CN112297794A

CN112297794A - 玻璃滑槽

Info

Publication number: CN112297794A
Application number: CN202010756217.0A
Authority: CN
Inventors: 野尻昌利
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2019-08-02
Filing date: 2020-07-31
Publication date: 2021-02-02
Also published as: US20210031599A1; US11479088B2; JP2021024388A; JP7188314B2

Abstract

提供一种使得从车外侧透过玻璃滑槽的声音减弱的玻璃滑槽。一种玻璃滑槽(10)，其以底壁(20)、车外侧侧壁(30)以及车内侧侧壁(40)为基本骨架，具有：外突缘部，其形成于车外侧侧壁(30)，且与车门玻璃(4)的车外侧滑动接触；以及内突缘部，其形成于车内侧侧壁(40)，且与车门玻璃(4)的车内侧滑动接触，该玻璃滑槽(10)安装于在车门框架(3)形成的槽部，内突缘部至少具有：第1内突缘部(41)；以及第2内突缘部(42)，其形成为比第1内突缘部(41)更靠底壁(20)侧，第1内突缘部(41)和第2内突缘部(42)朝向底壁(20)侧形成，在与车门玻璃(4)滑动接触时，彼此不抵接。

Description

玻璃滑槽

技术领域

本发明涉及一种玻璃滑槽，其安装于在车辆的车门形成的车门框架。

背景技术

图1表示从车外侧观察汽车左侧的前车门100的主视图。在构成该前车门100的车门主体210的上部安装有车门框架310，由该车门框架310和车门主体210的上端缘形成车窗开口。在车窗开口的内周缘以及车门主体210的内部安装有玻璃滑槽110，对车门玻璃600的升降动作进行引导。

图8表示车门框架310的纵框部的垂直剖面(图1中的X-X剖面)。玻璃滑槽110以底壁200、车外侧侧壁300以及车内侧侧壁400为基本骨架而形成为槽状(剖面为“コ”字状)。与车门玻璃600滑动接触的第1外突缘(lip)部330一体地形成于车外侧侧壁300的前端。另外，在比车外侧侧壁300的第1外突缘部330更靠底壁200侧的车内侧形成有第2外突缘部340，该第2外突缘部340向底壁200侧凸出、且与车门玻璃600滑动接触。

另一方面，与车门玻璃600滑动接触的内突缘部410一体地形成于车内侧侧壁400的前端。另外，在比车内侧侧壁400的内突缘部410更靠底壁200侧的车外侧，向内突缘部410的相反方向凸出的副突缘部420形成为朝向车外侧，随着车门玻璃600的上升，内突缘部410的车内侧与副突缘部420抵接。并且，在车内侧侧壁400的前端，形成有从车内侧侧壁400的前端以与车内侧侧壁400之间隔着车门框架310的车内侧框架的方式延伸的覆盖突缘部430(专利文献1)。

但是，如图8所示，在从车外向车室内的声音的传播路径，存在透过车门玻璃600的玻璃透过路径A、以及透过玻璃滑槽110的玻璃滑槽透过路径B。近年来，关于车门玻璃600，通过层叠玻璃等玻璃的NV(Noise、Vibration)特性的改良，使得透过车门玻璃600的声音减弱，玻璃滑槽透过路径B的作用显著。并且，在电动汽车、混合动力汽车等利用电动机而行驶的情况下，整体的肃静性增强，因此期望改善对于玻璃滑槽透过路径B的透过音的屏蔽。

作为在玻璃滑槽处将声音屏蔽的技术，例如已知图9所示的下述专利文献2的技术。此外，在图9中，对与上述专利文献1共通的部位，标注相同的名称以及相同的标号。专利文献2的玻璃滑槽110以沿车辆的车门框架310嵌装且在槽部对车门玻璃600进行引导的车外侧侧壁300、比该车外侧侧壁300长的剖面形状的车内侧侧壁400、以及将对该车外侧侧壁300和车内侧侧壁400进行连结的底壁200为基本骨架而形成为槽状(剖面近似为“つ”字状)，具有：外突缘部350和内突缘部410，它们与车门玻璃600滑动接触；突缘部440，其从比车内侧侧壁400的内突缘部410更靠底壁200侧的车外侧向底壁200侧凸出；以及覆盖突缘部430，其从车内侧侧壁400的端部以与车内侧侧壁400之间隔着车门框架310的车内侧框部(车内侧框架部)的方式延伸，在车内侧侧壁400的至少端部凸出设置有隔音壁500。

而且，将隔音壁500的前端与车门玻璃600之间的间隙S设为大于或等于0mm且1mm以内，以使得不会与车门玻璃600弹性接触，由此将与车门玻璃600的车内侧面之间产生的凹陷空间M1封闭而将声音屏蔽。这里，间隙S越小，声音的屏蔽效果越优异。

专利文献1：日本特开2018-149984号公报

专利文献2：日本特开2016-222232号公报

发明内容

但是，关于上述专利文献2的技术，隔音壁500的前端与车门玻璃600之间的间隙S狭小，因此产生如下问题，即，在车门玻璃600整体振动的情况下产生位移时，隔音壁500的前端敲打车门玻璃600而构成新的噪声源。

为了解决上述问题，技术方案1的本发明是一种玻璃滑槽，其以底壁、车外侧侧壁以及车内侧侧壁为基本骨架，具有：外突缘部，其形成于车外侧侧壁、且与车门玻璃的车外侧滑动接触；以及内突缘部，其形成于车内侧侧壁、且与车门玻璃的车内侧滑动接触，该玻璃滑槽安装于在车门框架形成的槽部，其特征在于，内突缘部至少具有：第1内突缘部；以及第2内突缘部，其形成为比第1内突缘部更靠底壁侧，第1内突缘部和第2内突缘部朝向底壁侧形成，在与车门玻璃滑动接触时，彼此并不抵接。

在技术方案1的本发明中，玻璃滑槽至少具有：第1内突缘部；第2内突缘部，其形成为比第1内突缘部更靠底壁侧，因此通过形成多个内突缘部而使得玻璃滑槽透过路径B的透过音的屏蔽效果增强。

另外，通过形成多个内突缘部而能够使得各内突缘部的长度比当前的内突缘部缩短，能够使得透过音的共振点向高频侧偏移，因此能够防止由透过音引起的各内突缘部的振动，能够防止在车室内侧产生与振动相伴的辐射音。

并且，第1内突缘部和第2内突缘部朝向底壁侧形成，在与车门玻璃滑动接触时，彼此并不抵接，因此第1内突缘部和第2内突缘部不会彼此干扰，能够使得车门玻璃顺畅地滑动接触，并且能够维持内突缘部相对于车门玻璃的密封性能。

技术方案2的本发明的玻璃滑槽在第1内突缘部与第2内突缘部之间，形成有从第2内突缘部的第1内突缘部侧的根部或者车内侧侧壁朝向第1内突缘部的根部侧的面倾斜地凸出的副突缘部。在技术方案2的本发明中，在第1内突缘部与第2内突缘部之间，形成有从第2内突缘部的第1内突缘部侧的根部或者车内侧侧壁朝向第1内突缘部的根部侧的面倾斜地凸出的副突缘部，因此通过追加副突缘部而使得透过音的屏蔽效果增强。另外，在第1内突缘部与车门玻璃滑动接触时，副突缘部对第1内突缘部的背面进行按压而使得第1内突缘部对于玻璃的压接力增大，因此能够改善防止漏水等的密封性能。

技术方案3的本发明的玻璃滑槽，副突缘部在车门玻璃与第1内突缘部滑动接触时与第1内突缘部的车内侧抵接。在车门玻璃与第1内突缘部滑动接触时在第1内突缘部与副突缘部的前端之间存在空间的情况下，产生因第1内突缘部与副突缘部的前端之间的狭小空间、以及除了该狭小空间以外的由第1内突缘部、副突缘部以及车内侧侧壁形成的广阔空间引起的亥姆霍兹共振。

在技术方案3的本发明中，副突缘部在车门玻璃与第1内突缘部滑动接触时与第1内突缘部的车内侧抵接，因此不会在第1内突缘部与副突缘部的前端之间产生空间，能够防止上述亥姆霍兹共振的产生。

技术方案4的本发明的玻璃滑槽，在第1内突缘部和车外侧侧壁的根部或者第2内突缘部和车外侧侧壁的根部中的至少一者的根部，形成有从车内侧侧壁向车门玻璃侧伸出的基部。

在技术方案4的本发明中，在第1内突缘部和车外侧侧壁的根部或者第2内突缘部和车外侧侧壁的根部中的至少一者的根部，形成有从车内侧侧壁向车门玻璃侧伸出的基部，因此因伸出的基部而使得透过音的屏蔽效果进一步增强。另外，能够进一步缩短内突缘部本身的长度，能够使得透过音的共振点向高频侧偏移，因此能够防止由透过音引起的各内突缘部的振动，能够防止在车室内侧产生与振动相伴的辐射音。能够同时提高内突缘部的根部的刚性。

技术方案5的本发明的玻璃滑槽在基部的上部的底壁侧形成有凹部。在内突缘部的根部形成有基部，因此内突缘部本身的长度进一步缩短，在内突缘部与车门玻璃滑动接触时，内突缘部不易挠曲。在技术方案5的本发明中，在基部的上部的底壁侧形成有凹部，因此在内突缘部与车门玻璃滑动接触时而内突缘部容易以凹部为起点而向底壁侧倾倒，向车门玻璃的追随性得到提高，能够维持透过音的屏蔽效果的增强、且能够实现内突缘部和车门玻璃的顺畅的滑动接触。

发明的效果

玻璃滑槽至少具有：第1内突缘部；以及第2内突缘部，其形成为比第1内突缘部更靠底壁侧，因此通过形成多个内突缘部而使得玻璃滑槽透过路径B的透过音的屏蔽效果增强。

另外，通过形成多个内突缘部而能够使得各内突缘部的长度比当前的内突缘部缩短，能够使得透过音的共振点向高频侧偏移，因此能够防止因透过音引起的各内突缘部的振动，能够防止在车室内侧产生与振动相伴的辐射音。

并且，第1内突缘部和第2内突缘部朝向底壁侧形成，在与车门玻璃滑动接触时彼此并不抵接，因此内突缘部彼此不会干扰而能够顺畅地与车门玻璃滑动接触，并且能够维持内突缘部相对于车门玻璃的本来的密封性能。

附图说明

图1是汽车用车门的侧视图。

图2是表示用于图1的车门框架的玻璃滑槽的主视图。

图3是本发明的第1实施方式的玻璃滑槽的与图1中的X-X线对应的剖面图。

图4是本发明的第2实施方式的玻璃滑槽的与图1中的X-X线对应的剖面图。

图5是本发明的第3实施方式的玻璃滑槽的与图1中的X-X线对应的剖面图。

图6是本发明的第4实施方式的玻璃滑槽的与图1中的X-X线对应的剖面图。

图7(a)是表示评价方法的概略图，图7(b)比较表示图5所示的本发明的第3实施方式的玻璃滑槽和图8所示的当前的玻璃滑槽的剖面附近的频率和插入损失的关系的曲线图。

图8是表示当前的玻璃滑槽的安装构造的剖面图，且是与图1中的X-X线对应的剖面图(专利文献1)。

图9是表示当前的玻璃滑槽的安装构造的剖面图(专利文献2)。

标号的说明

1 前车门

2 车门主体

3 车门框架

5 车门槽

7 测定夹具

10 玻璃滑槽

20 底壁

30 车外侧侧壁

40 车内侧侧壁

41 第1车内侧内突缘部

42 第2车内侧内突缘部

46、47 基部

48、49 凹部

50 副突缘部

70 基座部

71 车门框架夹具

73 扬声器

74 收音麦克风

具体实施方式

基于图1至图3对本发明的第1实施方式进行说明。图1表示从车外侧观察汽车的左侧的前车门1的主视图。在构成该前车门1的车门主体2的上部安装有车门框架3。由该车门框架3和车门主体2的上端缘形成车窗开口。在车窗开口的内周缘以及车门主体2的内部安装有玻璃滑槽10，对车门玻璃4的升降动作进行引导。此外，本发明不仅能够应用于左侧的前车门1，还能够应用于右侧的前车门、左右的后车门。另外，还能够应用于车门玻璃升降的滑动车门。

图2是仅将玻璃滑槽10简化并从车外侧观察的主视图。该玻璃滑槽10由如下部位构成：第1挤出成型部11，其与车门框架3的横框部对应；第2挤出成型部12，其与前车门1的前侧的纵框部对应；以及第3挤出成型部13，其与后侧的纵框部对应。利用第1模具成型部14将第1挤出成型部11的前端部与第2挤出成型部12的上端部连接。利用第2模具成型部15将第1挤出成型部11的后端部与第3挤出成型部13的上端部连接。

图3是与图1中的车门框架3的后侧的纵框部的X-X线对应的剖面图。玻璃滑槽10以底壁20、车外侧侧壁30以及车内侧侧壁40为基本骨架而形成为槽状(剖面近似为“コ”字形)。利用车外侧及车内侧的槽部21、21将底壁20和车外侧侧壁30、车内侧侧壁40的连结部连结为能够在自由状态下展开。另外，车内侧侧壁40大于车外侧侧壁30、且形成为厚壁，其形状形成为车内侧较大的非对称的形状。

底壁20形成为近似板状，多个底壁凹部22在长度方向上连续且平行地形成于底壁20的内表面(与车门玻璃4抵接的抵接侧)。另外，在底壁20的外表面形成有底壁密封突缘部23，底壁密封突缘部23与车门槽5抵接而将底壁20与车门槽5之间密封。

与车门玻璃4接触的第2外突缘部32朝向底壁20侧而形成于车外侧侧壁30的车内侧，第1外突缘部31朝向第2外突缘部32的相反侧而形成于车外侧侧壁30的前端部分。第1外突缘部31和第2外突缘部32一起对车门玻璃4的车外侧面进行双重密封。

另一方面，在车外侧侧壁30的车外侧，与车门槽5卡止的第1车外侧保持突缘部33以及第2车外侧保持突缘部34形成于相对于底壁20的连结部附近以及车外侧侧壁30的前端部方向上，利用第1车外侧保持突缘部33和第2车外侧保持突缘部34对弯曲形成的车门槽5进行保持。另外，卡止部35朝向车外侧而形成于第1外突缘部31的根部，将支柱装饰件6的端部固定、且将支柱装饰件6与车外侧侧壁30的表面之间的间隙密封。

与车门玻璃4接触的第2内突缘部42朝向底壁20侧而形成于车内侧侧壁40的车外侧。另外，与车门玻璃4接触的第1内突缘部41朝向底壁20侧而形成于车内侧侧壁40的前端部分。第2内突缘部42形成为在与车门玻璃4滑动接触时不会使得第2内突缘部42的车外侧和第1内突缘部41的车内侧彼此抵接。

另一方面，在车内侧侧壁40的车内侧，与具有弯曲部的车门槽5的弯曲部卡止的第1车内侧保持突缘部43以及第2车内侧保持突缘部44，形成于相对于底壁20的连结部附近以及车内侧侧壁40的前端部方向。另外，在第1车内侧保持突缘部43与第2车内侧保持突缘部44之间形成有抵接突缘部45。由第1车内侧保持突缘部43、第2车内侧保持突缘部44以及抵接突缘部45将车内侧侧壁40保持于弯曲的车门槽5。

另外，在车内侧侧壁40的前端的第1内突缘部41的相反侧(车内侧)形成有覆盖突缘部60。此外，附图中，覆盖突缘部60描绘为从第1内突缘部41连续地形成的形状，但并不限定于此。覆盖突缘部60与车门槽5抵接而将车内侧侧壁40的间隙密封。

其结果，玻璃滑槽10具有第1内突缘部41、以及形成为比第1内突缘部41更靠底壁20侧的第2内突缘部42这多个内突缘部，因此玻璃滑槽透过路径B的透过音的屏蔽效果增强。此外，图3中，内突缘部形成有第1内突缘部41以及第2内突缘部42这2个部位，也可以进一步增加内突缘部的数量。

另外，通过形成多个内突缘部而能够使得第1内突缘部41和第2内突缘部42的长度均比当前的内突缘部410(图8、图9)缩短，因此能够使得透过音的共振点向高频侧偏移而防止由透过音引起的各内突缘部的振动，能够防止在车室内侧产生与振动相伴的辐射音。

这里，如图3所示，第1内突缘部41形成为前端部和前端部的附近与车门玻璃4滑动接触(点密封)，第2内突缘部42形成为从前端部分开始的根部方向的广阔范围与车门玻璃4滑动接触(面密封)。这是因为，对于第2内突缘部42主要以改善NV(Noise、Vibration)特性为目的而增大与车门玻璃4的接触区域，另一方面，对于第1内突缘部41则同时改善防止漏水等以及对透过音的屏蔽。因此，第1内突缘部41的前端部分在车内侧形成为厚壁。

图4表示本发明的第2实施方式，在上述第1实施方式的基础上，形成有从第2内突缘部42的第1内突缘部41侧的根部朝向第1内突缘部41的根部侧的面、且朝从底壁20离开的方向倾斜地凸出的副突缘部50。另外，该副突缘部50形成为在车门玻璃4与第1内突缘部41滑动接触时与第1内突缘部41的车内侧抵接。此外，副突缘部50可以形成为比第2内突缘部42更靠第1内突缘部41侧的车内侧侧壁40。

其结果，通过追加副突缘部50而进一步增强了透过音的屏蔽效果。另外，在第1内突缘部41与车门玻璃4滑动接触时，副突缘部50对第1内突缘部41的背面进行按压而使得第1内突缘部41对于车门玻璃4的压接力增大，因此能够改善防止漏水等的密封性能。

并且，在车门玻璃4与第1内突缘部41滑动接触时，副突缘部50与第1内突缘部41的车内侧抵接，因此不会在第1内突缘部41与副突缘部50的前端之间产生空间，能够防止在车门玻璃4与第1内突缘部41滑动接触时，产生因在第1内突缘部41与副突缘部50的前端之间存在空间的情况下的第1内突缘部41与副突缘部50的前端之间的狭小空间、以及除了该狭小空间以外的由第1内突缘部41、副突缘部50以及车内侧侧壁40形成的广阔空间引起的亥姆霍兹共振。

图5表示本发明的第3实施方式，在上述第2实施方式的第1内突缘部41和车内侧侧壁40的根部、第2内突缘部42和车内侧侧壁40的根部，形成有从车内侧侧壁40向车门玻璃4侧伸出的基部46、基部47。此外，也可以仅形成基部46、基部47中的任一者。

其结果，因伸出的基部而使得透过音的屏蔽效果进一步增强。另外，能够使得第1内突缘部41以及第2内突缘部42的长度比上述第1实施方式缩短，能够使得透过音的共振点向高频侧偏移，因此能够防止由透过音引起的各内突缘部的振动，能够防止在车室内侧产生与振动相伴的辐射音。能够同时提高第1内突缘部41和第2内突缘部42的根部的刚性。

图6表示本发明的第4实施方式，在上述第3实施方式的基部46、基部47的上部的底壁20侧形成有凹部48、凹部49。此外，也可以仅形成凹部48、凹部49中的任一者。

其结果，在第1内突缘部41及第2内突缘部42与车门玻璃4滑动接触时，容易以凹部48、凹部49为起点而向底壁20侧倾倒，第1内突缘部41及第2内突缘部42向车门玻璃4的追随性得到提高，能够维持上述第3实施方式的透过音的屏蔽效果的增强、且能够实现相对于车门玻璃4的顺畅的滑动接触。

图7(a)是确认上述实施方式的玻璃滑槽10的玻璃滑槽透过路径B的声音的屏蔽效果的评价方法的概略图。测定夹具7由供铁板72载置的基座部70、铁板72、以及安装于基座部70的车门框架夹具71构成。在测定夹具7的下部设置有作为声音的发生源的扬声器73，在测定夹具7的上部设置有收音麦克风74。

如上所述，测定夹具7对安装于在实际车辆的车门主体2形成的车门框架3的状态的玻璃滑槽10的周围构造进行模拟，铁板72使用与车门玻璃4相同板厚的结构。

人类的耳朵感受到的频率特性是等比的，因此使用倍频程分析进行分析。在针对噪声的可听频率的频率范围，通过以1/3倍频程的标准规定的带通滤波器而对各频带的声压等级进行测定。另外，作为插入损失(dB)而对玻璃滑槽10安装于车门框架夹具71的情况下以及未安装于车门框架夹具71的情况下的各频率的声压等级的差分进行计算。因此，插入损失(dB)较大表示声音的屏蔽效果较高。此外，关于带通滤波器的特性等参照JIS C1513：2002。

图7(b)是对图8所示的当前的玻璃滑槽110的情况下(虚线)、以及上述第3实施方式的玻璃滑槽10(图5)的情况下(实线)的频率和插入损失的关系进行比较的图。根据图7(b)明确可知，在本发明中，特别是在从1kHz直至超过3.15kHz和4kHz的区域内能够获得显著的效果。此外，在上述其他实施方式中，也能够确认相对于当前的玻璃滑槽110而隔音效果增强。

在本发明的实施方式中，作为构成玻璃滑槽10的材料，可以由橡胶、热塑性弹性体、软质合成树脂等形成。在橡胶的情况下，设为EPDM(乙烯丙烯二烯橡胶)，作为热塑性弹性体，根据耐候性、循环性、成本等观点，优选为烯烃系热塑性弹性体(TPO)、动态交联型热塑性弹性体(TPV)。

如上，通过安装本发明的玻璃滑槽10，在玻璃滑槽透过路径B也使得声音的屏蔽效果增强，因此即使在电动汽车、混合动力汽车等利用电动机而行驶的情况下，也能够有效地将来自外部的噪声等屏蔽。

在实施本发明时，并不限定于上述实施方式，只要未脱离本发明的目的，则可以进行各种变更。

关于上述实施方式的玻璃滑槽10，对与车门框架3的后侧的纵框部对应的第3挤出成型部13进行了说明，但也可以应用于与剖面形状不同的车门框架3的前侧的纵边部对应的第2挤出成型部12、与横框部对应的第1挤出成型部11、第1模具成型部14、第2模具成型部15。

Claims

1.一种玻璃滑槽，其以底壁、车外侧侧壁以及车内侧侧壁为基本骨架，具有：外突缘部，其形成于所述车外侧侧壁，且与车门玻璃的车外侧滑动接触；以及内突缘部，其形成于所述车内侧侧壁，且与车门玻璃的车内侧滑动接触，该玻璃滑槽安装于在车门框架形成的槽部，

其特征在于，

所述内突缘部至少具有：第1内突缘部；以及第2内突缘部，其形成为比所述第1内突缘部更靠所述底壁侧，

所述第1内突缘部和所述第2内突缘部朝向所述底壁侧形成，在与所述车门玻璃滑动接触时，彼此不抵接。

2.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其特征在于，

在所述第1内突缘部与所述第2内突缘部之间，形成有从所述第2内突缘部的所述第1内突缘部侧的根部或者所述车内侧侧壁朝向所述第1内突缘部的根部侧的面倾斜地凸出的副突缘部。

3.根据权利要求2所述的玻璃滑槽，其特征在于，

所述副唇部在所述车门玻璃与所述第1内突缘部滑动接触时，与所述第1内突缘部的车内侧抵接。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的玻璃滑槽，其特征在于，

在所述第1内突缘部和所述车外侧侧壁的根部、或者所述第2内突缘部和所述车外侧侧壁的根部中的至少一者的根部，形成有从所述车内侧侧壁向所述车门玻璃侧伸出的基部。

5.根据权利要求4所述的玻璃滑槽，其特征在于，

在所述基部的上部的所述底壁侧形成有凹部。