CN112092976A - 混合动力系统和全地形车 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种混合动力系统和全地形车，混合动力系统包括：发动机；无级变速器，无级变速器与发动机传动；第一变速器，第一变速器与无级变速器传动；第一主减速器，第一主减速器与第一变速器传动；第一半轴，第一半轴与第一主减速器传动；至少用于输出动力的电机；第二变速器，第二变速器与电机传动；第二主减速器，第二主减速器与第二变速器传动；第二半轴，第二半轴与第二主减速器传动，其中，第一半轴和第二半轴中的一个为前半轴且另一个为后半轴。通过发动机驱动第一半轴和电机驱动第二半轴，可以实现四轮驱动，以及可以解决前后驱动不能动态分配驱动力问题。

Description

混合动力系统和全地形车
本申请要求于2020年09月14日申请的申请号为“202010961679.6”、名称为“混合动力系统和全地形车”的专利申请的优先权。
技术领域
本发明涉及全地形车技术领域，尤其是涉及一种混合动力系统和全地形车。
背景技术
目前市面上的全地形车均为燃油动力，大多数车辆采用皮带CVT无级变速系统，该传动系统存在传动效率低的缺点，产生的热能将CVT箱体温度升高，致使皮带在一个高温的环境下工作，造成皮带容易断裂的情况。
另外，燃油动力一般要到5000转以上才能进入高效区，车辆启动时效率低，油耗大，因此，提高全地形车的机械效率和传动系统的传动效率是本行业需要研究的方向。目前全地形车均为燃油动力通过CVT传动系统、前后桥需要将动力传递到前轮和后轮，实现四轮四驱。
并且，相关技术中的混合动力汽车多为两轮驱动。由于混合动力汽车的驻车或短暂停车以及轻负荷工况会引起大量的有害排放，与传统燃油汽车相比,优势很不明显，而且在试图整合发动机和电机时使得汽车上各个部件的布置显得很困难。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出了一种混合动力系统，通过发动机驱动第一半轴和电机驱动第二半轴，可以实现四轮驱动，而且可以解决前后驱动不能动态分配驱动力问题。
本发明还提出了一种全地形车。
根据本发明实施例的混合动力系统，包括：发动机；无级变速器，所述无级变速器与所述发动机传动；第一变速器，所述第一变速器与所述无级变速器传动；第一主减速器，所述第一主减速器与所述第一变速器传动；第一半轴，所述第一半轴与所述第一主减速器传动；至少用于输出动力的电机；第二变速器，所述第二变速器与所述电机传动；第二主减速器，所述第二主减速器与所述第二变速器传动；第二半轴，所述第二半轴与所述第二主减速器传动，其中，所述第一半轴和所述第二半轴中的一个为前半轴且另一个为后半轴。
根据本发明实施例的混合动力系统，通过发动机驱动第一半轴，以及通过电机驱动第二半轴，可以实现四轮驱动，而且可以解决前后驱动不能动态分配驱动力问题。
根据本发明的一些实施例，所述无级变速器和所述第一变速器均设置于所述发动机，所述第一变速器与所述第一主减速器之间连接有第一传动轴。
根据本发明的一些实施例，所述无级变速器和所述第一变速器设置于所述发动机的轴向两侧。
根据本发明的一些实施例，所述第一变速器具有第一变速器输出端，所述第一主减速器具有第一主减速器输入端，所述第一变速器输出端与所述第一主减速器输入端相连接且传动。
根据本发明的一些实施例，所述发动机和所述第一变速器设置在所述无级变速器的同一侧且所述第一变速器固定在所述发动机邻近所述第一半轴的一侧。
根据本发明的一些实施例，所述第一变速器包括：壳体和第一变速组件，所述第一主减速器包括：第一主减速组件，所述第一变速组件和所述第一主减速组件均设置于所述壳体内。
根据本发明的一些实施例，所述第二变速器固定在所述电机和所述第二主减速器之间。
根据本发明的一些实施例，所述第二变速器包括：第一轴、第二轴、第三轴、第一减速齿轮组和第二减速齿轮组，所述第一减速齿轮组包括：啮合的第一齿轮和第二齿轮，所述第二减速齿轮组包括：啮合的第三齿轮和第四齿轮，所述第一轴与所述电机传动，所述第一齿轮设置于所述第一轴，所述第二齿轮和所述第三齿轮设置于所述第二轴，所述第四齿轮设置于所述第三轴，所述第三轴与所述第二主减速器传动。
根据本发明的一些实施例，所述第二变速器包括：行星齿轮机构，所述行星齿轮机构包括：太阳轮、行星轮、行星架和齿圈，所述行星轮设置于所述行星架且啮合在所述太阳轮和所述齿圈之间，所述太阳轮与所述电机传动，所述行星架和所述齿圈中的一个固定且另一个与所述第二主减速器传动。
根据本发明的一些实施例，所述第二变速器为平行轴内啮合减速器且包括主动齿轮和从动齿轮，所述主动齿轮与所述电机传动，所述从动齿轮包括齿圈，所述主动齿轮啮合在所述齿圈内，所述从动齿轮与所述第二主减速器传动。
根据本发明的一些实施例，所述电机为电动机和电动发电机中的一种。
根据本发明的一些实施例，混合动力系统还包括：控制器和车速传感器，所述车速传感器与所述控制器电连接，在所述电机启动后且所述车速传感器检测到的车速达到预定值时，所述控制器控制所述发动机启动。
根据本发明的的混合动力系统，包括：发动机；无级变速器，所述无级变速器与所述发动机传动且固定在所述发动机的轴向一侧；第一变速器，所述第一变速器与所述无级变速器传动且固定在所述发动机的轴向另一侧；第一传动轴，第一传动轴的一端与所述第一变速器传动；第一主减速器，所述第一主减速器与第一传动轴的另一端传动；第一半轴，所述第一半轴与所述第一主减速器传动；至少用于输出动力的电机；第二变速器，所述第二变速器与所述电机传动；第二主减速器，所述第二主减速器与所述第二变速器传动，所述第二变速器固定在所述电机和所述第二主减速器之间；第二半轴，所述第二半轴与所述第二主减速器传动，其中，所述第一半轴和所述第二半轴中的一个为前半轴且另一个为后半轴。
根据本发明的的混合动力系统，包括：发动机；无级变速器，所述无级变速器与所述发动机传动且固定在所述发动机的轴向一侧；第一变速器，所述第一变速器与所述无级变速器传动；第一主减速器，所述第一主减速器与所述第一变速器传动，所述第一变速器固定在所述发动机和所述第一主减速器之间；第一半轴，所述第一半轴与所述第一主减速器传动；至少用于输出动力的电机；第二变速器，所述第二变速器与所述电机传动；第二主减速器，所述第二主减速器与所述第二变速器传动，所述第二变速器固定在所述电机和所述第二主减速器之间；第二半轴，所述第二半轴与所述第二主减速器传动，其中，所述第一半轴和所述第二半轴中的一个为前半轴且另一个为后半轴。
根据本发明实施例的全地形车，包括：所述的混合动力系统。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明实施例的全地形车的结构示意图；
图2是根据本发明的一些实施例的混合动力系统的结构示意图；
图3是根据本发明的另一些实施例的混合动力系统的结构示意图；
图4是根据本发明的一些实施例的第二变速器的结构示意图；
图5是根据本发明的另一些实施例的第二变速器的结构示意图；
图6是根据本发明的再一些实施例的第二变速器的结构示意图。
附图标记：
S、全地形车；
100、混合动力系统；
11、发动机；12、无级变速器；13、第一变速器；14、第一主减速器；15、第一半轴；16、第一传动轴；
21、电机；22、第二变速器；23、第二主减速器；24、第二半轴；
31、第一轴；32、第二轴；33、第三轴；34、第一减速齿轮组；341、第一齿轮；342、第二齿轮；35、第二减速齿轮组；351、第三齿轮；352、第四齿轮；
41、行星齿轮机构；42、太阳轮；43、行星轮；44、行星架；45、齿圈；
51、主动齿轮；52、从动齿轮；62、第一半壳；63、第二半壳；
200、车轮；300、车架。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。
下面参考图1-图6描述根据本发明实施例的混合动力系统100，本发明还提出了具有上述混合动力系统100的全地形车S。
如图2和图3所示，混合动力系统100包括：发动机11、无级变速器12、第一变速器13、第一主减速器14和第一半轴15，无级变速器12与发动机11传动，第一变速器13与无级变速器12传动，第一主减速器14与第一变速器13传动，第一半轴15与第一主减速器14传动。其中，发动机11作为车辆的主要动力来源，在车辆处于燃油动力高效区时，发动机11可以开始运转。发动机11先与无级变速器12传动，无级变速器12采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现发动机11与无级变速器12之间的传动比连续改变，从而得到无级变速器12与发动机11工况的最佳匹配。
并且，第一变速器13与无级变速器12传动，第一主减速器14与第一变速器13传动，第一变速器13是用来改变来自发动机11的转速和转矩的机构，第一变速器13可以固定或分档改变输出轴和输入轴传动比，第一主减速器14在混合动力系统100同样能够改变转矩和转速，将来自第一变速器13的转矩增大，同时降低转速并改变转矩的传递方向。此外，从第一主减速器14传输出的动力传输到第一半轴15。
如图2和图3所示，混合动力系统100还包括：至少用于输出动力的电机21、第二变速器22、第二主减速器23和第二半轴24，第二变速器22与电机21传动，第二主减速器23与第二变速器22传动，第二半轴24与第二主减速器23传动。电机21可以将电能转化为动能，电机21在车辆发动时启动，电机21工作在车辆的发动机11还未处于燃油动力工作高效区之前。通过利用电机21的低速高扭特性和机械效率高的优点，使用电机21单独驱动第一半轴15，使得车辆在行驶过程中动力分配更加合理。
其中，第一半轴15和第二半轴24中的一个为前半轴，并且另一个为后半轴。也就是说，电机21可以作为前半轴的驱动力来源，发动机11可以作为后半轴的驱动力来源；或者，发动机11可以作为前半轴的驱动力来源，电机21可以作为后半轴的驱动力来源。如此设置，前半轴和后半轴通过电机21和发动机11独立驱动，可以使得车辆实现四轮驱动，以及可以使得前半轴和后半轴动态分配驱动力，提升车辆行驶时的动力分配合理性。
由此，通过发动机11驱动第一半轴15，通过电机21驱动第二半轴24，可以而实现四轮驱动，以及可以实现动态分配驱动力。在此基础上，如此设置的混合动力系统100可以在车辆起步时通过电机21驱动第一半轴15，利用电机21的低速高扭特性，机械效率高，在到达一定车速后使用发动机11来给车辆提供驱动力，这时发动机11工作在燃油动力高效区，实现车辆的工作在高效区，从而实现节能减排。
根据本发明一个可选地实施例，如图2所示，无级变速器12和第一变速器13均设置于发动机11，第一变速器13与第一主减速器14之间连接有第一传动轴16。具体地，第一变速器13和第一主减速器14之间连接有第一传动轴16，第一传动轴16与第一变速器13、第一主减速器14一起将发动机11的动力传递给车轮200，使车辆产生驱动力。并且，此时无级变速器12、第一变速器13和发动机11的位置接近车辆的中间位置，使得车辆的重心接近中间位置，这样车辆的在行驶时更加平稳。
如图2所示，无级变速器12和第一变速器13设置于发动机11的轴向两侧。如此设置可以合理利用无级变速器12、第一变速器13和发动机11之间的空间，而且可以使得发动机11、无级变速器12和第一变速器13形成整体动力结构，可以提高混合动力系统100的紧凑性。另外，如此设置的无级变速器12和第一变速器13还可以平衡发动机11两侧的载荷，可以提升车辆的稳定性。
根据本发明另一个可选地实施例，如图3所示，第一变速器13具有第一变速器输出端，第一主减速器14具有第一主减速器输入端，第一变速器输出端与第一主减速器输入端相连接且传动。如此设置，即第一主减速器14和第一变速器13之间可以省略第一传动轴16，第一变速器13和第一主减速器14可以直接连接，从而可以方便车辆的装配以及可以降低成本，另外，如此设置的发动机11、无级变速器12和第一变速器13整体后移，可以空出一部分中部区域，可以方便其他部件的装配。
如图3所示，发动机11和第一变速器13设置在无级变速器12的同一侧，并且第一变速器13固定在发动机11邻近第一半轴15的一侧。如此设置可以合理利用无级变速器12、第一变速器13和发动机11之间的空间。也就是说，发动机11和第一变速器13可以在前后方向上固定连接，如此设置的第一变速器13可以在发动机11的后侧直接与第一主减速器14传动，可以提升发动机11、无级变速器12、第一变速器13和第一主减速器14之间的集成度。
如图3所示，第一变速器13包括：壳体和第一变速组件，第一主减速器14包括：第一主减速组件，第一变速组件和第一主减速组件均设置于壳体内。第一变速组件和第一主减速组件共用壳体，如此设置可以方便第一变速器13和第一主减速器14的设置，节省空间，以及可以进一步地提升混合动力系统100的集成度。
根据本发明的一些实施例，如图4-图6所示，第二变速器22固定在电机21和第二主减速器23之间。如此设置，可以合理运用车辆的内部空间，可以提高第二变速器22、电机21和第二主减速器23之间的紧凑性。电机21产生的动力依次经过第二变速器22、第二主减速器23传输至第二半轴24，从而可以驱动车辆移动。
根据本发明的一个可选的实施例，如图4所示，第二变速器22包括：第一轴31、第二轴32、第三轴33、第一减速齿轮组34和第二减速齿轮组35，第一轴31与电机21传动，第一减速齿轮组34设置于第一轴31和第二轴32之间，第二减速齿轮组35设置于第二轴32和第三轴33之间，第三轴33与第二主减速器23传动。通过在第一轴31和第二轴32之间设置第一减速齿轮组34，在第二轴32和第三轴33之间设置第二减速齿轮组35，第一减速齿轮组34和第二减速齿轮组35可以在电机21和第二主减速器23之间实现减速。第二变速器22为两级减速的减速器。
进一步地，第一减速齿轮组34包括：啮合的第一齿轮341和第二齿轮342，第二减速齿轮组35包括：啮合的第三齿轮351和第四齿轮352，第一齿轮341设置于第一轴31，第二齿轮342和第三齿轮351设置于第二轴32，第四齿轮352设置于第三轴33。第一齿轮341和第二齿轮342啮合传动，从而可以将第一轴31的动力传输到第二轴32，第二齿轮342和第三齿轮351共用第二轴32，即可以将动力传输到第二齿轮342，第三齿轮351和第四齿轮352啮合传动，即可以将动力传输到第四齿轮352，也就是第三轴33。其中，第一轴31与电机21传动，第三轴33与第二主减速器23传动，从而可以将电机21的动力传输到第二主减速器23。
根据本发明的另一个可选的实施例，如图5所示，第二变速器22包括：行星齿轮机构41，行星齿轮机构41包括：太阳轮42、行星轮43、行星架44和齿圈45，行星轮43设置于行星架44，并且行星轮43啮合在太阳轮42和齿圈45之间，太阳轮42与电机21传动，行星架44和齿圈45中的一个固定，并且另一个与第二主减速器23传动。电机21驱动太阳轮42，可带动行星轮43转动，当齿圈45与第二主减速器23固定时，行星架44与第二主减速器23传动；当行星架44与第二主减速器23固定时，齿圈45与第二主减速器23传动。行星齿轮机构41具有重量轻、体积小、传动比范围大、效率高、运转平稳、噪声低等特点。
根据本发明的再一个可选的实施例，如图6所示，第二变速器22为平行轴内啮合减速器，并且包括主动齿轮51和从动齿轮52，主动齿轮51与电机21传动，从动齿轮52包括齿圈，主动齿轮51啮合在齿圈内，从动齿轮52与第二主减速器23传动。通过使用主动齿轮51和从动齿轮52内啮合传动，不仅可以实现减速的功能，而且可以节省第二变速器22的空间。
如图4-图6所示，电机21在朝向第二主减速器23的一侧设置有第一半壳62，第二主减速器23朝向电机21的一侧设置有第二半壳63，第一半壳62和第二半壳63相对设置且构成第二变速器22的壳体。也就是说，第一半壳62固定连接在电机21上，第二半壳63连接在第二变速器22上，第一半壳62和第二半壳63相对设置，并且形成为第二变速器22的壳体，如此可以方便形成第二变速器22的壳体，不需要额外设置第二变速器22的壳体。当然，第一半壳62可以与电机21的壳体一体成型，第二半壳63可以与第二主减速器23的壳体一体成型，如此设置可以提升第二变速器22壳体的结构强度。
可选地，电机21可以为电动机和电动发电机21中的一种。当电机21为电动机时，电动机只作为动力输出来源，电动机与第二变速器22传动，并且通过第二主减速器23传动到第二半轴24。当电机21为电动发动机时，电动发动机不仅可以作为动力来源，也可以作为发电机。在车辆起步时，电动发动机将电能转化为动能，在车辆运行平稳时，电动发动机将动能转化为电能，即车辆可以充电，从而可以给车辆供电。
此外，混合动力系统100还包括：控制器和车速传感器，车速传感器与控制器电连接，在电机21启动后，并且车速传感器检测到的车速达到预定值时，控制器控制发动机11启动。通过设置控制器和车速传感器，在车辆启动时使用电机21的作为动力来源，到达一定车速后通过控制器控制发动机11启动，这时发动机11工作在高效区，实现车辆行驶在发动机11的工作高效区，实现节能减排。
下面结合图2和图3分别描述两种混合动力系统100的具体结构。
如图2所示，根据本发明实施例的混合动力系统100可以包括：发动机11、无级变速器12、第一变速器13、第一主减速器14、第一半轴15、第一传动轴16、电机21、第二变速器22、第二主减速器23和第二半轴24，无级变速器12与发动机11传动，而且无级变速器12固定在发动机11的轴向一侧，第一变速器13与无级变速器12传动，而且第一变速器13固定在发动机11的轴向另一侧，第一传动轴16的一端与第一变速器13传动，第一主减速器14与第一传动轴16的另一端传动，第一半轴15与第一主减速器14传动。第二变速器22与电机21传动，第二主减速器23与第二变速器22传动，第二变速器22固定在电机21和第二主减速器23之间，第二半轴24与第二主减速器23传动。其中，第一半轴15为后半轴，第二半轴24为前半轴，或者，第一半轴15为前半轴，第二半轴24为后半轴。
如图3所示，根据本发明实施例的混合动力系统100可以包括：发动机11、无级变速器12、第一变速器13、第一主减速器14、第一半轴15、电机21、第二变速器22、第二主减速器23和第二半轴24，无级变速器12与发动机11传动且固定在发动机11的轴向一侧，第一变速器13与无级变速器12传动，第一主减速器14与第一变速器13传动，此为直接传动，即第一变速器13的输出端与第一主减速器14的输入端直接传动，不需要另外设置传动轴，第一变速器13固定在发动机11和第一主减速器14之间，第一半轴15与第一主减速器14传动，第二变速器22与电机21传动，第二主减速器23与第二变速器22传动，第二变速器22固定在电机21和第二主减速器23之间，第二半轴24与第二主减速器23传动。其中，第一半轴15为后半轴，第二半轴24为前半轴，或者，第一半轴15为前半轴，第二半轴24为后半轴。
根据本发明第二方面实施例的全地形车S，包括：上述实施例的混合动力系统100、车架300和车轮200。混合动力系统100安装在车架300上，而且车轮200可以分别安装在对应的第一半轴15和第二半轴24的轴端处，车轮200分为前轮和后轮。
下面描述全地形车S的工作模式。
电机21单独工作模式：电机21会独立驱动全地形车S，不需要发动机11助力。电机21通过第二变速器22、第二主减速器23和第二半轴24带动全地形车S的前轮。此外，在低速时使用电机21驱动，降低了燃油消耗，适合城市驾驶。
混合动力工作模式：此工作模式为全地形车S最常用的工作模式，通过合理的动力分配，可以降低油耗和排放。此时，全地形车S在电机21的驱动下运动到一定的速度，发动机11启动，并且发动机11工作在高效区，降低全地形车S的油耗。发动机11通过无级变速器12、第一变速器13、第一主减速器14和第一半轴15带动全地形车S的后轮，电机21通过第二变速器22、第二主减速器23和第二半轴24带动全地形车S的前轮。
制动控制工作模式：通过优化电机21的制动力矩与刹车之间的关系，将更多的制动能量回收。前轮通过第二半轴24、第二主减速器23和第二变速器22给电机21提供发电扭矩，此时电机21转换为发电机21发电，给电池总成充电，从而达到刹车能量捕获的目的。当进行强制动时，控制器接受到刹车踏板传感器的信号，通过调节电机21控制器，加大电机21的发电扭矩。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (15)

1.一种混合动力系统，其特征在于，包括：
发动机；
无级变速器，所述无级变速器与所述发动机传动；
第一变速器，所述第一变速器与所述无级变速器传动；
第一主减速器，所述第一主减速器与所述第一变速器传动；
第一半轴，所述第一半轴与所述第一主减速器传动；
至少用于输出动力的电机；
第二变速器，所述第二变速器与所述电机传动；
第二主减速器，所述第二主减速器与所述第二变速器传动；
第二半轴，所述第二半轴与所述第二主减速器传动，其中，所述第一半轴和所述第二半轴中的一个为前半轴且另一个为后半轴。
2.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述无级变速器和所述第一变速器均设置于所述发动机，所述第一变速器与所述第一主减速器之间连接有第一传动轴。
3.根据权利要求2所述的混合动力系统，其特征在于，所述无级变速器和所述第一变速器设置于所述发动机的轴向两侧。
4.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述第一变速器具有第一变速器输出端，所述第一主减速器具有第一主减速器输入端，所述第一变速器输出端与所述第一主减速器输入端相连接且传动。
5.根据权利要求4所述的混合动力系统，其特征在于，所述发动机和所述第一变速器设置在所述无级变速器的同一侧且所述第一变速器固定在所述发动机邻近所述第一半轴的一侧。
6.根据权利要求4所述的混合动力系统，其特征在于，所述第一变速器包括：壳体和第一变速组件，所述第一主减速器包括：第一主减速组件，所述第一变速组件和所述第一主减速组件均设置于所述壳体内。
7.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述第二变速器固定在所述电机和所述第二主减速器之间。
8.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述第二变速器包括：第一轴、第二轴、第三轴、第一减速齿轮组和第二减速齿轮组，所述第一减速齿轮组包括：啮合的第一齿轮和第二齿轮，所述第二减速齿轮组包括：啮合的第三齿轮和第四齿轮，所述第一轴与所述电机传动，所述第一齿轮设置于所述第一轴，所述第二齿轮和所述第三齿轮设置于所述第二轴，所述第四齿轮设置于所述第三轴，所述第三轴与所述第二主减速器传动。
9.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述第二变速器包括：行星齿轮机构，所述行星齿轮机构包括：太阳轮、行星轮、行星架和齿圈，所述行星轮设置于所述行星架且啮合在所述太阳轮和所述齿圈之间，所述太阳轮与所述电机传动，所述行星架和所述齿圈中的一个固定且另一个与所述第二主减速器传动。
10.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述第二变速器为平行轴内啮合减速器且包括主动齿轮和从动齿轮，所述主动齿轮与所述电机传动，所述从动齿轮包括齿圈，所述主动齿轮啮合在所述齿圈内，所述从动齿轮与所述第二主减速器传动。
11.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述电机为电动机和电动发电机中的一种。
12.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，还包括：控制器和车速传感器，所述车速传感器与所述控制器电连接，在所述电机启动后且所述车速传感器检测到的车速达到预定值时，所述控制器控制所述发动机启动。
13.一种混合动力系统，其特征在于，包括：
发动机；
无级变速器，所述无级变速器与所述发动机传动且固定在所述发动机的轴向一侧；
第一变速器，所述第一变速器与所述无级变速器传动且固定在所述发动机的轴向另一侧；
第一传动轴，第一传动轴的一端与所述第一变速器传动；
第一主减速器，所述第一主减速器与第一传动轴的另一端传动；
第一半轴，所述第一半轴与所述第一主减速器传动；
至少用于输出动力的电机；
第二变速器，所述第二变速器与所述电机传动；
第二主减速器，所述第二主减速器与所述第二变速器传动，所述第二变速器固定在所述电机和所述第二主减速器之间；
第二半轴，所述第二半轴与所述第二主减速器传动，其中，所述第一半轴和所述第二半轴中的一个为前半轴且另一个为后半轴。
14.一种混合动力系统，其特征在于，包括：
发动机；
无级变速器，所述无级变速器与所述发动机传动且固定在所述发动机的轴向一侧；
第一变速器，所述第一变速器与所述无级变速器传动；
第一主减速器，所述第一主减速器与所述第一变速器传动，所述第一变速器固定在所述发动机和所述第一主减速器之间；
第一半轴，所述第一半轴与所述第一主减速器传动；
至少用于输出动力的电机；
第二变速器，所述第二变速器与所述电机传动；
第二主减速器，所述第二主减速器与所述第二变速器传动，所述第二变速器固定在所述电机和所述第二主减速器之间；
第二半轴，所述第二半轴与所述第二主减速器传动，其中，所述第一半轴和所述第二半轴中的一个为前半轴且另一个为后半轴。
15.一种全地形车，其特征在于，包括：权利要求1-14中任一项所述的混合动力系统。
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