CN112145610B - 一种空气弹簧 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种空气弹簧，包括上盖、气囊、辅助弹簧，气囊设置于上盖与辅助弹簧之间，辅助弹簧包括橡胶堆，其内部中空形成腔室；止挡件，设置于所述腔室内；第一限位件，设置于橡胶堆上，且朝向止挡件的方向延伸，且第一限位件与止挡件之间存在水平间隙d₁；第二限位件，设置于橡胶堆上，且朝向止挡件的方向延伸，第二限位件与止挡件之间存在水平间隙d₂；第一限位件与第二限位件间隔设置于橡胶堆上，且间隙d₁与间隙d₂不相等；在空气弹簧发生横向位移时，根据横向位移的大小，使得止挡件分别与第一限位件和第二限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移。解决了现有技术中车辆高速转弯或弯道半径减小时空气弹簧的横向刚度急剧增大的技术问题。

Description

一种空气弹簧

技术领域

本发明属于减振技术领域，尤其涉及一种空气弹簧。

背景技术

空气弹簧是安装于轨道车辆车体和转向架之间最主要的二系悬挂系统，通过向其内部充入压缩空气、利用空气的可压缩性实现弹性的橡胶弹簧，可通过自身的变形承担车体和转向架之间的相对位移，同时提供承载力及各向刚度。

然而，当车辆高速通过弯道或弯道半径较小时，此时作用在车体上的离心力较大，为了防止车体和转向架间产生过大的相对移动使车体发生倾斜和较大的晃动，现有技术中多采用在辅助弹簧上设置止挡机构，当车辆转弯时，橡胶堆被止挡机构限制，即限制了车体与转向架之间的相对位移。

但本申请发明人在实现本申请实施例中发明技术方案的过程中，发现上述技术至少存在如下技术问题：

装有上述止挡机构的空气弹簧的车辆通过弯道时，由于止挡机构的作用，使空气弹簧的辅助弹簧橡胶堆变形被限制，此时空气弹簧的横向刚度完全由橡胶气囊提供，由此使得空气弹簧的横向刚度急剧增大，从而严重影响了乘坐的舒适性，同时也影响了车辆的安全性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种空气弹簧，以解决上述现有技术中车辆高速转弯或弯道半径减小时空气弹簧的横向刚度急剧增大的技术问题。

为了实现所述发明目的，本发明采用如下技术方案：

一种空气弹簧，包括，上盖、气囊、辅助弹簧，所述气囊设置于所述上盖与辅助弹簧之间，所述辅助弹簧包括：

橡胶堆，所述橡胶堆内部中空形成腔室；

止挡件，所述止挡件设置于所述橡胶堆的腔室内；

第一限位件，所述第一限位件设置于所述橡胶堆上，且朝向所述止挡件的方向延伸，且所述第一限位件与止挡件之间存在水平间隙d₁；

第二限位件，所述第二限位件设置于所述橡胶堆上，且朝向所述止挡件的方向延伸，且所述第二限位件与止挡件之间存在水平间隙d₂；

其中，所述第一限位件与第二限位件间隔设置于所述橡胶堆上，且所述间隙d₁与所述间隙d2不相等；在空气弹簧发生横向位移时，根据横向位移的大小，使得所述止挡件分别与第一限位件和第二限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移。

优选的，所述辅助弹簧还包括第三限位件，

所述第三限位件上设有限位口，所述限位口的开口方向朝向所述止挡件，且所述止挡件插设于所述限位口内；

所述止挡件与限位口的内壁之间存在水平间隙d₃，所述间隙d₃大于间隙d₂和间隙d₁；其中，辅助弹簧中心轴线横向位移为L，当L≧d₃时，所述止挡件与限位口内壁相接触，以限制空气弹簧的横向位移。

优选的，所述橡胶堆内间隔设置有第一隔板和第二隔板；所述第一隔板上设置有所述第一限位件，所述第二隔板上设置所述第二限位件。

优选的，所述第一隔板朝向所述止挡件的方向延伸，形成所述第一限位件；所述第二隔板朝向所述止挡件的方向延伸，形成所述第二限位件。

优选的，所述橡胶堆的顶端设置有橡胶堆顶板，其底端设置有橡胶堆底座；所述止挡件设置于所述橡胶堆顶板上，所述第三限位件设置于所述橡胶堆底座上，且所述止挡件插设于所述第三限位件的限位口内。

优选的，所述间隙d₃>d₂>d₁>0；在辅助弹簧中心轴线横向位移为L时：

若d₁≦L<d₂时，所述止挡件与第一限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移；

若d₂≦L<d₃时，所述止挡件与第二限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移；

若L≧d₃时，所述止挡件与第三限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移。

优选的，所述止挡件包括，

支撑部，所述支撑部的外周设置有安装端，所述安装端固定设置于所述橡胶堆顶板上；

止挡部，所述止挡部固定设置于所述支撑部上，且所述止挡部位于所述橡胶堆的腔室内并插设于所述第三限位件的限位口内。

优选的，所述橡胶堆的顶端设置有橡胶堆顶板，其底端设置有橡胶堆底座；所述止挡件设置于所述橡胶堆底座上，所述第三限位件设置于所述橡胶堆顶板上，且所述止挡件插设于所述第三限位件的限位口内。

优选的，所述间隙d₃>d₁>d₂>0；在辅助弹簧中心轴线横向位移为L时：

若d₂≦L<d₁时，所述止挡件与第二限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移；

若d₁≦L<d₃时，所述止挡件与第一限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移；

若L≧d₃时，所述止挡件与第一限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移。

优选的，所述止挡件为一体成型结构。

与现有技术相比，本发明的优点和积极效果在于：

本发明提供了一种空气弹簧，通过在辅助弹簧上的腔室内设置止挡件，同时橡胶堆上间隔设置有第一限位件和第二限位件，且第一限位件与止挡件之间存在水平间隙d₁，第二限位件与止挡件之间存在水平间隙d₂，且d₁与d₂不相等，由此在空气弹簧发生横向位移时，根据横向位移的大小，使得止挡件分别与第一限位件和第二限位件相接触，以此限制辅助弹簧和横向变形从而抑制空气弹簧的横向位移。由此，通过以上止挡件与两个限位件之间的相互配合，使得空气弹簧的横向刚度逐级增加，而非急剧性的增大，从而保证了乘坐的舒适性和车辆行驶的安全性。解决了现有技术中车辆高速转弯或弯道半径减小时空气弹簧的横向刚度急剧增大的技术问题。

附图说明

图1为本发明中实施例1中空气弹簧的整体结构示意图；

图2为本发明中实施例1中空气弹簧的变化状态图1；

图3为本发明中实施例1中空气弹簧的变化状态图2；

图4为本发明中实施例1中空气弹簧的变化状态图3；

图5为本发明中实施例2中空气弹簧的整体结构示意图；

图6为本发明中实施例2中空气弹簧的变化状态图1；

图7为本发明中实施例2中空气弹簧的变化状态图2；

图8为本发明中实施例2中空气弹簧的变化状态图3；

图9为空气弹簧的横向位移刚度状态变化图；

图10为具有止动作用的隔板结构示意图；

以上各图中：1、上盖；11、进气柱；2、气囊；3、辅助弹簧；31、橡胶堆；32、橡胶堆顶板；33、橡胶堆底座；4、止挡件；41、支撑部；42、止挡部；5、第一隔板；51、第一限位件；6、第二隔板；61.第二限位件；7、第三限位件；71、限位口。8、横向二级限位空气弹簧刚度曲线；9、横向四级限位空气弹簧刚度曲线。

具体实施方式

下面，通过示例性的实施方式对本发明进行具体描述。然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”、“上”、“下”“前”“后”“第一”“第二”“第三”“第四”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本申请的描述中，属于“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等均应做广义理解，例如“连接”可以是固定连接，也可以时可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以是通过中间媒介简介相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本申请实施例中的技术方案为了解决现有技术中车辆高速转弯或弯道半径减小时空气弹簧的横向刚度急剧增大的技术问题，总体思路如下：

本发明提供了一种空气弹簧，通过在辅助弹簧上的腔室内设置止挡件，同时橡胶堆上间隔设置有第一限位件和第二限位件，且第一限位件与止挡件之间存在水平间隙，第二限位件与止挡件之间存在水平间隙，且与不相等，由此在空气弹簧发生横向位移时，根据横向位移的大小，使得止挡件分别与第一限位件和第二限位件相接触，以此限制辅助弹簧和横向变形从而抑制空气弹簧的横向位移。由此，通过以上止挡件与两个限位件之间的相互配合，使得空气弹簧的横向刚度逐级增加，而非急剧性的增大，从而保证了乘坐的舒适性和车辆行驶的安全性。解决了现有技术中车辆高速转弯或弯道半径减小时空气弹簧的横向刚度急剧增大的技术问题。

为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。

实施例1

一种空气弹簧，包括，上盖1、气囊2、辅助弹簧3，所述气囊2设置于所述上盖1与辅助弹簧3之间，所述辅助弹簧3包括：

橡胶堆31，所述橡胶堆31内部中空形成腔室；

止挡件4，所述止挡件4设置于所述橡胶堆31的腔室内；

第一限位件51，所述第一限位件51设置于所述橡胶堆31上，且朝向所述止挡件4的方向延伸，且所述第一限位件51与止挡件4之间存在水平间隙d₁；

第二限位件61，所述第二限位件61设置于所述橡胶堆31上，且朝向所述止挡件4的方向延伸，且所述第二限位件61与止挡件4之间存在水平间隙d₂；

其中，所述第一限位件51与第二限位件61间隔设置于所述橡胶堆31上，且所述间隙d₁与所述间隙d₂不相等；在空气弹簧发生横向位移时，止挡件4也随着发生横向位移，由此根据横向位移的大小，使得所述止挡件4分别与第一限位件51和第二限位件61相接触，以限制空气弹簧的横向位移。

现有技术中，橡胶堆31中设有隔板，同时隔板的宽度与橡胶堆31的内径尺寸相同。本实施例中，如图1和图10所示，橡胶堆31内间隔设置有第一隔板5和第二隔板6，且第一隔板5上设置有第一限位件51，第二隔板6上设置有第二限位件61。更具体而言，第一隔板5与第二隔板6均内嵌于橡胶堆31内，且第一隔板5可设置有n个，第二隔板6也设置有n个，且n≧1。第一至第n个第一隔板5沿着橡胶堆31由上至下依次间隔排列；n个第二隔板6均设置于第n个第一隔板5的下方，且沿着橡胶堆31由上之下依次间隔排列。进一步，第一隔板5和第二隔板6均具有刚性，可以通过将第一隔板5和第二隔板6延长加工的方式来形成限位件。即，第一隔板5朝向止挡件4的方向延伸，形成第一限位件51；第二隔板6朝向止挡件4的方向延伸，形成第二限位件61。

进一步，辅助弹簧3还包括第三限位件7。具体的，第三限位件7包括限位口71，限位口71的开口方向朝向止挡件4，且止挡件4插设于限位口71内；止挡件4与限位口71的内壁之间存在水平间隙d₃，在辅助弹簧中心轴线横向位移L≧d₃时，止挡件4与限位口71内壁相接触，以限制空气弹簧的横向位移。所述限位口71的结构可以通过为凹槽结构，也可以选用围挡结构。

进一步，基于空气弹簧是一个回转体，为了保证止挡件4在双侧对称的限位效果，可将止挡件4安装在空气弹簧轴心所在位置。且本实施例中，止挡件4优选为规则的对称体，在一个直线方向上，止挡件4与两侧橡胶堆31的距离相等，进而可以实现双侧对称止动的效果。

基于上述安装位置，橡胶堆31的顶端设置有橡胶堆顶板33，其底端设置有橡胶堆底座33，止挡件4设置于橡胶堆顶板33上。

具体的，止挡件4安装于橡胶堆顶板33时，止挡件4采用异形结构，由于止挡件4作为限位机构中比较重要的部件，所以其结构的稳定性对空气弹簧的性能具有极其重要的作用。由此，本实施例中止挡件4优选为一体成型结构，选用此结构的止挡件4，成型及安装工艺简单易操作；同时，其力学性能更加稳定，由此使其能够更加稳定的起到限位作用。

具体的，止挡件4包括支撑部41和止挡部42。支撑部41的外周设置有安装端，安装端固定设置于所述橡胶堆顶板33上；止挡部42固定设置于支撑部41上，且止挡部42位于橡胶堆31的腔室内并插设于第三限位件7的限位口71内。本实施例中，止挡部42优选为规则的柱状结构，且其固定设置于支撑部41的中心处。由此保证，在一个直线方向上，止挡部42与两侧橡胶堆31的距离相等，进而可以实现双侧对称止动的效果。

进一步，基于上述止挡件4设置于橡胶堆顶板33上，本实施例中，优选一个第一隔板5，且在此第一隔板5上设置第一限位件51；同时优选一个第二隔板6，且在此第二隔板6上设置第二限位件61。需要说明的是，对于设置第一限位和第二限位件61的数量可以根据实际工况进行选择，并不仅限于本实施例中优选的数量。此时，第一限位件51与止挡件4之间的水平间隙为d₁，第二限位件61与止挡件4水平间隙为d₂。由于止挡件4设置于橡胶堆31的顶部，由此为了保证横向刚度能够逐级增大，此时d₁<d₂。

当空气弹簧发生横向位移时，辅助弹簧也随着发生横向位移，由此第一限位件51首先与止挡件4接触，辅助弹簧的横向位移受到限制，从而使得空气弹簧的横向位移受到第一级限制，此时横向刚度呈现出两级刚度的特性。随着转弯角度增大或弯道半径变小时，空气弹簧的横向位移继续增大，使得第二限位件61与止挡件4相接触，此时空气弹簧的横向位移受到第二级限制，此时横向刚度呈现出三级刚度的特性。由此，通过设置第一限位件51和第二限位件61使得空气弹簧的横向刚度逐级增加，而非急剧性的增大，从而保证了乘坐的舒适性和车辆行驶的安全性。解决了现有技术中车辆转弯时空气弹簧的横向刚度急剧增大的技术问题。

进一步，第三限位件7与止挡件4相对应设置，即第三限位件7设置于橡胶堆31的底板上，本实施例中，第三限位件7优选为围挡结构。同时，限位口71的结构与止挡部42的外径尺寸相配合，使得止挡部42能够插设于限位口71内，且保证止挡部42的外周面与限位口71的内壁之间存在间隙d₃。且间隙d₃>d₂>d₁>0，由此当空气弹簧的横向位移达到d₃时，止挡件4与限位口71的内壁相接触，此时空气弹簧的横向位移受到第三级限制，如图10所示，横向刚度呈现出四级刚度的特性。

综上所述，当止挡件4设置于橡胶堆顶板33上时，且辅助弹簧中心轴线横向位移为L，此时间隙d₃>间隙d₂>间隙d₁。具体如图2至图4所示：

若0<L<d₁时，所述止挡件4未与任何限位件相接触，空气弹簧的横向位移未受到限制；说明此时空气弹簧保持了使车辆低速通过弯道时具有良好的舒适性的特点；

若d₁≦L<d₂时，所述止挡件4与第一限位件51相接触，以限制了位于第一限位件51以上的辅助弹簧3橡胶堆31的横向变形，从而抑制了空气弹簧的横向位移，使得空气弹簧的横向位移受到第一级限制，即实现横向刚度呈现两级刚度的特性；

若d₂≦L<d₃时，所述止挡件4与第二限位件61相接触，限制了位于第二限位件61以上的辅助弹簧3橡胶堆31的横向变形，从而抑制了空气弹簧的横向位移，使得空气弹簧的横向位移受到第二级限制，实现横向刚度呈现三级刚度的特性；

若L≧d₃时，所述止挡件4与第三限位件7相接触，限制了位于第三限位件7以上的辅助弹簧3橡胶堆31的横向变形，从而抑制了空气弹簧的横向位移，使得空气弹簧的横向位移受到第三级限制，实现横向刚度呈现四级刚度的特性。

由此，通过设置第一限位件51、第二限位件61、第三限位件7使得辅助弹簧橡胶堆的横向位移受到限制，从而使得空气弹簧的横向刚度呈现四级刚度的特性，从而保证了乘坐的舒适性和车辆行驶的安全性。解决了现有技术中车辆转弯时空气弹簧的横向刚度急剧增大的技术问题。

实施例2

如图5所示，本实施例与实施例1中空气弹簧结构的不同之处在于，止挡件4安装于橡胶堆底座33时，第三限位件7与止挡件4相对应设置，即第三限位件7设置于橡胶堆31的顶板上，其他结构相对应处均相同，在此不再赘述。

进一步，本实施例这个第三限位件7也优选为围挡结构。同时，限位口71的结构与止挡部42的外径尺寸相配合，使得止挡部42能够插设于限位口71内，且保证止挡部42的外周面与限位口71的内壁之间存在间隙d₃。具体如图6至图8所示：

当止挡件4设置于橡胶堆顶板33上时，且辅助弹簧中心轴线横向位移为L，此时间隙d₃>d₁>d₂>0。具体如下：

若0<L<d₂时，所述止挡件4未与任何限位件相接触，空气弹簧的横向位移未受到限制；说明此时空气弹簧保持了使车辆低速通过弯道时具有良好的舒适性的特点。

若d₂≦L<d₁时，所述止挡件4与第二限位件61相接触，限制了辅助弹簧3橡胶堆31的横向变形，从而抑制了空气弹簧的横向位移，使得空气弹簧的横向位移受到第一级限制，即实现横向刚度呈现两级刚度的特性；此时，第二限位件61与止挡件4接触，止挡件4的限制作用使橡胶堆31上第二限位件61以下的橡胶堆不再产生变形，此时使得空气弹簧受到第一级限制。

若d₁≦L<d₃时，所述止挡件4与第一限位件51相接触，限制了辅助弹簧3橡胶堆31的横向变形，从而抑制了空气弹簧的横向位移，使得空气弹簧的横向位移受到第二级限制，实现横向刚度呈现三级刚度的特性；此时，第一限位件51与止挡件4接触，止挡件4的限制作用使橡胶堆31上第一限位件51以下的橡胶堆不再产生变形，此时使得空气弹簧受到第二级限制。

若L≧d₃时，所述止挡件4与第三限位件7相接触，限制了辅助弹簧3橡胶堆31的横向变形，从而抑制了空气弹簧的横向位移，使得空气弹簧的横向位移受到第三级限制，如图10所示，实现横向刚度呈现四级刚度的特性。此时，第三限位件7与止挡件4接触，止挡件4的限制作用使橡胶堆31上第三限位件7以下的橡胶堆不再产生变形，由于第三限位件7设置于橡胶堆31的顶板上，此时止挡件4的限制作用使橡胶堆31整体不再产生变形，此时使得空气弹簧受到第三级限制。

由此，通过以上结构设置也能够使得空气弹簧的横向刚度呈现四级刚度的特性，从而保证了乘坐的舒适性和车辆行驶的安全性。解决了现有技术中车辆转弯时空气弹簧的横向刚度急剧增大的技术问题。

为了更清楚的说明本申请，下面以图1至图10所示的实施例为例就本发明的工作原理做进一步的说明：

为便于描述，在安装有上述空气弹簧的车辆沿轨道直线行驶的状态下，将车辆行驶的方向定义为纵线(水平面内前后方向)，在水平面内和上述纵向垂直的方向定义为横向(水平面内左右方向)。空气弹簧的上盖1上设置有进气柱11，由此通过上盖1的进气柱11和车体连通，通过橡胶堆底座33和车辆转向架连通。下面以止挡件4安装于橡胶堆顶板33的结构为例，对本发明中空气弹簧的工作原理做进一步的说明：

轨道车辆沿弯道低速行驶时，作用在车辆上的离心力较小，车体相对于转向架产生较小的相对偏移，空气弹簧产生相对较小的横向变形，此时空气弹簧的内部状态，空气弹簧上盖1相对于橡胶堆底座33产生相对位置的横向位移，此时，由于空气弹簧横向位移较小，止挡件4和第一限位件51之间仍有空隙，此时止挡件4尚未起到限制空气弹簧横向变形的作用，从而空气弹簧保持了使车辆低速通过弯道时具有良好的舒适性的特点。

当车辆高速通过弯道时，此时作用在车辆上的离心力变大，车体相对于转向架产生较大的相对移动，此时空气弹簧的内部状态，如图2所示。由于较大的离心力作用在车辆上，车体和转向架间产生的相对移动使车体发生倾斜，上盖1相对于橡胶堆底座33产生相对位置的横向位移，且此时d₂>L≥d₁，此时，第一限位件51与止挡件4接触，止挡件4的限制作用使橡胶堆31上第一限位件51以上的橡胶堆不再产生变形，此时使得空气弹簧受到第一级限制。

由于此时止挡件4仅与第一限位件51相接触，所以位于第一限位件51下方的橡胶堆31并未受到限制。当车辆转弯速度进一步增大或转弯半径进一步减小时，车体与转向架之间的相对位移进一步增大，即辅助弹簧中心轴线横向位移L进一步增大，如图3所示，当d₃>L≥d₂时，第二限位件61与止挡件4接触，止挡件4的限制作用使橡胶堆31上第二限位件61以上的橡胶堆不再产生变形，此时使得空气弹簧受到第二级限制。

原理同上，当止挡件4与第二限位件61相接触时，位于第二限位件61下方的橡胶堆31并未受到限制。当车辆转弯速度继续增大或转弯半径继续减小时，车体与转向架之间的相对位移继续增大，辅助弹簧中心轴线横向位移L继续增大，如图4所示，当L≧d₃时，第三限位件7与止挡件4接触，由于第三限位件7设置于橡胶堆31的底板上，此时止挡件4的限制作用使橡胶堆31整体不再产生变形，此时使得空气弹簧受到第三级限制。如图10所示，在止挡件4与各限位件的相互配合下，使得空气弹簧的横向刚度进行缓慢分级增加，而不像现有技术中呈线性急剧增加。由此，解决了现有技术中车辆转弯时空气弹簧的横向刚度急剧增大的技术问题。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种空气弹簧，其特征在于，包括上盖、气囊、辅助弹簧，所述气囊设置于所述上盖与辅助弹簧之间，所述辅助弹簧包括：

橡胶堆，所述橡胶堆内部中空形成腔室；

止挡件，所述止挡件设置于所述橡胶堆的腔室内；

第一限位件，所述第一限位件设置于所述橡胶堆上，且朝向所述止挡件的方向延伸，且所述第一限位件与止挡件之间存在水平间隙d₁；

第二限位件，所述第二限位件设置于所述橡胶堆上，且朝向所述止挡件的方向延伸，且所述第二限位件与止挡件之间存在水平间隙d₂；

其中，所述第一限位件与第二限位件间隔设置于所述橡胶堆上，且所述间隙d₁与所述间隙d₂不相等；在空气弹簧发生横向位移时，根据横向位移的大小，使得所述止挡件分别与第一限位件和第二限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移；

所述辅助弹簧还包括第三限位件，

所述第三限位件上设有限位口，所述限位口的开口方向朝向所述止挡件，且所述止挡件插设于所述限位口内；

所述止挡件与限位口的内壁之间存在水平间隙d₃，所述间隙d₃大于间隙d₂和间隙d₁；其中，辅助弹簧中心轴线横向位移为L，当L≧d₃时，所述止挡件与限位口内壁相接触，以限制空气弹簧的横向位移。

2.根据权利要求1所述的空气弹簧，其特征在于，所述橡胶堆内间隔设置有第一隔板和第二隔板；所述第一隔板上设置有所述第一限位件，所述第二隔板上设置所述第二限位件。

3.根据权利要求2所述的空气弹簧，其特征在于，所述第一隔板朝向所述止挡件的方向延伸，形成所述第一限位件；所述第二隔板朝向所述止挡件的方向延伸，形成所述第二限位件。

4.根据权利要求1所述的空气弹簧，其特征在于，所述橡胶堆的顶端设置有橡胶堆顶板，其底端设置有橡胶堆底座；所述止挡件设置于所述橡胶堆顶板上，所述第三限位件设置于所述橡胶堆底座上，且所述止挡件插设于所述第三限位件的限位口内。

5.根据权利要求4所述的空气弹簧，其特征在于，

所述间隙d₃>d₂>d₁>0；在辅助弹簧中心轴线横向位移为L时：

若d₁≦L<d₂时，所述止挡件与第一限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移；

若d₂≦L<d₃时，所述止挡件与第二限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移；

若L≧d₃时，所述止挡件与第三限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移。

6.根据权利要求4所述的空气弹簧，其特征在于，所述止挡件包括，

支撑部，所述支撑部的外周设置有安装端，所述安装端固定设置于所述橡胶堆顶板上；

止挡部，所述止挡部固定设置于所述支撑部上，且所述止挡部位于所述橡胶堆的腔室内并插设于所述第三限位件的限位口内。

7.根据权利要求1所述的空气弹簧，其特征在于，所述橡胶堆的顶端设置有橡胶堆顶板，其底端设置有橡胶堆底座；所述止挡件设置于所述橡胶堆底座上，所述第三限位件设置于所述橡胶堆顶板上，且所述止挡件插设于所述第三限位件的限位口内。

8.根据权利要求7所述的空气弹簧，其特征在于，

所述间隙d₃>d₁>d₂>0；在辅助弹簧中心轴线横向位移为L时：

若d₂≦L<d₁时，所述止挡件与第二限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移；

若d₁≦L<d₃时，所述止挡件与第一限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移；

若L≧d₃时，所述止挡件与第一限位件相接触，以限制空气弹簧的横向位移。

9.根据权利要求1所述的空气弹簧，其特征在于，所述止挡件优选为一体成型结构。

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