CN112262071A - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明所涉及的电动车辆是具备电动马达以及移动电池单元的跨骑型电动车辆，所述移动电池单元包括用于向所述电动马达供给电力的电池部、与所述电池部进行热交换的热管部、以及与所述热管部连接并在所述移动电池单元的外表面露出的散热部，所述电动车辆还具备导热构件，所述导热构件是用于将所述移动电池单元的热量向车身外引导的导热构件且被设置为能够与所述散热部抵接，由此，能够提高移动电池单元。

Description

电动车辆
技术领域
本发明主要涉及一种具备移动电池单元的电动车辆的车身结构。
背景技术
在专利文献1中记载了一种车身结构，其具备电池单元(电池模块)、固定于从该电池单元离开的位置处的散热用翅片、以及将它们连接的热管。根据该结构，能够在从该电池单元离开的位置处释放电池单元中产生的热量。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006-210245号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在电动车辆之中，也存在具备装拆自如的移动电池单元的电动车辆。例如可以考虑到将移动电池单元更换为其他的移动电池单元情况等、需要从车身拆下移动电池单元的情况。在这样的情况下，在专利文献1的结构中，需要将热管以及对其进行紧固的紧固件(螺母等)从电池单元拆下，为了在提高电池单元的散热效率的基础上提高可用性，尚有结构上的改善的余地。
本发明的目的在于，在具备移动电池单元的车身结构中，在提高可用性的同时以比较简单的构成来提高该移动电池单元的散热效率。
用于解决问题的手段
本发明的一个方面涉及一种电动车辆，所述电动车辆是具备电动马达以及移动电池单元的跨骑型电动车辆，其特征在于，所述移动电池单元包括用于向所述电动马达供给电力的电池部、与所述电池部进行热交换的热管部、以及与所述热管部连接并在所述移动电池单元的外表面露出的散热部，所述电动车辆还具备导热构件，所述导热构件是用于将所述移动电池单元的热量向车身外引导的导热构件且被设置为能够与所述散热部抵接。
发明效果
根据本发明，能够提高移动电池单元的散热效率。
附图说明
图1是用于说明车身结构的例子的示意图。
图2A是用于说明移动电池单元的构成的例子的主视图。
图2B是用于说明移动电池单元的构成的例子的侧视图。
图2C是用于说明移动电池单元的构成的例子的后视图。
图2D是用于说明移动电池单元的构成的例子的俯视图。
图2E是用于说明移动电池单元的构成的例子的仰视图。
图3是用于说明车身结构的例子的示意图。
图4是用于说明车身结构的例子的示意图。
图5是用于说明车身结构的例子的示意图。
图6是用于说明移动电池单元的内部结构的一个例子的示意图。
图7是用于说明移动电池单元的内部结构的一个例子的示意图。
具体实施方式
以下，一边参照附图一边对本发明的实施方式进行说明。各图是表示实施方式的结构或构成的示意图，图示的各构件的尺寸不一定反应现实的情况。另外，在各图中对相同的要素标注相同的附图标记，在本说明书中对重复的内容省略说明。
(第一实施方式)
图1是表示第一实施方式所涉及的跨骑型电动车辆1的构成的右视图。为了易于理解，在图中分别示出与车身前后方向对应的X方向、与车宽方向或车身左右方向对应的Y方向、与车身上下方向对应的Z方向。在以下的说明中，前/后、侧方(左/右)、上/下等的表述表示以车身为基准的相对的位置关系。
在本实施方式中，电动车辆1是驾驶员(骑乘者)能够跨在车身100上进行乘车的机动两轮车，具备前轮101以及后轮102。在车身100上设置有可供驾驶员就座的车座103。车座103被设置为相对于车身100开闭自如，关于详情将在后面叙述。在图1中，为了说明电动车辆1的内部结构，以虚线表示车身100以及车座103。电动车辆1在车身100内还具备头管104、主框架105、车座框架106、下框架107、后框架108、枢轴框架109、以及摆臂110。
电动车辆1还具备车把111以及前叉112。车把111在车身100前部上方由头管104支承为能够转动。在车把111设置有加速用操作件(加速把手)、制动用操作件(制动杆)等，驾驶员能够使用这些操作件来进行电动车辆1的加速、制动等。前叉112在车身100前部下方将前轮101支承为旋转自如，并且由头管104支承为能够与车把111一起转动。驾驶员通过转动车把111，能够经由前叉112改变前轮101的朝向而进行转向。
图1因是右视图而未图示，但在本实施方式中，主框架105、车座框架106、下框架107、后框架108、枢轴框架109、以及摆臂110分别设置有左右一对。
左右一对的主框架105从头管104起彼此向左右分离并且朝向车身后部下方延伸设置。车座框架106从主框架105的中央部朝向车身后部上方延伸设置，对施加在车座103上的负载进行支承。下框架107在主框架105下方从头管104起彼此向左右分离并朝向车身后部下方延伸设置，进而朝向车身后方上方部延伸设置并连接于车座框架106。后框架108架设于车座框架106和下框架107之间，能够与车座框架106一起对施加在车座103上的负载进行支承。
上述的头管104、主框架105、车座框架106、下框架107、后框架108、以及枢轴框架109也可统称为车身框架。车身100内的各种车辆构成部件主要被保持在上述车身框架的任一部位上。虽然此处省略说明或者未进行图示，但可以在上述车身框架附带地架设用于提高强度的加强件(桁架框架等)。
枢轴框架109在下框架107的下方部以能够摆动地方式设置有摆臂110。摆臂110将后轮102支承为能够旋转。
上述车身结构仅为一个例子，可以对上述结构施加部分的变更/变形以便能够应对多样的车型。例如，在本实施方式中，虽然叙述了设置有左右一对的主框架105、车座框架106、下框架107、以及后框架108，但作为其他实施方式，也可以将它们中的一部分/全部单一地设置在车身100的车宽方向中央部。
电动车辆1还具备移动电池单元120a及120b、电动马达121、以及控制装置122。作为移动电池单元120a及120b使用可充电的二次电池，作为其例子可举出锂离子电池、镍氢电池等。此处，示出了两个移动电池单元120a及120b，但移动电池单元的数量可以是一个，也可以是三个以上。在以下的说明中，在不特别区分移动电池单元120a及120b的情况下，简称为“移动电池单元120”。
移动电池单元120可装拆地固定于车身框架，在本实施方式中，配置在左右一对的车座框架106、下框架107和/或后框架108之间。移动电池单元120的装拆是在打开了上述的车座103(相对于车身100而开闭自如的车座103(参照图1))的状态下在其开口部中进行的。例如，用户(驾驶员、电动车辆1的所有人、进行电动车辆1的维修的人等)能够根据需要转动车座103使其为打开的状态，并将移动电池单元120从车身100拆下或者装配(安装)于车身100。而且，此处，车座103的转动轴设置于车座103前方部。
电动马达121在摆臂110的后端部实质上支承于后轮102的车轴上。电动马达121基于移动电池单元120的电力而产生动力(旋转)，使后轮102旋转。作为电动马达121，例如使用三相感应马达等公知的马达即可。另外，电动马达121可附带地包含减速器并被表述为马达单元、动力单元等。
控制装置122通过紧固件等而固定于车身框架，在本实施方式中配置于左右一对的下框架107之间。控制装置122具备将直流电压转换成交流电压的功能而也被称为PDU(动力驱动单元)等，或者还具备将交流电压转换成直流电压的功能、转换电压电平的功能等而也被称为PCU(动力控制单元)等。控制装置122将从移动电池单元120a及120b分别经由线束91a及91b接收到的电力转换成规定的式样，经由线束92将该电力供给至电动马达121来进行电动马达121的驱动控制。控制装置122也能够使用通过电动马达121的再生制动所产生的电力对移动电池单元120进行充电。
图2A～图2E是表示移动电池单元120的构成的示意图，图2A表示主视图，图2B表示侧视图，图2C表示后视图，图2D表示顶视图(俯视图)，另外，图2E表示仰视图(底视图)。
移动电池单元120包括电池部1201、电极部1202、支承部1203、把持部1204、热管部1205、以及散热部1206。电池部1201设置于移动电池单元120的壳体1200内，蓄积用于驱动电动马达121的电力。电极部1202设置于壳体1200底面，包括能够引出电池部1201的电力的一个以上的电极或端子。上述的线束91a或91b(参照图1)的一方端部连接于该电极部1202。
如图2E所示，在壳体1200底面以包围电极部1202的方式设置有多个(此处为四个)支承部1203。由此，在将移动电池单元120载置在地面等处之时，能够使得电极部1202不受损伤。支承部1203也可以被称为腿部等。
把持部1204设置于壳体1200上表面，能够由用户把持。使用该把持部1204，用户能够将移动电池单元120从车身100拆下(进而进行搬运)、或将移动电池单元120装配于车身100或者更换成其他的移动电池单元120。
热管部1205在其内部包含水作为冷却介质，在壳体1200内沿上下方向延伸设置。散热部1206是连接于热管部1205的构件，在壳体1200上表面露出。在本实施方式中，热管部1205进一步地在壳体1200上方部沿着壳体1200上表面延伸设置，在该部分处被内包于散热部1206中。在散热部1206中，可使用导热率比较高的金属(例如铁、铝、它们的合金等)。作为热管部1205内的冷却介质的水从电池部1201接收热量并蒸发而前往散热部1206，之后，通过在散热部1206中的散热而冷却、液化。通过这样的结构，热管部1205与电池部1201进行热交换。此外，在本实施方式中，热管部1205以及散热部1206在把持部1204的两侧方设置有一对。
根据这样的移动电池单元120的结构，使得因使用电池部1201的电力而产生的热量经由热管部1205而集中至散热部1206。
图3是用于说明电动车辆1的其他构成要素的示意图。此处，为了易于看图，对框架105～109未进行图示。如图3所示，电动车辆1还具备导热构件130、热交换器131以及连接部132。
导热构件130设置在相对于车身100而开闭自如的车座103的下部，随着车座103的开闭而与车座103一起转动。在关闭了车座103的状态(即图3的状态)下，导热构件130按压移动电池单元120的壳体1200上表面并与散热部1206抵接。在本实施方式中，在导热构件130中，可使用导热率比较高的金属(例如铁、铝、它们的合金等)。通过散热部1206与导热构件130进行接触，在电池部1201中产生并经由热管部1205而集中至散热部1206的上述热量被传导至导热构件130。
在本实施方式中，两个移动电池单元120a及120b一起以倾斜的姿态沿车身前后方向并列设置。因此，移动电池单元120a及120b的上表面形成高度差，它们的散热部1206并不排列在一直线上。从而，在本实施方式中，导热构件130沿车身前后方向延伸设置并且形成高度差部，在该高度差部处与移动电池单元120a及120b双方卡合。
就散热部1206与导热构件130的接触面而言，散热部1206的上表面和导热构件130的下表面在本实施方式中为平坦面，但作为其他实施方式可以设置为波浪状或者凹凸状。在该情况下，能够增大散热部1206与导热构件130的接触面，可提高从散热部1206向导热构件130的热传导效率。另外，由于导热构件130在关闭了车座103的状态下按压移动电池单元120，因此兼备对移动电池单元120的位置进行固定或卡定的功能。从而，在散热部1206与导热构件130的接触面为波浪状或者凹凸状的情况下，能够适当地抑制移动电池单元120的位置偏移。
热交换器131在本实施方式中作为散热片(heat sink)(散热用翅片)而配置在车身100后方。连接部132将导热构件130与热交换器131连接。在本实施方式中，热交换器131以及连接部132一体成形，在它们中可使用导热率比较高的金属(例如铁、铝、它们的合金等)。
此处，当电动车辆1行驶时，在车身100后方产生负压。因此，从移动电池单元120的散热部1206传导至导热构件130的热量在经由连接部132传递至热交换器131后，被适当地释放至车身100外。
进一步地，在本实施方式中，热交换器131位于后轮102的上方。因此，当行驶时，由后轮102的旋转所产生的风吹到热交换器131上，使得从移动电池单元120的散热部1206传导至导热构件130的热量被更加适当地释放至车身100外。
在本实施方式中构成为，热交换器131以及连接部132固定于车身100，导热构件130和连接部132在关闭了车座103的情况下连结、且在打开了车座103的情况下分离。作为其他实施方式，热交换器131以及连接部132与导热构件130一体地固定于车座103。
另外，如上所述，散热部1206在把持部1204的两侧方设置有一对(参照图2D)。换言之，把持部1204在俯视视角(顶视视角)下设置于从散热部1206进行了偏移的位置。从而，在将移动电池单元120装配于车身100并关闭车座103之时，导热构件130能够不与把持部1204干扰地与散热部1206抵接。另外，在拆下移动电池单元120之时，用户能够在不触摸散热部1206的情况下对把持部1204进行把持。
以上，根据本实施方式，与热管部1205连接的散热部1206被设置为在移动电池单元120的上表面露出。而且，用于将移动电池单元120的热量引导至车身100外的导热构件130被设置为能够与该散热部1206抵接。在本实施方式中，在装配移动电池单元120并关闭了车座103的情况下，导热构件130与散热部1206抵接。由此，移动电池单元120中产生的热量从散热部1206经由导热构件130而被朝向车身100外引导。从而，根据本实施方式，能够提高基于使用装拆自如的移动电池单元120的可用性，并且以比较简单的构成提高移动电池单元120的散热效率。
(第二实施方式)
在上述的第一实施方式中，示例了在车身100后方配置热交换器131的车身结构，但从移动电池单元120向车身100外的散热路径不限于该例子。例如，热交换器可以配置于车身前方或者车身侧方。即，通过使用导热构件130，从而无论热交换器配置在车身100的哪个部位都能够应对移动电池单元120的多种散热方式。以下，作为本发明的其他方式对第二实施方式进行叙述，其中省略的说明援引第一实施方式的内容。
图4以与图3(第一实施方式)相同的方式示出用于说明第二实施方式所涉及的电动车辆1的车身结构的示意图。在本实施方式中，代替第一实施方式的热交换器131以及连接部132，电动车辆1具备热交换器141、流路管142a、142b及142c、以及电动泵143。
在本实施方式中，热交换器141为用于对作为冷却介质的水进行冷却的水冷却器(radiator)，且配置于车身100前方。流路管142a～142c是成为冷却介质的流路的管。流路管142a及142b被配置为将导热构件130和电动泵143连接，其中，流路管142a被配置在与导热构件130较近一侧的位置。流路管142c被配置为将电动泵143和热交换器141连接。虽然为了容易看图而未图示，但热交换器141和导热构件130通过其他的流路管而连接。电动泵143对冷却介质进行压送。
通过这样的构成，使得冷却介质在导热构件130与热交换器141之间循环。即，在本实施方式中，冷却介质也流经导热构件130内，换言之，导热构件130包含成为冷却介质的流路的流路管(图4中以点线图示)。导热构件130例如可以设置为使得导热构件130内的流路成为蜿蜒的形状，由此，能够有效地将移动电池单元120的热量传导至冷却介质。
与第一实施方式相同，导热构件130设置于开闭自如的车座103的下部，随着车座103的开闭而与车座103一起转动。从而，在流路管142a～142c中，只要至少流路管142a由挠性的材料构成、或者构成为能够弯曲/能够伸缩即可。
根据本实施方式，由于热交换器141配置于车身100前方，因此当行驶时，来自前方的行驶风吹到热交换器141上。从而，移动电池单元120的热量被引导至受到行驶风的热交换器141而被适当地释放至车身100外。从而，根据本实施方式，与第一实施方式相同地，也能够有效地实现从移动电池单元120的散热。
此外，在行驶之时，由于在控制装置122中也产生热量，因此，控制装置122可以配置在上述冷却介质的循环路径上，由此，也能够实现控制装置122的散热。另外，在本实施方式中示例了使用水作为冷却介质的方式，但可以是，作为冷却介质使用油且作为热交换器141使用油冷却器(oil cooler)。
(第三实施方式)
在上述的第一实施方式中，示例了移动电池单元120的散热部1206在壳体1200上表面露出的方式，但不限于该例子，只要能够将移动电池单元120内的热量排出至壳体1200外即可。即，散热部可以设置为在壳体1200外表面的任何之处露出，例如，可以设置为在壳体1200的下表面(底面)、侧面、前表面或者背面露出。以下，作为本发明的其他方式而对第三实施方式进行叙述，其中省略的说明援引第一实施方式～第二实施方式的内容。
图5以与图3(第一实施方式)相同的方式示出用于说明第三实施方式所涉及的电动车辆1的车身结构的示意图。图6是表示本实施方式中装配在车身100上的移动电池单元(为了区分，称为：移动电池单元120’。)的构成的主视图。在本实施方式中，代替第一实施方式的导热构件130，导热构件130’被配置于车身100下方部，在该导热构件130’上载置并装配有移动电池单元120’。
另外，在本实施方式中，电动车辆1具备热交换器141、流路管142c及142d、以及电动泵143。关于热交换器141、流路管142c以及电动泵143与第二实施方式相同，流路管142d被配置为将导热构件130’和电动泵143连接。根据这样的构成，冷却介质在导热构件130’与热交换器141之间进行循环。
如图6所示，代替第一实施方式的散热部1206，移动电池单元120’包括散热部1206’，还包括延伸设置部1207a及1207b。散热部1206’被设置为在壳体1200下表面露出。延伸设置部1207a在壳体1200上方部连接于热管部1205。具体而言，热管部1205在壳体1200上方部沿着壳体1200上表面延伸设置(与第一实施方式相同)，在该部分处被内包于延伸设置部1207a。延伸设置部1207b从延伸设置部1207a穿过壳体1200侧方部而延伸设置至壳体1200下方部，进而连接于散热部1206’。散热部1206’以及延伸设置部1207a及1207b优选为一体成形，在它们中可使用导热率比较高的金属(例如铁、铝、它们的合金等)。
根据这样的移动电池单元120’的结构，使得因使用电池部1201的电力而产生的热量经由热管部1205以及延伸设置部1207a及1207b而集中至散热部1206’。
在装配有这样的移动电池单元120’的情况下，配置于车身100下方部的导热构件130’在其之上载置有移动电池单元120’并与散热部1206’抵接。因此，在移动电池单元120’中产生的热量从散热部1206’经由导热构件130’而被朝向车身100外引导。从而，在本实施方式中，与第一实施方式～第二实施方式相同地，也能够以比较简单的构成提高移动电池单元120’的散热效率。
作为其他实施方式的移动电池单元(为了区分，称为：移动电池单元120”。)，如图7所示例的那样，代替散热部1206’，散热部1206”被设置为在壳体1200的侧面露出。具体而言，散热部1206”从延伸设置部1207b朝向壳体1200侧方外侧延伸突出而露出。在该例子中，将与导热构件130或130’相当的构件设置为从侧面按压移动电池单元120”并与散热部1206”抵接即可。另外，通过利用该构件从侧方卡定移动电池单元120”，还能够将移动电池单元120”装配完毕。另外，根据该例子，在移动电池单元120”为上下方向的尺寸比较大的结构的情况下，还能够增大散热部1206”的露出面积，能够进一步提高移动电池单元120”的散热效率。
以上，示例了几个优选的方式，但本发明不限于这些例子，可以在不脱离本发明的主旨的范围内对一部分进行变更或组合。另外，本说明书所记载的各个术语仅出于对本发明进行说明的目的而使用，本发明当然不限定于该术语的严格的含义，而也可包含其等同物。例如，在实施方式中，作为电动车辆1而示出了机动两轮车，但在车辆的概念中，除了机动两轮车(包括踏板型车辆。)之外，也包括三轮(前一轮且后两轮、或前两轮且后一轮的车辆)的车辆、四轮越野车这样的全地形应对车(ATV)等。
(实施方式的总结)
以下，对上述的实施方式的特征进行总结：
第一方式涉及一种电动车辆，所述电动车辆是具备电动马达(例如图1以及图3～图5的121)以及移动电池单元(例如图2A～图2E等的120等)的跨骑型电动车辆(例如图1等的1)，所述移动电池单元包括用于向所述电动马达供给电力的电池部(例如图2A等的1201)、与所述电池部进行热交换的热管部(例如图2A等的1205)、以及与所述热管部连接并在所述移动电池单元的外表面露出的散热部(例如图2A等的1206、图6的1206’、图7的1206”)，所述电动车辆还具备导热构件(例如图3～图4的130、图5的130’)，所述导热构件是用于将所述移动电池单元的热量向车身(例如图1等的100)外引导的导热构件且被设置为能够与所述散热部抵接。
根据第一方式，在具备装拆自如的移动电池单元的车身结构中，能够提高其可用性，并且以比较简单的构成提高装配了移动电池单元时的该移动电池单元的散热效率。
在第二方式中，所述电动车辆还具备开闭自如地设置于车身的车座(例如图1等的103)，所述散热部在所述移动电池单元的上表面露出，所述导热构件以在关闭了所述车座的情况下按压所述移动电池单元的所述上表面并与所述散热部抵接的方式被设置于所述车座的下部(例如图2A等的1206)。
根据第二方式，上述车身结构在能够打开车座取出移动电池单元的结构中是优选的。另外，根据第二方式，能够通过关闭车座来固定或卡定移动电池单元。
在第三方式中，所述移动电池单元在所述上表面还包括把持部(例如图2A等的1204)，所述把持部被设置于在俯视视角下从所述散热部进行了偏移的位置。
根据第三方式，能够在取出移动电池单元之时把持该移动电池单元，并且在装配移动电池单元并关闭车座之时使得导热构件不与把持部干扰地与散热部抵接。
在第四方式中，所述散热部在所述移动电池单元的下表面露出，所述导热构件以在其之上载置所述移动电池单元并与所述散热部抵接的方式配置于车身下方部(例如图6的1206’)。
根据第四方式，由于在将移动电池单元装配于车身之时该移动电池单元与导热构件抵接，因此能够比较简单地实现该移动电池单元的散热效率的提高。
在第五方式中，所述散热部在所述移动电池单元的侧面露出，所述导热构件以按压所述移动电池单元的所述侧面并与所述散热部抵接的方式配置于车身侧方部(例如图7的1206”)。
根据第五方式，上述车身结构能够应用于将移动电池单元从侧方进行卡定而装配完毕的结构等。
在第六方式中，所述电动车辆还具备热交换器(例如图3的131、图4～图5的141)，所述热交换器将从所述移动电池单元经由所述导热构件传递来的热量释放至车身外。
根据第六方式，能够适当地实现从移动电池单元的散热。而且，作为热交换器的例子，可举出散热片、水冷却器、油冷却器等。
在第七方式中，所述热交换器配置于车身后方。
根据第七方式，利用行驶时会在车身后方产生的负压，能够有效地实现从移动电池单元的散热。
在第八方式中，所述电动车辆还具备前轮(例如图1等的101)以及后轮(例如图1等的102)，所述热交换器位于所述后轮的上方。
根据第八方式，由后轮的旋转所产生的风吹到热交换器上，因此能够更加有效地实现从移动电池单元的散热。
在第九方式中，所述热交换器配置于车身前方。
根据第九方式，由于来自前方的行驶风吹到热交换器上，因此能够有效地实现从移动电池单元的散热。
在第十方式中，所述导热构件由金属构成，所述热交换器为散热片(例如图3的131)。
根据第十方式，能够以比较简单的构成实现从上述移动电池单元的散热。
在第十一方式中，所述电动车辆还具备压送冷却介质并使其循环的电动泵(例如图4～图5的143)，所述导热构件包括形成由所述电动泵压送的所述冷却介质的流路的流路管。
根据第十一方式，能够以比较简单的构成实现从上述移动电池单元的散热。而且，作为热交换器，在冷却介质为水的情况下可使用水冷却器，在冷却介质为油的情况下可使用油冷却器。
第十二方式涉及一种电动车辆，所述电动车辆是具备电动马达(例如图1以及图3～图5的121)且构成为能够装拆移动电池单元(例如图2A～图2E等的120等)的跨骑型电动车辆(例如图1等的1)，所述移动电池单元包括用于向所述电动马达供给电力的电池部(例如图2A等的1201)、与所述电池部进行热交换的热管部(例如图2A等的1205)、以及与所述热管部连接并在所述移动电池单元的外表面露出的散热部(例如图2A等的1206、图6的1206’、图7的1206”)，所述电动车辆还具备导热构件(例如图3～图4的130、图5的130’)，所述导热构件是将所述移动电池单元的热量向车身(例如图1等的100)外引导的导热构件且被设置为在将所述移动电池单元装配于所述车身的状态下能够与所述散热部抵接。
根据第十二方式，能够实现与上述的第一方式相同的效果。
本发明并不局限于上述实施方式，可以不脱离本发明的精神以及范围地进行各种变更以及变形。因而，为了公开本发明的范围，附上以下的权利要求。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.(修改后)一种电动车辆，其是具备电动马达(121)以及移动电池单元(120)的跨骑型电动车辆(1)，其特征在于，
所述移动电池单元包括：
用于向所述电动马达供给电力的电池部(1201)；以及
在所述移动电池单元的上表面露出的散热部(1206、1206’、1206”)，
所述电动车辆还具备：
开闭自如地设置于车身的车座(103)；以及
导热构件(130、130’)，所述导热构件是用于将所述移动电池单元的热量向车身外引导的导热构件且被设置为能够与所述散热部抵接，
所述导热构件以在关闭了所述车座的情况下按压所述移动电池单元的所述上表面并与所述散热部抵接的方式被设置于所述车座的下部。
2.(修改后)根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，
所述移动电池单元在所述上表面还包括把持部(1204)，
所述把持部被设置于在俯视视角下从所述散热部进行了偏移的位置。
3.(修改后)一种电动车辆，其是具备电动马达(121)以及移动电池单元(120)的跨骑型电动车辆(1)，其特征在于，
所述移动电池单元包括：
用于向所述电动马达供给电力的电池部(1201)；以及
在所述移动电池单元的外表面露出的散热部(1206、1206’、1206”)，
所述电动车辆还具备：
导热构件(130、130’)，所述导热构件是用于将所述移动电池单元的热量向车身外引导的导热构件且被设置为能够与所述散热部抵接；以及
热交换器(131、141)，所述热交换器将从所述移动电池单元经由所述导热构件传递来的热量释放至车身外，
所述热交换器配置于车身后方。
4.(修改后)根据权利要求3所述的电动车辆，其特征在于，
所述电动车辆还具备前轮(101)以及后轮(102)，
所述热交换器位于所述后轮的上方。
5.(修改后)一种电动车辆，其是具备电动马达(121)以及移动电池单元(120)的跨骑型电动车辆(1)，其特征在于，
所述移动电池单元包括：
用于向所述电动马达供给电力的电池部(1201)；以及
在所述移动电池单元的外表面露出的散热部(1206、1206’、1206”)，
所述电动车辆还具备：
导热构件(130、130’)，所述导热构件是用于将所述移动电池单元的热量向车身外引导的导热构件且被设置为能够与所述散热部抵接；以及
热交换器(131、141)，所述热交换器将从所述移动电池单元经由所述导热构件传递来的热量释放至车身外，
所述热交换器配置于车身前方。
6.(修改后)根据权利要求3至5中任一项所述的电动车辆，其特征在于，
所述导热构件由金属构成，所述热交换器为散热片(131)。
7.(修改后)一种电动车辆，其是具备电动马达(121)以及移动电池单元(120)的跨骑型电动车辆(1)，其特征在于，
所述移动电池单元包括：
用于向所述电动马达供给电力的电池部(1201)；以及
在所述移动电池单元的外表面露出的散热部(1206、1206’、1206”)，
所述电动车辆还具备：
导热构件(130、130’)，所述导热构件是用于将所述移动电池单元的热量向车身外引导的导热构件且被设置为能够与所述散热部抵接；
热交换器(131、141)，所述热交换器将从所述移动电池单元经由所述导热构件传递来的热量释放至车身外；以及
压送冷却介质并使其循环的电动泵(143)，
所述导热构件包括形成由所述电动泵压送的所述冷却介质的流路的流路管。
8.(修改后)根据权利要求3至7中任一项所述的电动车辆，其特征在于，
所述电动车辆还具备开闭自如地设置于车身的车座(103)，
所述散热部在所述移动电池单元的上表面露出，
所述导热构件以在关闭了所述车座的情况下按压所述移动电池单元的所述上表面并与所述散热部抵接的方式被设置于所述车座的下部。
9.(修改后)根据权利要求3至7中任一项所述的电动车辆，其特征在于，
所述散热部(1206’)在所述移动电池单元的下表面露出，
所述导热构件以在其之上载置所述移动电池单元并与所述散热部抵接的方式配置于车身下方部。
10.(修改后)根据权利要求3至7中任一项所述的电动车辆，其特征在于，
所述散热部(1206”)在所述移动电池单元的侧面露出，
所述导热构件以按压所述移动电池单元的所述侧面并与所述散热部抵接的方式配置于车身侧方部。
11.(修改后)根据权利要求1至10中任一项所述的电动车辆，其特征在于，
所述移动电池单元还包括与所述电池部进行热交换的热管部(1205)，所述散热部与所述热管部连接。
12.(删除)

Claims (12)

1.一种电动车辆，其是具备电动马达(121)以及移动电池单元(120)的跨骑型电动车辆(1)，其特征在于，
所述移动电池单元包括：
用于向所述电动马达供给电力的电池部(1201)；
与所述电池部进行热交换的热管部(1205)；以及
与所述热管部连接并在所述移动电池单元的外表面露出的散热部(1206、1206’、1206”)，
所述电动车辆还具备导热构件(130、130’)，所述导热构件是用于将所述移动电池单元的热量向车身外引导的导热构件且被设置为能够与所述散热部抵接。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，
所述电动车辆还具备开闭自如地设置于车身的车座(103)，
所述散热部在所述移动电池单元的上表面露出，
所述导热构件以在关闭了所述车座的情况下按压所述移动电池单元的所述上表面并与所述散热部抵接的方式被设置于所述车座的下部。
3.根据权利要求2所述的电动车辆，其特征在于，
所述移动电池单元在所述上表面还包括把持部(1204)，
所述把持部被设置于在俯视视角下从所述散热部进行了偏移的位置。
4.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，
所述散热部(1206’)在所述移动电池单元的下表面露出，
所述导热构件以在其之上载置所述移动电池单元并与所述散热部抵接的方式配置于车身下方部。
5.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，
所述散热部(1206”)在所述移动电池单元的侧面露出，
所述导热构件以按压所述移动电池单元的所述侧面并与所述散热部抵接的方式配置于车身侧方部。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的电动车辆，其特征在于，
所述电动车辆还具备热交换器(131、141)，所述热交换器将从所述移动电池单元经由所述导热构件传递来的热量释放至车身外。
7.根据权利要求6所述的电动车辆，其特征在于，
所述热交换器配置于车身后方。
8.根据权利要求7所述的电动车辆，其特征在于，
所述电动车辆还具备前轮(101)以及后轮(102)，
所述热交换器位于所述后轮的上方。
9.根据权利要求6所述的电动车辆，其特征在于，
所述热交换器配置于车身前方。
10.根据权利要求6至9中任一项所述的电动车辆，其特征在于，
所述导热构件由金属构成，所述热交换器为散热片(131)。
11.根据权利要求6至9中任一项所述的电动车辆，其特征在于，
所述电动车辆还具备压送冷却介质并使其循环的电动泵(143)，
所述导热构件包括形成由所述电动泵压送的所述冷却介质的流路的流路管。
12.一种电动车辆，其是具备电动马达(121)且构成为能够装拆移动电池单元(120)的跨骑型电动车辆(1)，其特征在于，
所述移动电池单元包括：
用于向所述电动马达供给电力的电池部(1201)；
与所述电池部进行热交换的热管部(1205)；以及
与所述热管部连接并在所述移动电池单元的外表面露出的散热部(1206、1206’、1206”)，
所述电动车辆还具备导热构件(130、130’)，所述导热构件是将所述移动电池单元的热量向车身外引导的导热构件且被设置为在将所述移动电池单元装配于所述车身的状态下能够与所述散热部抵接。
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