CN112154079A - 在用于电动车辆的电站中配对电动车辆和电力端子的方法 - Google Patents

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Abstract

一种在用于电动车辆的电站(100)中配对电力端子(10)和电动车辆(20)的方法(1)，其特征在于，所述方法包括以测试电气量(VT)为电力端子的端子侧线圈级(3)供电，以确定所述电力端子(10)和电动车辆(20)是处于所述电力端子和所述电动车辆可以交换电力的配对状态，还是处于所述电力端子和所述电动车辆不可以交换电力的非配对状态。

Description

在用于电动车辆的电站中配对电动车辆和电力端子的方法
本发明涉及用于电动车辆的电站的领域。更具体而言，本发明涉及一种用于管理电站的电力端子与进入所述电站的电动车辆之间的配对的方法。
用于电动车辆的电站在现有技术中是众所周知的。
如已知的，电站通常采用能够与电动车辆感应交换电力的电力端子。
在操作中，感应电力端子采用放置在地面上或嵌入在地面中的线圈，以通过地面与车辆本身之间的空气间隙与安装为车载在电动车辆上的配对的线圈感应交换电力。以这种方式，可以以无线方式交换电力。
通常，感应电力端子被用于对与之配对的电动车辆的电池充电，即，将来自与所述电力端子电连接的电源(例如，干线)的电力传输到电动车辆的电池。但是，在一些情况下，可以采用这些电力端子将电力从电动车辆的电池传输到与所述电力端子电连接的电系统。
一般而言，电站包括多个停车位，在该多个停车位处安装感应电力端子。通常，进入电站的电动车辆在所述停车位中导航以找到合适的电力端子来进行期望的电力交换过程。但是，由于电动车辆和感应电力端子被设计为以无线的方式相互交互，因此电动车辆和电动车辆所停放处的电力端子之间的配对过程可能会由于安装在相邻停车位处的电力端子而受到干扰或变得更加困难。
此外，电动车辆可能尝试与这些周围的电力端子配对，而不是与该电动车辆所停放处的正确电力端子配对。
一般而言，可以通过适当地管理进入电站的电动车辆和安装的感应电力端子之间的配对来克服或减轻这些问题。
在现有技术中实际可用的解决方案(诸如在US2014/0167985和EP2727213A1中公开的解决方案)在实践中实现已示出为相对复杂且昂贵，尤其是因为它们需要在电站的每个电力端子或停车位处布置专用硬件(例如，传感器、相机、视觉或音频接口等)来实现。
本发明的主要目标是提供一种用于在电站中配对电力端子与电动车辆的方法，该方法允许克服上述缺点。
在该目标内，本发明的另一个目的是提供一种方法，该方法提供对安装的无线感应电力端子与进入所述站的电动车辆之间的配对过程的高效管理。
本发明的另一个目的是提供一种在无需布置在电力端子处或车载在电动车辆上的专用硬件的情况下在实践中执行相对容易且廉价的方法。
通过根据以下权利要求1和相关从属权利要求的用于在电站中配对电力端子和电动车辆的方法，可以实现以上目标和目的以及从随后的描述中和从附图中将更加清楚的其它目的。
根据本发明，所述电力端子包括：
-端子侧功率级，与电力系统电耦合；
-端子侧线圈级，与所述端子侧功率级电耦合并且包括端子侧线圈。
根据本发明，所述电动车辆包括：
-车辆侧线圈级，包括可与电力端子的端子侧线圈感应耦合的车辆侧线圈。
-车辆侧功率级，与所述车辆侧线圈级电耦合；
-电池，与所述车辆侧功率级电耦合。
根据本发明，所述电力端子和所述电动车辆能够以无线方式通信。方便地，所述电力端子由唯一的端子标识码识别。
本发明的方法包括以测试电气量(electric quantity)为电力端子的端子侧线圈级供电，以确定所述电力端子和电动车辆是处于所述电力端子和所述电动车辆可以交换电力的配对状态，还是处于所述电力端子和所述电动车辆不可以交换电力的非配对状态。
优选地，本发明的方法包括：
-在所述多个电力端子中选择电力端子；
-命令所选择的电力端子的端子侧功率级以测试电气量为所选择的电力端子的端子侧线圈级供电；
-检查感应的电气量是否由所述车辆侧线圈级响应于以所述测试电气量为所选择的电力端子的端子侧线圈级供电而提供；
-取决于所述感应的电气量是否由所述车辆侧线圈级响应于为所述端子侧线圈级供电而提供来确定所选择的电力端子和所述电动车辆是处于所述配对状态还是处于所述非配对状态。
优选地，如果所述感应的电气量由所述车辆侧线圈级响应于为所述端子侧线圈级供电而提供，那么确定所述电力端子和所述电动车辆处于所述配对状态。
优选地，如果所述感应的电气量未由所述车辆侧线圈级响应于为所述端子侧线圈级供电而提供，那么确定所述电力端子和所述电动车辆处于所述非配对状态。
优选地，所述测试电气量具有比在所选择的电力端子与所述电动车辆之间的可能的电力交换期间可以达到的标称强度水平低得多的强度水平。
优选地，在预定时间段内以所述测试电气量为所选择的电力端子的端子侧线圈级供电。
优选地，在随后的周期性供电时刻以所述测试电气量为所选择的电力端子的端子侧线圈级供电。
优选地，所述选择电力端子的步骤包括：执行所述电动车辆附近的一个或多个电力端子(方便地由相应的唯一端子标识码识别)的搜索过程，以及与所述电力端子执行协商过程，以获取与所述电力端子相关的标识信息。
优选地，所述电站包括能够与所述电动车辆以无线方式进行通信的中央控制单元，所述选择电力端子的步骤包括：
-将与所述电动车辆的地点相关的位置信息发送到所述中央控制单元；
-接收与所述电动车辆附近的一个或多个电力端子相关的标识信息(方便地为唯一端子标识码)。
优选地，所述选择电力端子的步骤包括响应于由车载在所述电动车辆上的用户界面设备接收的命令来选择所述电力端子(方便地，相关的唯一标识码)。
优选地，所述选择电力端子的步骤包括取决于由所述电力端子发送的无线信号的强度或随机地选择所述电力端子(方便地，相关的唯一标识码)。
优选地，所述选择电力端子的步骤包括检查所述电力端子是否可用于与所述电动车辆配对。
方便地，当所述电动车辆关闭以及不能移动时，执行本发明的方法。
在另一方面，本发明涉及根据以下权利要求14的电站。
本发明的电站包括多个停车位，在该多个停车位处安装用于与电动车辆交换电力的对应的电力端子。
根据本发明，电力端子包括：
-端子侧功率级，与电力系统电耦合；
-端子侧线圈级，与所述端子侧功率级电耦合并且包括端子侧线圈；
-端子侧控制单元，用于控制所述端子侧功率级和所述端子侧线圈级的操作，所述端子侧控制单元包括具有唯一端子标识码的端子侧无线收发器。
根据本发明，一种电动车辆包括：
-车辆侧线圈级(4)，包括可与电力端子(10)的端子侧线圈(31)感应耦合的车辆侧线圈(41)；
-车辆侧线圈级，包括可与电力端子的端子侧线圈感应耦合的车辆侧线圈；
-车辆侧功率级，与所述车辆侧线圈级电耦合；
-电池，与所述车辆侧功率级电耦合。
-车辆侧控制单元，用于控制所述车辆侧功率级和所述车辆侧线圈级的操作，所述车辆侧控制单元包括车辆侧无线收发器。
根据本发明，所述电力端子(即，其端子侧控制单元)和所述电动车辆(即，其车辆侧控制单元)能够以无线方式进行通信。
根据本发明，所述电力端子适于以测试电气量为相应的端子侧线圈级供电，以允许电动车辆确定所述电力端子和所述电动车辆是处于所述电力端子和所述电动车辆可以交换电力的配对状态，还是处于所述电力端子和所述电动车辆不可以交换电力的非配对状态。
参考纯粹出于解释和非限制性目的而提供的以下给出的描述和附图，本发明的进一步的特性和优点将更加清楚，其中：
-图1示意性地图示了根据本发明的电站；
-图2示意性地图示了根据本发明的电站中的电力端子和电动车辆的一些部分；
-图3示意性地图示了根据本发明的方法的一些步骤。
参考图1，本发明涉及一种用于在用于电动车辆的电站100中将电力端子和电动车辆进行配对的方法1。
电站100包括多个停车位101、101A、101B，在这些停车位处安装有电力端子10、10A、10B，用于与进入电站的电动车辆20交换电力。
根据本发明，电力端子10、10A、10B和电动车辆20能够以无线方式通信。
电力端子10、10A、10B尤其适于用作能够将从电力系统500(例如，干线)收集的电力传输到进入电站100的电动车辆的电池8的电池充电器。
在下文中，为了简单起见，将具体参考本应用来描述本发明。
然而，电力端子10、10A、10B可以适合于实现双向电力传输功能，并且因此它们可以用来将电力从电动车辆20的电池8传输到电力系统500。
电力端子10、10A、10B包括可与电力系统500电耦合的或者与电力系统500电耦合的并且适于与电力系统500交换AC电力的端子侧功率级2。
方便地，端子侧功率级2包括合适的电子电路(例如，整流器、功率变换器、DC总线电路、滤波器、传感器布置等)，以实现电力的受控AC/DC变换和DC/AC变换。
一般而言，端子侧功率级2可以是已知类型，并且下文中将仅参考本发明的关注方面对其进行进一步描述。
电力端子10、10A、10B还包括端子侧线圈级3，该端子侧线圈级3与端子侧功率级2电耦合并且适于与端子侧功率级2交换AC电力。
端子侧线圈级3包括端子侧线圈31，AC电流旨在沿着该端子侧线圈31循环。
优选地，端子侧线圈级3包括与端子侧线圈31电耦合(例如，串联)的第一谐振电容器(未示出)。
优选地，端子侧线圈级3包括操作上与端子侧线圈31相关联的已知类型的其它辅助电路(未示出)，例如，包括温度传感器的电子电路、接口电子电路等。
一般而言，端子侧线圈级3可以是已知类型的，并且下文中将仅参考本发明的关注方面对其进行进一步描述。
电力端子10、10A、10B进一步包括用于控制端子侧功率级2的操作和端子侧线圈级3的操作的端子侧控制单元6。
作为示例，端子侧控制单元6可以包括控制器(例如，包括一个或多个微处理器)以控制端子侧功率级2中包括的功率变换电路的操作以及可能的端子侧线圈级3中包括的辅助电路的操作。
优选地，端子侧控制单元6包括具有唯一端子标识码(例如，MAC地址)的端子侧无线收发器61。方便地，这样的端子标识码明确地识别包括端子侧无线收发器61的电力端子10、10A、10B。
收发器61可以是已知类型的，例如，是Wi-FiTM类型的或采用其它合适的无线通信协议。
由于收发器61，电力端子10、10A、10B能够以无线方式与进入电站100的电动车辆20通信。
在本发明的优选的实际实现中，端子侧功率级2布置在壁箱设备中，该壁箱设备安装在电站100的停车位101、101A、101B处。这样的壁箱设备可以方便地至少部分地包括端子侧控制单元6(如图1中所示)。
端子侧线圈级3布置或嵌入在电站100的停车位101、101A、101B处的地垫设备中。在一些情况下，这种地垫设备可以方便地包括端子侧控制单元6的一部分。
电动车辆20包括适于与电力端子10、10A、10B的端子侧线圈级3交换AC电力的车辆侧线圈级4。
车辆侧线圈级4包括车辆侧线圈41，AC电流旨在沿着该车辆侧线圈41循环。
车辆侧线圈级4可与端子侧线圈31感应耦合。
当车辆侧线圈41与电力端子10、10A、10B的端子侧线圈31感应耦合时(显然其间有空气间隙)，沿着线圈之一(例如，端子侧线圈31)流动的AC电流产生磁通，从而使得感应的AC电流沿着另一个耦合的线圈(例如，车辆侧线圈41)流动。以这种方式，可以在端子侧线圈31和车辆侧线圈41之间感应交换电力。当然，由于磁耦合损耗，电力在配对的端子侧线圈31和车辆侧线圈41之间以效率值η＜1交换。
优选地，车辆侧线圈级4包括与车辆侧线圈41电耦合(例如，串联)的第二谐振电容器(未示出)。
优选地，上述第一谐振电容器和第二谐振电容器被设计为与配对的端子侧线圈31和车辆侧线圈41的电感以及在车辆侧线圈级4的输出端子处看到的等效阻抗一起形成谐振RLC电路。
以这种方式，如果沿着端子侧线圈31和车辆侧线圈41流动的AC电流的基频接近或对应于这种谐振电路的谐振频率，那么电力可以在端子侧线圈级3和车辆侧线圈级4之间以高效率值交换，尽管端子侧线圈31和车辆侧线圈41之间的空气间隙必然大。
优选地，车辆侧线圈级4包括操作上与车辆侧线圈41相关联的辅助电路(未示出)，例如，包括温度传感器的电子电路、接口电子电路等。
电动车辆20还包括适于与车辆侧线圈级4交换AC电力的车辆侧功率级5。
方便地，车辆侧功率级5包括合适的电子电路(例如，功率变换器、滤波器、传感器布置等)，以实现电力的受控AC/DC变换。
一般而言，车辆侧功率级5可以是已知类型的，并且下文中将仅参考本发明的关注方面对其进行进一步描述。
电动车辆20附加地包括与车辆侧功率级5电耦合的电池8。方便地，车辆侧功率级5适于与电池8交换DC电力。
电动车辆20进一步包括用于控制车辆侧功率级5的操作和车辆侧线圈级4的操作的车辆侧控制单元7。
作为示例，车辆侧控制单元7可以包括控制器(例如，包括一个或多个微处理器)以控制包括在车辆侧功率级5中的功率变换电路的操作以及可能的包括在车辆侧线圈级3中的辅助电路的操作。
优选地，车辆侧控制单元7包括具有唯一车辆标识码(例如，MAC地址)的车辆侧无线收发器71。方便地，这样的车辆标识码明确地识别包括车辆侧无线收发器71的电动车辆20。
收发器71可以是已知类型的，例如，是Wi-FiTM类型的或采用其它合适的无线通信协议。
由于收发器71，电动车辆20能够以无线方式与安装在电站100中的电力端子10、10A、10B通信。
在本发明的实际实现中，车辆侧线圈级4、车辆侧功率级5和车辆侧控制单元7(与电池200一起)布置在车载在电动车辆20上的合适的专用车厢中。
根据本发明的可能的实施例，电站100包括具有中央无线收发器103的中央控制单元102，该中央无线收发器103可以是已知类型的，例如，是Wi-FiTM类型的或采用其它合适的无线通信协议。
方便地，中央控制单元102适于与停放在电站100的停车位101、101A、101B中的电动车辆20以无线方式进行通信。
本发明的方法1的主要重要方面在于，所述方法包括以测试电气量VT为电力端子10、10A、10B的端子侧线圈级3供电，以允许电动车辆20确定所述电力端子和所述电动车辆是处于配对状态还是处于非配对状态，在配对状态，所述电力端子和电动车辆20可以交换电力，在非配对状态，所述电力端子和所述电动车辆不可以交换电力。
换句话说，根据本发明，每个电力端子10、10A、10B适于以测试电气量VT激励相应的端子侧线圈级3，以允许电动车辆20确定所述电力端子和所述电动车辆是处于配对状态还是非配对状态。
优选地，测试电气量VT是由端子侧功率级2在端子侧线圈级3的端子处提供的测试电压。但是，例如，不同类型的测试电气量可以用于为端子侧线圈级3供电，例如，由端子侧功率级2提供的并沿着端子侧线圈31循环的测试电流或由端子侧功率级2在端子侧线圈级3的端子处提供的测试功率。
优选地，当电力端子10、10A、10B和电动车辆20处于配对状态时，由端子侧功率级2提供的测试电气量VT具有比在电力端子10、10A、10B和电动车辆20之间的可能的电力交换期间在稳态通常可以达到的标称强度水平低得多(例如，低10倍)的强度水平。
优选地，从给定的供电时刻开始，在预定的时间段(例如，0.5s)内以测试电气量VT对端子侧线圈级3供电。
根据本发明的一些实施例，仅在通过电动车辆20执行电力端子10的选择过程后，可以以测试电气量VT为端子侧线圈级3供电。
根据本发明的其它实施例，即使在不存在电动车辆的情况下，在随后的预定时间间隔的供电时刻(例如，每10秒)，也可以周期性地以测试电气量VT为端子侧线圈级3供电。
现在将具体参考图2和图3详细描述本发明的方法1。
在实际的实现中，方法1包括由电站100的电力端子10、10A、10B和进入所述电站的电动车辆20方便地执行的一系列步骤。
更具体地，方法1的步骤有利地由电力端子10、10A、10B的端子侧控制单元6和电动车辆20的车辆侧控制单元7执行。出于该目的，端子侧控制单元6和车辆侧控制单元7可以执行存储在适当的存储器支持中的适当的软件指令。
优选地，方法1的步骤在电动车辆20被关闭(并且方便地停放在停车位101、101A、101B中)并且不能移动(例如，其中手刹被激活)时被执行。
优选地，方法1包括在电站100的多个电力端子10、10A、10B中选择电力端子10的步骤11。
优选地，为了执行方法1的选择步骤11，车辆侧控制单元7获取与电动车辆20附近(例如，在有用的无线通信范围内)的一个或多个电力端子10、10A、10B相关的标识信息(例如，包括在端子侧控制单元6中的无线收发器61的标识码)。
根据本发明的可能实施例，车辆侧控制单元7执行电动车辆20附近的一个或多个电力端子10、10A、10B(即其无线收发器61)的搜索过程，以请求与该一个或多个电力端子10、10A、10B的无线链接。然后，车辆侧控制单元7执行与搜索到的电力端子10、10A、10B(即其无线收发器61)的协商过程，以获取上述标识信息。
根据本发明的其它可能的实施例，车辆侧控制单元7从电站100的中央控制单元102获取所述标识信息。在这种情况下，车辆侧控制单元7将与电动车辆20的地点相关的位置信息(例如，GPS数据)发送到中央控制单元102，并且直接从所述中央控制单元接收所述标识信息。
在获取所述标识信息后，为了完成方法1的选择步骤11，车辆侧控制单元7通过在识别搜索到的电力端子10，10A、10B的标识列表中选择合适的标识码来选择给定的电力端子10。
根据本发明的可能的实施例，当执行方法1的选择步骤11时，车辆侧控制单元7响应于通过车载在电动车辆20上的用户界面设备接收到的命令从所述标识列表中选择给定的电力端子10(即，其唯一标识)。
根据本发明的其它可能的实施例，电力端子10的选择由车辆侧控制单元7例如通过以随机方式或取决于由所述电力端子的无线收发器61发送的无线信号的强度选择所述电力端子来自动执行。
根据本发明的可能的实施例，当执行方法1的选择步骤11时，在已选择电力端子10之后，车辆侧控制单元7初步检查所选择的电力端子10是否可用于与电动车辆20耦合。
如果它可用于耦合(例如，因为已经与另一个电动车辆配对)，那么最终选择所选择的电力端子10，并且执行方法1的后续步骤。在这种情况下，在所选择的电力端子10的发射器侧控制单元6的无线收发器61与电动车辆20的车辆侧控制单元7的无线收发器71之间方便地建立临时通信信道9a。
如果它不可用于耦合(例如，因为已经与另一个电动车辆配对)，那么所选择的电力端子10被丢弃(并且从上述标识列表中取消)，与所选择的电力端子的任何无线通信由车辆侧控制单元7中断，并且从所获取的标识列表中方便地选择另一个电力端子。
优选地，方法1包括命令端子侧功率级2以测试电气量VT为端子侧线圈级3供电的步骤12。
方便地，方法1的供电步骤12由端子侧控制单元6通过向端子侧功率级2的有源电子电路(例如，功率变换器)发送合适的控制信号CT来执行。
根据本发明的一些实施例，方法1的步骤12在接收到来自电动车辆20的车辆侧控制单元7的命令后由端子侧控制单元6执行。
根据其它实施例，方法1的步骤12独立于电动车辆的存在而在预定供电时刻(如上所述方便地周期性地设置)执行。
优选地，方法1包括检查13感应的电气量VI是否响应于以上述测试电气量VT为所选择的电力端子10的端子侧线圈级3供电而由电动车辆20的车辆侧线圈级4提供的步骤13。
方便地，方法1的检查步骤13在完成上述选择步骤11后(可能地等待所选择的电力端子10为相应的端子侧线圈级3供电)由车辆侧控制单元7执行。
方便地，方法1的检查步骤13由车辆侧控制单元7通过获取和处理从包括在车辆侧线圈级4和/或车辆侧功率级5中(即在这些级之间的至少一个中)的传感器布置接收的合适的检测数据来执行。
优选地，所检查的电气量VI是设在车辆侧线圈级4的端子处的感应的检查电压。但是，可以检查不同类型的感应的电气量，例如，沿着车辆侧线圈41循环的感应的检查电流或设在车辆侧线圈级4的端子处的感应的检查功率。
优选地，当电力端子10和电动车辆20处于配对状态时，所检查的感应的电气量VI具有比在电力端子10和电动车辆20之间的可能的稳态电力交换期间通常可以达到的标称强度水平低得多(例如，低10倍)的强度水平。
优选地，方法1包括基于方法1的上述检查步骤13来确定所选择的电力端子10和电动车辆20是处于配对状态还是处于非配对状态的步骤14。
方便地，方法1的确定步骤14由车辆侧控制单元7执行。
优选地，如果感应的电气量VI由车辆侧线圈级4响应于以测试电气量VT为端子侧线圈级3供电而提供，那么车辆侧控制单元7确定所选择的电力端子10和电动车辆20处于配对状态。
实际上，由车辆侧线圈级4提供的感应的电气量VI的存在表明所选择的电力端子10是电动车辆20必须与之交互以执行电力交换功能的正确电力端子。换句话说，由车辆侧线圈级4提供的感应的电气量VI的存在意味着所选择的电力端子10恰好是安装在该电动车所停放辆在的停车位101处的电力端子。
在这种情况下，在所选择的电力端子10的发射器侧控制单元6的无线收发器61与电动车辆20的车辆侧控制单元7的无线收发器71之间方便地建立永久通信信道9。
因此，根据需要，可以方便地执行所选择的电力端子10与电动车辆20之间的电力交换。
方便地，可以适当地处理通过所选择的电力端子10的发射器侧控制单元6与电动车辆20的车辆侧控制单元7之间的通信信道9交换的信息，以实现适当的控制策略来执行所述电力交换功能。
优选地，如果所选择的电力端子10和电动车辆20被确定处于配对状态，那么所选择的电力端子10的发射器侧控制单元6禁止或阻止相应的无线收发器61与其它电动车辆通信。该解决方案有利地针对简化由进入电站100的电动车辆对最合适的电力端子10、10A、10B的选择。
优选地，如果感应的电气量VI未由车辆侧线圈级4响应于以测试电气量VT向端子侧线圈级3供电而提供，那么车辆侧控制单元7确定所选择的电力端子10和电动车辆20处于非配对状态。
在这种情况下，所选择的电力端子10被丢弃(并从上述标识列表中取消)，与所选择的电力端子的任何无线通信被车辆侧控制单元7中断，并且全部或部分重复上述选择步骤，例如，通过根据上述选择模式之一选择另一个电力端子。
从上文中清楚的是本发明的另一方面如何涉及一种电站100，该电站100能够在安装的电力端子10、10A、10B与进入所述电站的电动车辆20之间提供改进的配对功能。
在电站100中，每个电力端子10、10A、10B适于以测试电气量VT为相应的端子侧线圈级3供电，以允许电动车辆20确定所述电力端子和所述电动车辆是处于所述电力端子和所述电动车辆可以交换电力的配对状态，还是处于所述电力端子和所述电动车辆不可以交换电力的非配对状态。
根据本发明的方法和电站允许实现预期的目标和目的。
即使电动车辆和电力端子被设计为以无线方式相互交互和通信，根据本发明，也可以高效地管理电动车辆和电站的电力端子之间的配对过程以使任何电动车辆与正确的电力端子(即，与安装在所述电动车辆所停放处的停车位处的电力端子)配对。
为了执行，根据本发明的方法在获得电力端子和电动车辆之间的正确配对时不需要关于用于执行电力交换功能的电路、设备或部件的任何专用附加硬件。
因此，根据本发明的方法和电站可以相对于现有技术的类似系统以具有竞争力的成本容易地实现和布置。

Claims (14)

1.一种在用于电动车辆的电站(100)中配对电力端子(10)和电动车辆(20)的方法(1)，
其中，所述电力端子包括：
-端子侧功率级(2)，与电力系统(500)电耦合；
-端子侧线圈级(3)，与所述端子侧功率级电耦合并且包括端子侧线圈(31)；
其中，所述电动车辆(20)包括：
-车辆侧线圈级(4)，包括可与电力端子(10)的端子侧线圈(31)感应耦合的车辆侧线圈(41)；
-车辆侧功率级(5)，与所述车辆侧线圈级(4)电耦合；
-电池(8)，与所述车辆侧功率级(5)电耦合；
其中，所述电力端子和所述电动车辆能够以无线方式通信，所述电力端子由唯一的端子标识码识别；
其特征在于，所述方法包括以测试电气量(VT)为电力端子的端子侧线圈级(3)供电，以确定所述电力端子(10)和电动车辆(20)是处于所述电力端子和所述电动车辆能够交换电力的配对状态，还是处于所述电力端子和所述电动车辆不能交换电力的非配对状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
-在所述多个电力端子中选择(11)电力端子(10)；
-命令(12)所选择的电力端子(10)的端子侧功率级(2)以测试电气量(VT)为所选择的电力端子(10)的端子侧线圈级(3)供电；
-检查(13)感应的电气量(VI)是否由所述车辆侧线圈级(4)响应于以所述测试电气量(VT)为所选择的电力端子(10)的端子侧线圈级(3)供电而提供；
-取决于所述感应的电气量(VI)是否由所述车辆侧线圈级(4)响应于为所述端子侧线圈级(3)供电而提供来确定(14)所选择的电力端子(10)和所述电动车辆(20)是处于所述配对状态还是处于所述非配对状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，如果所述感应的电气量(VI)由所述车辆侧线圈级(4)响应于为所述端子侧线圈级(3)供电而提供，那么确定所述电力端子(10)和所述电动车辆(20)处于所述配对状态。
4.根据权利要求2至3中的一项所述的方法，其特征在于，如果所述感应的电气量(VI)未由所述车辆侧线圈级(4)响应于为所述端子侧线圈级(3)供电而提供，那么确定所述电力端子(10)和所述电动车辆(20)处于所述非配对状态。
5.根据前述权利要求中的一项或多项所述的方法，其特征在于，所述测试电气量(VT)具有比在所选择的电力端子(10)和所述电动车辆(20)之间的可能的电力交换期间能够达到的标称强度水平低得多的强度水平。
6.根据前述权利要求中的一项或多项所述的方法，其特征在于，在预定时间段内以所述测试电气量(VT)为所选择的电力端子(10)的端子侧线圈级(3)供电。
7.根据前述权利要求中的一项或多项所述的方法，其特征在于，在随后的周期性供电时刻以所述测试电气量(VT)为所选择的电力端子(10)的端子侧线圈级(3)供电。
8.根据前述权利要求所述的方法，其特征在于，所述选择电力端子(10)的步骤(11)包括执行所述电动车辆(20)附近的一个或多个电力端子(10、10A、10B)的搜索过程，以及执行与所述电力端子的协商过程，以获取与所述电力端子相关的标识信息。
9.根据权利要求1至7中的一项所述的方法，其特征在于，所述电站(100)包括能够与所述电动车辆以无线方式通信的中央控制单元(102)，所述选择电力端子(10)的步骤(11)包括：
-将与所述电动车辆(20)的地点相关的位置信息发送到所述中央控制单元(102)；
-接收与所述电动车辆(20)附近的一个或多个电力端子(10、10A、10B)相关的标识信息。
10.根据前述权利要求中的一项或多项所述的方法，其特征在于，所述选择电力端子(10)的步骤(11)包括响应于由车载在所述电动车辆(20)上的用户界面设备接收的命令来选择所述电力端子。
11.根据权利要求1至9中的一项所述的方法，其特征在于，所述选择电力端子(10)的步骤(11)包括取决于由所述电力端子发送的无线信号的强度选择所述电力端子或随机地选择所述电力端子。
12.根据前述权利要求中的一项或多项所述的方法，其特征在于，所述选择电力端子(10)的步骤(11)包括检查所述电力端子是否可用于与所述电动车辆(20)配对。
13.根据前述权利要求中的一项或多项所述的方法，其特征在于，当所述电动车辆(20)关闭以及不能移动时执行所述方法。
14.一种用于电动车辆的电站(100)，所述电站包括多个停车位(101、101A、101B)，在所述多个停车位(101、101A、101B)处安装用于与电动车辆(20)交换电力的对应的电力端子(10、10A、10B)，其中，电力端子(10、10A、10B)包括：
-端子侧功率级(2)，与电力系统(500)电耦合；
-端子侧线圈级(3)，与所述端子侧功率级电耦合并且包括端子侧线圈(31)；
-端子侧控制单元(6)，用于控制所述端子侧功率级和所述端子侧线圈级的操作，所述端子侧控制单元包括具有唯一端子标识码的端子侧无线收发器(61)；
其中，电动车辆(20)包括：
-车辆侧线圈级(4)，包括可与电力端子(10)的端子侧线圈(31)感应耦合的车辆侧线圈(41)；
-车辆侧功率级(5)，与所述车辆侧线圈级(4)电耦合；
-电池(8)，与所述车辆侧功率级(5)电耦合；
-用于控制所述车辆侧功率级和所述车辆侧线圈级的操作的车辆侧控制单元(7)，所述车辆侧控制单元包括车辆侧无线收发器(71)；
其中，所述端子侧控制单元和所述车辆侧控制单元能够以无线方式进行通信；
其特征在于，所述电力端子(10、10A、10B)适于以测试电气量(VT)为相应的端子侧线圈级(3)供电，以允许电动车辆(20)确定所述电力端子和所述电动车辆是处于所述电力端子和所述电动车辆能够交换电力的配对状态，还是处于所述电力端子和所述电动车辆不能交换电力的非配对状态。
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