CN112127722B - 用于车辆的双致动闩锁机构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于车辆的双致动闩锁机构。一种闩锁机构可释放地接合撞针。闩锁机构包括固定到车身并限定撞针通道的壳体，撞针可通过该撞针通道选择性地沿着撞针路径移动。闩锁机构包括释放杆，该释放杆可枢转地连接至壳体并且被构造成响应于拉力而沿第一方向旋转。止动爪可枢转地连接至壳体并连接至释放杆，并且可相对于释放杆空转运动。叉形螺栓可调节地连接至壳体，并且可在完全闩锁位置和二级位置之间移动，在完全闩锁位置中，叉形螺栓相对于壳体固定撞针，在二级位置中，撞针可相对于壳体移动。将叉形螺栓从二级位置移动到完全闩锁位置引起止动爪和释放杆之间的空转。

Description

用于车辆的双致动闩锁机构

技术领域

本公开涉及用于车辆的发动机罩闩锁机构，并且更具体地，涉及具有远程操作的主闩锁构件和副闩锁构件的双致动发动机罩闩锁机构。

发明内容

提供了可以与车辆一起使用的闩锁机构。闩锁机构可与限定隔室的车身以及可调节地安装至车身并构造成选择性地覆盖和露出隔室的发动机罩面板配合。撞针固定地附接至发动机罩面板。

闩锁机构可释放地接合撞针，并且包括固定到车身并限定撞针通道的壳体，撞针可通过该撞针通道选择性地沿着撞针路径移动。闩锁机构还包括释放杆和止动爪。释放杆可枢转地连接至壳体，并且被构造成响应于由释放缆索施加的拉力而沿第一方向旋转。止动爪可枢转地连接至壳体并连接至释放杆。止动爪可以相对于释放杆而空转运动。

叉形螺栓可调节地连接至壳体，并且可在完全闩锁位置和二级位置之间移动，在完全闩锁位置中，叉形螺栓相对于壳体固定撞针，在二级位置中，撞针可相对于壳体移动。将叉形螺栓从二级位置移动到完全闩锁位置引起止动爪和释放杆之间的空转运动。

闩锁机构还可以包括副锁扣，该副锁扣可枢转地连接至壳体。副锁扣具有第一杆臂，从第一杆臂以锐角延伸的第二杆臂以及从第一杆臂与第二杆臂相反地延伸的副钩部。第一偏压构件双向地操作以施加力以选择性地偏压副锁扣以沿相反方向旋转。副锁扣可选择性地在第一位置和第二位置之间枢转，在第一位置中，副钩部与撞针通道对齐并阻止撞针超过撞针通道的运动，在第二位置中，副钩部沿撞针路径不与撞针通道对齐，并且撞针可移动超过撞针通道。

闩锁机构还可包括取消杆，该取消杆与第一杆臂和第二杆臂的交接点相对地可枢转地安装至副锁扣的第二杆臂。臂从取消杆大体上朝着副锁扣的第一杆臂延伸。取消偏压构件双向地推动取消杆在第一方向上和第二方向上从零点枢转地转动，在第一方向上的转动使取消杆与第二杆臂接合，因此限制了取消杆在第一方向上的枢转，并且在第二方向上的转动使取消杆从第二杆臂移开。

取消杆可具有在臂上形成的与副锁扣相对的外部凸轮表面。外部凸轮表面被构造成使得当副锁扣处于第二位置时，沿着撞针路径施加到外部凸轮表面上的力在第二杆臂上引起力矩，从而使副锁扣旋转到第一位置。

取消杆还可以具有内部凸轮表面，使得取消杆的外部凸轮表面通过顶点过渡到内部凸轮表面。当副锁扣处于第二位置时，顶点充分延伸到撞针通道中，以使撞针在关闭发动机罩面板时接触外部凸轮表面。当副锁扣处于第一位置时，顶点也充分延伸到撞针通道中，以使撞针在打开发动机罩面板时接触内部凸轮表面。

闩锁机构可具有在副锁扣的第二杆臂上形成的闩锁凸轮表面。闩锁凸轮表面被构造成使得当副锁扣处于第二位置时，沿着撞针路径施加到闩锁凸轮表面上的力使副锁扣枢转到第一位置，即使取消杆在第二方向上的转动被卡住。

本发明提供以下技术方案：

1. 一种车辆，包括：

限定隔室的车身；

发动机罩面板，其可调节地安装到所述车身上并被构造成选择性地覆盖和露出所述隔室；

固定附接至所述发动机罩面板的撞针；和

可释放地接合所述撞针的闩锁机构，所述闩锁机构包括：

壳体，所述壳体固定到所述车身并限定撞针通道，所述撞针通过所述撞针通道可选择性地沿着撞针路径移动；

释放杆，所述释放杆可枢转地连接至所述壳体，并且被构造成响应于由释放缆索施加的拉力而沿第一方向旋转；

止动爪，所述止动爪可枢转地连接至所述壳体并连接至所述释放杆，其中，所述止动爪能相对于所述释放杆空转运动；和

叉形螺栓，所述叉形螺栓可调节地连接至所述壳体，并且能在完全闩锁位置和二级位置之间移动，在所述完全闩锁位置中，所述叉形螺栓相对于所述壳体固定所述撞针，在所述二级位置中，所述撞针能相对于所述壳体移动，

其中，将所述叉形螺栓从所述二级位置移动到所述完全闩锁位置引起所述止动爪和所述释放杆之间的空转。

2. 根据方案1所述的车辆，其中，所述闩锁机构还包括：

副锁扣，所述副锁扣可枢转地连接至所述壳体，所述副锁扣具有第一杆臂、从所述第一杆臂以锐角延伸的第二杆臂、以及与所述第二杆臂相反地从所述第一杆臂延伸的副钩部；

第一偏压构件，其双向地操作以施加力以选择性地偏压所述副锁扣以沿相反方向旋转；以及

其中，所述副锁扣能在以下位置之间选择性地枢转：

第一位置，在所述第一位置中，所述副钩部与所述撞针通道对齐，并阻止所述撞针超出所述撞针通道的运动，以及

第二位置，在所述第二位置中，所述副钩部不沿着所述撞针路径与所述撞针通道对齐，并且所述撞针能移动超过所述撞针通道。

3. 根据方案2所述的车辆，其中，所述闩锁机构还包括：

取消杆，所述取消杆与所述第一杆臂和所述第二杆臂的交接点相反地可枢转地安装至所述副锁扣的第二杆臂；

从所述取消杆朝向所述第一杆臂延伸的臂；和

取消偏压构件，所述取消偏压构件双向地推动所述取消杆在第一方向上和第二方向上从零点枢转地转动，在第一方向上的转动使所述取消杆与所述第二杆臂接合，因此限制所述取消杆在第一方向上的转动，并且在第二方向上的转动使所述取消杆从所述第二杆臂移开。

4. 根据方案3所述的车辆，其中，所述闩锁机构的所述取消杆还包括：

外部凸轮表面，所述外部凸轮表面形成在与所述副锁扣相对的臂上，并且被构造成使得当所述副锁扣处于所述第二位置时，沿所述撞针路径施加到所述外部凸轮表面上的力在所述第二杆臂上产生力矩，从而使所述副锁扣旋转到所述第一位置。

5. 根据方案4所述的车辆，其中，所述闩锁机构的所述取消杆还包括：

内部凸轮表面，其中，所述取消杆的所述外部凸轮表面通过顶点过渡到所述内部凸轮表面，

其中，当所述副锁扣处于所述第二位置时，顶点充分延伸到所述撞针通道中，以使在关闭所述发动机罩面板时所述撞针接触所述外部凸轮表面，以及

其中，当所述副锁扣处于所述第一位置时，所述顶点充分延伸到所述撞针通道中，以使在打开所述发动机罩面板时所述撞针接触所述内部凸轮表面。

6. 根据方案5所述的车辆，其中，所述闩锁机构还包括：

在所述副锁扣的所述第二杆臂上形成的闩锁凸轮表面，

其中，所述闩锁凸轮表面被构造成使得当所述副锁扣处于所述第二位置时，沿着所述撞针路径施加到所述闩锁凸轮表面上的力使所述副锁扣枢转到所述第一位置，即使所述取消杆在所述第二方向上旋转时被卡住。

7. 根据方案6所述的车辆，其中，所述闩锁机构还包括：

在所述外壳上形成的突起，

其中，当所述副锁扣从所述第二位置移动到所述第一位置时，即使所述取消杆沿第二方向旋转时被卡住，所述突起也与所述取消杆接合并使所述取消杆沿所述第一方向旋转。

8.根据方案3所述的车辆，其中，所述闩锁机构的所述取消杆还包括：

内部凸轮表面，其中，在所述撞针从所述撞针通道移开时，当所述撞针与所述内部凸轮表面接合时，所述取消杆被构造成沿所述第二方向旋转，从而使所述撞针与所述闩锁机构脱离接合。

9. 根据方案2所述的车辆，其中，所述闩锁机构被构造为：

响应于来自所述释放缆索的拉力，将所述叉形螺栓从所述完全闩锁位置移动到二级位置，并将所述副锁扣从第二位置移动到第一位置，以及

响应于来自所述撞针的向下力，将所述叉形螺栓从二级位置移动到所述完全闩锁位置，并将所述副锁扣从第二位置移动到第一位置。

10. 根据方案2所述的车辆，其中，所述闩锁机构还包括：

在所述副锁扣的第二杆臂上形成的闩锁凸轮表面，

其中，所述闩锁凸轮表面被构造成使得当所述副锁扣处于第二位置时，沿着所述撞针路径施加到所述闩锁凸轮表面上的力使所述副锁扣枢转到第一位置。

11. 一种用于使撞针相对于车身可释放地接合的闩锁机构，包括：

壳体，所述壳体被构造为固定到所述车身并限定撞针通道，所述撞针通过所述撞针通道可选择性地沿着撞针路径移动；

释放杆，所述释放杆可枢转地连接至所述壳体，并且被构造成响应于施加到其上的拉力而沿第一方向旋转；

止动爪，所述止动爪可枢转地连接至所述壳体并连接至所述释放杆，其中，所述止动爪能相对于所述释放杆空转运动；和

叉形螺栓，所述叉形螺栓可调节地连接至所述壳体，并且能在完全闩锁位置和二级位置之间移动，在所述完全闩锁位置中，所述叉形螺栓相对于所述壳体固定所述撞针，在所述二级位置中，所述撞针能相对于所述壳体移动，

其中，将所述叉形螺栓从所述二级位置移动到所述完全闩锁位置引起所述止动爪和所述释放杆之间的空转。

12. 根据方案11所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构还包括：

副锁扣，所述副锁扣可枢转地连接至所述壳体，所述副锁扣具有第一杆臂、从所述第一杆臂以锐角延伸的第二杆臂、以及与所述第二杆臂相反地从所述第一杆臂延伸的副钩部；

第一偏压构件，其双向地操作以施加力以选择性地偏压所述副锁扣以沿相反方向旋转；以及

其中，所述副锁扣能在以下位置之间选择性地枢转：

第一位置，在所述第一位置中，所述副钩部与所述撞针通道对齐，并阻止所述撞针超出所述撞针通道的运动，以及

第二位置，在所述第二位置中，所述副钩部不沿着所述撞针路径与所述撞针通道对齐，并且所述撞针能移动超过所述撞针通道。

13. 根据方案12所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构还包括：

取消杆，所述取消杆与所述第一杆臂和所述第二杆臂的交接点相反地可枢转地安装至所述副锁扣的第二杆臂；

从所述取消杆大致朝向所述第一杆臂延伸的臂；和

取消偏压构件，所述取消偏压构件双向地推动所述取消杆在第一方向上和第二方向上从零点枢转地转动，在第一方向上的转动使所述取消杆与所述第二杆臂接合，因此限制所述取消杆在第一方向上的旋转，并且在第二方向上的转动使所述取消杆从所述第二杆臂移开。

14. 根据方案13所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构的所述取消杆还包括：

外部凸轮表面，所述外部凸轮表面形成在与所述副锁扣相对的臂上，并且被构造成使得当所述副锁扣处于所述第二位置时，沿所述撞针路径施加到所述外部凸轮表面上的力在所述第二杆臂上产生力矩，从而使所述副锁扣旋转到第一位置。

15. 根据方案14所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构的所述取消杆还包括：

内部凸轮表面，其中，所述取消杆的所述外部凸轮表面通过顶点过渡到所述内部凸轮表面，

其中，当所述副锁扣处于所述第二位置时，所述顶点充分延伸到所述撞针通道中，以使所述撞针在来自所述撞针的向下力作用下接触所述外部凸轮表面，以及

其中，当所述副锁扣处于所述第一位置时，所述顶点充分延伸到所述撞针通道中，以使所述撞针在来自所述撞针的向上力作用下接触所述内部凸轮表面。

16. 根据方案15所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构还包括：

在所述副锁扣的所述第二杆臂上形成的闩锁凸轮表面，

其中，所述闩锁凸轮表面被构造成使得当所述副锁扣处于所述第二位置时，沿着所述撞针路径施加到所述闩锁凸轮表面上的力使所述副锁扣枢转到所述第一位置，即使所述取消杆在所述第二方向上旋转时被卡住。

17. 根据方案12所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构被构造为：

响应于所述拉力，将所述叉形螺栓从所述完全闩锁位置移动到二级位置，并将所述副锁扣从第二位置移动到第一位置，以及

响应于来自所述撞针的向下力，将所述叉形螺栓从二级位置移动到所述完全闩锁位置，并将所述副锁扣从第二位置移动到第一位置。

18.根据方案12所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构还包括：

在所述副锁扣的所述第二杆臂上形成的闩锁凸轮表面，

其中，所述闩锁凸轮表面被构造成使得当所述副锁扣处于所述第二位置时，沿着所述撞针路径施加到所述闩锁凸轮表面上的力使所述副锁扣枢转到第一位置。

当结合附图时，根据用于实施所描述的公开内容的以下详细描述和最佳模式，本公开的以上特征和优点以及其他特征和优点将显而易见。

附图说明

图1为根据本公开的车辆的示意性俯视图，其示出了部分剖开的发动机罩面板和被其覆盖的发动机罩下隔室。

图2A和2B为处于完全闩锁位置的闩锁机构的示意性前视图和后视图。

图3A和3B为处于二级位置的闩锁机构的示意性前视图和后视图。

图4A和4B为闩锁机构从二级位置转变到完全致动位置的示意性前视图和后视图。

图5A和5B为闩锁机构从完全致动位置向二级位置转变的示意性前视图和后视图。

图6A和6B为闩锁机构从完全致动位置向二级位置转变的示意性前视图和后视图。

图7A和7B为闩锁机构从二级位置转变到完全闩锁位置的示意性前视图和后视图。

图7C为与图7A相同的闩锁机构的示意性前视图，但是隐藏了几个部件以示出由叉形螺栓引起的止动爪和释放杆之间的空转相互作用。

具体实施方式

参考附图，其中在所有几幅图中相似的附图标记对应于相同或相似的部件，在图1中示意性地示出了示例车辆10。车辆10可以包括、但不限于商用车辆、工业车辆、乘用车、飞机、船只、火车或任何移动平台。还可以想到，车辆10可以为任何移动或滚动平台，诸如飞机、全地形运载工具（ATV）、船、个人移动设备、机器人等，以实现本公开的目的。为了方便和清楚起见，可以相对于附图使用诸如顶、底、左、右、向上、上面、上方、下方、下面、后部和前部的方向性术语。这些和类似的方向性术语不应解释为限制本公开的范围。数字名称，诸如第一或第二，也不是限制性的，并且可以根据说明书互换。

尽管可以针对特定的应用或行业来说明本公开，但是本领域技术人员将认识到本公开的更广泛的适用性。本领域普通技术人员将认识到，诸如“上方”、“下方”、“向上”、“向下”等的术语被用于描述附图，并且不代表对如所附权利要求所定义的本公开的范围的限制。任何数字名称，诸如“第一”或“第二”仅为说明性的，并且并不旨在以任何方式限制本公开的范围。

在一个图中所示的特征可以与任何图中所示的特征组合、替换该特征或被该特征修改。除非另有说明，否则没有任何特征、要素或限制可以互斥于任何其他特征、要素或限制。此外，没有特征、要素或限制对于操作是绝对需要的。附图中所示的任何特定构造仅为说明性的，并且所示的特定构造不限制权利要求或说明书。

当在本文中使用时，术语“大体上”是指理想地完美或完整的关系，但是其中制造现实阻碍了绝对完美。因此，“大体上”表示与完美的典型差异。例如，如果高度A大体上等于高度B，则两个高度为100.0％相等可能是优选的，但是制造现实可能导致与这种完美的差距。技术人员会认识到可接受的变化量。例如，但不限于，覆盖范围、面积或距离大体上可以在实质等同的完美范围的10％之内。类似地，相对对齐，诸如平行或垂直，大体上可以认为在5％以内。

图1中的车辆10相对于路面（未示出）定位。车辆10包括第一端或前端16、相对的第二端或后端18、大体上在第一端16和第二端18之间延伸的第一侧向部分或左侧20以及相对的第二侧向部分或右侧22。车身14还包括顶部车身部分24和相对的下部车身部分或车身底部26，该顶部车身部分至少可以包括车顶部分。乘客舱28被限定在车身14中。如本领域技术人员所理解的，当车辆10相对于路面运动时，第一或前端16可以面对即将来临的周围气流30。左侧、右侧、顶部和车身底部部分20、22、24、26中的每个分别跨越在车身14的前端16和后端18之间。

车辆10包括布置在第一端16和第二端18之间的靠近左侧20和右侧22的一个或多个车轮。一个或多个车轮包括靠近车辆10的第一端或前端16布置的第一组车轮36和靠近车辆10的第二端或后端18布置的第二组一个或多个车轮38。如图1所示，第一组一个或多个车轮36可以为可旋转地连接至车辆10的一对前轮，而第二组一个或多个车轮38可以为可旋转地连接至车辆10的一对后轮。

车身14限定用于容纳动力总成40的隔室46。动力总成40可包括用于生成发动机扭矩的内燃发动机和将发动机可操作地连接至车轮36、38的至少一些以将发动机扭矩传递至车轮的变速器。对于电动或混合动力车辆，动力总成40可以包括一个或多个电动发电机（没有示出任一个），但是本领域技术人员可以理解其存在。然而，应当理解，如果车辆10的动力总成40位于车辆10的中心部或后部，则隔室46可以被构造为储藏室或其他车辆空间。

如图所示，车身14还包括布置在前端16处的车辆饰板48。饰板48限定至少一个开口，诸如格栅，该开口接收至少一些即将来临的周围气流30，该周围气流30可用于冷却动力总成40。通常，至少一个开口设置在车辆10的前端16中，并且在车身14的表面上的各种突出特征都倾向于影响车辆10的空气动力特性。没有什么可以阻止车辆10具有更多的格栅开口，以允许周围气流30从环境大气进入隔室46。

车辆10还包括引擎盖或发动机罩面板52，该引擎盖或发动机罩面板可调节地安装至车身14，并且可在至少一个打开位置和关闭位置之间移动，在该至少一个打开位置处，发动机罩面板52从车身14松开以提供进入隔室46的通道，在该关闭位置处，发动机罩面板52至少部分地在隔室46上方延伸并横越以覆盖隔室46，以限制进入隔室46的通道。发动机罩面板52可枢转地安装到车身14的一个或多个承载构件，以提供进入隔室46的顶部的通道并牢固地封闭隔室46的顶部。

车辆10还可包括通常在顶表面24处或沿着顶表面24的车顶以及行李箱盖58。对应于车辆10的具体示出的前部发动机配置，发动机罩面板52被描绘为大致布置在前端16附近，而行李箱盖58大致布置在车辆10的车身14的后端18附近。

车辆10配备有闩锁和锁定系统，该闩锁和锁定系统采用隐藏的发动机罩闩锁或闩锁机构100，该隐藏的发动机罩闩锁或闩锁机构100可在闩锁位置和至少一个未锁定或致动位置之间移动，在所述闩锁位置，将发动机罩面板52相对于车身14固定在关闭位置，如图1所示。可以预期，当发动机罩面板52从车辆10的前部打开时，闩锁机构100被安装到车辆10的前部或前部。闩锁机构100与发动机罩面板52配合以将发动机罩面板52固定在车身14中的隔室46附近。此外，可以预期，本公开的闩锁机构100可以被构造为在没有外部手柄或构件与闩锁机构100配合以将发动机罩面板52可释放地固定到闩锁机构100并且由此将发动机罩面板52可释放地固定到车辆10的情况下使用。

参考图2A至图7C，其示出了闩锁机构100的相对于发动机罩面板52在各种操作状态中的各种视图或部分。从相反的视点示出了每个A/B对图，使得图2A中的部件的顺时针旋转为图2B中的相同部件的逆时针旋转。图2A和图2B示出了处于完全闩锁位置的闩锁机构100，并且将相对于其他附图来说明其他状态。

尽管以一种非限制性构造示出了闩锁机构100，但是应当理解，取决于车辆10的构造，闩锁机构100可以安装在各种位置和布置中。例如，正视图或前视图可以与后视图或后面图相反，使得闩锁机构100可以安装到拉杆结构的前部或后部。此外，闩锁机构100可以被构造用于在右手驾驶和左手驾驶车辆配置中使用，以便控制进入车辆10的驾驶员侧的缆索。另外，闩锁机构100可以使用与所示的零件不同的零件构造。

参考图2A和图2B，闩锁机构100包括副锁扣102和叉形螺栓104，二者均经由诸如铆钉、螺栓等的紧固件可枢转或可旋转地连接至壳体106。在所示构造中，叉形螺栓104为单位置叉形螺栓，而不是双位置。

壳体106继而安装到车身14的一部分。附图中所示的壳体106包括第一侧面108（在图2A中可见）和相对的第二侧面110（在图2B中可见）。壳体106的第一侧面108具有与其可枢转地连接的副锁扣102，而第二侧面110具有与其可枢转地连接的叉形螺栓104。需指出，壳体106也可以以另一种方式构造。例如、但不限于，第一侧面108和第二侧面110可以为包围闩锁机构100的其余部分的盒框架的部分，使得这些部件在第一侧面108和第二侧面110内部。一些构造可以使所有部件附接至壳体106的同一侧。

壳体106还包括壳体凸轮表面，该壳体凸轮表面在壳体106的中心区域中在第一侧面108和第二侧面110之间延伸，该壳体凸轮表面限定了撞针通道112，该撞针通道限定了撞针路径或撞针方向。撞针通道112被构造成接收并引导撞针114穿过其中。如本领域技术人员将认识到的那样，撞针114固定地且刚性地附接至发动机罩面板52，后者在图2A-7C中未示出。

副锁扣102包括第一杆臂116和第二杆臂118，第二杆臂118从第一杆臂116以锐角即小于90度的角度延伸。闩锁侧表面120沿着第一杆臂116和第二杆臂118延伸。闩锁侧表面120在第一杆臂116和第二杆臂118的交接点之间限定主锁扣部122，并且延伸到第一杆臂116上的面向主锁扣部122的副钩部124。副钩部124沿着第一杆臂116的钩形部分形成。

主锁扣部122在壳体106的中心区域中邻近撞针通道112限定，并且可以选择性地与其对齐。副钩部124沿着第一杆臂116限定，并被构造成在壳体106的上部上方延伸。闩锁侧面120还在第二杆臂118上限定闩锁凸轮表面126。闩锁凸轮表面126被构造成使得沿着撞针路径施加到闩锁凸轮表面126上的力引起副锁扣102旋转，使得主锁扣部122和第二锁扣部沿着撞针路径与撞针通道112对齐。

闩锁机构100可以包括锁扣偏压构件，其可以被称为第一偏压构件128，诸如偏心弹簧等，其双向操作并且施加力以选择性地预加载副锁扣102以沿着相反的方向旋转，这取决于副锁扣102的位置。第一偏压构件128也可以为扭转拨动弹簧、作用在弯曲的片簧上的销（该片簧压缩抵靠穿过在中部的隆起的销）、具有类似偏心特性的其他拉伸/压缩弹簧，或者它们的任何组合的偏压构件。需指出，除了本文描述的其他偏压构件之外，第一偏压构件128可能没有在所有附图中示出，以便更好地示出其他部件之间的相互作用和运动。

第一偏压构件128可以被双向地构造，使得取决于副锁扣102的位置，第一偏压构件128的力可以沿一个方向或另一相反方向施加。例如，如图2A所示，第一偏压构件128的力沿第一顺时针方向（如图2A所示）施加，以将主锁扣部122保持在闩锁位置，并将副钩部124保持在撞针114上方以保持发动机罩面板52的关闭。这可以被称为副锁扣102的第一位置，其中主锁扣部122和副钩部124沿着撞针路径与撞针通道112对齐。

另外，如图5A所示，第一偏压构件128的力沿第二逆时针方向（如图5A所示）施加，以将主锁扣部122和副钩部124都保持在与撞针114的撞针路径相隔开的解锁位置。这可以被称为副锁扣102的第二位置，其中主锁扣部122和副钩部124沿着撞针路径不与撞针通道112对齐。因此，副锁扣102双向地或作为偏心机构操作，并且将自身朝着图中所示的两个不同状态偏压。

再次参考图2A和2B，闩锁机构100还可以包括限制器或限制器突片（未编号），该限制器或限制器突片被构造成在狭孔130中行进，该狭孔130限定了副锁扣102的运动范围。限制器可以与壳体106配合并从壳体106延伸，或者可以为闩锁机构100的独特部件。狭孔130可以在闩锁机构100的一部分中形成，并且可以以各种几何形状和在各个位置形成。在一个非限制性示例中，狭孔130可以为弓形的，其形状被构造为相对于其中的枢转中心限定副锁扣102的预定旋转量。狭孔130的尺寸可设置成允许限制器在其中行进，从而在限定狭孔130的几何形状内限制限制器的运动范围。

闩锁机构100还包括与主锁扣部122间隔开的取消杆132，该取消杆132可枢转地安装到副锁扣102的第二杆臂118的一端。取消杆132具有取消偏压构件，该取消偏压构件可被称为第二偏压构件134，诸如双向弹簧，其可操作地附接至取消杆132并推动取消杆132选择性地沿第一方向或第二方向旋转。取消杆132在图2A和图2B中被示出为大体上在第二偏压构件134的中心点或零点处。在第一方向上的旋转致使取消杆132的臂与第二杆臂118接合，即，逆时针旋转（如图2A所示），以及在第二方向上的旋转致使取消杆132的臂向上移动并远离第二杆臂11——即顺时针旋转（如图2A所示）。

取消杆132具有外部凸轮表面138，该外部凸轮表面138通过顶点过渡到第一内部凸轮表面140。第一内部凸轮表面140面向远离外部凸轮表面138的方向，并且两者均沿着取消杆132的单个臂、突片或延伸部。需指出，与从附件和枢轴点延伸的两个臂或突起相反，取消杆132仅具有一个臂或突片。

如图2B最佳所示，叉形螺栓104限定了叉形螺栓通道146，叉形螺栓通道146被构造成接收撞针114并将其固定在闩锁位置，以将发动机罩面板52紧固至车身14。叉形螺栓104被定位在壳体106上，使得叉形螺栓104和叉形螺栓通道146被布置成靠近撞针通道112。

在一个非限制性实施例中，叉形螺栓104在与副锁扣102相对的表面上可枢转地连接至壳体106。叉形螺栓104可在锁定位置和解锁位置之间移动，在该锁定位置中，叉形螺栓104的叉形螺栓通道146将撞针114固定以将发动机罩面板52紧固至车身14，在该解锁位置中，允许撞针114从叉形螺栓通道146释放。如图2A和2B所示，叉形螺栓104通过防止撞针114在壳体106的撞针通道112内移动来选择性地固定撞针114。

闩锁机构100可以另外包括可以为钟表弹簧等的叉形螺栓偏压构件，其可以被称为第三偏压构件148，该叉形螺栓偏压构件可操作地连接至叉形螺栓104，以允许叉形螺栓104相对于壳体106选择性地旋转。如图3B、4B、5B和图6B所示并且在本文中更详细地说明的，第三偏压构件148可以施加预加载力，该预加载力被指向以偏压叉形螺栓104以从图2B所示的锁定位置顺时针旋转（如图2B所示）到解锁位置。在解锁位置，叉形螺栓104释放撞针114以在撞针通道112内移动，并允许发动机罩面板52相对于壳体106和车身14移动。

操作杆或释放杆150可枢转地或可旋转地附接至壳体106。释放杆150具有在其上形成或附接至其上的致动点151。致动点151可以与缆索或其他装置（未示出，但是由其施加的拉力在图2B中由箭头示出）相互作用，该缆索或其他装置被构造成向其施加大体上线性的力。

止动爪152也可枢转地或可旋转地附接至壳体106。需指出，止动爪152的大部分在附图中被释放杆150遮掩。因此，大多数附图以虚线示出了止动爪152的相关部分。然而，图7C从前视图示出了止动爪152，同时壳体106和第一侧面108上的部件从视图中被遮掩。

止动爪152在与释放杆150大体上相同的枢转点处可枢转地连接至壳体106，并且释放杆150被构造成选择性地控制止动爪152的旋转以可释放地接合叉形螺栓104，如本文中所说明的。可以提供可被称为第四偏压构件153的止动爪偏压构件，以与释放杆150和止动爪152配合。第四偏压构件153可以为弹簧等，其可以相对于释放杆150向止动爪152的至少一部分施加力。

一对止动爪突片154在释放杆150和止动爪152上形成，并且示出为彼此接触。止动爪突片154配合以选择性地防止止动爪152相对于释放杆150运动，从而使得止动爪152被允许相对于释放杆150顺时针运动（如图2B所示），但是当止动爪突片154接触时，不允许逆时针运动（如图2B所示）。因此，止动爪152可相对于释放杆150空转运动，从而止动爪152仅可通过相对于释放杆150初始顺时针旋转（如图2B所示）运动来分离止动爪突片154。

第四偏压构件153相对于释放杆150沿逆时针方向（如图2B所示）偏压止动爪152，使得第四偏压构件153试图保持止动爪突片154之间的接触。双拉杆156在与止动爪152和止动爪突片154大致相反的一端可枢转地连接至释放杆150。可以被称为第五偏压构件157的释放偏压构件可操作地附接至释放杆、双拉杆156和壳体106。第五偏压构件157可以为弹簧或类似的机构，其被构造成相对于释放杆150逆时针（如图2B所示）偏压双拉杆156。

第五偏压构件157还逆时针偏压释放杆150（如图2B所示），以在被拉动之后将释放杆150返回到图2B所示的位置。需指出，闩锁机构100的一些构造可以使用两个分开的偏压构件来提供第五偏压构件157的功能。

在机械系统架构中，拉动与释放杆150配合的发动机罩闩锁释放机构——诸如乘客舱28内的释放杆（未示出）——将向附接至致动点151的发动机罩闩锁释放缆索（未示出，拉力由箭头表示）施加拉力。释放缆索可以为例如但不限于鲍登型缆索。释放缆索将致动点151向左移动（如图2B所示），这将使释放杆150顺时针旋转（如图2B所示）。结果，释放杆150致动闩锁机构100以部分地解开撞针114，从而允许发动机罩面板52最终移动到打开位置，如图3A和3B所示。

包括机械、电气和机电配置的其他安装和闩锁架构被设想为在本公开的范围内。例如，在发动机罩锁闩机构100被实施为动力发动机罩锁闩的应用中，释放缆索可以典型的为由电线束或纤维光缆控制的螺线管。

在如图所示的双致动或双拉动系统中，释放缆索的第一次拉动将闩锁机构100置于二级位置，如图3A和3B所示。在二级位置中，撞针114从叉形螺栓104释放，但与副锁扣102配合以将发动机罩面板52保持在距车身预定距离之内。释放缆索的第二次拉动将闩锁机构100置于完全致动的位置，在该位置中，副锁扣102的副钩部124枢转远离撞针路径，如图4A和4B所示。下面将更详细地说明不同的位置。

在完全致动位置中，发动机罩面板52可以手动地从车身上抬起，如图4A和4B中的虚线撞针114所示，这可以称为完全释放位置，因为发动机罩面板52大体上不受闩锁机构100的约束。因此，闩锁机构100具有三个状态或位置：完全闩锁位置，在该位置中，撞针114和发动机罩面板52相对于闩锁机构100固定；二级位置，在该位置中，释放缆索的第一次拉动允许撞针114和发动机罩面板52在其中移动至闩锁机构100，但不能从闩锁机构100释放；以及完全致动位置，在该位置中，释放缆索的第二次拉动使撞针114和发动机罩面板52与闩锁机构100分离或从其释放。

现在将相对于闩锁机构100的各种致动状态来更详细地说明各附图。这些附图代表了闩锁机构100的不同状态，但未示出所有部件，或部件之间的所有相对运动或相互作用。根据闩锁机构100和发动机罩面板52的操作方式，一些附图可以重新排序，并且所示的附图的顺序不是限制性的。

图2A和2B示出了处于完全闩锁位置的闩锁机构100。在完全闩锁位置，副锁扣102的主锁扣部122被构造成与叉形螺栓104配合，以经由附接至发动机罩面板52的撞针114促进或保持发动机罩下舱室46的关闭。

叉形螺栓104被第三偏压构件148偏压以顺时针旋转（如图2B所示）。然而，当处于完全闩锁位置时，叉形螺栓104通过与止动爪152的下部相互作用而被阻止旋转。需指出，从图2B的视图中，叉形螺栓104和止动爪152的相互作用被释放杆150遮掩。

图3A和3B示出了处于二级位置的闩锁机构100。为了将闩锁机构100从图2A和2B所示的完全闩锁位置移动到二级位置，释放杆150可以通过释放缆索或其他机构顺时针旋转（如图2B和3B所示），以将叉形螺栓104从与止动爪152的接合中释放。

当释放杆150克服第四偏压构件153的偏压而顺时针旋转时（如图2B和3B所示），止动爪152也通过止动爪突片154的配合而从叉形螺栓104旋转离开。如图3B所示，然后，第三偏压构件148自由地使叉形螺栓104顺时针旋转（如图2B和3B所示），这释放了撞针114以沿着撞针路径向上移动，如图3A和图3B所示。需指出，除了由第三偏压构件148施加在叉形螺栓104上的力之外，撞针114的向上运动还可以由作用在发动机罩面板52上的弹簧或其他偏压元件引起。释放杆150对叉形螺栓104的致动允许撞针114从叉形螺栓104移动并且从完全闩锁位置调整到二级位置。

双拉杆156包括从双拉杆156的表面一体地延伸的突起158。如图3A所示，突起158被构造为选择性地接合副锁扣102的下部突起或下表面160。

如图3A和3B所示，响应于叉形螺栓104的运动，第四偏压构件153能够旋转双拉杆156，使得双拉杆156上的突起158移动到靠近副锁扣102的下表面160的位置。将图2A与图3A进行比较，由于释放杆150脱开叉形螺栓104，双拉杆156顺时针旋转。

在图3A和3B中示出了处于二级位置的闩锁机构100。副锁扣102被构造成使得副钩部124大致沿着撞针路径悬在闩锁机构100的中心区域上。因此，撞针114不能继续向上，并且发动机罩面板52不能完全向上打开。然而，撞针114可运动成与副锁扣102接触，使得副钩部124还可提供物理反馈以控制到二级位置的运动的完成。然后车辆10内的操作者可以释放杆，该杆结束第一次拉动并使闩锁机构返回到图3A和3B所示的状态。叉形螺栓104和第二闩锁102配合以限定闩锁机构100的二级位置（以及其他位置）。

如图3A和3B所示，在释放叉形螺栓104之后并且不再受释放缆索的力的作用下，释放杆150可在第四偏压构件153的偏压下大体移动回到其原始位置。当释放杆150被重新定位时，双拉杆156进行平移和旋转，使得双拉杆156的突起158大体上与副锁扣102的下表面160对齐。

图4A和4B示出了由于释放缆索的第二次拉动而使闩锁机构100转变到完全致动位置。在从如图3A和3B所示的二级位置转变到如图4A和4B以及图5A和5B所示的完全致动位置的过程中，双拉杆156与释放杆150配合，从而突起158与副锁扣102的下表面160接合。

在图4B中示出了在第二次拉动释放缆索（以虚线箭头表示）期间的释放杆150。当释放杆150通过第二次拉动被致动时，双拉杆156的突起158接合副锁扣102的下表面160并且使副锁扣102从二级位置旋转到完全致动位置。如图4A所示，在来自双拉杆156的突起158的力作用下，副锁扣逆时针旋转。如图4B中所示，释放杆150和副锁扣102顺时针旋转。

因此，响应于释放杆150的第二次拉动或致动，副锁扣102相对于壳体106选择性地旋转或平移，使得副钩部124平移远离其邻近撞针路径的先前位置。在释放缆索的第二次拉动之后，释放杆150将返回其基本位置，如图3B和5B所示。

当副锁扣102旋转到二级位置时，取消杆132的顶点在撞针通道112上方延伸，使得在闩锁构件的副钩部124旋转离开撞针通道112时，取消杆132的内部凸轮表面140与撞针通道112重叠。换句话说，当撞针114从叉形螺栓104完全释放时，撞针至少部分地穿过靠近撞针通道112的壳体106朝向取消杆132行进并与取消杆132的下部凸轮表面140接合。

当由撞针114沿着取消杆132的内部凸轮表面140推动时，第二偏压构件134允许取消杆132顺时针旋转（如图4A所示）。因此，在顺时针旋转取消杆132（也如虚线所示）之后，撞针114能够向上移动（如虚线所示）而远离壳体106。此时，发动机罩面板52可以手动向上抬起，使撞针114与闩锁机构100的其余部分完全分离。

第二偏压构件134可以为双向弹簧，使得在撞针114向上运动超过接触之后，第二偏压构件134将相对于副锁扣102返回到图2A、3A和4A所示的位置。然而，灰尘和碎屑会限制第二偏压构件134的功能，使得取消杆132可能会卡在虚线所示的位置。闩锁机构100被构造成克服灰尘和碎屑的影响，如本文中所说明的。

限制器可以被构造成在副锁扣102的狭孔130中行进。狭孔130限定了副锁扣102相对于枢转中心的预定旋转范围，使得第一内部凸轮表面140阻碍撞针通道112以接合撞针114。

如图4A和4B所示，处于完全致动位置的闩锁机构100可以重新定位回到如图2A和2B所示的完全闩锁位置，而无需通过向上升高撞针114首先从闩锁机构100完全释放撞针114。这可以通过手动地将车辆10的发动机罩面板52推到关闭位置来实现，从而使撞针114向下穿过撞针通道112行进以接合闩锁凸轮表面126，然后进入叉形螺栓通道146，从而使副锁扣102和叉形螺栓104都旋转回到如图2A和2B所示的完全闩锁位置。

图5A和图5B以及图6A和图6B示出了闩锁机构100，其中撞针114从完全释放位置移动——与闩锁机构100分开，从而使得发动机罩面板52能够完全打开——朝着二级位置和完全闩锁位置返回。参考图5A至图6B，取消杆132的外部凸轮表面138被构造成使得沿着撞针路径施加到外部凸轮表面138上的力使取消杆132旋转以与副锁扣102的第二杆臂118接触。来自撞针114的力通过取消杆132在副锁扣102的第二杆臂118上产生力矩，该力矩使副锁扣102沿顺时针方向旋转（如图5A和6A所示）。

图5A和5B与图6A和6B之间的比较表明，当发动机罩面板52和撞针114朝着靠近车身14的位置移动时，撞针114逐渐接合取消杆132的外部凸轮表面138。当副锁扣102通过力矩从取消杆132转动时，副钩部124从其远离撞针路径的位置，如图5A和5B所示，移动到覆盖或阻碍撞针路径的位置，如图6A和6B所示。因此，在图6A和6B所示的大约向下行程量之后，撞针114不再能够向上移回并被完全释放，使得闩锁机构100然后返回到二级位置。

由取消杆132施加在副锁扣102上的顺时针力矩（如图5A和图6A所示）还允许闩锁机构100在其自重的作用下接近二级位置，而不是需要额外的向下力，诸如来自斜靠在发动机罩面板52上的人。第一偏压构件128的偏心弹簧（图2A中所示）进一步帮助使副锁扣102与撞针通道112对齐，这减小了关闭发动机罩面板52所需的向下力的量。相反，许多其他的双拉动发动机罩释放机构在它们各自的发动机罩面板的重量下不能接合它们的副锁扣，并且要求操作者在发动机罩面板上施加向下的力。

图7A和7B示出了闩锁机构100从二级位置转变回到完全闩锁位置。需指出，将发生类似的过程，以将闩锁机构100从图3A和3B所示的二级位置移动到完全闩锁位置，而无需首先完全释放撞针114。图7C示出了与图7A类似的前视图，但是壳体106和第一侧面108上的所有部件从视图中被遮掩，以示出在叉形螺栓104关闭时止动爪152相对于释放杆150的空转运动。

当撞针114越过取消杆132并进入撞针通道112时，撞针114进入叉形螺栓104的叉形螺栓通道146。撞针114使叉形螺栓104逆时针旋转（如图7B所示）。叉形螺栓104推动止动爪152，使得止动爪152相对于释放杆150顺时针旋转（如图7B所示）。由于止动爪突片154被分离，允许止动爪152相对于释放杆150顺时针旋转（如图7B所示），导致在止动爪152与释放杆150之间的空转。

在图7C中也可以看到该空转，其中叉形螺栓使止动爪152相对于释放杆150逆时针旋转（如图7C所示），从而使止动爪突片154分离。止动爪152的空转意味着在发动机罩面板152已经打开或部分释放到二级位置之后，在闩锁机构100返回到完全闩锁位置时，释放杆150不再经受载荷或冲击。

随着叉形螺栓104继续旋转，它将移动穿过止动爪152的下端，并相对于止动爪152和释放杆150被锁定。然后，叉形螺栓104返回处于完全闩锁的位置，如图2A和2B所示。

此外，需指出，叉形螺栓104的旋转还会推动双拉杆156并使其顺时针旋转（如图7B所示），使得双拉杆156的突起158将向下移动，并且不再与副锁扣102的下表面160接合，如图2A和2B所示。在图7C中，叉形螺栓104使双拉杆156逆时针旋转。这意味着释放杆150和双拉杆156被复位并且可以独立于副锁扣102移动，使得它们准备好再次首先拉动释放缆索。在图7A和7B所示的操作状态之后，闩锁机构100通常返回到图2A和2B所示的状态。

在一些情况下，可能会堆积碎屑或灰尘，从而导致闩锁机构100的取消杆132出现故障。例如，当闩锁机构100从如图3A和3B所示的二级位置转变到如图4A和4B所示的完全致动位置时，取消杆132可能会卡在向上旋转的位置（由图4A和4B中的虚线所示）。当双向第二偏压构件134在发动机罩面板52的打开事件期间不能克服碎屑的限制时，即在第二旋转方向上卡住了取消杆132时，就会产生这种情况。

然而，在那种情况下，闩锁机构100被构造成使得撞针114将接触副锁扣102的闩锁凸轮表面126，从而在撞针114朝向撞针通道112移动时，使副锁扣102顺时针旋转（如图4A所示）。因此，尽管取消杆132被卡住，撞针114仍将能够返回到撞针通道112，并且发动机罩面板52仍可关闭。

此外，当撞针114将闩锁机构100从二级位置转变到完全闩锁位置时，如通过比较图6A和6B以及图7A和7B所示，壳体106上的第一回弹突起162使取消杆132大体上旋转回到其零位置，诸如图2A所示。需指出，即使副锁扣102也由于碎屑而卡住，移动到撞针通道112中的撞针114也会使副锁扣102经由闩锁凸轮表面126返回到其原始位置。此外，第二回弹突起163也可以有助于将取消杆132旋转回到其零位置。

在一些情况下，碎屑可能会使取消杆132的移动产生故障，并导致在撞针114前进入撞针通道112中之后，内部凸轮表面140卡在闩锁凸轮表面126上。当双向第二偏压构件134在先前的关闭事件后无法释放取消杆132时，即取消杆132沿第一旋转方向卡住时，就会产生这种情况。在这种故障中，在撞针114返回到撞针通道112之后，取消杆132类似于图6A中所示的视图被定位。

在这种情况下，第三回弹突起164——在图4B中最佳可见，并且经常被释放杆150从视图中遮掩——操作以逆时针旋转取消杆132（如图4B和6B所示）。在取消杆132旋转到其零位置之后，如图4A和4B中的实线所示，撞针114将接触内部凸轮表面140的一部分——因为取消杆132的顶点延伸到撞针路径中——并且在撞针114随后穿过撞针通道112被升高时，迫使取消杆132沿第二方向顺时针旋转（如图6A所示）。

然后，撞针114将自由地以正常的打开方式向上移动。在许多情况下，由于可通过移动去除碎屑并且双向第二偏压构件134可能够如计划进行操作，所以本文所描述的任一类型的有故障的取消杆132在致动闩锁机构100之后将可以正常操作。

已经按照典型的进展对附图进行了描述和示出：释放缆索的第一次拉动，以便从完全闩锁位置移动到二级位置；第二次拉动释放缆索，以便释放到完全致动位置；发动机罩面板52被完全打开；然后发动机罩面板52和撞针114返回到完全闩锁位置。然而，这种典型的进展可能并不总是发生，并且闩锁机构100被构造为以与附图中的进展所示的顺序不同的顺序在各个位置之间移动。

例如、但不限于，当闩锁机构处于二级位置时，诸如处于图3A和3B所示的状态，车辆10的操作者可以决定不向释放缆索施加第二次拉动。在这种情况下，如果发动机罩面板52被向下推，则撞针114将使叉形螺栓104逆时针旋转（如图3B所示），这将使止动爪152相对于释放杆150空转（如图7C所示）并用止动爪152约束叉形螺栓104。因此，即使发动机罩面板52从未完全打开，如图2A和2B所示，叉形螺栓104也将被锁定在适当的位置，并且闩锁机构100将处于完全闩锁位置。

可替代地，操作者可以处于关闭发动机罩面板52的过程中，然后决定不这样做。如果闩锁机构100处于图7A和图7B所示的状态，则由于副锁扣102防止了撞针114的移除，所以发动机罩面板52不能被重新打开。然而，从这些状态中，操作者可以拉动释放缆索——实际上与第二次拉动相同——以将闩锁机构100从二级位置移动到完全致动位置，并向上释放撞针114和发动机罩面板52。

本公开通过详细描述和附图来支持和描述，但是本领域技术人员将认识到在权利要求可能包括的附加范围。尽管已经详细描述了用于执行要求保护的本公开的一些最佳模式和其他实施例，但是存在各种替代设计和实施例以用于实施所附权利要求中限定的公开内容。此外，附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的各示例的一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望的特征组合，产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。因此，这样的其他实施例落入所附权利要求的范围的框架内。

Claims (18)

1.一种车辆，包括：

限定隔室的车身；

发动机罩面板，其可调节地安装到所述车身上并被构造成选择性地覆盖和露出所述隔室；

固定附接至所述发动机罩面板的撞针；和

可释放地接合所述撞针的闩锁机构，所述闩锁机构包括：

壳体，所述壳体固定到所述车身并限定撞针通道，所述撞针通过所述撞针通道可选择性地沿着撞针路径移动；

释放杆，所述释放杆可枢转地连接至所述壳体，并且被构造成响应于由释放缆索施加的拉力而沿第一方向旋转；

止动爪，所述止动爪可枢转地连接至所述壳体并连接至所述释放杆，其中，所述止动爪能相对于所述释放杆空转运动；和

叉形螺栓，所述叉形螺栓可调节地连接至所述壳体，并且能在完全闩锁位置和二级位置之间移动，在所述完全闩锁位置中，所述叉形螺栓相对于所述壳体固定所述撞针，在所述二级位置中，所述撞针能相对于所述壳体移动，

其中，将所述叉形螺栓从所述二级位置移动到所述完全闩锁位置引起所述止动爪和所述释放杆之间的空转。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述闩锁机构还包括：

副锁扣，所述副锁扣可枢转地连接至所述壳体，所述副锁扣具有第一杆臂、从所述第一杆臂以锐角延伸的第二杆臂、以及与所述第二杆臂相反地从所述第一杆臂延伸的副钩部；

第一偏压构件，其双向地操作以施加力以选择性地偏压所述副锁扣以沿相反方向旋转；以及

其中，所述副锁扣能在以下位置之间选择性地枢转：

第一位置，在所述第一位置中，所述副钩部与所述撞针通道对齐，并阻止所述撞针超出所述撞针通道的运动，以及

第二位置，在所述第二位置中，所述副钩部不沿着所述撞针路径与所述撞针通道对齐，并且所述撞针能移动超过所述撞针通道。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述闩锁机构还包括：

取消杆，所述取消杆与所述第一杆臂和所述第二杆臂的交接点相反地可枢转地安装至所述副锁扣的第二杆臂；

从所述取消杆朝向所述第一杆臂延伸的臂；和

取消偏压构件，所述取消偏压构件双向地推动所述取消杆在第一方向上和第二方向上从零点枢转地转动，在第一方向上的转动使所述取消杆与所述第二杆臂接合，因此限制所述取消杆在第一方向上的转动，并且在第二方向上的转动使所述取消杆从所述第二杆臂移开。

4.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述闩锁机构的所述取消杆还包括：

外部凸轮表面，所述外部凸轮表面形成在与所述副锁扣相对的臂上，并且被构造成使得当所述副锁扣处于所述第二位置时，沿所述撞针路径施加到所述外部凸轮表面上的力在所述第二杆臂上产生力矩，从而使所述副锁扣旋转到所述第一位置。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述闩锁机构的所述取消杆还包括：

内部凸轮表面，其中，所述取消杆的所述外部凸轮表面通过顶点过渡到所述内部凸轮表面，

其中，当所述副锁扣处于所述第二位置时，顶点充分延伸到所述撞针通道中，以使在关闭所述发动机罩面板时所述撞针接触所述外部凸轮表面，以及

其中，当所述副锁扣处于所述第一位置时，所述顶点充分延伸到所述撞针通道中，以使在打开所述发动机罩面板时所述撞针接触所述内部凸轮表面。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中，所述闩锁机构还包括：

在所述副锁扣的所述第二杆臂上形成的闩锁凸轮表面，

其中，所述闩锁凸轮表面被构造成使得当所述副锁扣处于所述第二位置时，沿着所述撞针路径施加到所述闩锁凸轮表面上的力使所述副锁扣枢转到所述第一位置，即使所述取消杆在所述第二方向上旋转时被卡住。

7.根据权利要求6所述的车辆，其中，所述闩锁机构还包括：

在所述壳体上形成的突起，

其中，当所述副锁扣从所述第二位置移动到所述第一位置时，即使所述取消杆沿第二方向旋转时被卡住，所述突起也与所述取消杆接合并使所述取消杆沿所述第一方向旋转。

8.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述闩锁机构的所述取消杆还包括：

内部凸轮表面，其中，在所述撞针从所述撞针通道移开时，当所述撞针与所述内部凸轮表面接合时，所述取消杆被构造成沿所述第二方向旋转，从而使所述撞针与所述闩锁机构脱离接合。

9.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述闩锁机构被构造为：

响应于来自所述释放缆索的拉力，将所述叉形螺栓从所述完全闩锁位置移动到二级位置，并将所述副锁扣从第二位置移动到第一位置，以及

响应于来自所述撞针的向下力，将所述叉形螺栓从二级位置移动到所述完全闩锁位置，并将所述副锁扣从第二位置移动到第一位置。

10.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述闩锁机构还包括：

在所述副锁扣的第二杆臂上形成的闩锁凸轮表面，

其中，所述闩锁凸轮表面被构造成使得当所述副锁扣处于第二位置时，沿着所述撞针路径施加到所述闩锁凸轮表面上的力使所述副锁扣枢转到第一位置。

11.一种用于使撞针相对于车身可释放地接合的闩锁机构，包括：

壳体，所述壳体被构造为固定到所述车身并限定撞针通道，所述撞针通过所述撞针通道可选择性地沿着撞针路径移动；

释放杆，所述释放杆可枢转地连接至所述壳体，并且被构造成响应于施加到其上的拉力而沿第一方向旋转；

止动爪，所述止动爪可枢转地连接至所述壳体并连接至所述释放杆，其中，所述止动爪能相对于所述释放杆空转运动；和

叉形螺栓，所述叉形螺栓可调节地连接至所述壳体，并且能在完全闩锁位置和二级位置之间移动，在所述完全闩锁位置中，所述叉形螺栓相对于所述壳体固定所述撞针，在所述二级位置中，所述撞针能相对于所述壳体移动，

其中，将所述叉形螺栓从所述二级位置移动到所述完全闩锁位置引起所述止动爪和所述释放杆之间的空转。

12.根据权利要求11所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构还包括：

副锁扣，所述副锁扣可枢转地连接至所述壳体，所述副锁扣具有第一杆臂、从所述第一杆臂以锐角延伸的第二杆臂、以及与所述第二杆臂相反地从所述第一杆臂延伸的副钩部；

第一偏压构件，其双向地操作以施加力以选择性地偏压所述副锁扣以沿相反方向旋转；以及

其中，所述副锁扣能在以下位置之间选择性地枢转：

第一位置，在所述第一位置中，所述副钩部与所述撞针通道对齐，并阻止所述撞针超出所述撞针通道的运动，以及

第二位置，在所述第二位置中，所述副钩部不沿着所述撞针路径与所述撞针通道对齐，并且所述撞针能移动超过所述撞针通道。

13.根据权利要求12所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构还包括：

取消杆，所述取消杆与所述第一杆臂和所述第二杆臂的交接点相反地可枢转地安装至所述副锁扣的第二杆臂；

从所述取消杆大致朝向所述第一杆臂延伸的臂；和

取消偏压构件，所述取消偏压构件双向地推动所述取消杆在第一方向上和第二方向上从零点枢转地转动，在第一方向上的转动使所述取消杆与所述第二杆臂接合，因此限制所述取消杆在第一方向上的旋转，并且在第二方向上的转动使所述取消杆从所述第二杆臂移开。

14.根据权利要求13所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构的所述取消杆还包括：

外部凸轮表面，所述外部凸轮表面形成在与所述副锁扣相对的臂上，并且被构造成使得当所述副锁扣处于所述第二位置时，沿所述撞针路径施加到所述外部凸轮表面上的力在所述第二杆臂上产生力矩，从而使所述副锁扣旋转到第一位置。

15.根据权利要求14所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构的所述取消杆还包括：

内部凸轮表面，其中，所述取消杆的所述外部凸轮表面通过顶点过渡到所述内部凸轮表面，

其中，当所述副锁扣处于所述第二位置时，所述顶点充分延伸到所述撞针通道中，以使所述撞针在来自所述撞针的向下力作用下接触所述外部凸轮表面，以及

其中，当所述副锁扣处于所述第一位置时，所述顶点充分延伸到所述撞针通道中，以使所述撞针在来自所述撞针的向上力作用下接触所述内部凸轮表面。

16.根据权利要求15所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构还包括：

在所述副锁扣的所述第二杆臂上形成的闩锁凸轮表面，

其中，所述闩锁凸轮表面被构造成使得当所述副锁扣处于所述第二位置时，沿着所述撞针路径施加到所述闩锁凸轮表面上的力使所述副锁扣枢转到所述第一位置，即使所述取消杆在所述第二方向上旋转时被卡住。

17.根据权利要求12所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构被构造为：

响应于所述拉力，将所述叉形螺栓从所述完全闩锁位置移动到二级位置，并将所述副锁扣从第二位置移动到第一位置，以及

响应于来自所述撞针的向下力，将所述叉形螺栓从二级位置移动到所述完全闩锁位置，并将所述副锁扣从第二位置移动到第一位置。

18.根据权利要求12所述的闩锁机构，其中，所述闩锁机构还包括：

在所述副锁扣的所述第二杆臂上形成的闩锁凸轮表面，

其中，所述闩锁凸轮表面被构造成使得当所述副锁扣处于所述第二位置时，沿着所述撞针路径施加到所述闩锁凸轮表面上的力使所述副锁扣枢转到第一位置。

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