CN112046459A - 用于车辆的制动系统和用于运行车辆的制动系统的方法 - Google Patents

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Abstract

用于车辆的制动系统和用于运行车辆的制动系统的方法。本发明涉及用于车辆的制动系统，具有：至少一个接在主制动缸（10）处的制动管路（12），制动管路包括至少一个车轮制动缸（14）和制动流体输送装置（16），借助制动流体输送装置能将制动流体从储存容积（18）输送到至少一个车轮制动缸（14）中；和控制设备（20），其中只要所提供的或所估计的储存容积（18）的料位高于预先给定的最低料位，控制设备（20）就被设计为作为对紧急制动信号（24）或者对借助于制动请求信号（26）所要求的超出预先给定的正常和/或舒适范围的车辆减速的反应，操控制动流体输送装置（16）来将制动流体从储存容积（18）输送到至少一个车轮制动缸中。本发明同样涉及用于运行车辆的制动系统的方法。

Description

用于车辆的制动系统和用于运行车辆的制动系统的方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的制动系统。本发明同样涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。
背景技术
在DE 103 27 553 A1中所描述的用于车辆的制动系统包括主制动缸，该主制动缸具有两个接在该主制动缸处的制动管路（Bremskreis），所述制动管路各有两个车轮制动缸、各有一个泵并且各有一个接在相应的泵的进气侧的低压储存器。该制动系统还具有ESP控制设备，借助于该ESP控制设备能操控这些泵的共同的泵发动机。
发明内容
本发明提供了一种具有权利要求1的特征的用于车辆的制动系统和一种具有权利要求7的特征的用于运行车辆的制动系统的方法。
本发明的优点
本发明提供了用于通过将在制动系统的储存容积中暂存的制动流体容积借助于制动流体输送装置从储存容积输送到该制动系统的至少一个车轮制动缸中来及早地使用该制动流体容积用于实施紧急制动或用于引起车辆的比较强烈的减速（Verzögerung）的可能性。以这种方式，可以减少用于为了紧急制动或比较强烈的减速而在制动系统的至少一个车轮制动缸中引起足够高的制动压力的压力建立时间。因此，本发明保证了紧急制动或强烈的减速对于使用本发明的车辆来说的可实施性。因而，本发明也有助于提高使用本发明的车辆的行驶舒适性和/或安全标准。
尤其是在车辆的部分或完全再生（teil- oder vollrekuperativ）制动的情况下，有比较多的制动流体被暂存在车辆的制动系统的储存容积中，以便借助于对在车辆的至少一个车轮制动缸中的制动压力的限制来确保：不超过车辆的驾驶员或者车辆的速度自动控制装置所要求的减速，该减速至少部分地借助于车辆的能用作发电机的电动机所引起。因而，本发明提供了用于即使在车辆的部分或完全再生制动正在进行的情况下也减少对于触发车辆的紧急制动或强烈减速（超出预先给定的正常和/或舒适范围）来说所需的压力建立时间的策略。因而，本发明有助于提高驾驶员对电动车辆和混合动力车辆的接受度并且以这种方式促进了对更节能并且也许排放也更少的车型的使用。
在一个有利的实施方式中，该制动系统包括前置于主制动缸的机电制动力放大器，由该机电制动力放大器能将该机电制动力放大器的放大力传递到主制动缸的至少一个可调活塞上，并且该机电制动力放大器能借助于控制设备或该制动系统的其它控制装置作为对紧急制动信号或者对超出预先给定的正常和/或舒适范围的所要求的减速的反应被操控为：借助于提高放大力来将制动流体从主制动缸输送到至少一个车轮制动缸中，其中制动流体输送装置能借助于该控制设备与提高放大力同时或者在时间上有重叠地被操控为：将制动流体从储存容积输送到至少一个车轮制动缸中。因此，在制动系统的该实施方式中，该机电制动力放大器的比较高的动态性也有助于将相对大的制动流体容积快速移动到至少一个车轮制动缸中，该机电制动力放大器可以与制动流体输送装置一样与车辆的驾驶员无关地被激活。同时，借助于由制动流体输送装置所引起的对暂存在储存容积中的制动流体容积的输送，保证了：被暂存在储存容积中的制动流体容积也及早地被用于在车轮制动缸中的制动压力提高。这尤其是当在储存容积中暂存有比较大的制动流体容积并且该机电制动力放大器因此只能将比较小的制动流体容积从主制动缸输送到至少一个车轮制动缸中时是有利的。
在该制动系统的另一有利的实施方式中，只要所提供的或所估计的储存容积的料位高于预先给定的最低料位，该控制设备就被设计为：作为对借助于制动请求信号所要求的在预先给定的正常和/或舒适范围之内的减速的反应，首先等待该机电制动力放大器的放大力提高到预先给定的极限放大力并且直到那时才对制动流体输送装置进行操控来将制动流体从储存容积输送到至少一个车轮制动缸中，然而作为对紧急制动信号或超出预先给定的正常和/或舒适范围的所要求的减速的反应，在该放大力成功提高到预先给定的极限放大力之前就已经对制动流体输送装置进行操控来将制动流体从储存容积输送到至少一个车轮制动缸中。因此，尤其是在其中希望用于触发紧急制动或超出预先给定的正常和/或舒适范围的车辆减速的压力建立时间尽可能短的情形中，不必等待用于在对制动流体输送装置进行操控的控制设备与对机电制动力放大器进行操控的控制装置之间的通信或者用于在对制动流体输送装置进行操控的控制设备与用于验证对预先给定的极限放大力的引起的传感器之间的通信的通信时间。
优选地，制动流体输送装置是机动化的（motorisiert）泵或者具有至少一个线性可调活塞的机动化的活塞-气缸设备。因此，本发明能用于多种制动系统类型，这些制动系统类型要么装备有机动化的泵要么装备有具有至少一个线性可调活塞的机动化的活塞-气缸设备。
例如，制动流体输送装置是机动化的泵并且储存容积是接在制动管路处的储存室。在这种情况下，该控制设备优选地被设计为：至少在考虑被提供给该控制设备的关于由能用作发电机的电动机施加到车辆上的发电机制动转矩方面的信息的情况下，将制动管路的至少一个阀操控为使得能将从主制动缸被压到制动管路中的制动流体至少部分地移动到储存室中。因此，在该制动系统的这里所描述的实施方式中保证了：在借助于电动机来实施的部分或完全再生制动期间，降低在至少一个车轮制动缸中的制动压力，使得不超过驾驶员或速度自动控制装置所要求的减速。同时确保了：即使在车辆的部分或完全再生制动正在进行的情况下，为了触发紧急制动或超出正常和/或舒适范围的减速所要等待的压力建立时间也相对短。
替选地，制动流体输送装置也可以是具有至少一个线性可调活塞的机动化的活塞-气缸设备，并且储存容积可以是制动流体输送装置的由该至少一个线性可调活塞限制的储存容积。在这种情况下，该控制设备优选地被设计为：至少在考虑被提供给该控制设备的关于由能用作发电机的电动机施加到车辆上的发电机制动转矩方面的信息的情况下，将机动化的活塞-气缸设备操控为使得能将从主制动缸被压到制动管路中的制动流体至少部分地吸到储存容积中。因而，即使在该制动系统的这里所描述的实施方式中也确保了在上文的段落中所阐述的优点。
此外，实施相对应的用于运行车辆的制动系统的方法也提供了上文所描述的优点。要明确指出的是，用于运行车辆的制动系统的方法可以按照该制动系统的上文所阐述的实施方式来扩展。
附图说明
本发明的其它特征和优点随后依据图予以阐述。其中：
图1示出了制动系统的实施方式的示意图；并且
图2示出了用来阐述用于运行车辆的制动系统的方法的实施方式的流程图。
具体实施方式
图1示出了制动系统的实施方式的示意图。
在图1中示意性地再现的制动系统可以用在车辆/机动车、诸如电动车辆和混合动力车辆中。要明确指出的是，该制动系统的可用性并不限于特殊的车型。
图1的制动系统具有主制动缸10和至少一个接在主制动缸10处的制动管路12。为了更清楚，在图1中只示出了制动管路12。然而要指出，该制动系统除了制动管路12之外还可具有至少一个其它的制动管路。该至少一个其它的制动管路可以像制动管路12那样来构造或者可以不同于制动管路12地来构造。
制动管路12包括至少一个车轮制动缸14和制动流体输送装置16，借助于该制动流体输送装置能将制动流体从储存容积18输送到至少一个车轮制动缸14中。该制动系统还具有至少一个控制设备20，借助于该控制设备，能至少在考虑被提供给控制设备20或者由控制设备20所估计的储存容积18的料位的情况下（借助于至少一个控制信号22）来操控制动流体输送装置16。只要所提供的或所估计的储存容积18的料位高于预先给定的最低料位，控制设备20就被设计为：作为对紧急制动信号24或者对借助于制动请求信号26所要求的装备有该制动系统的车辆/机动车的超出预先给定的正常和/或舒适范围的减速的反应，操控制动流体输送装置16来将制动流体从储存容积18输送到至少一个车轮制动缸14中。
因此，控制设备20被设计用于实施如下策略，借助于该策略，即使在储存容积18的料位比较高的情况下仍可以实施在至少一个车轮制动缸14中的压力建立或者加快在至少一个车轮制动缸14中的压力建立。控制设备20以该策略对之做出反应的紧急制动信号24可以被理解成为了触发车辆的紧急制动而向该车辆的制动系统/至少该制动系统的控制设备20输出的信号。借助于紧急制动信号24，尤其可以要求车辆的紧急制动机动动作（Notbremsmanöver）、如特别是AEB机动动作（Automatic Emergency Brake，自动紧急制动）。紧急制动信号24例如可以由车辆自身的周围环境和/或交通监控装置、车辆外部的交通监控装置和/或车辆自身的碰撞传感器、诸如用于触发至少一个安全气囊（Airbag）的碰撞传感器输出给制动系统/至少该制动系统的控制设备20。因此，借助于控制设备20对紧急制动信号24的有利的反应，可以避免车辆的事故、降低车辆在事故中的碰撞速度或者防止车辆的车辆倾翻。
控制设备20同样以其有利的策略对之做出反应的制动请求信号26可以被理解成为了触发车辆的制动而向该车辆的制动系统/至少该车辆的控制设备20输出的信号，所述制动具有借助于制动请求信号26所预先给定的减速。例如，可以选择性地在控制设备20的未示出的存储单元上存放至少一个比较值，依据该比较值，控制设备20可以识别出超出预先给定的正常和/或舒适范围的减速。超出预先给定的正常和/或舒适范围的减速例如可以是大于等于5.5m/s2的减速。因此，控制设备20的有利的策略也可以被用于快速地引起车辆的这么高的减速。
制动请求信号26例如可以是由车辆的制动操纵元件28的制动操纵元件传感器所输出的信号。作为制动操纵元件28尤其可以使用制动踏板28。适合于输出制动请求信号26的制动操纵元件传感器特别是杆式行程传感器和/或差动行程传感器。然而要指出的是，这里所提到的传感器类型应只是示例性地来解释。制动请求信号26还可以是由车辆的速度自动控制装置所输出的信号。该速度自动控制装置尤其可以被理解为自适应巡航控制（Abstandsregeltempomat）（ACC系统，Adaptive Cruise Control System（自适应巡航控制系统））或者自主驾驶系统。
作为有利的扩展方案，图1的制动系统也具有前置于主制动缸10的机电制动力放大器30。将机电制动力放大器30布置在前置于主制动缸10的位置应被理解为：机电制动力放大器30的放大力被传递/能被传递到主制动缸10的至少一个（未描绘的）可调活塞上。以这种方式，主制动缸10的至少一个可调活塞能借助于放大力的提高而从（没有力的）初始位置出发被调节。
有利地，机电制动力放大器30能借助于控制设备20或该制动系统的（可选的）其它控制装置32作为对紧急制动信号24或对超出预先给定的正常和/或舒适范围的所要求的减速的反应被操控为，借助于提高机电制动力放大器30的放大力来将制动流体从主制动缸10输送到至少一个车轮制动缸14中。在这种情况下，制动流体输送装置16能借助于控制设备20与提高机电制动力放大器30的放大力同时地或者在时间上有重叠地被操控为，同样将制动流体从储存容积18输送到至少一个车轮制动缸14中。因此，机电制动力放大器30和制动流体输送装置16可以（几乎）同时有助于在至少一个车轮制动缸14中的制动压力提高。机电制动力放大器30和制动流体输送装置16的在这种情况下实现的同时或者在时间上有重叠的使用提高了在至少一个车轮制动缸14中的制动压力提高的制动压力建立动态性，使得所要求的车辆紧急制动或者超出正常和/或舒适范围的所要求的减速能更快地被引起。只要制动流体输送装置16经由绕开主制动缸10的制动流体路径与该制动系统的制动流体容器34连接，就也可以将制动流体容器34一并用于在车轮制动缸14中的制动压力提高。
机电制动力放大器30和制动流体输送装置16尤其可以借助于并行的操控作为对紧急制动信号24或超出预先给定的正常和/或舒适范围的减速的反应被用于在至少一个车轮制动缸中的加快的制动压力建立。以这种方式，能引起车辆的相对快速的制动（甚至制动到该车辆停下）。
在上文所描述的同时或者在时间上有重叠地使用机电制动力放大器30和制动流体输送装置16来提高在至少一个车轮制动缸14中的制动压力的情况下，机电制动力放大器30使用主制动缸10作为“制动力放大器自己的容积储存器”，用于提高在至少一个车轮制动缸14中的制动压力，而向制动流体输送装置16提供储存容积18作为“制动流体输送装置自己的储存容积”用于提高在至少一个车轮制动缸中的制动压力。因为机电制动力放大器30为了提高制动压力而使用当前存在于主制动缸10中的第一制动流体容积，而制动流体输送装置16使用当前暂存在储存容积18中的第二制动流体容积用于提高制动压力，所以借助于机电制动力放大器30所引起的从主制动缸10到至少一个车轮制动缸14中的第一容积流量既不被制动流体输送装置16影响/减小，由制动流体输送装置16所引起的从储存容积18到至少一个车轮制动缸14中的第二容积流量也不被机电制动力放大器30影响/减小。
有利地，即使所提供的或所估计的储存容积18的料位高于预先给定的最低料位，控制设备20也被设计为，作为对借助于制动请求信号26所要求的在预先给定的正常和/或舒适范围之内的减速的反应，首先等待机电制动力放大器30的放大力成功地提高到预先给定的极限放大力并且然后才对制动流体输送装置16进行操控来将制动流体从储存容积18输送到至少一个车轮制动缸14中。控制设备20例如可以依据预压传感器36或压力传感器的信号来识别：引起了将放大力提高到预先给定的极限放大力。机电制动力放大器30的极限放大力尤其可以被理解为能最大地借助于机电制动力放大器30对主制动缸10的至少一个可调活塞引起的放大力。因此，为了引起在预先给定的正常和/或舒适范围之内的减速，可以至少在开始时省去对制动流体输送装置16的激活，使得至少在开始时没有出现在制动流体输送装置16运行时经常产生的噪声。因此，可以避免车辆/机动车的驾驶员由于借助于制动流体输送装置16所产生的噪声而引起的烦躁。
与此相对地有利的是：作为对紧急制动信号24或超出预先给定的正常和/或舒适范围的所要求的减速的反应，控制设备20在放大力成功提高到预先给定的极限放大力之前就已经对制动流体输送装置16进行操控来将制动流体从储存容积18输送到至少一个车轮制动缸中。在其中车辆/机动车的紧急制动或者车辆/机动车超出预先给定的正常和/或舒适范围的减速是值得期望的/必需的情况下，车辆/机动车的驾驶员通常强烈地对其周围环境分散注意力，使得该驾驶员几乎没有注意到由于制动流体输送装置16的运行所产生的噪声。
在图1的实施方式中，制动流体输送装置16是具有泵发动机16a的机动化的泵16。示例性地，储存容积18是接在制动管路12处的储存室18。然而要指出的是，制动流体输送装置16和储存容积18的这样的构造方案应只是示例性地来解释。替选地，制动流体输送装置16也可以是具有至少一个线性可调活塞的机动化的活塞-气缸设备，而储存容积18在这种情况下优选地是由该至少一个线性可调活塞限制的储存容积。具有至少一个线性可调活塞的机动化的活塞-气缸设备尤其可以被理解为集成动力制动器（Integrated Power Break（集成动力制动器），IPB）。
优选地，图1的制动系统也可以与能用作发电机的电动机38协作。能用作发电机的电动机38应被理解为一种发动机，借助于该发动机的发电机制动转矩能使车辆“再生地”制动，其中同时借助于被用作发电机的电动机38将车辆的动能转换成电能。
只要该制动系统具有能用作发电机的电动机38，控制设备20就优选地被设计为：至少在考虑被提供给控制设备20的关于由电动机38施加到车辆上的发电机制动转矩方面的信息40的情况下，将制动管路12的至少一个阀42至48操控为使得能将从主制动缸10被压到制动管路12中的制动流体至少部分地移动到储存室18中。因此，控制设备20可以在借助于电动机38所引起的对车辆的部分或完全再生制动期间保证：尽管车辆的驾驶员对制动操纵元件28进行操纵，但是从主制动缸10中被压出的制动流体并没有引起在至少一个车轮制动缸14中的不期望的制动压力提高，并且尽管有电动机38的发电机制动转矩（不等于零）但是并没有超过驾驶员所要求的减速。在这种情况下，图1的制动系统可以被称作“有掩饰能力的制动系统（verblendfähiges Bremssystem）”。同时，在借助于电动机38所引起的对车辆的部分或完全再生制动期间，确保了：该制动系统可以对紧急制动信号24或超出预先给定的正常和/或舒适范围的所要求的减速迅速地做出反应。
作为对紧急制动信号24或超出正常和/或舒适范围的所要求的减速的反应，可以结束电动机38作为用于使车辆制动的发电机的运行。只要这一点不是期望的，尽管有紧急制动信号24或超出正常和/或舒适范围的所要求的减速，也仍可以使电动机38作为发电机的运行继续。
作为制动管路12的至少一个阀42至48，例如制动管路12的换向阀42、高压切换阀44、至少一个车轮进气阀46和/或至少一个车轮出气阀48可以借助于控制设备20是能操控的，。然而要指出的是，在图1中以绘图方式再现的给制动管路12装配阀42至48、过压阀50和过滤器52应只是示例性地来解释。
即使当制动流体输送装置16是具有至少一个线性可调活塞的机动化的活塞-气缸设备并且储存容积18是由该至少一个线性可调活塞限制的储存容积时，控制设备20也可以被设计为：至少在考虑被提供给控制设备20的关于由能用作发电机的电动机38施加到车辆上的发电机制动转矩方面的信息40的情况下，将机动化的活塞-气缸设备操控为使得能将从主制动缸10被压到制动管路12中的制动流体至少部分地吸到储存容积中。因此，即使在制动流体输送装置16和储存容积18的这样的构造方案的情况下，该制动系统也能借助于对控制设备20的相对应的构造/编程被实现为“有掩饰能力的制动系统”。相对应地，即使在制动流体输送装置16和储存容积18的这样的构造方案的情况下，也可以对紧急制动信号24或超出预先给定的正常和/或舒适范围的所要求的减速迅速地做出反应。
尤其是只要控制设备20操控至少一个阀42至48或具有至少一个线性可调活塞的机动化的活塞-气缸设备来将从主制动缸10中被压出的制动流体移动到储存容积18中，储存容积18的料位就可以由控制设备20简单地并且可靠地来估计。因此，经常可以省去给储存容积18装配适合于确定储存容积18的料位的传感装置。
图2示出了用来阐述用于运行车辆的制动系统的方法的实施方式的流程图。
在这里所描述的方法的方法步骤S1中，确定或估计储存容积的料位，借助于接在主制动缸处的具有至少一个车轮制动缸的制动管路的制动流体输送装置，能将制动流体从该储存容积输送到至少一个车轮制动缸中。只要所确定的或所估计的储存容积的料位高于预先给定的最低料位，就作为对紧急制动信号或对借助于制动请求信号所要求的超出预先给定的正常和/或舒适范围的车辆减速的反应，实施至少一个方法步骤S2。作为方法步骤S2，制动流体输送装置被操控为使得借助于所操控的制动流体输送装置将制动流体从储存容积输送到至少一个车轮制动缸中。因此，存在于储存容积中的制动流体可以被用于引起或加快对车辆的制动。作为制动流体输送装置，例如机动化的泵或者具有至少一个线性可调活塞的机动化地活塞-气缸设备可以在方法步骤S2中被操控。因此，这里所描述的方法也可以利用多种不同的制动系统来实施。
优选地，作为对紧急制动系统或超出预先给定的正常和/或舒适范围的所要求的减速的反应，也实施（可选的）方法步骤S3。作为方法步骤S3，对前置于主制动缸的机电制动力放大器（由该机电制动力放大器将该机电制动力放大器的放大力传递到主制动缸的至少一个可调活塞上）进行操控，使得借助于对放大力的提高将制动流体从主制动缸输送到至少一个车轮制动缸中。在这种情况下，与提高放大力同时或在时间上有重叠地也实施方法步骤S2，在该方法步骤S2中，制动流体输送装置被操控为将制动流体从储存容积输送到至少一个车轮制动缸中。因此，上文所描述的同时或在时间上有重叠地使用机电制动力放大器和制动流体输送装置来引起在至少一个车轮制动缸中的制动压力提高的优点也可以借助于实施方法步骤S1至S3来实现。
只要所确定的或所估计的储存容积的料位高于预先给定的最低料位，就作为对借助于制动请求信号所要求的在预先给定的正常和/或舒适范围之内的减速的反应，首先只实施方法步骤S3。在开始方法步骤S2之前，等待机电制动力放大器的放大力成功提高到预先给定的极限放大力，并且直到那时才对制动流体输送装置进行操控来将制动流体从储存容积输送到至少一个车轮制动缸中。然而，作为对紧急制动信号或对超出预先给定的正常和/或舒适范围的所要求的减速的反应，在放大力成功提高到预先给定的极限放大力之前就已经开始方法步骤S2，其方式是对制动流体输送装置进行操控来将制动流体从储存容积输送到至少一个车轮制动缸中。因此，即使在实施这里所描述的方法的情况下，也可以保证车辆的驾驶员没有由于由制动流体输送装置所产生的噪声而不必要地变得烦躁。

Claims (10)

1.用于车辆的制动系统，所述制动系统具有：
主制动缸（10）；
至少一个接在所述主制动缸（10）处的制动管路（12），所述制动管路包括至少一个车轮制动缸（14）和制动流体输送装置（16），借助于所述制动流体输送装置能将制动流体从储存容积（18）输送到所述至少一个车轮制动缸（14）中；和
控制设备（20），借助于所述控制设备，能至少在考虑被提供给所述控制设备（20）或者由所述控制设备（20）所估计的所述储存容积（18）的料位的情况下来操控所述制动流体输送装置（16），
其特征在于，
只要所提供的或所估计的所述储存容积（18）的料位高于预先给定的最低料位，所述控制设备（20）就被设计为：作为对紧急制动信号（24）或者对借助于制动请求信号（26）所要求的超出预先给定的正常和/或舒适范围的车辆减速的反应，操控所述制动流体输送装置（16）来将制动流体从所述储存容积（18）输送到所述至少一个车轮制动缸（14）中。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其中所述制动系统包括前置于所述主制动缸（10）的机电制动力放大器（30），由所述机电制动力放大器能将所述机电制动力放大器（30）的放大力传递到所述主制动缸（10）的至少一个可调活塞上，并且所述机电制动力放大器能借助于所述控制设备（20）或所述制动系统的其它控制装置（32）作为对所述紧急制动信号（24）或者对超出预先给定的正常和/或舒适范围的所要求的减速的反应被操控为：借助于提高所述放大力来将制动流体从所述主制动缸（10）输送到所述至少一个车轮制动缸（14）中，并且其中所述制动流体输送装置（16）能借助于所述控制设备（20）与提高所述放大力同时或者在时间上有重叠地被操控为：将制动流体从所述储存容积（18）输送到所述至少一个车轮制动缸（14）中。
3.根据权利要求2所述的制动系统，其中只要所提供的或所估计的所述储存容积（18）的料位高于预先给定的最低料位，所述控制设备（20）就被设计为：作为对借助于制动请求信号所要求的在预先给定的正常和/或舒适范围之内的减速的反应，首先等待所述机电制动力放大器（30）的放大力提高到预先给定的极限放大力并且直到那时才对所述制动流体输送装置（16）进行操控来将制动流体从所述储存容积（18）输送到所述至少一个车轮制动缸（14）中，然而作为对所述紧急制动信号（24）或超出预先给定的正常和/或舒适范围的所要求的减速的反应，在所述放大力成功提高到所述预先给定的极限放大力之前就已经对所述制动流体输送装置（16）进行操控来将制动流体从所述储存容积（18）输送到所述至少一个车轮制动缸（14）中。
4.根据上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述制动流体输送装置（16）是机动化的泵（16）或者具有至少一个线性可调活塞的机动化的活塞-气缸设备。
5.根据权利要求4所述的制动系统，其中所述制动流体输送装置（16）是所述机动化的泵（16）并且所述储存容积（18）是接在所述制动管路处的储存室（18），并且其中所述控制设备（20）被设计为：至少在考虑被提供给所述控制设备（20）的关于由能用作发电机的电动机（38）施加到所述车辆上的发电机制动转矩方面的信息（40）的情况下，将所述制动管路（12）的至少一个阀（42至48）操控为使得能将从所述主制动缸（10）被压到所述制动管路（12）中的制动流体至少部分地移动到所述储存室（18）中。
6.根据权利要求4所述的制动系统，其中所述制动流体输送装置是具有至少一个线性可调活塞的机动化的活塞-气缸设备，并且所述储存容积是所述制动流体输送装置的由所述至少一个线性可调活塞限制的储存容积，并且其中所述控制设备（20）被设计为：至少在考虑被提供给所述控制设备（20）的关于由能用作发电机的电动机（38）施加到所述车辆上的发电机制动转矩方面的信息（40）的情况下，将所述机动化的活塞-气缸设备操控为使得能将从所述主制动缸（10）被压到所述制动管路（12）中的制动流体至少部分地吸到所述储存容积中。
7.用于运行车辆的制动系统的方法，所述方法具有如下步骤：
确定或估计储存容积（18）的料位，借助于接在主制动缸（10）处的具有至少一个车轮制动缸（14）的制动管路（12）的制动流体输送装置（16），能将制动流体从所述储存容积输送（S1）到所述至少一个车轮制动缸（14）中；其中
只要所确定的或所估计的所述储存容积（18）的料位高于预先给定的最低料位，就作为对紧急制动信号（24）或者对借助于制动请求信号（26）所要求的超出预先给定的正常和/或舒适范围的车辆减速的反应，所述制动流体输送装置（16）被操控为使得借助于所操控的制动流体输送装置（16）将制动流体从所述储存容积（18）输送（S2）到所述至少一个车轮制动缸（14）中。
8.根据权利要求7所述的方法，其中作为对所述紧急制动信号（24）或对超出预先给定的正常和/或舒适范围的所要求的减速的反应，对前置于所述主制动缸（10）的机电制动力放大器（30）进行操控，使得借助于对放大力的提高将制动流体从所述主制动缸（10）输送（S3）到所述至少一个车轮制动缸（14)中，其中由所述机电制动力放大器将所述机电制动力放大器（30）的放大力传递到所述主制动缸（10）的至少一个可调活塞上，并且其中所述制动流体输送装置（16）与提高所述放大力同时或者在时间上有重叠地被操控来将制动流体从储存容积（18）输送（S2）到所述至少一个车轮制动缸（14）中。
9.根据权利要求8所述的方法，其中只要所确定的或所估计的所述储存容积（18）的料位高于预先给定的最低料位，就作为对借助于制动请求信号（26）所要求的在预先给定的正常和/或舒适范围之内的减速的反应，首先等待所述机电制动力放大器（30）的放大力提高到预先给定的极限放大力并且直到那时才对所述制动流体输送装置（16）进行操控来将制动流体从所述储存容积（18）输送到所述至少一个车轮制动缸（14）中，然而作为对所述紧急制动信号（24）或对超出预先给定的正常和/或舒适范围的所要求的减速的反应，在所述放大力成功提高到所述预先给定的极限放大力之前就已经对所述制动流体输送装置（16）进行操控来将制动流体从所述储存容积（18）输送到所述至少一个车轮制动缸（14）中。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的方法，其中作为所述制动流体输送装置（16）对机动化的泵（16）或者具有至少一个线性可调活塞的机动化的活塞-气缸设备进行操控。
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