CN112065565A - 节温器总成、冷却系统、发动机和汽车 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种节温器总成、冷却系统、发动机和汽车，该节温器总成包括：节温器壳体，具有第一内腔、第二内腔和连通第一内腔和第二内腔的截流通道，节温器壳体具有第一开口、第二开口、第三开口和第四开口，第一开口和第二开口均与第一内腔连通，第三开口与第二内腔连通，第四开口同时与第一内腔和第二内腔连通，第一开口用于与散热器连通，第二开口用于与缸体水套连通，第三开口用于与汽车暖风机连通，第四开口用于与缸盖水套连通；节温器，与节温器壳体相连，且位于第一开口处，用于可操控地控制第一开口的通断。本公开能采用单个节温器配置缸体水套和缸盖水套流出的冷却液，降低发动机能耗并减小成本。

Description

节温器总成、冷却系统、发动机和汽车

技术领域

本公开涉及汽车技术领域，特别涉及一种节温器总成、冷却系统、发动机和汽车。

背景技术

发动机的冷却系统是发动机的重要组成部分，冷却系统的主要作用是将发动机内部产生的部分热量散发出去，保证发动机能在适宜的温度状态下工作。冷却系统包括发动机水泵、缸体水套、缸盖水套、机油冷却器、节温器和散热器。冷却系统工作时通常通过节温器控制缸体水套、缸盖水套中的冷却液的流向，实现冷却模式的控制。

相关技术中，冷却系统的冷却模式通常采用1至2个节温器控制，当冷却液温度较低时，控制冷却系统执行小循环冷却模式，使发动机能迅速升至适宜的工作温度；当冷却液温度较高时，控制冷却系统执行大循环冷却模式，对发动机迅速降温，避免发动机的工作温度过高。

然而，当采用一个节温器控制时，从缸体水套和缸盖水套中流出的冷却液会同时汇集在节温器的阀座壳体内，由节温器控制冷却液是输送至散热器，还是机油冷却器。即任何冷却模式，冷却液均会完全被输送至散热器或机油冷却器进行冷却，这样导致发动机刚启动时升温速度较慢，增大发动机能耗。当采用两个节温器控制时，两个节温器分别控制从缸体水套和缸盖水套流出的冷却液，能灵活分配从缸体水套和缸盖水套流出的冷却液，对发动机的工作温度控制效果好，但是采用两个节温器成本较高。

发明内容

本公开实施例提供了一种节温器总成、冷却系统、发动机和汽车，能采用单个节温器配置缸体水套和缸盖水套流出的冷却液，降低发动机能耗并减小成本。所述技术方案如下：

本公开实施例提供了一种节温器总成，所述节温器总成包括：节温器壳体，具有第一内腔、第二内腔和连通所述第一内腔和所述第二内腔的截流通道，所述节温器壳体具有第一开口、第二开口、第三开口和第四开口，所述第一开口和所述第二开口均与所述第一内腔连通，所述第三开口与所述第二内腔连通，所述第四开口同时与所述第一内腔和所述第二内腔连通，所述第一开口用于与散热器连通，所述第二开口用于与缸体水套连通，所述第三开口用于与汽车暖风机连通，所述第四开口用于与缸盖水套连通；节温器，与所述节温器壳体相连，且位于所述第一开口处，用于可操控地控制所述第一开口的通断。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述节温器壳体包括外壳和隔板，所述隔板位于所述外壳中与所述外壳的内壁相连，所述外壳内的空腔由所述隔板分隔为所述第一内腔和所述第二内腔，所述截流通道包括位于所述隔板上的通孔。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述通孔的面积为20mm²至40mm²。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述第四开口的一部分位于所述隔板的一侧，另一部分位于所述隔板的另一侧。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述第四开口呈条形，所述第四开口的一端与所述第一内腔连通，另一端与所述第二内腔连通，所述节温器总成还包括调节管机构，所述调节管机构包括调节管道和密封结构，所述调节管道的一端位于所述第四开口内，所述密封结构位于所述调节管道的管壁外且与所述调节管道的外壁相连，所述密封结构用于密封所述第四开口。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述密封结构包括密封滑板，所述密封滑板具有插孔，所述调节管道位于所述插孔中，所述密封滑板与所述节温器壳体的侧壁滑动密封。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述节温器总成还包括控制装置，所述控制装置用于根据暖风需求量调节所述调节管道在所述第四开口中的位置。

本公开实施例提供了一种冷却系统，所述冷却系统包括前文所述的节温器总成和散热器，所述散热器的入水口与所述第一开口连通。

本公开实施例提供了一种发动机，所述发动机包括前文所述的冷却系统。

本公开实施例提供了一种汽车，所述汽车包括前文所述的发动机。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：

本公开实施例提供的节温器总成中，节温器壳体具有两个通过截流通道连通的第一内腔和第二内腔，并且节温器壳体上还具有与第一内腔连通的第一开口和第二开口，与第二内腔连通的第三开口，以及同时与第一内腔和第二内腔连通的第四开口，其中，节温器位于第一开口处。在使用该节温器总成控制冷却液冷却时，第一开口可以用于与散热器连通，第二开口可以与缸体水套的出水口连通，第三开口可以与汽车暖风机的入口连通，第四开口则可以与缸盖水套的出水口连通。这样，在发动机刚启动且冷却液温度较低时，节温器可以控制第一开口封闭，避免缸体水套和缸盖水套中的冷却液进入散热器而迅速降温，减少冷却系统参与循环的冷却液量，以达到发动机快速升温，提高发动机燃烧效率，降低发动机摩擦功的目的。且由于第四开口是部分与第二内腔连通，因而可以通过第三开口将缸盖水套中的部分冷却液输送至汽车暖风机的入口，以保证发动机缸盖的冷却，降低发动机发生爆震的倾向。同时，由于第一内腔和第二内腔之间具有截流通道，因而使得缸体水套中的冷却液可以通过截流通道流向汽车暖风机的入口，即使得缸体水套也有部分的冷却液参与循环，又可以避免发动机缸体局部产生高温。该节温器总成使用过程中仅使用一个节温器控制缸体水套和缸盖水套的流量，能有效降低成本。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种节温器总成的结构示意图；

图2是本公开实施例提供的另一种节温器总成的结构示意图；

图3是本公开实施例提供的一种节温器总成的结构简图；

图4是本公开实施例提供的一种发动机的出水口与节温器总成的连接示意图；

图5是本公开实施例提供的一种调节管机构的结构示意图；

图6是本公开实施例提供的另一种调节管机构的结构示意图。

图中各个标号含义如下：

1-节温器壳体，10-外壳，11-第一内腔，12-第二内腔，13-截流通道，14-第一开口，15-第二开口，16-第三开口，17-第四开口，18-隔板，19-排气管；

2-节温器；

3-调节管机构，31-调节管道，32-密封滑板，33-滑轨；

41-缸盖水套的出水口，42-缸体水套的出水口；

M-缸盖水套，N-缸体水套。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”、“第三”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。

发动机的冷却系统包括发动机水泵、缸体水套、缸盖水套、机油冷却器、节温器和散热器。冷却系统具有小循环冷却模式和大循环冷却模式，其中小循环冷却模式是指：从缸体水套和缸盖水套中流出的冷却液通过机油冷却器冷却后回流至发动机水泵，并由发动机水泵将冷却液再次泵入缸体水套和缸盖水套内，以实现对发动机冷却的闭环的循环回路。大循环冷却模式是指：从缸体水套和缸盖水套中流出的冷却液通过散热器冷却后回流至发动机水泵，并由发动机水泵将冷却液再次泵入缸体水套和缸盖水套内，以实现对发动机冷却的一个闭环的循环回路。

相关技术中，冷却系统的冷却模式通常采用1至2个节温器控制，当冷却液温度较低时，控制冷却系统执行小循环冷却模式，使发动机能迅速升至适宜的工作温度；当冷却液温度较高时，控制冷却系统执行大循环冷却模式，对发动机迅速降温，避免发动机的工作温度过高。

然而，采用一个节温器控制时，在任何冷却模式下，冷却液均会完全被输送至散热器或机油冷却器进行冷却，这样导致发动机刚启动时升温速度较慢，增大发动机能耗。采用两个节温器控制时，成本较高。

图1是本公开实施例提供的一种节温器总成的结构示意图。如图1所示，该节温器总成包括：节温器壳体1和节温器2。

图2是本公开实施例提供的另一种节温器总成的结构示意图。图2是从图1示意的相反的一侧的示意图，即从图1的纸面由内向外的方向的视角图，且图2中为便于观察到节温器壳体1的内部结构，省略了节温器壳体1的部分外壳。如图2所示，该节温器壳体1具有第一内腔11、第二内腔12和连通第一内腔11和第二内腔12的截流通道13。

图3是本公开实施例提供的一种节温器总成的结构简图。如图3所示，节温器壳体1具有第一开口14、第二开口15、第三开口16和第四开口17。

如图3所示，第一开口14和第二开口15均与第一内腔11连通，第三开口16与第二内腔12连通，第四开口17同时与第一内腔11和第二内腔12连通，第一开口14用于与散热器连通，第二开口15用于与缸体水套N连通，第三开口16用于与汽车暖风机连通，第四开口17用于与缸盖水套M连通。

如图1、2所示，节温器2与节温器壳体1相连，且位于第一开口14处，节温器2用于可操控地控制第一开口14的通断。

本公开实施例提供的节温器总成中，节温器壳体1具有两个通过截流通道13连通的第一内腔11和第二内腔12，并且节温器壳体1上还具有与第一内腔11连通的第一开口14和第二开口15，与第二内腔12连通的第三开口16，以及同时与第一内腔11和第二内腔12连通的第四开口17，其中，节温器2位于第一开口14处。在使用该节温器总成控制冷却液冷却时，第一开口14可以用于与散热器连通，第二开口15可以与缸体水套N的出水口42连通，第三开口16可以与汽车暖风机的入口连通，第四开口17则可以与缸盖水套的出水口41连通。

这样，在发动机刚启动且冷却液温度较低时，节温器2可以控制第一开口14封闭，避免缸体水套N和缸盖水套M中的冷却液进入散热器而迅速降温，减少冷却系统参与循环的冷却液量，以达到发动机快速升温，提高发动机燃烧效率，降低发动机摩擦功的目的。

且由于第四开口17是部分与第二内腔12连通，因而可以通过第三开口16将缸盖水套M中的部分冷却液输送至汽车暖风机的入口，以保证发动机缸盖的冷却，降低发动机发生爆震的倾向。

同时，由于第一内腔11和第二内腔12之间具有截流通道13，因而使得缸体水套N中的冷却液可以通过截流通道13流向汽车暖风机的入口，即使得缸体水套N也有部分的冷却液参与循环，又可以避免发动机缸体局部产生高温。该节温器总成使用过程中仅使用一个节温器控制缸体水套N和缸盖水套M的流量，能有效降低成本。

其中，节温器是一种控制发动机冷却液流动路径的阀门，节温器可以根据冷却液的温度自动调节阀门开启的时长，以控制冷却液流经节温器的流量，保证发动机在合适的温度范围内工作。

本公开实施例中使用的节温器可以是蜡式节温器。当冷却液温度低于阈值时，蜡式节温器内设置的石蜡呈固态，以使得蜡式节温器能封堵节温器壳体1与散热器之间的通道，使得冷却液经水泵返回发动机，进行小循环冷却模式。

当冷却液温度达到阈值后，蜡式节温器内设置的石蜡开始融化并逐渐变为液体，以使得蜡式节温器能开启节温器壳体1与散热器之间的通道。此时，冷却液经由蜡式节温器和散热器，再经水泵流回发动机，进行大循环冷却模式。

由于发动机在低温状态下是很耗油的，并且对汽车的损坏较大。因而，本公开实施例中，节温器根据以下示例方式控制第一开口14的通断情况。

示例性地，当节温器壳体1内的冷却液温度低于70℃时，节温器可以控制第一开口14封堵，从而使得缸体水套N和缸盖水套M中的冷却液不会经过散热器，冷却液的温度不会迅速降低，在发动机刚启动且温度较低时，能使发动机快速升温。同时，缸盖水套M中的部分冷却液和缸体中的少量冷却液还可以直接通过第三开口16流入汽车暖风机降温后再回到发动机，以保证发动机缸盖的冷却和避免发动机缸体的局部高温。

示例性地，当节温器壳体1内的冷却液温度达到70℃时，节温器可以控制第一开口14开启，使得缸体水套N和缸盖水套M中的大部分冷却液经过散热器，使冷却液的温度迅速降低，实现发动机的有效降温，防止发动机缸盖和发动机缸体在高温环境下工作。

本公开实施例中，冷却液可以是任意具有流动性的液体。例如，冷却液可以是水。

如图2、3所示，节温器壳体1包括外壳10和隔板18，隔板18位于外壳10中与外壳10的内壁相连，外壳10内的空腔由隔板18分隔为第一内腔11和第二内腔12，截流通道13包括位于隔板18上的通孔(参见图3)。其中，通孔可以是完全位于第一内腔11和第二内腔12之间共用的隔板18上孔洞；或者，通孔还可以是与隔板18的侧边相连的缺口。也即，通孔可以是隔板18上的孔、洞或者缺口。

其中，隔板18上的截流通道13为通孔，容易控制截流通道13的流通面积保持在合理的范围内，可以较为容易地控制冷却液在节温器壳体1内的流动情况，以保证第一内腔11存在部分冷却液能进入第二内腔12的同时，还可以避免第一内腔11中过多的冷却液进入第二内腔12而被输送至汽车暖风机，从而可以很好地控制参与循环的冷却液的量，实现发动机刚启动时快速升温，且还能避免发动机缸体局部产生高温。

可选地，通孔的面积可以为20mm²至40mm²。例如，在本实施例中，通孔的面积可以是30mm²，该种尺寸大小的通孔能合理控制从第一内腔11流入第二内腔12的冷却液的量。

图4是本公开实施例提供的一种发动机的出水口与节温器总成的连接示意图。结合图3、4，发动机的出水口包括缸体水套的出水口42和缸盖水套的出水口41，其中，缸体水套的出水口42与第二开口15连通，以使得缸体水套N中的冷却液能流入第一内腔11；缸盖水套的出水口41则与第四开口17连通，由于第四开口17的一部分位于隔板18的一侧，另一部分位于隔板18的另一侧，从而能使得缸盖水套M中的冷却液的一部分流入第一内腔11，而缸体水套N中冷却液的另一部分流入第二内腔12。

示例性地，如图3所示，第四开口17可以位于节温器壳体1上与截流通道13相对的区域。也即是，截流通道13在隔板18上的位置正好位于第四开口17。对与该种实现方式，截流通道13可以是与隔板18的侧边相连的缺口，以使得第四开口17与截流通道13也是连通的。这样，通过第四开口17流入第一内腔11或第二内腔12中的冷却液不会被第一内腔11和第二内腔12之间的隔板18遮挡而折流改变流动方向，便于冷却液输送。

可选地，节温器壳体1上还可以设置排气管19，当冷却系统内产生气泡时，就会存储于发动机内，无法排出，而通过在节温器壳体1上设置排气管19，可以方便将发动机内冷却液产生的气泡排除，避免影响冷却系统工作。

图5是本公开实施例提供的一种调节管机构3的结构示意图。如图5所示，节温器总成还可以包括调节管机构3，调节管机构3可以包括调节管道31和密封结构，调节管道31的一端位于第四开口17内，密封结构位于调节管道31的管壁外且与调节管道31的外壁相连，密封结构用于密封第四开口17。

图6是本公开实施例提供的另一种调节管机构3的结构示意图。如图6所示，第四开口17可以呈条形，第四开口17的一端与第一内腔11连通，第四开口17的另一端与第二内腔12连通。

上述实现方式中，调节管道31的一端位于第四开口17内，以使得调节管道31与第四开口17连通。其中，调节管道31是用于与缸盖水套的出水口41连通的。由于第四开口17呈条形，且第四开口17中的两部分分别与第一内腔11和第二内腔12相互连通，以使得调节管机构3可以控制调节管道31在第四开口17内往复滑动，即实现控制调节管道31的一端在第四开口17内所处位置的目的。这样通过控制调节管道31在第四开口17中所处的位置，能根据实际需求控制调节管道31中与第一内腔11相互连通的管道截面和调节管道31中与第二内腔12相互连通的管道截面之间的比例，从而实现合理调整缸盖水套中用于输送至汽车暖风机的冷却液的量和直接返排回发动机的冷却液的量，实现仅使用一个节温器来合理控制缸体水套和缸盖水套的流量的目的，并降低成本。

并且，在调节管道31滑动过程中，密封结构用于密封第四开口17，因而不会出现缸盖水套或者节温器壳体1内的冷却液泄漏的问题。

示例性地，如图5、6所示，密封结构包括密封滑板32，密封滑板32具有插孔30，调节管道31位于插孔30中，密封滑板32与节温器壳体1的侧壁滑动密封。

如图5、6所示，在沿着第四开口17的长度方向A(参见图5、6中箭头所示方向)上，密封滑板32上两相对的侧边距调节管道31的距离均不小于第四开口17的长度，这样就可以确保密封滑板32在滑动过程中，密封滑板32能始终覆盖遮挡第四开口17，确保调节管机构3与调节管道31之间的密封性。

为方便密封滑板32在节温器壳体1具有第四开口17的侧面上滑动，可以在节温器壳体1的侧面上设置滑轨33。如图4所示，节温器壳体1的侧面上具有两个相对布置的截面呈L型的滑轨33，两个滑轨33相对布置与第四开口17的宽度方向(垂直于长度方向A的方向)上的两侧，且每个滑轨33均与节温器壳体1的侧面之间形成滑槽，该滑槽供密封滑板32插装，以使密封滑板32在两个滑轨33之间滑动时，能始终保持沿着第四开口17的长度方向A滑动。

其中，通常缸盖水套的出水口41是发动机缸盖上的固定位置，而调节管道31是需要滑动调整的，因此调节管道31可以采用软管与缸盖水套的出水口41连通，以便于调节管道31滑动的同时还可以与缸盖水套的出水口41保持连通。

可选地，节温器总成还可以包括控制装置，控制装置用于根据暖风需求量调节调节管道31在第四开口17中的位置。

例如，控制装置在具体控制第四开口17的位置时，首先，可以获取暖风需求量；然后，根据暖风需求量调节调节管道31在第四开口17内的位置。以实现调整调节管道31与第一内腔11的连通关系的目的。其中，连通关系用于调节管道31与第一内腔11连通的第一面积、调节管道31与第二内腔12连通的第二面积和第一面积与第二面积之比中的至少一种。

本公开实施例中，与第二内腔12连通的第三开口16是和汽车暖风机的入口连通的，因此，第二内腔12中的冷却液会被输送至汽车暖风机，汽车暖风机吸收冷却液中的热量，通过风扇将热量送入驾驶室内，形成暖风。也即，如何控制调节管道31与第二内腔12连通的面积，与驾驶室内的暖风需求量相关。因而，控制装置可以先获取暖风需求量。

例如，正常暖风需求量为A，此时对应的调节管道31与第二内腔12连通的面积应为B。而当暖风需求量超过A时，表明此时汽车暖风机需要加大功率，因而需要控制调节管道31与第二内腔12连通的面积超过B，以使得更多的冷却液能进入第二内腔12，以被输送至汽车暖风机。而当暖风需求量低于A时，表明此时汽车暖风机需要降低功率，因而需要控制调节管道31与第二内腔12连通的面积小于B，以使得冷却液能更少地进入第二内腔12。也即是，通过控制调节管道31与第一内腔11的连通关系，可以避免发动机缸体和发动机缸盖局部产生高温，并降低成本。

示例性地，控制装置可以包括控制器和伸缩杆，控制器可以是可编程逻辑控制器(Programmable Logic Controller，简称PLC)，PLC是一种可编程的存储器，在其内部存储执行逻辑运算、顺序控制、定时、计数和算术运算等操作的指令，通过数字式或模拟式的输入输出来控制设备。伸缩杆可以是电动伸缩杆，伸缩杆的一端可以与调节管道31连接，伸缩杆与控制器电连接，在控制器的控制下实现伸缩。

其中，控制器用于获取控制驾驶员输出的暖风需求量，例如，驾驶员调整驾驶室内汽车暖风机的功率，此时控制器可以通过计算确定出此时驾驶室内所需的暖风需求量，然后基于暖风需求量调整调节管道31在第四开口17内的位置，并控制伸缩杆伸缩，以推动调节管道31滑动至第四开口17内的对应位置，以控制调节管道31与第一内腔11的连通关系。

本公开实施例提供了一种冷却系统，该冷却系统包括前文所述的节温器总成和散热器，散热器的入水口与第一开口14连通。其中，缸盖水套的出水口41、缸体水套的出水口42、汽车暖风机的入口和散热器的入口均通过管道与节温器壳体1内腔相连。该节温器壳体1包括节温器壳体1和节温器，节温器壳体1具有第一内腔11、第二内腔12和连通第一内腔11和第二内腔12的截流通道13，节温器壳体1具有连通第一内腔11的第一开口14和第二开口15，连通第二内腔12的第三开口16，以及同时与第一内腔11和第二内腔12连通的第四开口17。节温器2与节温器壳体1相连，且位于第一开口14处，用于可操控地控制第一开口14的通断。

本公开实施例提供的冷却系统能在发动机刚启动且冷却液温度较低时，避免缸体水套和缸盖水套中的冷却液进入散热器而迅速降温，减少冷却系统参与循环的冷却液量，以达到发动机快速升温，提高发动机燃烧效率，降低发动机摩擦功的目的。且还能将缸盖水套中的部分冷却液输送至汽车暖风机的入口，以保证发动机缸盖的冷却，降低发动机发生爆震的倾向。同时，还可以使缸体水套也有部分的冷却液参与循环，又可以避免发动机缸体局部产生高温。该冷却系统工作过程中仅使用一个节温器控制缸体水套和缸盖水套的流量，能有效降低成本。

本公开实施例提供了一种发动机，该发动机包括前文所述的冷却系统。

本公开实施例提供了一种汽车，该汽车包括前文所述的发动机。

以上，并非对本公开作任何形式上的限制，虽然本公开已通过实施例揭露如上，然而并非用以限定本公开，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本公开技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本公开技术方案的内容，依据本公开的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本公开技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种节温器总成，其特征在于，所述节温器总成包括：

节温器壳体(1)，具有第一内腔(11)、第二内腔(12)和连通所述第一内腔(11)和所述第二内腔(12)的截流通道(13)，所述节温器壳体(1)具有第一开口(14)、第二开口(15)、第三开口(16)和第四开口(17)，

所述第一开口(14)和所述第二开口(15)均与所述第一内腔(11)连通，所述第三开口(16)与所述第二内腔(12)连通，所述第四开口(17)同时与所述第一内腔(11)和所述第二内腔(12)连通，所述第一开口用于与散热器连通，所述第二开口用于与缸体水套连通，所述第三开口用于与汽车暖风机连通，所述第四开口用于与缸盖水套连通；

节温器(2)，与所述节温器壳体(1)相连，且位于所述第一开口(14)处，用于可操控地控制所述第一开口(14)的通断。

2.根据权利要求1所述的节温器总成，其特征在于，所述节温器壳体(1)包括外壳(10)和隔板(18)，所述隔板(18)位于所述外壳(10)中与所述外壳(10)的内壁相连，所述外壳(10)内的空腔由所述隔板(18)分隔为所述第一内腔(11)和所述第二内腔(12)，所述截流通道(13)包括位于所述隔板(18)上的通孔。

3.根据权利要求2所述的节温器总成，其特征在于，所述通孔的面积为20mm²至40mm²。

4.根据权利要求2所述的节温器总成，其特征在于，所述第四开口(17)的一部分位于所述隔板(18)的一侧，另一部分位于所述隔板(18)的另一侧。

5.根据权利要求1至4任一项所述的节温器总成，其特征在于，所述第四开口(17)呈条形，所述第四开口(17)的一端与所述第一内腔(11)连通，另一端与所述第二内腔(12)连通，

所述节温器总成还包括调节管机构(3)，所述调节管机构(3)包括调节管道(31)和密封结构，所述调节管道(31)的一端位于所述第四开口(17)内，所述密封结构位于所述调节管道(31)的管壁外且与所述调节管道(31)的外壁相连，所述密封结构用于密封所述第四开口(17)。

6.根据权利要求5所述的节温器总成，其特征在于，所述密封结构包括密封滑板(32)，所述密封滑板(32)具有插孔(30)，所述调节管道(31)位于所述插孔(30)中，所述密封滑板(32)与所述节温器壳体(1)的侧壁滑动密封。

7.根据权利要求5所述的节温器总成，其特征在于，所述节温器总成还包括控制装置，所述控制装置用于根据暖风需求量调节所述调节管道(31)在所述第四开口(17)中的位置。

8.一种冷却系统，其特征在于，所述冷却系统包括权利要求1至7任一项所述的节温器总成和散热器，所述散热器的入水口与所述第一开口(14)连通。

9.一种发动机，其特征在于，所述发动机包括权利要求8所述的冷却系统。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求9所述的发动机。

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