JP2010195315A - 自動車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】バネ上構造物の振動をより適正に抑制する。
【解決手段】総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまで及び第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となった第２タイミングから第１タイミングまでは出力要請トルクＴｍをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してモータＭＧ２を駆動制御し（Ｓ２４０）、第１タイミングから第２タイミングまでは非バネ上制振実行トルクＴｍｖ（Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｔｖｄ）をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してモータＭＧ２を駆動制御する（Ｓ２５０）。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車およびその制御方法に関し、詳しくは、走行用の動力を入出力可能な電動機とこの電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える自動車およびこうした自動車の制御方法に関する。

従来、この種の自動車としては、ハイブリッド車両のバネ上構造物の振動を抑制する制駆動力を前輪および後輪の各々に取り付けられた電動機から出力するよう制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、こうした制御により車両のバネ上構造物の振動、即ち、ピッチングやローリングなどを抑制している。

特開２００８−１７９２７７号公報

しかしながら、上述の自動車では、電動機に電力を供給するバッテリの状態によっては、バネ上構造物の振動を十分に抑制することができない場合や、トルクショックが生じる場合がある。バネ上構造物の振動を抑制するための制駆動力は振動する駆動力であるから、走行のために電動機から出力する駆動力とこの制駆動力との和の駆動力を電動機から出力しようとしたときに電動機により消費または発電される電力がバッテリを充放電してもよい電力としての入出力制限を超えると、バッテリの入出力制限により電動機の駆動が制限されるために電動機からの駆動力は片振幅となり、バネ上構造物の振動を十分に抑制することができなくなったり、バネ上構造物の振動を助長してしまう。また、電動機として三相交流電動機を用い、バネ上構造物の固有振動の周波数より高い高周波の振動を抑制するための制駆動力を電動機から出力するものであり、且つ、電動機からのトルクが大きいときにはパルス幅変調制御から矩形波制御に切り替えて電動機を駆動制御するものでは、電動機からのトルクが大きくなると、矩形波制御に切り替わるために、高周波の振動を抑制するための制駆動力を出力することができず、トルクショックが生じてしまう。

本発明の自動車およびその制御方法は、バネ上構造物の振動をより適正に抑制することを主目的とする。

本発明の自動車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１の自動車は、
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、走行用の動力を入出力可能な少なくとも１つの電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える自動車であって、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関を運転すべき目標運転ポイントと前記発電機から出力すべき発電機トルクと前記電動機から出力すべき電動機トルクとを設定する設定値設定手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために前記電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクを演算するバネ上振動抑制トルク演算手段と、
車両に生じる前記バネ上構造物の固有振動の周波数より高い周波数の振動を抑制するために前記電動機から出力すべき高周波振動抑制トルクを演算する高周波振動抑制トルク演算手段と、
前記設定された電動機トルクと前記演算されたバネ上振動抑制トルクと前記演算された高周波振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを前記電動機から出力するときに該電動機により消費または発電される電動機電力と前記設定された発電機トルクを前記発電機から出力するときに該発電機により発電または消費される発電機電力との和の総発電消費電力が前記設定された入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、前記第１のタイミングに至った後に少なくとも前記総発電消費電力が前記設定された入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定するタイミング判定手段と、
前記タイミング判定手段により前記第１タイミングが判定されるまで及び前記第２タイミングが判定されてから前記第１タイミングが判定されるまでは前記内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されると共に前記発電機から前記発電機トルクが出力され且つ前記電動機から前記出力要請トルクが出力されて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機を制御し、前記タイミング判定手段により前記第１タイミングが判定されてから前記第２タイミングが判定されるまでは前記内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されると共に前記発電機から前記発電機トルクが出力され且つ前記電動機から前記出力要請トルクから前記バネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第１の自動車では、走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関を運転すべき目標運転ポイントと発電機から出力すべき発電機トルクと電動機から出力すべき電動機トルクとを設定すると共に車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクと車両に生じるバネ上構造物の固有振動の周波数より高い周波数の振動を抑制するために電動機から出力すべき高周波振動抑制トルクとを演算し、電動機トルクとバネ上振動抑制トルクと高周波振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される電動機電力と発電機トルクを発電機から出力するときに発電機により発電または消費される発電機電力との和の総発電消費電力が蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、第１のタイミングに至った後に少なくとも総発電消費電力が蓄電手段の入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定する。そして、第１タイミングが判定されるまで及び第２タイミングが判定されてから第１タイミングが判定されるまでは内燃機関が目標運転ポイントで運転されると共に発電機から発電機トルクが出力され且つ電動機から出力要請トルクが出力されて走行するよう内燃機関と発電機と電動機を制御し、第１タイミングが判定されてから第２タイミングが判定されるまでは内燃機関が目標運転ポイントで運転されると共に発電機から発電機トルクが出力され且つ電動機から出力要請トルクからバネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう内燃機関と発電機と電動機を制御する。第１タイミングが判定されるまで及び第２タイミングが判定されてから第１タイミングが判定されるまで、即ち、基本的に、出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される電動機電力と発電機トルクを発電機から出力するときに発電機により発電または消費される発電機電力との和の総発電消費電力が蓄電手段の入出力制限の範囲内となるときには、内燃機関が目標運転ポイントで運転されると共に発電機から発電機トルクが出力され且つ電動機から出力要請トルク（電動機トルクとバネ上振動抑制トルクと高周波振動抑制トルクとの和）が出力されて走行するよう制御するから、バネ上構造物の固有振動を抑制しながら要求駆動力により走行することができる。一方、第１タイミングが判定されてから第２タイミングが判定されるまで、即ち、基本的には、出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される電動機電力と発電機トルクを発電機から出力するときに発電機により発電または消費される発電機電力との和の総発電消費電力が蓄電手段の入出力制限の範囲外となるときには、内燃機関が目標運転ポイントで運転されると共に発電機から発電機トルクが出力され且つ電動機から出力要請トルクからバネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルク（出力要請トルク−バネ上振動抑制トルク）が出力されて走行するよう制御するから、電動機から出力されるトルクが片振幅となることによる不都合、例えば、バネ上構造物の振動を十分に抑制することができない不都合やバネ上構造物の振動を助長してしまう不都合を抑制することができる。これらのことから、バネ上構造物の固有振動をより適正に抑制することができる。

こうした本発明の第１の自動車において、前記第２タイミングは、前記総発電消費電力が前記設定された入出力制限の範囲外に至った以降に前記出力要請トルクの最大値または最小値を前記電動機から出力するときに該電動機により消費または発電される最大最小電動機電力と前記発電機電力との和の最大最小発電消費電力が前記設定された入出力制限の範囲内に至るタイミングである、ものとすることもできる。こうすれば、第１タイミングの判定と第２タイミングの判定にヒステリシスを持たせることができるから、電動機からバネ上振動抑制トルクを出力するか否かの切替が頻繁に行なわれるのを抑制することができる。

本発明の第２の自動車は、
走行用の動力を入出力可能な電動機と前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える自動車であって、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて走行のために前記電動機から出力すべき走行用トルクを設定する走行用トルク設定手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために前記電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクを演算するバネ上振動抑制トルク演算手段と、
前記設定された走行用トルクと前記演算されたバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを前記電動機から出力するときに該電動機により消費または発電される出力要請電力が前記設定された入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、前記第１のタイミングに至った以降に少なくとも前記総発電消費電力が前記設定された入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定するタイミング判定手段と、
前記タイミング判定手段により前記第１タイミングが判定されるまで及び前記第２タイミングが判定されてから前記第１タイミングが判定されるまでは前記電動機から前記出力要請トルクが出力されて走行するよう前記電動機を制御し、前記タイミング判定手段により前記第１タイミングが判定されてから前記第２タイミングが判定されるまでは前記電動機から前記出力要請トルクから前記バネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第２の自動車では、走行に要求される要求駆動力に基づいて走行のために電動機から出力すべき走行用トルクを設定すると共に車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために前記電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクを演算し、走行用トルクとバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される出力要請電力が蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、第１のタイミングに至った以降に少なくとも総発電消費電力が蓄電手段の入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定する。そして、第１タイミングが判定されるまで及び第２タイミングが判定されてから第１タイミングが判定されるまでは電動機から出力要請トルクが出力されて走行するよう電動機を制御し、第１タイミングが判定されてから第２タイミングが判定されるまでは電動機から出力要請トルクからバネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう電動機を制御する。第１タイミングが判定されるまで及び第２タイミングが判定されてから第１タイミングが判定されるまで、即ち、基本的に、出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される出力要請電力が蓄電手段の入出力制限の範囲内となるときには、電動機から出力要請トルク（電動機トルクとバネ上振動抑制トルクとの和）が出力されて走行するよう制御するから、バネ上構造物の固有振動を抑制しながら要求駆動力により走行することができる。一方、第１タイミングが判定されてから第２タイミングが判定されるまで、即ち、基本的には、出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される出力要請電力が蓄電手段の入出力制限の範囲外となるときには、電動機から出力要請トルクからバネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルク（出力要請トルク−バネ上振動抑制トルク）が出力されて走行するよう制御するから、電動機から出力されるトルクが片振幅となることによる不都合、例えば、バネ上構造物の振動を十分に抑制することができない不都合やバネ上構造物の振動を助長してしまう不都合を抑制することができる。これらのことから、バネ上構造物の固有振動をより適正に抑制することができる。

こうした本発明の第２の自動車において、前記第２タイミングは、前記第１のタイミングに至った以降に前記出力要請トルクの最大値または最小値を前記電動機から出力するときに該電動機により消費または発電される最大最小電動機電力が前記設定された入出力制限の範囲内に至るタイミングである、ものとすることもできる。こうすれば、第１タイミングの判定と第２タイミングの判定にヒステリシスを持たせることができるから、電動機からバネ上振動抑制トルクを出力するか否かの切替が頻繁に行なわれるのを抑制することができる。

本発明の第１の自動車の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、走行用の動力を入出力可能な少なくとも１つの電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える自動車の制御方法であって、
走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関を運転すべき目標運転ポイントと前記発電機から出力すべき発電機トルクと前記電動機から出力すべき電動機トルクとを設定すると共に車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために前記電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクと車両に生じる前記バネ上構造物の固有振動の周波数より高い周波数の振動を抑制するために前記電動機から出力すべき高周波振動抑制トルクとを演算し、
前記設定した電動機トルクと前記演算したバネ上振動抑制トルクと前記演算した高周波振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを前記電動機から出力するときに該電動機により消費または発電される電動機電力と前記設定した発電機トルクを前記発電機から出力するときに該発電機により発電または消費される発電機電力との和の総発電消費電力が前記蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、前記第１のタイミングに至った後に少なくとも前記総発電消費電力が前記入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定し、
前記第１タイミングが判定されるまで及び前記第２タイミングが判定されてから前記第１タイミングが判定されるまでは前記内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されると共に前記発電機から前記発電機トルクが出力され且つ前記電動機から前記出力要請トルクが出力されて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機を制御し、前記第１タイミングが判定されてから前記第２タイミングが判定されるまでは前記内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されると共に前記発電機から前記発電機トルクが出力され且つ前記電動機から前記出力要請トルクから前記バネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機を制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の第１の自動車の制御方法では、走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関を運転すべき目標運転ポイントと発電機から出力すべき発電機トルクと電動機から出力すべき電動機トルクとを設定すると共に車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクと車両に生じるバネ上構造物の固有振動の周波数より高い周波数の振動を抑制するために電動機から出力すべき高周波振動抑制トルクとを演算し、電動機トルクとバネ上振動抑制トルクと高周波振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される電動機電力と発電機トルクを発電機から出力するときに発電機により発電または消費される発電機電力との和の総発電消費電力が蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、第１のタイミングに至った後に少なくとも総発電消費電力が蓄電手段の入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定する。そして、第１タイミングが判定されるまで及び第２タイミングが判定されてから第１タイミングが判定されるまでは内燃機関が目標運転ポイントで運転されると共に発電機から発電機トルクが出力され且つ電動機から出力要請トルクが出力されて走行するよう内燃機関と発電機と電動機を制御し、第１タイミングが判定されてから第２タイミングが判定されるまでは内燃機関が目標運転ポイントで運転されると共に発電機から発電機トルクが出力され且つ電動機から出力要請トルクからバネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう内燃機関と発電機と電動機を制御する。第１タイミングが判定されるまで及び第２タイミングが判定されてから第１タイミングが判定されるまで、即ち、基本的に、出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される電動機電力と発電機トルクを発電機から出力するときに発電機により発電または消費される発電機電力との和の総発電消費電力が蓄電手段の入出力制限の範囲内となるときには、内燃機関が目標運転ポイントで運転されると共に発電機から発電機トルクが出力され且つ電動機から出力要請トルク（電動機トルクとバネ上振動抑制トルクと高周波振動抑制トルクとの和）が出力されて走行するよう制御するから、バネ上構造物の固有振動を抑制しながら要求駆動力により走行することができる。一方、第１タイミングが判定されてから第２タイミングが判定されるまで、即ち、基本的には、出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される電動機電力と発電機トルクを発電機から出力するときに発電機により発電または消費される発電機電力との和の総発電消費電力が蓄電手段の入出力制限の範囲外となるときには、内燃機関が目標運転ポイントで運転されると共に発電機から発電機トルクが出力され且つ電動機から出力要請トルクからバネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルク（出力要請トルク−バネ上振動抑制トルク）が出力されて走行するよう制御するから、電動機から出力されるトルクが片振幅となることによる不都合、例えば、バネ上構造物の振動を十分に抑制することができない不都合やバネ上構造物の振動を助長してしまう不都合を抑制することができる。これらのことから、バネ上構造物の固有振動をより適正に抑制することができる。

本発明の第２の自動車の制御方法は、
走行用の動力を入出力可能な電動機と前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える自動車の制御方法であって、
走行に要求される要求駆動力に基づいて走行のために前記電動機から出力すべき走行用トルクを設定すると共に車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために前記電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクを演算し、
前記設定した走行用トルクと前記演算したバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを前記電動機から出力するときに該電動機により消費または発電される出力要請電力が前記蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、前記第１のタイミングに至った以降に少なくとも前記総発電消費電力が前記入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定し、
前記第１タイミングが判定されるまで及び前記第２タイミングが判定されてから前記第１タイミングが判定されるまでは前記電動機から前記出力要請トルクが出力されて走行するよう前記電動機を制御し、前記第１タイミングが判定されてから前記第２タイミングが判定されるまでは前記電動機から前記出力要請トルクから前記バネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう前記電動機を制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の第２の自動車の制御方法では、走行に要求される要求駆動力に基づいて走行のために電動機から出力すべき走行用トルクを設定すると共に車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために前記電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクを演算し、走行用トルクとバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される出力要請電力が蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、第１のタイミングに至った以降に少なくとも総発電消費電力が蓄電手段の入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定する。そして、第１タイミングが判定されるまで及び第２タイミングが判定されてから第１タイミングが判定されるまでは電動機から出力要請トルクが出力されて走行するよう電動機を制御し、第１タイミングが判定されてから第２タイミングが判定されるまでは電動機から出力要請トルクからバネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう電動機を制御する。第１タイミングが判定されるまで及び第２タイミングが判定されてから第１タイミングが判定されるまで、即ち、基本的に、出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される出力要請電力が蓄電手段の入出力制限の範囲内となるときには、電動機から出力要請トルク（電動機トルクとバネ上振動抑制トルクとの和）が出力されて走行するよう制御するから、バネ上構造物の固有振動を抑制しながら要求駆動力により走行することができる。一方、第１タイミングが判定されてから第２タイミングが判定されるまで、即ち、基本的には、出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される出力要請電力が蓄電手段の入出力制限の範囲外となるときには、電動機から出力要請トルクからバネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルク（出力要請トルク−バネ上振動抑制トルク）が出力されて走行するよう制御するから、電動機から出力されるトルクが片振幅となることによる不都合、例えば、バネ上構造物の振動を十分に抑制することができない不都合やバネ上構造物の振動を助長してしまう不都合を抑制することができる。これらのことから、バネ上構造物の固有振動をより適正に抑制することができる。

本発明の第１実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 本発明の第２実施例であるハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 第２実施例の電子制御ユニット２７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、直流電流を交流電流に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給可能なインバータ４１，４２と、バッテリ５０からの電力をその電圧を変換してインバータ４１，４２に供給可能な昇圧回路５５と、バッテリ５０と昇圧回路５５とに介在するシステムメインリレー５６と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２および昇圧回路５５を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。第１実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２およびインバータ４１，４２として、定格値として入力最大電圧Ｖｓｅｔ（例えば６５０Ｖ）のものを用いた。インバータ４１，４２は、図示しない６つのトランジスタと、６つのトランジスタに逆方向に並列接続された６つのダイオードと、により構成されている。６つトランジスタは、それぞれインバータ４１，４２が電力ライン５４として共用する正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなす６つのトランジスタのオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。なお、正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０のよるモータＭＧ１およびモータＭＧ２の駆動制御は、基本的にはパルス幅変調制御によるが、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力すべきトルクが大きくなると、過変調制御を経て矩形波制御に切り替わる。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の６つのトランジスタへのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。また、モータＥＣＵ４０は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転変動を抑制するためにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２からモータＭＧ２の回転変動ΔＮｍ２を求め、この回転変動に対して逆位相のゲインｋｖｄを乗じて得られる駆動軸制振トルクＴｖｄ（Ｔｖｄ＝ｋｖｄ・ΔＮｍ２）を演算したり、この駆動軸制振トルクＴｖｄの振幅から最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘや最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎも演算している。第１実施例では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づいて駆動軸制振トルクＴｖｄや最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘ，最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎを演算するものとしたが、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数に基づいて駆動軸制振トルクＴｖｄや最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘ，最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎを演算するものとしてもよい。

バッテリ５０は、例えば定格電圧が２００Ｖのリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図２に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、温度センサ５５ａからの昇圧回路５５の温度Ｔｕｐ（例えば、リアクトルＬの温度）や、電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（以下、高電圧系の電圧ＶＨという），電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（以下、低電圧系の電圧ＶＬという），イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，前後輪の各々に取り付けられた車輪速センサ８９ａ，８９ｂ，８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧回路５５の図示しないトランジスタのスイッチング制御信号やシステムメインリレー５６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、基本的には、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、車輪速センサ８９ａ，８９ｂ，８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌのうち前輪の車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌと後輪の車輪速Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌとの差分に基づいて車両の懸架装置より上のバネ上構造物の振動を演算し、このバネ上構造物の振動の振幅Ａに振動とは逆位相となるゲインｋｖａを乗じるなどしてバネ上構造物の振動を抑制するためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのバネ上振動抑制トルクＴｖａを演算したり、このバネ上振動抑制トルクＴｖａの振幅から最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘや最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎも演算している。なお、第１実施例では、車輪速センサ８９ａ，８９ｂ，８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌに基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するものとしたが、車両前部や後部に加速度センサを取り付け、この加速度センサにより検出される加速度に基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するものとしてもよい。

また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、高電圧系の電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２をトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動制御するために必要な電圧となるように昇圧回路５５の図示しないトランジスタをスイッチング制御している。

次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和としてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定し（ステップＳ１１０）、設定した要求パワーＰｅ＊とンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２を運転すべき目標値としての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、第１実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。図６はエンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子の一例を示す説明図である。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１５０）、バネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎ，駆動軸制振トルクＴｖｄや最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘ，最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎを入力し（ステップＳ１６０）、式（６）〜（９）に示すように、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐにバネ上振動抑制トルクＴｖａと駆動軸制振トルクＴｖｄとを加えることにより得られるモータＭＧ２から出力が要請される出力要請トルクＴｍと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに駆動軸制振トルクＴｖｄとを加えることにより得られる非バネ上制振実行トルクＴｍｖと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｍａｘと最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘとを加えることにより得られる最大出力要請トルクＴｍｍａｘと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎと最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎとを加えることにより得られる最小出力要請トルクＴｍｍｉｎとを計算する（ステップＳ１７０）。ここで、バネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎについては、第１実施例では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により演算されてＲＡＭ７６の所定領域に格納されたものを読み込むことにより入力するものとした。また、駆動軸制振トルクＴｖｄや最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘ，最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎについては、モータＥＣＵ４０により演算されたものを通信により入力するものとした。式（３），（４）中の「ｋｐ」は電力を動力としてのパワーに換算する換算係数である。

Tmin=(kp・Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(kp・Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)
Tm=Tm2tmp+Tva+Tvd (6)
Tmv=Tm2tmp+Tvd (7)
Tmmax=Tm2tmp+Tvamax+Tvdmax (8)
Tmmin=Tm2tmp+Tvamin+Tvdmin (9)

続いて、次式（１０）〜式（１２）により、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１により発電または消費する電力とモータＭＧ２から出力要請トルクＴｍを出力したときにモータＭＧ２により消費または発電される電力との和として得られる総発電消費電力Ｗａｌｌと、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１により発電または消費する電力とモータＭＧ２から最大出力要請トルクＴｍｍａｘを出力したときにモータＭＧ２により消費または発電される電力との和として得られる最大発電消費電力Ｗｍａｘと、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１により発電または消費する電力とモータＭＧ２から最小出力要請トルクＴｍｍｉｎを出力したときにモータＭＧ２により消費または発電される電力との和として得られる最小発電消費電力Ｗｍａｘと、を計算する（ステップＳ１８０）。式（１０）〜式（１２）中の「ｋｗ」は動力としてのパワーを電力に換算する換算係数である。

Wall=kw・(Tm1*×Nm1+Tm×Nm2) (10)
Wmax=kw・(Tm1*×Nm1+Tmmax×Nm2) (11)
Wmin=kw・(Tm1*×Nm1+Tmmin×Nm2) (12)

次に、バネ上構造物の振動を抑制するか否かを示すバネ上振動抑制フラグＦの値を調べ（ステップＳ１９０）、バネ上振動抑制フラグＦが値０のときには、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内にあるか否かを判定し（ステップＳ２００）、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内にあるときには出力要請トルクＴｍをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２４０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２の６つのトランジスタのスイッチング制御を行なう。出力要請トルクＴｍは、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐにバネ上振動抑制トルクＴｖａと駆動軸制振トルクＴｖｄとを加えたものであるから、こうした制御により、バネ上構造物の振動と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転変動とを抑制しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。

ステップＳ２００で総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外と判定されたときには、バネ上振動抑制フラグＦに値１をセットすると共に（ステップＳ２２０）、非バネ上制振実行トルクＴｍｖ（Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｔｖｄ）をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ２５０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、バネ上振動抑制フラグＦに値１をセットするタイミングは、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となったタイミング（以下、「第１タイミング」という。）である。非バネ上制振実行トルクＴｍｖは、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに駆動軸制振トルクＴｖｄを加えたものであり、バネ上振動抑制トルクＴｖａは考慮しないものであるから、こうした制御により、基本的に、バネ上構造物の振動については考慮せずに、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの振動だけを抑制しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。

ステップＳ１９０でバネ上振動抑制フラグＦが値１であると判定されると、即ち、第１タイミング以降は、最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内にあるか否かを判定し（ステップＳ２１０）、最大発電消費電力Ｗｍａｘと最小発電消費電力Ｗｍｉｎとのうちの一方がバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外であるときには、非バネ上制振実行トルクＴｍｖ（Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｔｖｄ）をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ２５０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。上述したように、非バネ上制振実行トルクＴｍｖは、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに駆動軸制振トルクＴｖｄを加えたものであり、バネ上振動抑制トルクＴｖａは考慮しないものであるから、こうした制御により、基本的に、バネ上構造物の振動については考慮せずに、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの振動だけを抑制しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。

ステップＳ２１０で最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内にあると判定されると、バネ上振動抑制フラグＦに値０をセットし（ステップＳ２３０）、出力要請トルクＴｍをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２４０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、バネ上振動抑制フラグＦに値０をセットするタイミングは、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となったタイミング（以下、「第２タイミング」という。）である。上述したように、出力要請トルクＴｍは、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐにバネ上振動抑制トルクＴｖａと駆動軸制振トルクＴｖｄとを加えたものであるから、こうした制御により、バネ上構造物の振動と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転変動とを抑制しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。

上述したステップＳ１９０〜Ｓ２５０の処理は、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となるまで及び総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となってから総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となるまで、即ち、第１タイミングに至るまで及び第２タイミングに至った以降で第１タイミングに至るまでは、出力要請トルクＴｍをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至ったときから最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となるまで、即ち、第１タイミングに至った以降で第２タイミングに至るまでは、非バネ上制振実行トルクＴｍｖ（Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｔｖｄ）をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する、処理となる。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまで及び総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となった第２タイミングから総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまでは、出力要請トルクＴｍ（Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｔｖａ＋Ｔｖｄ）をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してモータＭＧ２を駆動制御することにより、バネ上構造物の振動と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転変動とを抑制しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力しながら走行することができる。また、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミングから最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる第２タイミングまでは、非バネ上制振実行トルクＴｍｖ（Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｔｖｄ）をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してモータＭＧ２を駆動制御することにより、バネ上構造物の振動については考慮せずに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの振動だけを抑制しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力しながら走行することができる。この結果、モータＭＧ２からバネ上構造物の振動を抑制するためのバネ上振動抑制トルクＴｖａを出力することができず、このトルクが片振幅となることによる不都合、例えば、バネ上構造物の振動を十分に抑制することができない不都合やバネ上構造物の振動を助長してしまう不都合を抑制することができる。これらのことから、バネ上構造物の振動をより適正に抑制することができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、バネ上振動抑制フラグＦに値０をセットする第２タイミングとして、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となったタイミングを用いるものとしたが、第１タイミング以降に総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となったタイミングを用いるものとしたり、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内の所定範囲内となったタイミングを用いるものとしたり、最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｍａｘに代えてバネ上振動抑制トルクＴｖａとして設定されるトルクのうちの最大値より若干大きいトルクと最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎに代えてバネ上振動抑制トルクＴｖａとして設定されるトルクのうちの最小値より若干小さいトルクとを用いると共に最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘに代えて駆動軸制振トルクＴｖｄとして設定されるトルクのうちの最大値より若干大きいトルクと最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎに代えて駆動軸制振トルクＴｖｄとして設定されるトルクのうちの最小値より若干小さいトルクとを用いて計算される最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となったタイミングを用いるものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、高電圧系の電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２をトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動制御するために必要な電圧となるように昇圧回路５５の図示しないトランジスタをスイッチング制御するものとしたが、高電圧系の電圧ＶＨについては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２＊が所定範囲内のときには昇圧回路５５による最大電圧とバッテリ５０の電圧との中間となる電圧になるよう昇圧回路５５を制御し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２＊が所定範囲外となるときには昇圧回路５５による最大電圧となるよう昇圧回路５５を制御するものとしてたり、高電圧系の電圧ＶＨについては常に昇圧回路５５による最大電圧となるよう昇圧回路５５を制御するものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

図９は本発明の第２実施例としての電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。第２実施例の電気自動車２２０は、図９に示すように、駆動輪２６３ａ，２６３ｂにデファレンシャルギヤ２６２を介して接続された駆動軸２３２に走行用の動力を出力するよう取り付けられたモータＭＧと、モータＭＧを駆動するインバータ２４２と、モータＭＧと電力のやりとりを行なうバッテリ２５０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット２７０とを備える。

モータＭＧは、外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ２４２を介してバッテリ２５０と電力のやりとりを行なう。また、バッテリ２５０は、例えば定格電圧が２００Ｖのリチウムイオン二次電池として構成されている。

電子制御ユニット２７０は、ＣＰＵ２７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ２７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。電子制御ユニット２７０には、イグニッションスイッチ２８０からのイグニッション信号，シフトレバー２８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ２８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル２８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ２８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル２８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ２８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ２８８からの車速Ｖ，前後輪の各々に取り付けられた車輪速センサ２８９ａ，２８９ｂ，２８９ｃ，２８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌ，モータＭＧを駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ２４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧに印加される相電流など，バッテリ２５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ２５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ２５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ２５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなど，が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット２７０からは、インバータ２４２の図示しないトランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、電子制御ユニット２７０は、回転位置検出センサ２４４からの信号に基づいてモータＭＧの回転数Ｎｍを演算したり、バッテリ２５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ２５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの演算については、図２および図３を用いて第１実施例で説明した。また、電子制御ユニット２７０は、車輪速センサ２８９ａ，２８９ｂ，２８９ｃ，２８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌのうち前輪の車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌと後輪の車輪速Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌとの差分に基づいて車両の懸架装置より上のバネ上構造物の振動を演算し、このバネ上構造物の振動の振幅Ａに振動とは逆位相となるゲインｋｖａを乗じるなどしてバネ上構造物の振動を抑制するためにモータＭＧから出力すべきトルクとしてのバネ上振動抑制トルクＴｖａを演算したり、このバネ上振動抑制トルクＴｖａの振幅から最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘや最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎも演算している。なお、第２実施例では、車輪速センサ２８９ａ，２８９ｂ，２８９ｃ，２８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌに基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するものとしたが、車両前部や後部に加速度センサを取り付け、この加速度センサにより検出される加速度に基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するものとしてもよい。

次に、こうして構成された第２実施例の電気自動車２２０の動作について説明する。図１０は、電子制御ユニット２７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット２７０のＣＰＵ２７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ２８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ２８８からの車速Ｖ，モータＭＧの回転数Ｎｍ，バッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ５００）。ここで、モータＭＧの回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ２４４により検出されたモータＭＧの回転子の回転位置に基づいて演算されてＲＡＭ２７６の所定領域に格納されたものを読み出すことにより入力するものとした。また、バッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ２５０の電池温度Ｔｂとバッテリ２５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されてＲＡＭ２７６の所定領域に格納されたものを読み出すことにより入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図５に例示する要求トルク設定用マップに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪２６３ａ，２６３ｂに連結された駆動軸２３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊をモータＭＧから出力すべき仮のトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに設定し（ステップＳ５１０）、バッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔに換算係数ｋｐを乗じたものをモータＭＧの回転数Ｎｍで割ることによりモータＭＧから出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算する（ステップＳ５２０）。ここで、換算係数ｋｐは、電力を動力としてのパワーに変換する換算係数である。

そして、バネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎ，駆動軸制振トルクＴｖｄや最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘ，最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎを入力し（ステップＳ５３０）、次式（１３）〜（１５）に示すように、仮モータトルクＴｍｔｍｐにバネ上振動抑制トルクＴｖａを加えることにより得られるモータＭＧから出力が要請される出力要請トルクＴｍと、仮モータトルクＴｍｔｍｐに最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｍａｘを加えることにより得られる最大出力要請トルクＴｍｍａｘと、仮モータトルクＴｍｔｍｐに最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを加えることにより得られる最小出力要請トルクＴｍｍｉｎとを計算する（ステップＳ５４０）。ここで、バネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎについては、第２実施例では、電子制御ユニット２７０により演算されてＲＡＭ２７６の所定領域に格納されたものを読み込むことにより入力するものとした。

Tm=Tmtmp+Tva (13)
Tmmax=Tmtmp+Tvamax (14)
Tmmin=Tmtmp+Tvamin (15)

続いて、次式（１６）〜式（１８）に示すように、モータＭＧから出力要請トルクＴｍを出力したときにモータＭＧにより消費または発電される電力として得られる総発電消費電力Ｗａｌｌと、モータＭＧから最大出力要請トルクＴｍｍａｘを出力したときにモータＭＧにより消費または発電される電力として得られる最大発電消費電力Ｗｍａｘと、モータＭＧから最小出力要請トルクＴｍｍｉｎを出力したときにモータＭＧにより消費または発電される電力として得られる最小発電消費電力Ｗｍａｘと、を計算する（ステップＳ５５０）。式（１６）〜式（１８）中の「ｋｗ」は動力としてのパワーを電力に換算する換算係数である。

Wall=kw×Tm×Nm (16)
Wmax=kw×Tmmax×Nm (17)
Wmin=kw×Tmmin×Nm (18)

次に、バネ上構造物の振動を抑制するか否かを示すバネ上振動抑制フラグＦの値を調べ（ステップＳ５６０）、バネ上振動抑制フラグＦが値０のときには、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内にあるか否かを判定し（ステップＳ５７０）、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内にあるときには出力要請トルクＴｍをモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定し（ステップＳ６１０）、モータＭＧがトルク指令Ｔｍ＊で制御されるようインバータ２４２の図示しないトランジスタをスイッチング制御して（ステップＳ６３０）、本ルーチンを終了する。出力要請トルクＴｍは、仮モータトルクＴｍｔｍｐにバネ上振動抑制トルクＴｖａを加えたものであるから、こうした制御により、バネ上構造物の振動を抑制しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸２３２に出力して走行することができる。

ステップＳ５７０で総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外と判定されたときには、バネ上振動抑制フラグＦに値１をセットすると共に（ステップＳ５９０）、仮モータトルクＴｍｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊として設定し（ステップＳ６２０）、モータＭＧがトルク指令Ｔｍ＊で制御されるようインバータ２４２の図示しないトランジスタをスイッチング制御して（ステップＳ６３０）、本ルーチンを終了する。ここで、バネ上振動抑制フラグＦに値１をセットするタイミングは、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となったタイミング（以下、「第１タイミング」という。）である。仮モータトルクＴｍｔｍｐは、バネ上振動抑制トルクＴｖａについては考慮されていないものであるから、こうした制御により、基本的に、バネ上構造物の振動については考慮せずに、要求トルクＴｒ＊を駆動軸２３２に出力して走行することができる。

ステップＳ５６０でバネ上振動抑制フラグＦが値１であると判定されると、即ち、第１タイミング以降は、最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内にあるか否かを判定し（ステップＳ５８０）、最大発電消費電力Ｗｍａｘと最小発電消費電力Ｗｍｉｎとのうちの一方がバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外であるときには、仮モータトルクＴｍｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊として設定し（ステップＳ６２０）、モータＭＧがトルク指令Ｔｍ＊で制御されるようインバータ２４２の図示しないトランジスタをスイッチング制御して（ステップＳ６３０）、本ルーチンを終了する。上述したように、仮モータトルクＴｍｔｍｐは、バネ上振動抑制トルクＴｖａについては考慮されていないものであるから、こうした制御により、基本的に、バネ上構造物の振動については考慮せずに、要求トルクＴｒ＊を駆動軸２３２に出力して走行することができる。

ステップＳ５８０で最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内にあると判定されると、バネ上振動抑制フラグＦに値０をセットし（ステップＳ６００）、出力要請トルクＴｍをモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定し（ステップＳ６１０）、モータＭＧがトルク指令Ｔｍ＊で制御されるようインバータ２４２の図示しないトランジスタをスイッチング制御して（ステップＳ６３０）、本ルーチンを終了する。ここで、バネ上振動抑制フラグＦに値０をセットするタイミングは、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となったタイミング（以下、「第２タイミング」という。）である。上述したように、出力要請トルクＴｍは、仮モータトルクＴｍｔｍｐにバネ上振動抑制トルクＴｖａを加えたものであるから、こうした制御により、バネ上構造物の振動を抑制しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸２３２に出力して走行することができる。

上述したステップＳ５６０〜Ｓ６２０の処理は、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となるまで及び総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となってから総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となるまで、即ち、第１タイミングに至るまで及び第２タイミングに至った以降で第１タイミングに至るまでは、出力要請トルクＴｍをモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定し、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至ったときから最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となるまで、即ち、第１タイミングに至った以降で第２タイミングに至るまでは、仮モータトルクＴｍｔｍｐ、即ち出力要請トルクＴｍからバネ上振動抑制トルクＴｖａを減じたトルクをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定する、処理となる。

以上説明した第２実施例の電気自動車２２０によれば、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまで及び総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となった第２タイミングから総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまでは、出力要請トルクＴｍ（Ｔｍｔｍｐ＋Ｔｖａ）をモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定してモータＭＧを駆動制御することにより、バネ上構造物の振動を抑制しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸２３２に出力しながら走行することができる。また、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミングから最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる第２タイミングまでは、仮モータトルクＴｍｔｍｐ（Ｔｍ−Ｔｖａ）をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定してモータＭＧを駆動制御することにより、バネ上構造物の振動については考慮せずに、要求トルクＴｒ＊を駆動軸２３２に出力しながら走行することができる。この結果、モータＭＧからバネ上構造物の振動を抑制するためのバネ上振動抑制トルクＴｖａを出力することができず、このトルクが片振幅となることによる不都合、例えば、バネ上構造物の振動を十分に抑制することができない不都合やバネ上構造物の振動を助長してしまう不都合を抑制することができる。これらのことから、バネ上構造物の振動をより適正に抑制することができる。

第２実施例の電気自動車２２０では、バネ上振動抑制フラグＦに値０をセットする第２タイミングとして、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となったタイミングを用いるものとしたが、第１タイミング以降に総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となったタイミングを用いるものとしたり、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内の所定範囲内となったタイミングを用いるものとしたり、最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｍａｘに代えてバネ上振動抑制トルクＴｖａとして設定されるトルクのうちの最大値より若干大きいトルクと最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎに代えてバネ上振動抑制トルクＴｖａとして設定されるトルクのうちの最小値より若干小さいトルクとを用いて計算される最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となったタイミングを用いるものとしてもよい。

実施例では、ハイブリッド自動車や電気自動車の形態として説明したが、ハイブリッド自動車や電気自動車の制御方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例と本発明の第１の自動車では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊を効率よく出力するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定すると共にエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、更に、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるよう仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「設定値設定手段」に相当し、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づくバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「入出力制限設定手段」に相当し、車輪速センサ８９ａ，８９ｂ，８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌに基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「バネ上振動抑制トルク演算手段」に相当し、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転変動を抑制するためにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２からモータＭＧ２の回転変動ΔＮｍ２を求め、この回転変動に対して逆位相のゲインｋｖｄを乗じて得られる駆動軸制振トルクＴｖｄ（Ｔｖｄ＝ｋｖｄ・ΔＮｍ２）を演算したり、この駆動軸制振トルクＴｖｄの振幅から最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘや最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎを演算するモータＥＣＵ４０が「高周波振動抑制トルク演算手段」に相当し、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となってバネ上振動抑制フラグＦに値１を設定したときを第１タイミングとし、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となってバネ上振動抑制フラグＦに値０を設定したときを第２タイミングとする図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１９０〜Ｓ２３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「タイミング判定手段」に相当し、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまで及び総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となった第２タイミングから総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまでは、出力要請トルクＴｍ（Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｔｖａ＋Ｔｖｄ）をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０に送信し、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミングから最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる第２タイミングまでは、非バネ上制振実行トルクＴｍｖ（Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｔｖｄ）をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０に送信する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１９０〜Ｓ２６０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「遊星歯車機構」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なる遊星歯車機構としても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、定格電圧が２００Ｖのリチウムイオン二次電池に限定されるものではなく、２００Ｖ以外の定格電圧のリチウムイオン二次電池としたり、リチウムイオン二次電池以外の二次電池を用いたり、二次電池以外のキャパシタなど、発電機および電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「設定値設定手段」としては、要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰｅ＊を効率よく出力するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定すると共にエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、更に、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるよう仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定するものに限定されるものではなく、要求駆動力により走行するよう内燃機関を運転すべき目標運転ポイントと発電機から出力すべき発電機トルクと電動機から出力すべき電動機トルクとを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「入出力制限設定手段」としては、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、残容量（ＳＯＣ）や電池温度Ｔｂの他に例えばバッテリ５０の内部抵抗などに基づいて演算するものなど、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「バネ上振動抑制トルク演算手段」としては、車輪速センサ８９ａ，８９ｂ，８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌに基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するものに限定されるものではなく、車両前部や後部に加速度センサを取り付け、この加速度センサにより検出される加速度に基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するものするなど、車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクを演算するものであれば如何なるものとしても構わない。「高周波振動抑制トルク演算手段」としては、モータＭＧ２の回転変動ΔＮｍ２に対して逆位相のゲインｋｖｄを乗じて得られる駆動軸制振トルクＴｖｄを演算したり、この駆動軸制振トルクＴｖｄの振幅から最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘや最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎを演算するものに限定されるものではなく、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数に基づいて駆動軸制振トルクＴｖｄや最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘ，最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎを演算するものとするなど、車両に生じる前記バネ上構造物の固有振動の周波数より高い周波数の振動を抑制するために電動機から出力すべき高周波振動抑制トルクを演算するものであれば如何なるものとしても構わない。「タイミング判定手段」としては、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となってバネ上振動抑制フラグＦに値１を設定したときを第１タイミングとし、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となってバネ上振動抑制フラグＦに値０を設定したときを第２タイミングとするものに限定されるものではなく、第２タイミングとして、第１タイミング以降に総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となったタイミングを用いるものとしたり、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内の所定範囲内となったタイミングを用いるものとしたり、最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｍａｘに代えてバネ上振動抑制トルクＴｖａとして設定されるトルクのうちの最大値より若干大きいトルクと最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎに代えてバネ上振動抑制トルクＴｖａとして設定されるトルクのうちの最小値より若干小さいトルクとを用いると共に最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘに代えて駆動軸制振トルクＴｖｄとして設定されるトルクのうちの最大値より若干大きいトルクと最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎに代えて駆動軸制振トルクＴｖｄとして設定されるトルクのうちの最小値より若干小さいトルクとを用いて計算される最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となったタイミングを用いるものとしたりするなど、電動機トルクとバネ上振動抑制トルクと高周波振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される電動機電力と発電機トルクを発電機から出力するときに発電機により発電または消費される発電機電力との和の総発電消費電力が蓄電手段の入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、第１のタイミングに至った後に少なくとも総発電消費電力が蓄電手段の入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまで及び総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となった第２タイミングから総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまでは、出力要請トルクＴｍ（Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｔｖａ＋Ｔｖｄ）をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミングから最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる第２タイミングまでは、非バネ上制振実行トルクＴｍｖ（Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｔｖｄ）をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、第１タイミングが判定されるまで及び第２タイミングが判定されてから第１タイミングが判定されるまでは内燃機関が目標運転ポイントで運転されると共に発電機から発電機トルクが出力され且つ電動機から出力要請トルクが出力されて走行するよう内燃機関と発電機と電動機を制御し、第１タイミングが判定されてから第２タイミングが判定されるまでは内燃機関が目標運転ポイントで運転されると共に発電機から発電機トルクが出力され且つ電動機から出力要請トルクからバネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう内燃機関と発電機と電動機を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

第２実施例と本発明の第２の自動車では、モータＭＧが「電動機」に相当し、バッテリ２５０が「蓄電手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図１０の駆動制御ルーチンのステップＳ５１０の処理を実行する電子制御ユニット２７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊を仮モータトルクＴｍｔｍｐに設定する図１０の駆動制御ルーチンのステップＳ５１０の処理を実行する電子制御ユニット２７０が「走行用トルク設定手段」に相当し、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づくバッテリ２５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ２５０の電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ２５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算する電子制御ユニット２７０が「入出力制限設定手段」に相当し、車輪速センサ２８９ａ，２８９ｂ，２８９ｃ，２８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌに基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算する電子制御ユニット２７０が「バネ上振動抑制トルク演算手段」に相当し、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となってバネ上振動抑制フラグＦに値１を設定したときを第１タイミングとし、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となってバネ上振動抑制フラグＦに値０を設定したときを第２タイミングとする図１０の駆動制御ルーチンのステップＳ５６０〜Ｓ６００の処理を実行する電子制御ユニット２７０が「タイミング判定手段」に相当し、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまで及び総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となった第２タイミングから総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまでは、出力要請トルクＴｍ（Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｔｖａ）をモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定してモータＭＧを駆動制御し、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミングから最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる第２タイミングまでは、仮モータトルクＴｍｔｍｐ（Ｔｍ−Ｔｖａ）をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定してモータＭＧを駆動制御する図１０の駆動制御ルーチンのステップＳ５６０〜Ｓ６３０の処理を実行する電子制御ユニット２７０が「制御手段」に相当する。

ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧに限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、定格電圧が２００Ｖのリチウムイオン二次電池に限定されるものではなく、２００Ｖ以外の定格電圧のリチウムイオン二次電池としたり、リチウムイオン二次電池以外の二次電池を用いたり、二次電池以外のキャパシタなど、発電機および電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「走行用トルク設定手段」としては、要求トルクＴｒ＊を仮モータトルクＴｍｔｍｐに設定するものに限定されるものではなく、要求駆動力に基づいて走行のために電動機から出力すべき走行用トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「入出力制限設定手段」としては、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ２５０の電池温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、残容量（ＳＯＣ）や電池温度Ｔｂの他に例えばバッテリ２５０の内部抵抗などに基づいて演算するものなど、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「バネ上振動抑制トルク演算手段」としては、車輪速センサ２８９ａ，２８９ｂ，２８９ｃ，２８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌに基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するものに限定されるものではなく、車両前部や後部に加速度センサを取り付け、この加速度センサにより検出される加速度に基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するものするなど、車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクを演算するものであれば如何なるものとしても構わない。「タイミング判定手段」としては、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となってバネ上振動抑制フラグＦに値１を設定したときを第１タイミングとし、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となってバネ上振動抑制フラグＦに値０を設定したときを第２タイミングとするものに限定されるものではなく、第２タイミングとして、第１タイミング以降に総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となったタイミングを用いるものとしたり、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内の所定範囲内となったタイミングを用いるものとしたり、最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｍａｘに代えてバネ上振動抑制トルクＴｖａとして設定されるトルクのうちの最大値より若干大きいトルクと最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎに代えてバネ上振動抑制トルクＴｖａとして設定されるトルクのうちの最小値より若干小さいトルクとを用いて計算される最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となったタイミングを用いるものとしたりするなど、走行用トルクとバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを電動機から出力するときに電動機により消費または発電される出力要請電力が蓄電手段の入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、第１のタイミングに至った以降に少なくとも総発電消費電力が蓄電手段の入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内である状態から総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまで及び総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミング以降に最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となった第２タイミングから総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる第１タイミングまでは、出力要請トルクＴｍ（Ｔｍ２ｔｍｐ＋Ｔｖａ）をモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定してモータＭＧを駆動制御し、総発電消費電力Ｗａｌｌがバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外に至った第１タイミングから最大発電消費電力Ｗｍａｘおよび最小発電消費電力Ｗｍｉｎが共にバッテリ２５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる第２タイミングまでは、仮モータトルクＴｍｔｍｐ（Ｔｍ−Ｔｖａ）をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限して得られるトルクをモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊に設定してモータＭＧを駆動制御するものに限定されるものではなく、第１タイミングが判定されるまで及び第２タイミングが判定されてから第１タイミングが判定されるまでは電動機から出力要請トルクが出力されて走行するよう電動機を制御し、第１タイミングが判定されてから第２タイミングが判定されるまでは電動機から出力要請トルクからバネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう電動機を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５５ 昇圧回路、５５ａ 温度センサ、５６ システムメインリレー、５７，５８ コンデンサ、５７ａ，５８ａ 電圧センサ、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ａ〜８９ｄ 車輪速センサ、２２０ 電気自動車、２３２ 駆動軸、２４２ インバータ、２４４ 回転位置検出センサ、２５０ バッテリ、２６２ デファレンシャルギヤ、２６３ａ，２６３ｂ 駆動輪、２７０ 電子制御ユニット、２７２ ＣＰＵ、２７４ ＲＯＭ、２７６ ＲＡＭ、２８０ イグニッションスイッチ、２８１ シフトレバー、２８２ シフトポジションセンサ、２８３ アクセルペダル、２８４ アクセルペダルポジションセンサ、２８５ ブレーキペダル、２８６ ブレーキペダルポジションセンサ、２８８ 車速センサ、２８９ａ〜２８９ｄ 車輪速センサ、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

1. 内燃機関と、動力を入出力する発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、走行用の動力を入出力可能な少なくとも１つの電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える自動車であって、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関を運転すべき目標運転ポイントと前記発電機から出力すべき発電機トルクと前記電動機から出力すべき電動機トルクとを設定する設定値設定手段と、
   前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
   車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために前記電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクを演算するバネ上振動抑制トルク演算手段と、
   車両に生じる前記バネ上構造物の固有振動の周波数より高い周波数の振動を抑制するために前記電動機から出力すべき高周波振動抑制トルクを演算する高周波振動抑制トルク演算手段と、
   前記設定された電動機トルクと前記演算されたバネ上振動抑制トルクと前記演算された高周波振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを前記電動機から出力するときに該電動機により消費または発電される電動機電力と前記設定された発電機トルクを前記発電機から出力するときに該発電機により発電または消費される発電機電力との和の総発電消費電力が前記設定された入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、前記第１のタイミングに至った後に少なくとも前記総発電消費電力が前記設定された入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定するタイミング判定手段と、
   前記タイミング判定手段により前記第１タイミングが判定されるまで及び前記第２タイミングが判定されてから前記第１タイミングが判定されるまでは前記内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されると共に前記発電機から前記発電機トルクが出力され且つ前記電動機から前記出力要請トルクが出力されて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機を制御し、前記タイミング判定手段により前記第１タイミングが判定されてから前記第２タイミングが判定されるまでは前記内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されると共に前記発電機から前記発電機トルクが出力され且つ前記電動機から前記出力要請トルクから前記バネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機を制御する制御手段と、
   を備える自動車。
2. 請求項１記載の自動車であって、
   前記第２タイミングは、前記総発電消費電力が前記設定された入出力制限の範囲外に至った以降に前記出力要請トルクの最大値または最小値を前記電動機から出力するときに該電動機により消費または発電される最大最小電動機電力と前記発電機電力との和の最大最小発電消費電力が前記設定された入出力制限の範囲内に至るタイミングである、
   自動車。
3. 走行用の動力を入出力可能な電動機と前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える自動車であって、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記設定された要求駆動力に基づいて走行のために前記電動機から出力すべき走行用トルクを設定する走行用トルク設定手段と、
   前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
   車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために前記電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクを演算するバネ上振動抑制トルク演算手段と、
   前記設定された走行用トルクと前記演算されたバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを前記電動機から出力するときに該電動機により消費または発電される出力要請電力が前記設定された入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、前記第１のタイミングに至った以降に少なくとも前記総発電消費電力が前記設定された入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定するタイミング判定手段と、
   前記タイミング判定手段により前記第１タイミングが判定されるまで及び前記第２タイミングが判定されてから前記第１タイミングが判定されるまでは前記電動機から前記出力要請トルクが出力されて走行するよう前記電動機を制御し、前記タイミング判定手段により前記第１タイミングが判定されてから前記第２タイミングが判定されるまでは前記電動機から前記出力要請トルクから前記バネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう前記電動機を制御する制御手段と、
   を備える自動車。
4. 請求項３記載の自動車であって、
   前記第２タイミングは、前記第１のタイミングに至った以降に前記出力要請トルクの最大値または最小値を前記電動機から出力するときに該電動機により消費または発電される最大最小電動機電力が前記設定された入出力制限の範囲内に至るタイミングである、
   自動車。
5. 内燃機関と、動力を入出力する発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、走行用の動力を入出力可能な少なくとも１つの電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える自動車の制御方法であって、
   走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関を運転すべき目標運転ポイントと前記発電機から出力すべき発電機トルクと前記電動機から出力すべき電動機トルクとを設定すると共に車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために前記電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクと車両に生じる前記バネ上構造物の固有振動の周波数より高い周波数の振動を抑制するために前記電動機から出力すべき高周波振動抑制トルクとを演算し、
   前記設定した電動機トルクと前記演算したバネ上振動抑制トルクと前記演算した高周波振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを前記電動機から出力するときに該電動機により消費または発電される電動機電力と前記設定した発電機トルクを前記発電機から出力するときに該発電機により発電または消費される発電機電力との和の総発電消費電力が前記蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、前記第１のタイミングに至った後に少なくとも前記総発電消費電力が前記入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定し、
   前記第１タイミングが判定されるまで及び前記第２タイミングが判定されてから前記第１タイミングが判定されるまでは前記内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されると共に前記発電機から前記発電機トルクが出力され且つ前記電動機から前記出力要請トルクが出力されて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機を制御し、前記第１タイミングが判定されてから前記第２タイミングが判定されるまでは前記内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されると共に前記発電機から前記発電機トルクが出力され且つ前記電動機から前記出力要請トルクから前記バネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機を制御する、
   ことを特徴とする自動車の制御方法。
6. 走行用の動力を入出力可能な電動機と前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える自動車の制御方法であって、
   走行に要求される要求駆動力に基づいて走行のために前記電動機から出力すべき走行用トルクを設定すると共に車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために前記電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクを演算し、
   前記設定した走行用トルクと前記演算したバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクを前記電動機から出力するときに該電動機により消費または発電される出力要請電力が前記蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限の範囲内から範囲外に至る第１タイミングと、前記第１のタイミングに至った以降に少なくとも前記総発電消費電力が前記入出力制限の範囲外から範囲内に至る第２タイミングとを判定し、
   前記第１タイミングが判定されるまで及び前記第２タイミングが判定されてから前記第１タイミングが判定されるまでは前記電動機から前記出力要請トルクが出力されて走行するよう前記電動機を制御し、前記第１タイミングが判定されてから前記第２タイミングが判定されるまでは前記電動機から前記出力要請トルクから前記バネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが出力されて走行するよう前記電動機を制御する、
   ことを特徴とする自動車の制御方法。

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