由此，对于第二马达MG2，也能够不介入正交齿轮而向传动轴10传递驱动力。
另外，优选该第二马达MG2的最大输出(额定输出)比上述的第一马达MG1的最大输出(额定输出)高。由此，在后述的控制部ECU的扭矩分配控制中，能够根据行驶状态实现更适合的扭矩分配。
<驱动力传递系统的详细结构>
如图1所示，在本实施方式中，在第一马达MG1中的输出轴OS1上设置有由正齿轮构成的第一齿轮g1。另外，在第一马达MG1中的输出轴OS1和前轮侧的驱动轴11F之间设置有能够中继来自第一马达MG1的驱动力及来自驱动轮的再生力的中间轴Ts。
在本实施方式中，该中间轴Ts被设置为与第一马达MG1中的输出轴OS1和前轮侧的驱动轴11F平行。另外，在中间轴Ts上分别接合有与上述的第一齿轮g1啮合的第二齿轮g2、与齿圈22啮合的第三齿轮g3、由正交齿轮构成的第四齿轮g4及第一分离机构40。
因此，构成为，例如从第一马达MG1产生的驱动力被依次传递到第一齿轮g1、第二齿轮g2、第三齿轮g3、齿圈22而到达前轮侧的驱动轴11F的驱动轮。另外，构成为，在第一分离机构40为维持状态的情况下，从第一马达MG1产生的驱动力被依次传递到第一齿轮g1、第二齿轮g2、第四齿轮g4而到达传动轴10的第五齿轮g5。换言之，第一马达MG1的旋转的至少一部分可经由第一分离机构40传递到传动轴10或后轮侧的驱动轴11R。
<控制部ECU进行的扭矩分配控制>
接着，使用图2对本实施方式中的控制部ECU进行的扭矩分配控制进行详细说明。
本实施方式的控制部ECU以公知的微型计算机为中心而构成，经由未图示的逆变器控制第一马达MG1及第二马达MG2，且包含控制车辆行为的公知的车辆动力学控制(VDC)部等而构成。各种控制单元经由通过通信总线形成的车内网络(CAN等)相互交换各种运算值等的控制信息或由车速传感器等各种传感器检测出的控制参数信息，并执行马达驱动力控制及车辆行为控制等。
另外，控制部ECU具备通过控制上述的驱动力传递系统而对前后的驱动轮执行最佳的扭矩分配的功能。更具体而言，本实施方式中的控制部ECU具有控制上述的第一分离机构40及第二分离机构50的分离的功能。
图2中示出这样的控制装置ECU进行的前后扭矩分配控制的一例。
如同图所示，控制装置ECU构成为，根据第一马达MG1和第二马达MG2的输出状态，进行第一分离机构40及第二分离机构50中的分离的控制。
以下，使用图3～图6说明某特定的运行条件或行车状态下的非限制的扭矩分配控制的例子。
[第一状态]
作为图2所示的第一状态，可以示例电动马达式四驱车100的起步时或低μ路行驶时。另外，图3表示该第一状态下的来自电动马达的驱动力的传递及扭矩分配的状态。
从这些图中表明，控制装置ECU控制第一分离机构40和第二分离机构50，以维持第一差动机构20和传动轴10的连接，并且维持第二差动机构30和传动轴10的连接。与此同时，控制装置ECU进行如下控制，停止第一马达MG1的驱动，并且经由未图示的逆变器从第二马达MG2向传动轴10传递驱动力。
由此，不进行来自第一马达MG1的输出，而将来自第二马达MG2的输出经由传动轴10分别向前轮侧的驱动轴11F和后轮侧的驱动轴11R传递。
在此，在本实施方式中，作为第一状态，假定需要相应的扭矩的起步时、由于积雪、冰冻或雨等而变得容易打滑的路面状态时等。在这样的状态下，与第一马达MG1相比使用高输出的第二马达MG2并设为上述的维持状态，由此，能够经由传动轴10从高输出的第二马达MG2稳定地向所有的驱动轮传递驱动力。
[第二状态]
作为图2所示的第二状态，可以示例电动马达式四驱车100以大致一定的速度行驶时、或行驶状态不差而无需高扭矩的通常行驶时。另外，图4示出该第二状态下的来自电动马达的驱动力的传递及扭矩分配的状态。
从这些图表明，控制装置ECU控制第一分离机构40及第二分离机构50，以分离第一差动机构20和传动轴10的连接，以及分离第二差动机构30和传动轴10的连接。与此同时，控制装置ECU进行如下控制，停止第二马达MG2的驱动，并且经由未图示的逆变器从第一马达MG1向中间轴Ts传递驱动力。
由此，不进行来自第二马达MG2的输出，而将来自第一马达MG1的输出向前轮侧的驱动轴11F传递。
如上所述，由于在第二状态下不需要高扭矩，所以成为与第二马达MG2相比从低输出的第一马达MG1只向前轮侧分配驱动力(扭矩)重视节能的二轮驱动结构。此外，在本实施方式中，设为从第一马达MG1只向前轮侧分配扭矩的结构，但不限于此，例如作为在后轮侧设置第一马达MG1的结构，也可以设为仅向后轮侧分配驱动力(扭矩)的结构。
另外，控制第二分离机构50以分离第二差动机构30和传动轴10的连接，但只要分离第一差动机构20和传动轴10的连接并停止来自第二马达MG2的输出，则也可以设为维持第二差动机构30和传动轴10的连接的方式。
[第三状态]
作为图2所示的第三状态，能够示例在路面状况差的不平整路径上行驶时或需要高扭矩的爬坡行驶时。另外，图5表示该第三状态下的来自电动马达的驱动力的传递以及扭矩分配的状态。
从这些图表明，控制装置ECU控制第一分离机构40及第二分离机构50，以维持第一差动机构20和传动轴10的连接，并且维持第二差动机构30和传动轴10的连接。与此同时，控制装置ECU进行如下控制，经由未图示的逆变器从第一马达MG1及第二马达MG2双方将驱动力分别传递到中间轴Ts和传动轴10。
由此，来自第一马达MG1的输出及来自第二马达MG2的输出经由传动轴10及中间轴Ts传递到前轮侧的驱动轴11F和后轮侧的驱动轴11R。
如上所述，由于在第三状态下是需要高扭矩的状况，所以成为全驱动第一马达MG1和第二马达MG2而将最大限度的驱动力分配给前后所有的驱动轮的重视高功率的结构。由此，例如SUV类型的车辆能够经由两个电动马达和传动轴10实现特别适合的高的通过性。
[第四状态]
作为图2所示的第四状态，可以示例出手动操作微小的运动行驶时。另外，图6表示该第四状态下的来自电动马达的驱动力的传递以及扭矩分配的状态。
从这些图表明，控制装置ECU控制第一分离机构40及第二分离机构50，以分离第一差动机构20和传动轴10的连接，并且维持第二差动机构30和传动轴10的连接。与此同时，控制装置ECU进行如下控制，经由未图示的逆变器从第一马达MG1及第二马达MG2双方分别向中间轴Ts和传动轴10传递驱动力。
由此，来自第一马达MG1的输出被传递到前轮侧的驱动轴11F，并且，来自第二马达MG2的输出被传递到后轮侧的驱动轴11R。
如上所述，在第四状态下，由于为环路行驶等车辆的运动性高且也需要扭矩的状况，所以构成为以通过上述的第一马达MG1和第二马达MG2分别分担前轮侧和后轮侧的形式相互独立地分配驱动力。由此，能够在前轮侧和后轮侧实现扭矩矢量分配(トルクベクタリング)，且经由两个电动马达和传动轴10一边控制前后的扭矩分配一边行驶。
<电动马达式四驱车100中的驱动控制方法>
接着，参照图7，说明本实施方式的控制部ECU的电动马达式四驱车100的驱动控制方法。此外，在以下的说明中，作为控制部ECU进行的扭矩分配控制的一例，对适当选择上述的第一状态～第四状态的例子进行说明。然而，第一状态～第四状态是示例性的，也可以采用除此之外的状态。
在搭乘于电动马达式四驱车100的驾驶者启动电动马达后，首先在步骤1中，在控制部ECU判断是否设定了自动模式。然后，相应地在步骤1中设定了自动模式的情况下，转移到步骤2－1，在没有设定自动模式的情况下，转移到步骤2－2。
在设定了自动模式的步骤2－1中，在控制部ECU的控制下，获取来自电动马达式四驱车100所具备的速度/加速度传感器及陀螺仪传感器的与速度·加速度·角速度有关的信息、油门踏板的开度及方向盘的转向角度等与驾驶者的操作有关的信息等来自各种传感器的信息、或者来自车载摄像头或导航系统等车载设备的各种信息等。此外，作为在本步骤2－2中获取的信息的一例，例如可示例速度、加速度、角加速度、车速脉冲、图像信息、位置信息或地图信息等。
接着，在步骤3－1中，在控制部ECU的控制下，基于上述获取的各种信息确定最佳的状态。更具体而言，控制部ECU例如在基于所获取的车速信息判定为电动马达式四驱车100是起步时的情况下，控制各电动马达及各分离机构，以形成上述的第一状态。另外，例如，在基于加速度信息和上述地图信息判定为电动马达式四驱车100是在爬坡中的情况下，控制各电动马达及各分离机构，以形成上述的第三状态。
这样，在本实施方式中，通过来自各种传感器及车载设备的信息来判定电动马达式四驱车100的行驶状况，且基于该判定结果来控制各电动马达和各分离机构，以形成最佳的扭矩分配。由此，驾驶者能够省略特别烦琐的操作，同时兼得针对各种各样的路面状况的高的通过性和操纵稳定性。另外，因为通过来自各种传感器及车载设备的信息来判定电动马达式四驱车100的行驶状况而进行最佳的扭矩分配，从而使用两个电动马达实现驱动力向驱动轮的有效传递。
在接着的步骤4－1中，由驾驶员等搭乘者判定是否存在模式的变更。更具体而言，在控制部ECU的控制下，判定是否存在从自动模式向手动模式的切换，在存在向手动模式的切换的情况下，转移到步骤2－2。另一方面，在没有模式变更的情况下，在接着的步骤5－1中判定是否进行了电动马达的电源关闭。而且，在步骤5－1中电动马达的电源未关闭的情况下，执行返回步骤2－1，再次继续以后的处理的控制。
下面，说明通过手动模式启动的例子。
即，在步骤1中判定为是手动模式的情况下，在步骤2－2中以当前状态开始控制。通常，由于电动马达的电源被接通而启动时为起步时，所以在从步骤1转移时以成为第一状态的方式控制各电动马达及各分离机构。另一方面，在从步骤4－1转移时，维持此时的状态并继续控制。
然后，在接着的步骤3－2中判定有无模式的变更，在有变更的情况下，执行转移到上述步骤2－1的控制，而在没有变更的情况下，执行转移到步骤4－2的控制。
在没有模式变更的情况下，在接着的步骤4－2中，判断是否存在驾驶员等搭乘者进行的状态变更，在存在状态的变更的情况下，控制各电动马达或各分离机构，以成为在步骤5－2中重新选择的状态。另一方面，在步骤4－2中没有状态的变更的情况下，返回步骤2－2，继续之后的控制。
以在上述的步骤5－2中重新选择的状态开始控制之后，在步骤6中判定电动马达是否停止(电源关闭)。而且，在步骤6中电动马达的电源未关闭的情况下，执行返回步骤2－2，再次继续以后的处理的控制。
这样，根据本实施方式的电动马达式四驱车100中的驱动装置，采用通过两个电动马达和传动轴机械地直连四轮的结构，并且通过上述的两个分离机构实现扭矩/驱动力向驱动轮的分配，因此，能够将这些电动马达的旋转高效率地向驱动轮传递。
另外，根据本实施方式的电动马达式四驱车100中的驱动控制方法，在选择自动模式的情况下，设定基于来自车载的传感器或设备的各种信息取得的最佳状态，因此，能够在维持对各种各样的路面状况的高的通过性和操纵稳定性的同时，实现驱动力向驱动轮的高效的传递。
此外，上述的实施方式是本发明的优选的一例，只要不脱离本发明的宗旨，则也可以适当地组合实施方式的各要素来实现新的结构及控制。
例如，在上述的实施方式中，说明了在第一马达MG1中没有介入减速器或变速器的方式，但不限于此，也可以为与第二马达MG2相同规格，进而也可以在第一马达MG1侧设置减速器或变速器。
另外，鉴于再生充电的效率，说明了由第一马达MG1进行再生充电的例子，但不限于此，也可以由第二马达MG2进行再生充电，也可以由双方的马达进行再生充电。
另外，在上述的实施方式中，设为第一马达MG1和第二马达MG2的双马达构成，但不限于此，也可以是搭载合计三个以上的电动马达的方式。
如上所说明，本发明的电动马达式四驱车中的驱动装置及其控制方法适于实现通过高效的扭矩分配而能够维持高的通过性和操纵稳定性的四驱车。

Claims (10)

1.一种电动马达式四驱车的驱动装置，包括：
传动轴，其在前轮侧和后轮侧之间传递动力；
第一差动机构，其设置于所述前轮侧的驱动轴；
第二差动机构，其设置于所述后轮侧的驱动轴；
第一分离机构，其分离所述第一差动机构和所述传动轴的连接；
第二分离机构，其分离所述第二差动机构和所述传动轴的连接；
第一马达，其与相对于所述传动轴比所述第一分离机构靠前轮侧及比所述第二分离机构靠后轮侧中的一侧连接；以及
第二马达，其连接于所述第一分离机构和所述第二分离机构之间。
2.根据权利要求1所述的电动马达式四驱车的驱动装置，其中，
所述第一马达的输出轴被配置为与所述前轮侧的驱动轴平行。
3.根据权利要求1所述的电动马达式四驱车的驱动装置，其中，
所述第二马达的输出轴被配置为与所述传动轴平行。
4.根据权利要求2所述的电动马达式四驱车的驱动装置，其中，
所述第二马达的输出轴被配置为与所述传动轴平行。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的电动马达式四驱车的驱动装置，其中，
所述第二马达的最大输出高于所述第一马达的最大输出，
所述第二马达经由变速器或减速器与所述传动轴连接。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的电动马达式四驱车的驱动装置，其中，
还包含控制装置，其控制所述第一分离机构及所述第二分离机构的分离，
所述控制装置根据所述第一马达和所述第二马达的输出状态，进行所述第一分离机构及所述第二分离机构中的分离的控制。
7.根据权利要求6所述的电动马达式四驱车的驱动装置，其中，
所述控制装置控制所述第一分离机构及所述第二分离机构，以维持所述第一差动机构和所述传动轴的连接，并且维持所述第二差动机构和所述传动轴的连接，
不进行来自所述第一马达的输出，而将来自所述第二马达的输出经由所述传动轴传递到所述前轮侧的驱动轴和所述后轮侧的驱动轴。
8.根据权利要求6所述的电动马达式四驱车的驱动装置，其中，
所述控制装置控制所述第一分离机构及所述第二分离机构，以分离所述第一差动机构和所述传动轴的连接，并且分离所述第二差动机构和所述传动轴的连接，
不进行来自所述第二马达的输出，而将来自所述第一马达的输出传递到所述前轮侧的驱动轴。
9.根据权利要求6所述的电动马达式四驱车的驱动装置，其中，
所述控制装置控制所述第一分离机构及所述第二分离机构，以维持所述第一差动机构和所述传动轴的连接，并且维持所述第二差动机构和所述传动轴的连接，
将来自所述第一马达的输出及来自所述第二马达的输出经由所述传动轴传递到所述前轮侧的驱动轴和所述后轮侧的驱动轴。
10.根据权利要求6所述的电动马达式四驱车的驱动装置，其中，
所述控制装置控制所述第一分离机构及所述第二分离机构，以分离所述第一差动机构和所述传动轴的连接，并且维持所述第二差动机构和所述传动轴的连接，
来自所述第一马达的输出被传递到所述前轮侧的驱动轴，并且，
来自所述第二马达的输出被传递到所述后轮侧的驱动轴。
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