CN112078586A - 车辆驱动系统 - Google Patents

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Abstract

车辆驱动系统执行：基本驱动力控制(TB)(110)，用于通过车辆驱动装置(22)向本车辆赋予与驾驶员的请求相应的驱动力；第1驱动力变动控制(TV)(114)，用于基于车轮旋转速度(w)的变化使基于基本驱动力控制的驱动力变动；以及第2驱动力变动控制(TD、TF)(64、94)，用于出于与该第1驱动力变动控制不同的目的而使基于基本驱动力控制的驱动力变动，对于基于第1驱动力变动控制的驱动力的变动量而言，推断通过执行第2驱动力变动控制而产生的车轮旋转速度的变化(δw)(112)，从检测到的车轮旋转速度中除去该推断出的变化，并基于除去该变化后的车轮旋转速度来决定基于第1驱动力变动控制的驱动力的变动量。

Description

车辆驱动系统
技术领域
本发明涉及搭载于车辆并用于向该车辆赋予驱动力的车辆驱动系统。
背景技术
存在通过基于车轮旋转速度使向该车辆赋予的驱动力变动来改善该车辆的行驶性、乘坐舒适性的技术，具体而言，例如像在下述专利文献中记载的那样，存在基于车轮旋转速度抑制车身的振动(以下，存在称为“簧上振动”的情况)的技术。
专利文献1：国际公开2010/131341号手册
将使向车辆赋予的驱动力变动的控制称为“驱动力变动控制”，在执行两种以上的驱动力变动控制的情况下，预料到另一个控制的执行对这些控制的一个产生影响。因此，通过排除由另一个控制的执行产生的影响，能够适当地实施一个控制，从而能够使车辆驱动系统的实用性提高。
发明内容
本发明是鉴于那样的实际情况而完成的，其课题在于提供一种实用性较高的车辆驱动系统。
为了解决上述课题，本发明的车辆驱动系统执行：基本驱动力控制，用于通过车辆驱动装置向本车辆赋予与驾驶员的请求相应的驱动力；第1驱动力变动控制，用于基于车轮旋转速度的变化，使基于上述基本驱动力控制的驱动力变动；以及第2驱动力变动控制，用于出于与该第1驱动力变动控制不同的目的使基于上述基本驱动力控制的驱动力变动，
上述第1驱动力变动控制构成为基于除去通过执行上述第2驱动力变动控制而产生的变化后的车轮旋转速度来决定基于该第1驱动力变动控制的驱动力的变动量。
通过执行上述第2驱动力变动控制，使驱动力变动，由于该驱动力的变动而车轮旋转速度进行变化。上述第1驱动力变动控制是基于车轮旋转速度来决定驱动力的变动量的控制，因此第2驱动力变动控制的执行对第1驱动力变动控制产生影响。在本发明的车辆驱动系统中，第1驱动力变动控制中的驱动力的变动量基于除去通过第2驱动力变动控制的执行而产生的变化后的车轮旋转速度来决定，因此能够执行适当的第1驱动力变动控制。其结果是，本发明的车辆驱动系统为实用性高的驱动系统。
上述本发明的车辆驱动系统中的“第1驱动力变动控制”、“第2驱动力变动控制”只要是使向车辆赋予的驱动力与驾驶员的驱动力请求无关地变动的控制，就不特别地限定，但例如，能够使第1驱动力变动控制为出于抑制伴随着路面输入的车身的振动的目的而基于车轮旋转速度的变化使驱动力变动的“簧上减振控制”，另外，例如，能够使第2驱动力变动控制为为了维持设定好的车距并且使本车辆跟随于前车辆而使驱动力变动的“前车跟随控制”、为了在本车辆的转弯时变更向前轮和后轮的车身分担载荷之比而使驱动力变动的“转弯时分担载荷比变更控制”。这样，能够排除基于前车跟随控制、转弯时分担载荷比变更控制的车轮旋转速度的变化的影响，并且能够执行簧上减振控制。
在本发明中“驱动力”并不一定限定于用于使车辆前进或者增速的力(以下，也存在称为“推进力”的情况)。也可以是为了使车辆减速而赋予的负驱动力、即“制动力”。在通过“基本驱动力控制”向车辆赋予驱动力的“车辆驱动装置”是像电气汽车那样以电动马达为驱动源的情况、像混合动力汽车那样以电动马达和发动机为驱动源的情况下，例如，通过利用基于作为驱动源的电动马达的再生，能够产生基于该再生的制动力。另外，在向车辆赋予了作为驱动力的某个推进力的情况下，在使该推进力减少时，也可以视为向车辆赋予与该减少量相当的制动力。
在除了基本驱动力控制之外还同时执行第1驱动力变动控制和第2驱动力变动控制的情况下，例如，只要构成为通过在由基本驱动力控制决定的驱动力上加上由第1驱动力变动控制和第2驱动力变动控制分别决定的驱动力的变动量，决定应向本车辆赋予的驱动力即可。
附图说明
图1是示意性地表示搭载有实施例的车辆驱动系统的车辆的硬件结构的图。
图2是用于对通过使向车辆赋予的驱动力变动来抑制车身的跳动振动、俯仰振动的簧上减振控制进行说明的示意图。
图3是用于对使本车辆跟随于前车辆的前车跟随控制进行说明的示意图。
图4是用于对在车辆的转弯时变更前轮与后轮的车身的分担载荷之比的转弯时分担载荷比变更控制进行说明的示意图。
图5是与用于在搭载有实施例的车辆驱动系统的车辆上决定赋予的制动力和驱动力的处理相关的流程图。
图6是用于对实施例的车辆驱动系统的控制装置亦即混合动力电子控制单元的功能进行说明的功能框图。
具体实施方式
以下，作为用于实施本发明的方式，边参照附图边对作为本发明的实施例的车辆驱动系统详细地进行说明。此外，本发明除了下述实施例之外，还能够以上述〔发明的形态〕的项目所记载的方式为代表，基于本领域技术人员的知识以实施了各种变更、改进的各种方式来实施。
【实施例】
[A]搭载有车辆驱动系统的车辆的结构
如图1所示，在车辆搭载有实施例的车辆驱动系统10、车辆转向操纵系统12、车辆制动系统14、以及用于使本车辆自动地跟随于前车辆的车辆自动跟随系统16。这些系统10、12、14、16除了与之后进行说明的一部分的控制相关的结构之外，是通常的结构。以下，对于这些系统10、12、14、16的每一个，对各自的硬件结构、和在各自中进行的通常的控制简单地进行说明。
i)车辆驱动系统
如图1所示，搭载有实施例的车辆驱动系统10的车辆将左右的前轮20F作为驱动轮和转向轮，该车辆驱动系统10是具备驱动前轮20F的车辆驱动装置22的所谓的混合驱动系统。详细而言，车辆驱动装置22具有作为驱动源的发动机24、主要作为发电机发挥功能的发电机26、连结这些发动机24、发电机26的动力分割机构28、以及作为另一个驱动源的电动马达30。
动力分割机构28将行星齿轮机构作为主体，具有将发动机24的旋转分割为发电机26的旋转和输出轴32的旋转的功能。电动马达30经由作为减速机发挥功能的减速机构34与输出轴32相连。经由差动机构36、驱动轴38L、38R传递输出轴32的旋转，从而驱动左右的前轮20F并使其旋转。发电机26经由变频器40G与电池42相连，通过发电机26的发电而获得的电气能量储存于电池42。另外，电动马达30也经由变频器40M与电池42相连。
通过分别控制变频器40M、变频器40G来控制电动马达30的工作、发电机26的工作。通过包括计算机、构成该车辆驱动系统10的各设备的驱动电路(驱动器)等而构成的混合动力电子控制单元(以下，如图示的那样存在省略为“HB-ECU”的情况)44来进行电池42的充电量的管理、发动机24的控制(节流阀的控制)、变频器40M、变频器40G的控制。HB-ECU44作为该车辆驱动系统10的控制装置发挥功能。
车辆驱动系统10具备作为由驾驶员操作的加速操作部件的加速踏板46、和用于检测该加速踏板46的操作量的加速操作量传感器48，HB-ECU44执行之后详细进行说明的基本驱动力控制、即用于通过车辆驱动装置22产生与由加速操作量传感器48检测到的加速踏板46的操作量相应的驱动力的控制。
此外，车辆驱动装置22对该车辆不仅能够赋予作为正驱动力的推进力，也能够赋予负驱动力即制动力。详细而言，车辆驱动装置22能够产生由发电机26、电动马达30的发电形成的制动力、即再生制动力，从而也作为再生制动器装置发挥功能。除了电池42为充满电或接近充满电的状态的情况等，原则上在向该车辆赋予车辆整体所需的制动力(以下，存在称为“所需整体制动力”的情况)时，使再生制动力优先，并通过以液压式的制动器装置为主体的后述的车辆制动系统14产生所需整体制动力中的不能由再生制动力供应的部分。
ii)车辆转向操纵系统
车辆转向操纵系统12是通常的构造的车辆转向操纵系统，其构成为包括：1对转向节50，分别保持左右的前轮20F；转向杆(也能够称为“齿杆”)54，两端分别经由连杆52与转向节50连结；方向盘56，为转向操作部件；转向轴58，与方向盘56连结；动作转换机构60，将转向轴58的旋转动作转换为转向杆54的左右的移动动作；以及辅助装置62，辅助驾驶员的转向操纵力。动作转换机构60构成为包括含有形成于转向杆54的齿条、和与转向轴58连结并与该齿条啮合的小齿轮的齿条齿轮机构。辅助装置62是具备电动马达并将该电动马达产生的力赋予给转向轴58的装置。
在车辆转向操纵系统12中，由包括计算机、辅助装置62的电动马达的驱动电路等而构成的转向电子控制单元(以下，如图示的那样存在省略为“ST-ECU”的情况)64进行基于辅助装置62的辅助力的控制、即转向操纵辅助控制。辅助装置62具有通过测定转向轴58的扭转来检测驾驶员施加于方向盘56的操作力的操作力传感器，ST-ECU64基于所检测的操作力，以向转向轴58赋予与该操作力相应的大小的辅助力的方式向辅助装置62的电动马达供给电力。
之后详细地进行说明，但由ST-ECU64执行转弯时分担载荷比变更控制的一部分。为了该控制的执行，设置有检测方向盘56的操作量即转向操纵角的转向操纵角传感器66，该转向操纵角传感器66与ST-ECU64连接。
iii)车辆制动系统
车辆制动系统14是液压式的盘式制动器系统，其构成为包括：制动踏板70，为制动操作部件；制动操作量传感器72，检测该制动踏板70的操作量作为制动操作量；主缸76，附属设置贮存器74，并且与制动踏板70连结；制动钳80，分别设置于前轮20F和在图1中省略图示的后轮20R并分别具有制动分泵78；以及制动致动器82，能够接收主缸76的工作液并向前轮20F和后轮20R的各自的制动分泵78供给工作液。
制动致动器82内置有包括电动泵、电磁阀在内的液压回路等，通常，不接收来自主缸76的工作液，而向各制动分泵78供给加压后的工作液。因此，车辆制动系统14为产生不依赖于驾驶员施加于制动踏板70的力的制动力的系统、即所谓的线控制动系统。通过包括计算机、制动致动器82的电动泵、电磁阀等的驱动电路等而构成的制动器电子控制单元(以下，如图示那样存在省略为“BR-ECU”的情况)84来进行分别向前轮20F和后轮20R赋予的制动力的控制。BR-ECU84基于由制动操作量传感器72检测的制动操作量来控制制动致动器82，由此赋予与该制动操作量相应的制动力、即与驾驶员的制动力请求相应的大小的制动力。而且，如之前说明的那样，具体而言，将所需整体制动力中的不能由再生制动力供应的部分分别赋予给前轮20F和后轮20R。
iv)车辆自动跟随系统
车辆自动跟随系统16是用于使该车辆间隔设定好的车距而跟随于前车辆的系统。车辆自动跟随系统16构成为包括以设置于车辆的前方部分的雷达90、照相机92、计算机为主要结构要素的车辆自动跟随电子控制单元(以下，如图示那样存在省略为“AC-ECU”的情况)94等。此外，在该车辆，出于确定本车辆的行驶速度等的目的，对前轮20F的每一个设置有用于检测前轮20F的各自的车轮旋转速度的车轮速度传感器96。
AC-ECU94基于由雷达90获得的信息和由照相机92拍摄的图像的数据，确定包括前车辆在内的前方存在物，并确定该前方存在物与本车辆的距离(以下，为了方便说明，存在称为“车距”的情况)、相对速度。另一方面，基于由分别设置于该前轮20F的车轮速度传感器96检测到的车轮速度来确定本车辆的行驶速度。
在前方存在物是前车辆的情况下，AC-ECU94基于上述所确定的车距、相对速度，执行之后详细说明的前车跟随控制的一部分。另外，AC-ECU94判断与前方存在物的碰撞的可能性，在该可能性高到某种程度的情况下，作为碰撞避免控制的一部分，将用于对本车辆赋予紧急的制动力的指令向车辆制动系统14发出。
[B]与车辆驱动系统相关的控制
在该车辆中，作为与车辆驱动系统相关的控制，执行“基本驱动力控制”、用于使基于该基本驱动力控制的驱动力变动的“第1驱动力变动控制”、用于出于与该第1驱动力变动控制不同的目的而使基于基本驱动力控制的驱动力变动的“第2驱动力变动控制”。具体而言，第1驱动力变动控制是出于抑制伴随着路面输入的车身的振动的目的而执行的簧上减振控制，第2驱动力变动控制是用于维持设定好的车距并且使本车辆跟随于前车辆的前车跟随控制，并且是用于在本车辆的转弯时变更分担在前轮20F与后轮20R的车身分担载荷之比的转弯时分担载荷比变更控制。以下，对这各种控制的内容详细地进行说明，并且对在同时进行这些控制时应由车辆驱动装置22赋予的驱动力的决定、与包括该驱动力的决定在内的对车辆赋予的驱动力和制动力的决定相关的流程、作为第1驱动力变动控制的簧上减振控制中的受第2驱动力变动控制的影响的排除、与上述控制相关的HB-ECU44的功能详细地进行说明。此外，HB-ECU44、ST-ECU64、BR-ECU84、AC-ECU94相互通信信息来进行各种控制。因此，这些部件与CAN(controllable area network or car area network)100连接。
i)基本驱动力控制
基本驱动力控制是为了向车辆赋予与驾驶员的请求相应的驱动力而由HB-ECU44执行的控制。HB-ECU44取得由加速操作量传感器48检测到的加速踏板46的加速操作量λ，并基于该加速操作量λ，决定应由车辆驱动装置22向前轮20F赋予的基本的驱动力亦即基本驱动力。而且，将该基本驱动力决定为向输出轴32赋予的驱动扭矩、即基本驱动扭矩TB。此外，与基本驱动力相同，也将后述的驱动力的变动量决定为向输出轴32赋予的驱动扭矩的变动量。
ii)簧上减振控制
本车辆驱动系统10执行用于通过使由车辆驱动装置22向前轮20F赋予的驱动力变动来抑制该车辆的车身基于行驶的路面的起伏等而产生的振动的簧上减振控制。详细而言，簧上减振控制是用于抑制簧上共振频率区域的车身的跳动振动、俯仰振动的控制，由HB-ECU44执行。HB-ECU44决定簧上振动抑制分量TV作为用于簧上减振控制的驱动力的变动量。
簧上振动抑制分量TV的决定遵循已经公知的方法，因此对于其方法，边参照图2边简单地进行说明。在簧上振动抑制分量TV的决定时，首先，基于通过车轮速度传感器96的检测获得的前轮20F的车轮旋转速度w，抽出车轮旋转速度w的簧上共振频率(例如，为1.5Hz左右)区域的变动分量亦即共振频率车轮速度分量w’，并基于该所抽出的共振频率车轮速度分量w’，推断由于从路面作用于前轮20F而引起车身的振动的扭矩亦即路面依据扭矩TR。具体而言，根据图2的(a)所示的1个自由度模型，基于本车辆OV中的上述所抽出的共振频率车轮速度分量w’、在前轮20F的接地部位作用于本车辆OV的驱动力亦即接地部位驱动力Fd、车轮半径r、本车辆OV的车身质量Mb，推断路面依据扭矩TR。而且，基于车辆加速度G、车轮半径r、以及车身质量Mb来推断接地部位驱动力Fd，上述车辆加速度G基于前轮20F的旋转加速度dw/dt和车轮半径r来推断。
接着，基于所推断的路面依据扭矩TR，将与车身的跳动举动、俯仰举动相关的状态推断为车辆状态。具体而言，推断以车辆状态为指标的车辆状态指标X。车辆状态指标X根据图2的(b)所示的两个自由度模型，基于路面依据扭矩TR、车身重心高度h、车身重心与前轮20F及后轮20R的车轴的水平距离Lf、Lr、前轮侧和后轮侧的各自的悬架弹簧的弹性常数Kf、Kr、以及减震器的衰减系数Cf、Cr，推断为将车身的跳动量z、跳动速度dz/dt、车身的俯仰角μ、俯仰速度dμ/dt作为参数的状态量X(z、dz/dt、μ、dμ/dt)(也能够考虑为“函数”)。HB-ECU44基于所推断的车辆状态指标X，将抑制俯仰举动、跳动举动那样的驱动扭矩决定为簧上振动抑制分量TV。
iii)前车跟随控制
前车跟随控制已经是普及的控制，在本车辆中，主要由车辆自动跟随系统16的AC-ECU94执行。AC-ECU94基于由车轮速度传感器96检测到的车轮旋转速度w，决定本车辆的行驶速度v。另外，AC-ECU94基于由转向操纵角传感器66检测到的方向盘56的转向操纵角η、所决定的本车辆的行驶速度v，确定本车辆要行驶的行驶路线，基于通过雷达90获得的信息、通过照相机92获得的图像信息，确定行驶路线上的前车辆，并且确定前车辆与本车辆的车距D、本车辆OV与前车辆PV的相对行驶速度v’。
AC-ECU94基于由驾驶员设定的本车辆OV的上限速度v0、本车辆OV的行驶速度v，决定成为基准的车距D亦即基准车距D0。而且，将本车辆OV的行驶速度v不超过由驾驶员设定的本车辆OV的上限速度v0作为前提，如图3的(a)所示，在车距D大于基准车距D0的情况下，为了使驱动力增加，或者如图3的(b)所示，在车距D小于基准车距D0的情况下，为了使驱动力减少，将基于车距D与基准车距D0之差亦即车距差ΔD的驱动扭矩的变动量决定为前车跟随分量TF。
此外，前车跟随分量TF有时也成为使驱动扭矩减少的值，另外，在前车跟随分量TF为大的负值时，有时也成为由车辆制动系统14向本车辆OV赋予制动力的值。因此，前车跟随控制也存在是与车辆驱动系统10相关的控制的情况、和成为与车辆制动系统14相关的控制的情况。对于前车跟随分量TF的值被用于基于车辆驱动系统10的驱动力的控制、基于车辆制动系统14的制动力的控制的哪一个，后文中叙述。
iv)转弯时分担载荷比变更控制
转弯时分担载荷比变更控制已经是普及的控制，在本车辆中，主要由车辆转向操纵系统12的ST-ECU64执行。ST-ECU64基于由转向操纵角传感器66检测到的方向盘56的转向操纵角η，认定本车辆OV正在转弯，详细地来说，认定是图4的(a)所示的转弯的初期(开始转向操纵后转向操纵角η从中立状态开始增加的时期)、还是图4的(b)所示的转弯的稳定期(转向操纵角η从中立状态偏移而没有变化的时期)。
在认定为是转弯的初期的情况下，ST-ECU64增大车身向前轮20F的分担载荷WF，并减小车身向后轮20R的分担载荷WR。详细而言，通过使驱动力减少，从而使车身的姿势为俯冲姿势，并且增大分担载荷比WF/WR。由此，在转弯初期，转弯的响应性(车辆的转弯举动相对于方向盘56的转向操纵的跟随性)良好。相反，在认定为是转弯的稳定期的情况下，减小车身向前轮20F的分担载荷WF，并增大车身向后轮20R的分担载荷WR。详细而言，通过使驱动力增加，从而使车身的姿势为下蹲姿势，并且减小分担载荷比WF/WR。由此，能够使转弯途中的车身的姿势稳定。
对于基于转弯时分担载荷比变更控制的驱动力的变动量而言，作为分担载荷比变更分量TD基于方向盘56的转向操纵角η、操作速度dη/dt、本车辆OV的行驶速度v，由ST-ECU64决定。
v)由车辆驱动装置向车辆赋予的驱动力的决定
将与之前说明的前车跟随分量TF相关的信号从AC-ECU94经由CAN100向HB-ECU44发送，并将与分担载荷比变更分量TD相关的信号从ST-ECU64分别经由CAN100向HB-ECU44发送。HB-ECU44通过在由自身决定的上述的基本驱动扭矩TB上加上由自身决定的上述的簧上振动抑制分量TV、和前车跟随分量TF、分担载荷比变更分量TD，从而将应由车辆驱动装置22向本车辆OV赋予的驱动力亦即赋予驱动力决定为赋予驱动扭矩T*。
此外，如之前说明的那样，在簧上振动抑制分量TV、前车跟随分量TF、分担载荷比变更分量TD的任意一个以上为负的分量时，赋予驱动扭矩T*为负值，从而有可能存在车辆驱动装置22在可能的范围内产生上述的再生制动力的情况。
vi)与制动力、驱动力的决定相关的流程
本车辆采用了混合驱动系统，因此在向车辆赋予制动力的情况下，优先由车辆驱动装置22产生再生制动力。另外，如之前说明的那样，在前车跟随控制中，在前车跟随分量TF为比较大的值的情况下，也存在必须由车辆制动系统14产生制动力的情况。考虑该情况，边参照图5的流程图边对怎样进行制动力、驱动力的决定进行说明。
在遵照流程图的处理中，首先，在步骤1(以下，省略为“S1”。其他步骤也相同。)中，由BR-ECU84判定是否正操作制动踏板70，在正操作的情况下，在S2中，基于由制动操作量传感器72检测到的制动踏板70的操作量亦即制动操作量σ，由BR-ECU84决定车辆整体所需的制动力亦即所需整体制动力F*。接下来，在S3中，在不超过当前时刻能够产生的再生制动力FR亦即上限再生制动力FR0的范围内，由BR-ECU84决定应产生的再生制动力FR。而且，依赖于本车辆的行驶速度v、电池42的充电量等来决定上限再生制动力FR0。而且，在S4中，由BR-ECU84通过从所需整体制动力F*中减去应产生的再生制动力FR来决定应产生的液压制动力FH。
HB-ECU44以产生所决定的再生制动力FR的方式控制车辆驱动装置22，并且BR-ECU84以产生所决定的液压制动力的方式控制车辆制动系统14的制动致动器82。
即使在S1中判断为没有操作制动踏板70，当在S5中由AC-ECU94决定上述的前车跟随分量TF，并在S6中该前车跟随分量TF为绝对值大于上述上限再生制动力FR0的负值的情况下，也在S2中基于前车跟随分量TF来决定上述所需整体制动力F*，并执行S3、S4。
当在S6中判断为前车跟随分量TF为正值、或者即使是负值也为小于上限再生制动力FR0的值的情况下，在S7中，由HB-ECU44基于由加速操作量传感器48检测到的加速踏板46的操作量亦即加速操作量λ，决定上述的基本驱动扭矩TB。而且，在没有操作加速踏板46的情况下，基本驱动扭矩TB为0。
在接下来的S8中，由ST-ECU64决定上述的分担载荷比变更分量TD，在S9中，由HB-ECU44决定上述的簧上振动抑制分量TV。而且，在没有分别执行转弯时分担载荷比变更控制、簧上减振控制的情况下，将这些分担载荷比变更分量TD、簧上振动抑制分量TV分别决定为0。而且，在S10中，由HB-ECU44在基本驱动扭矩TB上加上簧上振动抑制分量TV、前车跟随分量TF、分担载荷比变更分量TD来决定赋予驱动扭矩T*。
HB-ECU44基于赋予驱动扭矩T*，以将该赋予驱动扭矩T*赋予给本车辆的方式控制车辆驱动装置22。此外，在赋予驱动扭矩T*为负值的情况下，由车辆驱动装置22产生再生制动力FR，但不产生超过上述的上限再生制动力FR0的再生制动力FR。
vii)第1驱动力变动控制中的受第2驱动力变动控制的影响的排除
预料到在第1驱动力变动控制亦即簧上减振控制的执行时，第2驱动力变动控制亦即前车跟随控制、转弯时分担载荷比变更控制的执行分别对该簧上减振控制产生负面影响。具体而言，前车跟随控制、转弯时分担载荷比变更控制均是使驱动力变动的控制，因此因该变动的驱动力而前轮20F的旋转速度w进行变化。因此，如上述那样，在基于前轮20F的旋转速度w推测车身的跳动振动、俯仰振动并抑制这些跳动振动、俯仰振动的簧上减振控制中，难以准确地推测这些跳动振动、俯仰振动。
因而，在本车辆驱动系统10中，HB-ECU44构成为：在决定簧上振动抑制分量TV时基于前车跟随分量TF、分担载荷比变更分量TD，推断基于前车跟随控制、转弯时分担载荷比变更控制的前轮20F的旋转速度w的变化量亦即第2驱动力变动控制依据变化量δw，从由车轮速度传感器96检测到的前轮20F的旋转速度w中除去这些推断出的变化量δwF、δwD，而且，基于该除去后的前轮20F的旋转速度w，决定簧上减振控制中的簧上振动抑制分量TV。这样进行的簧上减振控制是适当的。
viii)混合动力电子控制单元的功能
如上述那样，执行簧上减振控制的HB-ECU44对于作为应向本车辆赋予的驱动力的赋予驱动扭矩T*的决定可以考虑具有图6的框图所示那样的功能。若详细地进行说明，则HB-ECU44具有基本驱动扭矩决定部110，上述基本驱动扭矩决定部110基于由加速操作量传感器48检测到的加速踏板46的操作量亦即加速操作量λ，决定与驾驶员的请求相应的驱动力亦即基本驱动扭矩TB。
另外，HB-ECU44具有车轮速度变化推断部112，上述车轮速度变化推断部112基于在转弯时分担载荷比变更控制中决定并从ST-ECU64传送过来的驱动力的变动量亦即分担载荷比变更分量TD、和在前车跟随控制中决定并从AC-ECU94传送过来的驱动力的变动量亦即前车跟随分量TF，推断前轮20F的车轮旋转速度w的变化亦即第2驱动力变动控制依据变化量δw。由车轮速度传感器96检测到的前轮20F的车轮旋转速度w为了排除基于第2驱动力变动控制的影响，除去由车轮速度变化推断部112推断的第2驱动力变动控制依据变化量δw。
并且，HB-ECU44具有簧上振动抑制分量决定部114，上述簧上振动抑制分量决定部114基于除去了第2驱动力变动控制依据变化量δw的前轮20F的车轮旋转速度w，根据上述的方法，决定基于簧上减振控制的驱动力的变动量亦即簧上振动抑制分量TV。
在基本驱动扭矩TB上加上分担载荷比变更分量TD、前车跟随分量TF、簧上振动抑制分量TV来决定应向本车辆赋予的驱动力亦即赋予驱动扭矩T*。HB-ECU44具有驱动控制部116，该驱动控制部116基于赋予驱动扭矩T*，控制车辆驱动装置22，详细而言，控制车辆驱动装置22的发动机24、变频器40M、40G。
此外，转弯时分担载荷比变更控制中的分担载荷比变更分量TD的决定、前车跟随控制中的前车跟随分量TF的决定分别由ST-ECU64、AC-ECU94进行，因此在考虑到车辆驱动系统10执行转弯时分担载荷比变更控制、前车跟随控制作为第2驱动力变动控制的情况下，能够虚构为ST-ECU64、AC-ECU94构成车辆驱动系统10的一部分。
[C]变形例
上述实施例的车辆驱动系统10是具有以发动机24和电动马达30为驱动源的车辆驱动装置22的混合动力型车辆驱动系统，但“第1驱动力变动控制基于除去通过执行第2驱动力变动控制而产生的变化后的车轮旋转速度，决定基于第1驱动力变动控制的驱动力的变动量”这个概念也能够用于具有仅以发动机为驱动源的车辆驱动装置的车辆驱动系统。而且，在该车辆驱动系统中，不能产生基于再生制动力的负的驱动力。
在上述实施例中，作为第2驱动力变动控制，执行了前车跟随控制、转弯时分担载荷比变更控制这两个，但本发明的车辆驱动系统也可以仅执行这两个控制中的一个作为第2驱动力变动控制。另外，也可以与这些前车跟随控制、转弯时分担载荷比变更控制的任意一个以上的控制一起、或者代替这任意一个以上的控制，执行所谓的VSC控制、车道跟踪控制(用于使本车辆在车道内行驶的控制)等使由车辆驱动装置向本车辆赋予的驱动力变动的其它控制作为第2驱动力变动控制。并且，在上述实施例中，作为第1驱动力变动控制，执行了簧上减振控制，但在本发明的车辆驱动系统中，只要是基于车轮旋转速度的变化来使基于基本驱动力控制的驱动力变动的某种控制，也可以作为第1驱动力变动控制来执行。
附图标记说明
10…车辆驱动系统；12…车辆转向操纵系统；14…车辆制动系统；16…车辆自动跟随系统；20F…前轮；22…车辆驱动装置；24…发动机〔驱动源〕；30…电动马达〔驱动源〕；44…混合动力电子控制单元(HB-ECU)；46…加速踏板〔加速操作部件〕；48…加速操作量传感器；64…转向电子控制单元(ST-ECU)；84…制动器电子控制单元(BR-ECU)；94…车辆自动跟随电子控制单元(AC-ECU)；96…车轮速度传感器；110…基本驱动扭矩决定部；112…车轮速度变化推断部；114…簧上振动抑制分量决定部；116…驱动控制部；λ…加速操作量；T*…赋予驱动扭矩；TB…基本驱动扭矩〔基本驱动力〕；TV…簧上振动抑制分量；TF…前车跟随分量；TD…分担载荷比变更分量；w…车轮旋转速度；δw…第2驱动力变动控制依据变化量。

Claims (6)

1.一种车辆驱动系统，所述车辆驱动系统执行：基本驱动力控制，用于通过车辆驱动装置向本车辆赋予与驾驶员的请求相应的驱动力；第1驱动力变动控制，用于基于车轮旋转速度的变化使基于所述基本驱动力控制的驱动力变动；以及第2驱动力变动控制，用于出于与该第1驱动力变动控制不同的目的使基于所述基本驱动力控制的驱动力变动，其中，
所述第1驱动力变动控制构成为基于除去通过执行所述第2驱动力变动控制而产生的变化后的车轮旋转速度来决定基于该第1驱动力变动控制的驱动力的变动量。
2.根据权利要求1所述的车辆驱动系统，其中，
所述第1驱动力变动控制是出于抑制伴随着路面输入的车身的振动的目的而执行的簧上减振控制。
3.根据权利要求1或2所述的车辆驱动系统，其中，
所述第2驱动力变动控制包括用于维持设定好的车距并且使本车辆跟随于前车辆的前车跟随控制。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆驱动系统，其中，
所述第2驱动力变动控制包括用于在本车辆的转弯时变更分担在前轮与后轮的车身分担载荷之比的转弯时分担载荷比变更控制。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆驱动系统，其中，
所述车辆驱动装置具备电动马达作为驱动源。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆驱动系统，其中，
该车辆驱动系统构成为：通过在由所述基本驱动力控制决定的驱动力上加上由所述第1驱动力变动控制和所述第2驱动力变动控制分别决定的驱动力的变动量，决定应向本车辆赋予的驱动力。
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