CN112216105A - 一种车速引导方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车速引导方法、装置、车辆及存储介质，属于道路与交通技术领域，所述方法包括：响应于车速引导指令，获取车辆行驶路径上的交通状态参数；获取车辆的推荐车速区间，所述推荐车速区间是预先以所述车辆的油耗为优化目标，基于车辆附件的附件参数所确定并存储的；根据所述交通状态参数和所述推荐车速区间，确定所述车辆的目标车速区间，所述目标车速区间为满足预设绿波通行条件的车速区间；以所述目标车速区间引导所述车辆行驶。实施本申请可提升目标车速区间的准确性，进而正确引导车辆行驶，减少整车的油耗。

Description

一种车速引导方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及道路与交通技术领域，尤其涉及一种车速引导方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

随着企业对整车动力结构、关键动力部件的不断优化，以及对新能源车型的持续开发，整车燃油的经济性已得到了极大的提升并逐渐达到了一个瓶颈阶段，驾驶行为对车辆燃油经济性影响的研究也就逐渐开展起来。

为减小车辆在行驶过程中驾驶行为对油耗的影响，现有技术通常通过路况信息计算推荐车速来引导驾驶员驾驶，该推荐车速的理想值为使车辆运行在发动机转矩最大而耗油最低的经济车速，但经济车速实际上还会受到自车工作负载等影响，因而仅通过路况信息所计算出的推荐车速与经济车速的偏差较大，若直接根据该推荐车速引导驾驶员驾驶，将导致节省油耗有限。

发明内容

本申请实施例提供了一种车速引导方法、装置、车辆及存储介质，以解决现有技术通过仅考虑路况信息计算出的推荐车速引导驾驶员驾驶，导致节省油耗有限的技术问题。

为了达到所述目的，本申请采用的技术方案是：

一方面，本申请实施例提供了一种车速引导方法，包括：

响应于车速引导指令，获取车辆行驶路径上的交通状态参数；

获取车辆的推荐车速区间，所述推荐车速区间是预先以所述车辆的油耗为优化目标，基于车辆附件的附件参数所确定并存储的；

根据所述交通状态参数和所述推荐车速区间，确定所述车辆的目标车速区间，所述目标车速区间为满足预设绿波通行条件的车速区间；

以所述目标车速区间引导所述车辆行驶。

另一方面，本申请实施例提供了一种车速引导装置，包括：

第一参数获取模块，用于响应于车速引导指令，获取车辆行驶路径上的交通状态参数；

第二参数获取模块，用于获取车辆的推荐车速区间，所述推荐车速区间是预先以所述车辆的油耗为优化目标，基于车辆附件的附件参数所确定并存储的；

车速确定模块，用于根据所述交通状态参数和所述推荐车速区间，确定所述车辆的目标车速区间，所述目标车速区间为满足预设绿波通行条件的车速区间；

引导模块，用于以所述目标车速区间引导所述车辆行驶。

另一方面，本申请实施例提供了一种车辆，所述车辆包括如上所述的车速引导装置。

另一方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现如上所述的车速引导方法。

本申请的技术方案带来的有益效果是：

本申请将影响车辆油耗的车辆附件引入到目标车速区间计算中，可提升目标车速区间的准确性，进而正确引导车辆行驶，减少整车的油耗。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案和优点，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本申请实施例提供的一种车速引导系统的结构示意图。

图2是本申请实施例提供的一种车速引导方法的流程示意图。

图3是本申请实施例提供的另一种车速引导方法的流程示意图。

图4是本申请实施例提供的由信号灯划分的路段示意图。

图5是本申请实施例提供的计算每个路段的绿波通行速度区间的流程示意图。

图6是本申请实施例提供的引导驾驶员驾驶的提示界面示意图。

图7是本申请实施例提供的车速引导方法的一个示例流程图。

图8是本申请实施例提供的一种车速引导装置的结构示意图。

图9是本申请实施例提供的一种用于实现本申请实施例所提供的车速引导方法的电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

近年来，随着国内汽车人均保有量的持续增加，环境污染、能源紧缺以及城市拥堵等问题日益严重。政府方面也提出了双积分政策，以鼓励车企积极开发新能源车型，提高车辆燃油利用率。随着企业对整车动力结构、关键动力部件的不断优化，以及对新能源车型的持续开发，整车燃油经济性已得到了极大的提升并逐渐达到一个瓶颈阶段。此时驾驶行为对车辆燃油经济性影响的研究也就逐渐开展起来。多国政府、公司开始了对驾驶员进行驾驶习惯培训的项目，以减少车辆在行驶过程中产生的油耗。而一项在整车层面上，能引导驾驶员始终以经济车速行驶的技术就显得极有意义。

请参阅图1，其示出了本申请实施例提供的一种车速引导系统的结构示意图。如图1所示，该系统包括整车控制器11、自车车载单元12、附件系统13、定位导航系统14、智能提示终端15、智能操作终端16、远车车载单元17以及路测单元18。其中，自车车载单元12与整车控制器11之间基于V2X(Vehicle to X，车联网)技术进行通信，自车车载单元12与远车车载单元17之间基于V2V(Vehicle to Vehicle，车与车)技术进行通信，自车车载单元12与路测单元18基于V2I(Vehicle to Infrastructure，车与基础设施)技术进行通信。驾驶员可以通过智能提示终端15和智能操作终端16与整车控制器11进行交互。

具体的，驾驶员可以通过智能操作终端16启动或终止车速引导功能，在车速引导功能被启动后，智能操作终端16向整车控制器11发送车速引导指令。

整车控制器11接收到车速引导指令后，从定位导航系统14获取车辆行驶路径，并将该车辆行驶路径作为入参传输给自车车载单元12；自车车载单元12开始监听来自车辆行驶路径沿途的路测单元18和远车车载单元12的V2X信息，将该V2X信息作为交通状态参数响应至整车控制器11。在具体实施时，定位导航系统14会根据当前车辆位置、驾驶员预设目的地等信息计算出规划路径，并根据驾驶员的选择和实际行驶路径对规划路径进行更新，确定出车辆行驶路径。

在获取交通状态参数后，整车控制器11从附件系统13中获取预先以车辆的油耗为优化目标，基于车辆附件的附件参数所确定并存储的推荐车速区间，然后根据交通状态参数和推荐车速区间，综合计算出车辆能绿波通行的目标车速区间，将该目标车速区间发送至智能提示终端15。

智能提示终端15以接收到的目标车速区间引导车辆行驶。在引导车辆行驶过程中，智能提示终端15还可以实时获取车辆的实际车速，将实际车速与目标车速区间进行对比，并根据对比结果对车辆进行驾驶评估或提示，以增加经济车速引导功能的趣味性。

本申请实施例中，智能操作终端16可以包括中控等设备。智能提示终端15可以包括MMI(Man Machine Interface，人机交互界面)、HUD(Head Up Display，平视显示器)以及智能坐舱等车辆现有设备，在一些实施例中，智能提示终端15还可以是一个单独的引导装置，该引导装置用于引导车辆按照设定的目标车速区间或目标车速进行行驶。

本申请实施例的车速引导系统不需要通过云端服务器等进行动态规划求解，计算的成本以及对通信网络可靠性的要求不高，可以直接搭载在整车现有的硬件平台上，无需云计算、云服务器等的介入，落地应用的难度低，极大的减少了落地成本。

以下介绍本申请的一种车速引导方法，图2是本申请实施例提供的一种车速引导方法的流程示意图。具体的如图2中所示，所述方法可以包括：

S201，响应于车速引导指令，获取车辆行驶路径上的交通状态参数。

本申请实施例基于V2X技术获取车辆行驶路径上的交通状态参数，基于V2X信息，可以得到全局的路径信息，具有较大的推广价值。所获取到的交通状态参数包括车辆前方预设个数路口的信号灯相位信息，以及被所述预设个数路口的信号灯分割开的每个路段的路段信息。其中，信号灯相位信息包括信号周期、信号灯相位以及该信号灯相位的持续时间和剩余时间等信息；每个路段的路段信息包括该路段的交通流速度、路段长度以及路段限速值等信息。

车速的优化要具有实时性才能更多的节省油耗，要尽可能的降低计算量，提高计算速度。如果将整个车辆行驶路径上的所有路口的信息都纳入考虑范围，计算量大且计算速度较低，加上与车辆相隔较远的道路交通信息具有可变性。因而，本申请实施例只获取预设个数路口的信息，在确保有效性的前提下，保证车辆在较大范围内都有较高的通行效率和较小的能源消耗。其中，预设个数可设置为大于或等于1的数。

如果预设个数为1，即只考虑车辆当前行驶路段，可能会影响驾驶员控制车辆速度的全局性。例如，车辆在当前行驶路段的目标车速区间为[45,60]m/s，驾驶员选择45m/s作为行驶速度；而车辆在下一个路段的目标车速区间为[50,60]m/s，驾驶员选择50m/s作为行驶速度，车辆需要从45m/s加速到50m/s，会使发动机产生额外的能耗。如果在引导驾驶员时，可以将这两个目标车速区间综合考虑，例如取两个车速区间的交集[50,60]m/s，那么按照[50,60]m/s目标车速区间引导车辆行驶，车辆在这两个路段可以采用匀速的方式通过，减少燃油消耗。因此，在一些实施例中，可以将预设个数设置为2或3。可以理解的，预设个数可以在标定时根据道路交通情况进行设置，本实施例不做限定。

S202，获取车辆的推荐车速区间，所述推荐车速区间是预先以所述车辆的油耗为优化目标，基于车辆附件的附件参数所确定并存储的。

为减少由于车辆附件所引起的油耗，整车控制器会预先以车辆的油耗为优化目标，基于车辆附件的附件参数确定一系列推荐车速区间，将该一系列推荐车速区间存储下来，并建立该一系列推荐车速区间与车辆的车型和动力模式之间的关联关系，存储方式包括数据库或表格等形式。整车控制器在获取车辆的推荐车速区间时，先获取车辆的车型、动力模式和车辆附件的附件参数；然后直接查找与车型、动力模式和附件参数匹配的推荐车速区间。这样可以通过实车运行状态，确定当前运行状态下的推荐车速区间。

在实际应用中，推荐车速区间的确定可以在对车辆进行标定时进行。在确定车辆的推荐车速区间时，整车控制器先从附件系统中获取车辆附件的附件参数，该车辆附件可以包括发动机、空调、大灯、制动盘等中的一个或多个。附件参数至少包括工作状态和功耗情况，每个车辆附件有不同的附件参数，整车控制器需要建立各个车辆附件在不同的附件参数组合下的推荐车速区间。例如，发动机的附件参数包括发动机转速等信息，空调的附件参数包括空调功率等信息，大灯的附件参数包括大灯工作状态(开启或关闭)，在发动机转速、空调功率以及大灯工作状态不同组合下，有其对应的推荐车速区间。也就是说，当发动机转速、空调功率和大灯工作状态这些参数一定时，相同车型且相同动力模式下，推荐车速区间也是相同的。

相比于现有仅针对当前车辆最近路口的路口信息输出的车速区间而言，将车辆附件等负载纳入衡量的范围，可以获得全局较优的结果，更能实现车辆行驶的经济性。

S203，根据所述交通状态参数和所述推荐车速区间，确定所述车辆的目标车速区间，所述目标车速区间为满足预设绿波通行条件的车速区间。

具体而言，目标车速区间为使车辆绿波通行的经济车速区间。经济车速是指汽车行驶中消耗燃料最节省的速度。应当理解，车辆在行驶过程中如果频繁停车以及加减速会增加油耗，要使目标车速区间达到经济车速，需尽可能使车辆以匀速或不停车的方式通过某路段或某几个路段，在不能匀速行驶的情况下，也尽可能减少车辆停车的次数，以使车辆绿波通行各个路段。

本申请实施例中，如图3所示，所述根据所述交通状态参数和所述推荐车速区间，确定所述车辆的目标车速区间，包括：

S2031，针对每个路段，基于所述路段前方第一个路口的信号灯相位信息，以及所述路段的路段信息，计算通过所述路段的绿波通行速度区间，并根据所述绿波通行速度区间与所述推荐车速区间相交的结果，确定所述路段的路段车速区间。

绿波通行速度区间表征可以绿波通行对应路段的速度区间，如图4所示，车辆行驶路径由各个路口的信号灯以及被各个信号灯分隔开的路段组成，对于每个路段来说，该路段前方第一个路口的信号灯相位信息为该路段车辆行驶的指示信息。每个路段的路段信息包括交通流速度和路段限速值等，需要根据该路段前方第一个路口的信号灯相位信息、交通流速度以及路段限速值确定车辆是否能够绿波通行该路段。尽可能保证车辆以不停车的方式在信号灯相位为绿灯的情况下，通过对应路段。

具体如图5所示，所述基于所述路段前方第一个路口的信号灯相位信息，以及所述路段的路段信息，计算通过所述路段的绿波通行速度区间，包括：

S20311，根据所述路段的路段信息确定所述路段是否有排队车辆，并根据确定结果计算所述路段的等待时间和通行距离。

由于停止线前的排队车辆会占据自车通过路口所花费的时间，自车需要等待前方排队车辆通过后才可以通过相应路段，因而需要根据是否有排队车辆计算出自车需要等待的时间。同时，通过路段的通行距离也会因是否有排队车辆而存在不同，如果有排队车辆，那么车辆的通行距离为与车辆前方第一个车辆之间的距离；如果没有排队车辆，那么车辆的通行距离为车辆到路段前方停止线之间的距离。

路段信息中包括了对应路段的交通流速度，本申请实施例根据预先建立的跟车模型和交通流速度确定路段是否有排队车辆，以及排队车辆的消散时间，消散时间是指排队车辆在通过对应路段所需要的时间。其中，跟车模型中包括跟车距离、跟车速度等信息。如果有排队车辆，则等待时间为车辆的消散时间；如果没有排队车辆，则不需要等待，即等待时间为零。在具体实施时，也可参考现有确定排队车辆和计算消散时间的方案，在此不再赘述。

鉴于此，所述根据确定结果计算所述路段的等待时间和通行距离，包括：若所述确定结果指示所述路段有所述排队车辆，则所述等待时间为所述排队车辆的消散时间，并将所述车辆与前方车辆之间的车距确定为所述通行距离；若所述确定结果指示所述路段没有所述排队车辆，则所述等待时间为零，并将所述车辆到所述路段前方第一个路口的停止线之间的距离确定为所述通行距离。

S20312，根据所述信号灯相位信息和所述等待时间，计算通过所述路段的绿波通行时间。

信号灯相位信息包括信号灯相位，以及该信号灯相位的持续时间和剩余时间，本申请实施例中，步骤S20312可以包括：

(1)若所述信号灯相位为绿灯，则将所述绿灯的剩余时间与所述等待时间之差确定为所述绿波通行时间。

在绿灯的剩余时间后，车辆禁止通行。在等待时间较少的情况下，车辆可能在当前绿灯的剩余时间内通过；而在交通拥堵的情况下，车辆需要等待下一个交通周期的绿灯，因而绿波通行时间可能为负值。例如，绿灯的剩余时间为10s，等待时间为20s，绿波通行时间为-10s，此时车辆需要跟随排队车辆进行排队等待。

(2)若所述信号灯相位为红灯，则获取下一交通周期内绿灯的持续时间，将所述红灯的剩余时间与所述等待时间之和确定为第一绿波通行时间，将所述第一绿波通行时间与所述绿灯的持续时间之和确定为第二绿波通行时间，由所述第一绿波通行时间和所述第二绿波通行时间组成的区间构成所述绿波通行时间。

第一绿波通行时间为车辆不能通行的时间，在第一绿波通行时间内，车辆不能通过路口，第二绿波通行时间为车辆可以通过该路口的最长时间。例如，红灯的剩余时间为10s，等待时间为5s，下一交通周期内绿灯的持续时间为60s，则绿波通行时间为[15,75]s。

通常情况下，在确定绿波通行时间后，一旦车辆的速度满足在该绿波通行时间内，车辆就可以不停车的方式通过驶过前方路口，以达到节省油耗的目的。

S20313，根据所述路段的通行距离和所述绿波通行时间，计算通过所述路段的绿波通行速度区间。

路段信息中包括该路段的路段限速值，本申请实施例中，步骤S20313可以包括：基于所述路段的通行距离和所述绿波通行时间，得到所述路段的推荐车速；将所述推荐车速和所述路段限速值进行比较，得到所述绿波通行速度区间。

本申请实施例中，绿波通行时间可以为一个特定数值(如信号灯相位为绿灯时所确定的绿波通行时间)，也可以是一个区间(如信号灯相位为红灯时所确定的绿波通行时间)。如果为特定数值，车辆需要在这个特定数值时间内通过对应路段；如果为区间，车辆需要在这个区间时间内通过对应路段。

相应的，在确定推荐车速时，分两种情况：一是特定数值，二是区间。如果是特定数值，将通行距离与该特定数值的比值，确定为推荐车速。如果是区间，将通行距离与该区间的下限即第一绿波通行时间的比值，确定为第一推荐车速；将通行距离与该区间的上限即第二绿波通信时间的比值，确定为第二推荐车速；最终以第二推荐车速和第一推荐车速构成的区间构成推荐车速。可以理解的，推荐车速可能包括负值，当推荐车速为负值时，车辆需要减速直至在前方车辆或前方停止线前停止。

而每个路段都有其对应路段的限速值，在引导驾驶员驾驶时，推荐车速必然不能超过该路段的限速值。在具体实施时，可以取推荐车速与路段限速值所限定的车速的范围的交集作为绿波通行速度区间；如果没有交集，以最小范围为绿波通信速度区间，通常这种情况下推荐车速大于路段限速值，则需要引导驾驶员减速停车。

举例说明，在路段限速值为60m/s情况下，若通行距离为50m，绿波通行时间为5s，推荐车速为10m/s，则将大于推荐车速且小于路段限速值的区间作为绿波通行速度区间，即[10,60]m/s；若通行距离为200m，绿波通行时间为[2,50]s，推荐车速为[4,100]m/s，车辆行驶速度不能超过60m/s，则将推荐车速中小于路段限速值的区间作为绿波通行速度区间，即[4,60]m/s；若通行距离为140m，绿波通信时间为2s，则推荐车速为70m/s，推荐车速大于路段限速值，可以选取小于路段限速值的区间作为绿波通行速度区间。

在确定每个路段的绿波通行速度区间后，将该绿波通行速度区间与推荐车速区间进行对比，确认两者之间是否有交集。如果存在交集，则将交集确定为对应路段的路段车速区间；如果不存在交集，将绿波通行速度区间确定为对应路段的路段车速区间。

S2032，根据各个路段的路段车速区间，确定所述车辆的目标车速区间。

如果各个路段的路段车速区间存在交集，则取交集作为车辆的目标车速区间；若不存在交集，则直接将车辆当前行驶路段的路段车速区间作为车辆的目标车速区间。在一些实施例中，如果预设个数路口数过多，也可以取当前行驶路段和下一个行驶路段这两个路段的路段车速区间的交集，作为目标车速区间。

S204，以所述目标车速区间引导所述车辆行驶。

本申请实施例将所计算的目标车速区间作为经济车速区间，通过智能提示终端将目标车速区间展示给驾驶员，在驾驶员视野中直观的显示目标车速区间。如图6所示，将目标车速区间[40,50]km/h展示给驾驶员，以引导驾驶员按照目标车速区间选择车速行驶。

为了鼓励驾驶员按照推荐的目标车速区间行驶，减少车辆在行驶过程中的油耗，还可以根据驾驶员是否按照推荐的目标车速区间行驶，对车辆或驾驶员进行驾驶评估。因而，在所述以所述目标车速区间引导所述车辆行驶之后，所述方法还包括：获取所述车辆的实际车速；将所述实际车速与所述目标车速区间进行对比，并根据对比结果对所述车辆进行驾驶评估。

如果车辆的实际车速在目标车速区间内，可以计算出按照目标车速区间行驶的时间即坚持经济行驶的时间，以及节省油耗的时间，并且以卡通或动画等方式呈现给驾驶员。如图6中，若驾驶员未按照推荐的目标车速区间行驶，则使用未保持经济车速1的方式提示；若驾驶员按照推荐的目标车速区间行驶，则使用保持经济车速2的方式提示，同时会将坚持经济行驶的时间和节省油耗展示给驾驶员，如图中所示“本次已坚持经济行驶5分钟，节省油耗14ml”，以增加驾驶员使用车速引导功能的趣味性。在驾驶员通过智能操作终端关闭车速引导功能后，还可以将驾驶评估结果保存并以排行榜等行驶展现给驾驶员。

本申请实施例中，驾驶评估包括但不限于积分等形式。在一些实施方式中，对进行联网的车辆，智能提示终端还可以对使用车速引导功能的驾驶员或车辆进行积分排名，增强驾驶员的驾驶经济性意识。

下面以一具体实施例对本申请实施例的车速引导方法进行进一步说明。如图7所示，所述方法包括：

S701，车速引导功能启动。

S702，接收车辆行驶路径沿途的V2X信息。

S703，根据车型、车辆附件、动力模式查找推荐车速区间。

S704，根据交通流速度、跟车模型以及道路限速值计算限速区间。

S705，根据信号灯相位信息、推荐车速区间和限速区间计算绿波通行的经济车速区间。

S706，根据经济车速区间对驾驶员进行智能提示。

由上述提供的技术方案可见，本申请实施例提供的车速引导方法将影响车辆油耗的车辆附件引入到目标车速区间计算中，可提升目标车速区间的准确性，进而正确引导车辆行驶，减少整车的油耗。

本申请实施例还提供了一种车速引导装置，参照图8中所示，所述装置可以包括：

第一参数获取模块801，用于响应于车速引导指令，获取车辆行驶路径上的交通状态参数。

第二参数获取模块802，用于获取车辆的推荐车速区间，所述推荐车速区间是预先以所述车辆的油耗为优化目标，基于车辆附件的附件参数所确定并存储的。

车速确定模块803，用于根据所述交通状态参数和所述推荐车速区间，确定所述车辆的目标车速区间，所述目标车速区间为满足预设绿波通行条件的车速区间。

引导模块804，用于以所述目标车速区间引导所述车辆行驶。

本申请实施例中，所获取到的交通状态参数包括车辆前方预设个数路口的信号灯相位信息，以及被所述预设个数路口的信号灯分割开的每个路段的路段信息。其中，信号灯相位信息包括信号周期、信号灯相位以及该信号灯相位的持续时间和剩余时间等信息；每个路段的路段信息包括该路段的交通流速度、路段长度以及路段限速值等信息。

本申请实施例中，车速确定模块803可以包括：

路段车速确定单元，用于针对每个路段，基于所述路段前方第一个路口的信号灯相位信息，以及所述路段的路段信息，计算通过所述路段的绿波通行速度区间，并根据所述绿波通行速度区间与所述推荐车速区间相交的结果，确定所述路段的路段车速区间。

车速确定单元，用于根据各个路段的路段车速区间，确定所述车辆的目标车速区间。

本申请实施例中，所述路段车速确定单元可以包括：

排队车辆确定单元，用于根据所述路段的路段信息确定所述路段是否有排队车辆，并根据确定结果计算所述路段的等待时间和通行距离。

绿波通行时间确定单元，用于根据所述信号灯相位信息和所述等待时间，计算通过所述路段的绿波通行时间。

绿波通行速度区间确定单元，用于根据所述路段的通行距离和所述绿波通行时间，计算通过所述路段的绿波通行速度区间。

本申请实施例中，所述排队车辆确定单元可以包括：

第一判断单元，用于判断所述确定结果是否指示所述路段有所述排队车辆。

第一确定单元，用于在所述确定结果指示所述路段有所述排队车辆的情况下，将所述等待时间确定为所述排队车辆的消散时间，并将所述车辆与前方车辆之间的车距确定为所述通行距离。

第二确定单元，用于在所述确定结果指示所述路段没有所述排队车辆的情况下，将所述等待时间确定为零，并将所述车辆到所述路段前方第一个路口的停止线之间的距离确定为所述通行距离。

本申请实施例中，所述绿波通行时间确定单元可以包括：

第二判断单元，用于判断所述信号灯相位是否为绿灯。

第三确定单元，用于在所述信号灯相位为绿灯时，将所述绿灯的剩余时间与所述等待时间之差确定为所述绿波通行时间。

第四确定单元，用于在所述信号灯相位为红灯时，将获取下一交通周期内绿灯的持续时间，将所述红灯的剩余时间与所述等待时间之和确定为第一绿波通行时间，将所述第一绿波通行时间与所述绿灯的持续时间之和确定为第二绿波通行时间，由所述第一绿波通行时间和所述第二绿波通行时间组成的区间构成所述绿波通行时间。

本申请实施例中，所述绿波通行速度区间确定单元可以包括：

第五确定单元，用于基于所述路段的通行距离和所述绿波通行时间，得到所述路段的推荐车速。

第六确定单元，用于将所述推荐车速和所述路段限速值进行比较，得到所述绿波通行速度区间。

在一些实施例中，所述装置还包括：

车辆信息获取模块，用于获取所述车辆的实际车速。

驾驶评估模块，用于将所述实际车速与所述目标车速区间进行对比，并根据对比结果对所述车辆进行驾驶评估。

需要说明的是，上述实施例提供的装置，在实现其功能时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的装置与方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

本申请实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括如上所述的车速引导装置。

本申请实施例还提供一种电子设备，该电子设备包括处理器和存储器，该存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，该至少一条指令或该至少一段程序由该处理器加载并执行以实现如上述方法实施例所提供的车速引导方法。

进一步地，图9示出了一种用于实现本申请实施例所提供的车速引导方法的电子设备的硬件结构示意图，该电子设备可以参与构成或包含本申请实施例所提供的车速引导装置。如图9所示，电子设备90可以包括一个或多个(图中采用902a、902b，……，902n来示出)处理器902(处理器902可以包括但不限于微处理器MCU或可编程逻辑器件FPGA等的处理装置)、用于存储数据的存储器904、以及用于通信功能的传输装置906。除此以外，还可以包括：显示器、输入/输出接口(I/O接口)、通用串行总线(USB)端口(可以作为I/O接口的端口中的一个端口被包括)、网络接口、电源和/或相机。本领域普通技术人员可以理解，图9所示的结构仅为示意，其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，电子设备90还可包括比图9中所示更多或者更少的组件，或者具有与图9所示不同的配置。

应当注意到的是上述一个或多个处理器902和/或其他数据处理电路在本文中通常可以被称为“数据处理电路”。该数据处理电路可以全部或部分的体现为软件、硬件、固件或其他任意组合。此外，数据处理电路可为单个独立的处理模块，或全部或部分的结合到电子设备90(或移动设备)中的其他元件中的任意一个内。如本申请实施例中所涉及到的，该数据处理电路作为一种处理器控制(例如与接口连接的可变电阻终端路径的选择)。

存储器904可用于存储应用软件的软件程序以及模块，如本申请实施例中所述的方法对应的程序指令/数据存储装置，处理器902通过运行存储在存储器904内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车速引导方法。存储器904可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器904可进一步包括相对于处理器902远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电子设备90。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

传输装置906用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括电子设备90的通信供应商提供的无线网络。在一个示例中，传输装置906包括一个网络适配器(NetworkInterfaceController，NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实施例中，传输装置906可以为射频(RadioFrequency，RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。

显示器可以例如触摸屏式的液晶显示器(LCD)，该液晶显示器可使得用户能够与电子设备90(或移动设备)的用户界面进行交互。

本申请实施例还提供了一种计算机存储介质，该计算机存储介质可设置于电子设备之中以保存用于实现方法实施例中一种车速引导方法相关的至少一条指令或至少一段程序，该至少一条指令或该至少一段程序由该处理器加载并执行以实现上述方法实施例提供的车速引导方法。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于计算机网络的多个网络服务器中的至少一个网络服务器。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

需要说明的是：上述本申请实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置和电子设备实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

上述说明已经充分揭露了本申请的具体实施方式。需要指出的是，熟悉该领域的技术人员对本申请的具体实施方式所做的任何改动均不脱离本申请的权利要求书的范围。相应地，本申请的权利要求的范围也并不仅仅局限于前述具体实施方式。

Claims (10)

1.一种车速引导方法，其特征在于，包括：

响应于车速引导指令，获取车辆行驶路径上的交通状态参数；

获取车辆的推荐车速区间，所述推荐车速区间是预先以所述车辆的油耗为优化目标，基于车辆附件的附件参数所确定并存储的；

根据所述交通状态参数和所述推荐车速区间，确定所述车辆的目标车速区间，所述目标车速区间为满足预设绿波通行条件的车速区间；

以所述目标车速区间引导所述车辆行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述交通状态参数包括所述车辆前方预设个数路口的信号灯相位信息，以及被所述预设个数路口的信号灯分割开的每个路段的路段信息，所述根据所述交通状态参数和所述推荐车速区间，确定所述车辆的目标车速区间，包括：

针对每个路段，基于所述路段前方第一个路口的信号灯相位信息，以及所述路段的路段信息，计算通过所述路段的绿波通行速度区间，并根据所述绿波通行速度区间与所述推荐车速区间相交的结果，确定所述路段的路段车速区间；

根据各个路段的路段车速区间，确定所述车辆的目标车速区间。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述路段前方第一个路口的信号灯相位信息，以及所述路段的路段信息，计算通过所述路段的绿波通行速度区间，包括：

根据所述路段的路段信息确定所述路段是否有排队车辆，并根据确定结果计算所述路段的等待时间和通行距离；

根据所述信号灯相位信息和所述等待时间，计算通过所述路段的绿波通行时间；

根据所述路段的通行距离和所述绿波通行时间，计算通过所述路段的绿波通行速度区间。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据确定结果计算所述路段的等待时间和通行距离，包括：

若所述确定结果指示所述路段有所述排队车辆，则所述等待时间为所述排队车辆的消散时间，并将所述车辆与前方车辆之间的车距确定为所述通行距离；

若所述确定结果指示所述路段没有所述排队车辆，则所述等待时间为零，并将所述车辆到所述路段前方第一个路口的停止线之间的距离确定为所述通行距离。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述信号灯相位信息包括信号灯相位，以及所述信号灯相位的持续时间和剩余时间，所述根据所述信号灯相位信息和所述等待时间，计算通过所述路段的绿波通行时间，包括：

若所述信号灯相位为绿灯，则将所述绿灯的剩余时间与所述等待时间之差确定为所述绿波通行时间；

若所述信号灯相位为红灯，则获取下一交通周期内绿灯的持续时间，将所述红灯的剩余时间与所述等待时间之和确定为第一绿波通行时间，将所述第一绿波通行时间与所述绿灯的持续时间之和确定为第二绿波通行时间，由所述第一绿波通行时间和所述第二绿波通行时间组成的区间构成所述绿波通行时间。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述路段信息包括路段限速值，所述根据所述路段的通行距离和所述绿波通行时间，计算通过所述路段的绿波通行速度区间，包括：

基于所述路段的通行距离和所述绿波通行时间，得到所述路段的推荐车速；

将所述推荐车速和所述路段限速值进行比较，得到所述绿波通行速度区间。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述以所述目标车速区间引导所述车辆行驶之后，所述方法还包括：

获取所述车辆的实际车速；

将所述实际车速与所述目标车速区间进行对比，并根据对比结果对所述车辆进行驾驶评估。

8.一种车速引导装置，其特征在于，包括：

第一参数获取模块，用于响应于车速引导指令，获取车辆行驶路径上的交通状态参数；

第二参数获取模块，用于获取车辆的推荐车速区间，所述推荐车速区间是预先以所述车辆的油耗为优化目标，基于车辆附件的附件参数所确定并存储的；

车速确定模块，用于根据所述交通状态参数和所述推荐车速区间，确定所述车辆的目标车速区间，所述目标车速区间为满足预设绿波通行条件的车速区间；

引导模块，用于以所述目标车速区间引导所述车辆行驶。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求8所述的车速引导装置。

10.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现如权利要求1-7任一项所述的方法。

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