CN111976549A - 用于调节车辆座椅的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于将车辆的车辆座椅从实际座椅设置转换为目标座椅设置的方法，包括以下步骤：检测（10）车辆座椅的所述目标座椅设置和车辆座椅的所述实际座椅设置，计算（20）将所述车辆座椅从所述实际座椅设置转换为所述目标座椅设置所需要的转换时间，确定（30）所述车辆的至少一个当前驾驶状态参数，所述当前驾驶状态参数描述了所述车辆的当前驾驶状态，根据所述转换时间和所述驾驶状态参数来计算（40）风险度量，以及一旦所述风险度量低于预定义阈值，就操控（50）座椅调节单元（4）以将所述车辆座椅（3）转换到所述目标座椅设置。

Description

用于调节车辆座椅的方法

技术领域

本发明涉及一种用于调节车辆座椅的方法。本发明还涉及一种用于执行该方法的计算机程序以及一种用于存储计算机程序产品的存储介质。最后，本发明涉及车辆的用于执行该方法的控制设备。

背景技术

从现有技术中已知自主地运行车辆。在这种情况下，所述车辆的乘员不再需要干预。此外，从现有技术中已知，可以调节车辆座椅，以例如使车辆纵轴上的位置、座椅高度和座椅倾斜度与所述乘员的个人需求适配。如果所述车辆自主地运动，则还可以旋转车辆座椅，使得例如所有乘员彼此对准。

由DE 10 2014 214 364 A1已知一种用于制动自主驾驶车辆以便能够无风险地调节座椅的方法。一种座椅调节器的结构例如由DE 10 2017 206 941 A1已知。

发明内容

根据本发明的方法使得能够安全可靠地调节车辆座椅。在此，一方面确保仅在以下情况下才调节车辆座椅，即对车辆座椅的调节由于当前的车辆驾驶状态而在发生事故时对使用者没有任何危险。另一方面还防止了对自主驾驶或自动驾驶车辆的主动干预。

将车辆的车辆座椅从实际座椅设置转换为目标座椅设置的方法包括以下步骤：首先，检测车辆座椅的所述目标座椅设置和车辆座椅的所述实际座椅设置。所述目标座椅设置可以由使用者输入，特别是通过输入设备输入。然后基于所述实际座椅设置和所述目标座椅设置来计算将所述车辆座椅从所述实际座椅设置转换为所述目标座椅设置所需要的转换时间。然后，确定所述车辆的至少一个当前驾驶状态参数，所述当前驾驶状态参数描述了所述车辆的当前驾驶状态。所述当前驾驶状态参数特别是来自运动传感器的传感器信号和/或所述车辆的其他辅助系统的数据。可以通过所述驾驶状态参数来表征所述车辆的当前驾驶状态，所述当前驾驶状态一方面与所述车辆本身的运动有关，另一方面与所述车辆的环境条件有关。此后根据所述转换时间和所述驾驶状态参数来计算风险度量。通过考虑所述转换时间，可以比现有技术更精确地估计所述风险度量。由此可以更精确地估计是否可以允许调节所述车辆座椅，从而可以提供更小的公差范围。这使得能够允许比现有技术更多数量的调节运动。由此提高了使用者的舒适感。

最后，操控座椅调节单元以将所述车辆座椅转换为所述目标座椅设置。但是，这在所述风险度量低于预定义阈值时才进行。由此，只要超过所述阈值，就会延迟对所述车辆座椅的调节。不会对优选自主运动或自动运动的车辆进行任何干预，同样也不会拒绝使用者调节所述车辆座椅的期望。

从属权利要求展示了本发明的优选扩展。

优选地提供输出错误消息的步骤。如果所述风险度量不低于所述预定义阈值，则执行该步骤。在这种情况下，向所述车辆座椅的使用者输出以下消息，即目前无法对所述车辆座椅进行调节，因为在发生事故的情况下受伤的风险太大。所述输出可以以视觉方式和/或以听觉方式和/或以触觉方式进行。特别地，还可以输出必须满足哪些条件以使所述风险度量低于所述阈值（也就是以使所述车辆座椅可以被调节）的指示。还可以向所述使用者发出一旦可以就进行所述调节，即一旦所述风险度量低于所述阈值就进行所述调节的指示。特别有利的是，可以向所述使用者提供发布中断命令的可能性，以避免将来对所述车辆座椅进行调节。

确定所述至少一个当前驾驶状态参数的步骤和计算所述风险度量的步骤有利地重复进行。这导致所述风险度量的连续重新计算。因此，可以实现将所述车辆座椅的调节一直延迟到所述风险度量小于所述预定义阈值为止。然后应当执行操控所述座椅调节单元的前述步骤。由此实现了暂缓所述座椅调节，直到可以毫无危险地调节所述车辆座椅为止。不需要对所述车辆的引导进行主动干预。

有利地，通过将所述至少一个驾驶状态参数与所述转换时间相乘来计算所述风险度量。由此计算出参考值，该参考值既取决于所述转换时间又取决于所述驾驶状态参数。特别是可以提供加权系数，以便对所述转换时间和/或各个驾驶状态参数进行不同地加权。

所述驾驶状态参数优选地映射所述车辆的各种状态。从而特别是规定，所述驾驶状态参数映射所述车辆的当前速度和/或所述车辆的当前加速度和/或当前的交通标志状况和/或当前的交通拥堵状况。对于所述速度和所述加速度可以将相应的测量值直接用作驾驶状态参数。关于所述交通拥堵状况特别有利的是，确定所述车辆处于交通拥堵的持续时间。从而例如可以检查所述车辆的交通拥堵辅助功能是否激活。因此，可以有利地将已经过去的将所述车辆识别为处于交通拥堵中的持续时间用于评估车辆座椅调节的风险。特别是短持续时间表示更大的风险，因为所述车辆处于交通拥堵的尽头。因此，较长的持续时间表示更低的风险。关于所述交通标志状况，优选地规定，确定交通信号灯的红灯阶段的持续时间。从红灯阶段开始起的持续时间越长，车辆座椅调节的风险就越高，因为然后可以预期红灯阶段的结束和所述车辆的启动。

有利地规定，所述预定义阈值至少对于两个不同的目标座椅设置是不同的。从而可以定义不同的目标座椅设置，其中一种方法在发生事故的情况下对不同的目标座椅设置具有不同的危险。因此，对于具有低潜在危险的目标座椅设置而言，可以使用与具有高潜在危险的目标座椅设置不同的阈值。由此使得可以在低于所述阈值之前仅防止或仅延迟最小可能数量的调节车辆座椅的愿望。由此实现了最大的使用者舒适感。

所述目标座椅设置优选地还包括所述车辆的方向盘和/或踏板组（pedalerie）的目标位置。从而优选地规定，也可以调节方向盘和踏板组的位置。如果在所述车辆的自主或自动化的驾驶运行中可以使方向盘和踏板组从使用者的致动范围移出或旋转出以由此防止使用者的运动自由和/或不期望的驾驶输入，则这是特别有利的。因此特别有利的是，在操控步骤中操控调节单元以调节方向盘和/或踏板组的位置。

本发明还涉及一种计算机程序。优选地，所述计算机程序被设计为执行如上所述的方法。

此外，本发明涉及一种机器可读存储介质。在所述存储介质上存储了所述计算机程序。所述存储介质特别可以是闪存和/或CD和/或DVD。

此外，本发明涉及一种车辆的控制设备。所述控制设备被构造为执行如上所述的方法和/或执行如上所述的计算机程序。为此，所述控制设备特别有利地与座椅调节单元耦合。此外，所述控制设备特别有利地与速度传感器和/或加速度传感器连接。

特别有利地，存在人机界面，所述人机界面特别是可以由上述控制设备操控。所述人机界面优选地包括输入装置和/或输出装置，特别优选地是触摸屏。可以经由所述输入装置特别是来实现上述检测目标座椅设置的步骤，其方式是通过所述使用者借助于所述输入装置输入所述目标座椅设置。经由所述输出装置可以特别有利地实现上述输出错误消息的步骤，其方式是通知所述使用者目前不能如期望的那样调节座椅。当然，上述其余指示也可以经由所述输出装置输出给所述使用者。

最后，本发明涉及一种车辆。所述车辆具有如上所述的控制设备。所述车辆还优选地被构造为自主运行。这意味着所述车辆可以完全独立地驾驶到期望的目的地。替代地或附加地，所述车辆被构造为自动化地运行，特别是高度自动化地运行。在这种情况下，所述车辆可以在驾驶车辆时为驾驶员提供支持并自己承担部分任务。在两种运行类型中，使得所述车辆的使用者可以不必直接主动干预所述车辆的引导并且因此在车辆座椅的对准方面具有自由度。

附图说明

下面参考附图详细描述本发明的实施例。在附图中：

图1示出了具有根据本发明实施例的控制设备的车辆的示意图，以及

图2示出了根据本发明的实施例的方法的流程的示意图。

具体实施方式

图1示意性地示出了具有根据本发明的实施例的控制设备1的车辆2。控制设备1与用于检测车辆2的加速度的加速度传感器5耦合并且与用于检测车辆2的速度的速度传感器6耦合。速度传感器6特别是车轮传感器，所述车轮传感器检测车辆2的车轮7的运动。

车辆2还具有至少一个车辆座椅3。可以通过座椅调节单元4来调节车辆座椅3，其中座椅调节单元4在图1中被示为纵向轨道。因此，可以对车辆座椅3进行纵向调节。座椅调节单元4特别有利地使得车辆座椅3能够在任何方向上移动和/或旋转。

车辆2特别是被装备为自主地或至少自动化地运行。因此，车辆2的使用者不必进行任何驾驶输入，而是可以由车辆2运送到期望的目的地。替代地，在自动化运行中，特别是在高度自动化的运行中，在驾驶车辆2时为驾驶员提供支持。为了在自主或自动化的驾驶运行中使用车辆2期间改善使用者的舒适感，规定所述使用者可以选择车辆座椅3的不同的座椅设置。从而可以将例如所有车辆座椅3彼此对准，以便于车辆乘员之间的通信。为所述使用者提供最大伸腿自由的座椅位置也是可能的。

但是，出于安全原因，并非所有的座椅运动都可以独立于车辆2的驾驶状态进行。特别是在所述车辆高速驾驶时，必须注意在潜在事故的情况下所述使用者的安全。同时，应当为所述使用者提供最大的舒适感，其方式是对座椅运动的阻止应当尽可能少地进行。

因此，将控制设备1构造为执行根据本发明的实施例的方法。图2中示意性地示出了该方法的流程。

该方法进行风险评估，以检查车辆座椅3是否可以从实际座椅设置转换到目标座椅设置。所述目标座椅设置特别是由所述使用者选择的。优选地，所述使用者可以从大量的预定义设置中进行选择，以便将其车辆座椅3带入期望的位置。因此，该方法的第一步骤是检测10车辆座椅3的目标座椅设置和实际座椅设置。

所述座椅设置特别是包括车辆座椅3的纵向调节和/或座椅高度和/或座椅倾斜度和/或座椅旋转和/或翻转。同样，所述座椅设置可以具有车辆3的方向盘和/或踏板组的位置，以使所述使用者能够在车辆3自主或自动运行时将所述方向盘和/或所述踏板组从所述使用者的致动范围移出或旋转出。

接下来计算20将车辆座椅3从实际座椅设置转换到目标座椅设置所需要的转换时间。为此，特别是确定为了从所述实际座椅设置出发达到所述目标座椅设置应当操控所述座椅调节单元4的哪些致动器。优选地，这借助于存储在控制设备1中的模型来进行。

附加地，确定30车辆2的至少一个当前驾驶状态参数。该驾驶状态参数描述了车辆2的当前驾驶状态。所述驾驶状态参数特别可以是车辆2的当前速度。替代地或附加地，所述驾驶状态参数可以是车辆2的当前加速度。这些参数可以直接从加速度传感器5和速度传感器6导出。此外，替代地或附加地，可以从所述车辆的与控制设备1耦合的其他控制单元获得所述驾驶状态参数。从而控制设备1可以优选地访问车辆2的辅助功能，例如访问交通拥堵助手和/或访问交通标志监视。由此，所述驾驶状态参数可以映射对车辆2的运动有影响的附加信息。

例如，可以使用以下驾驶状态参数：原则上，低速是有利的。因此规定，驾驶状态参数与借助于速度传感器6检测的车辆2的当前速度相对应，从而较小的驾驶状态参数表明比较大的驾驶状态参数低的风险。同样，可以对速度的特定范围不同地加权，从而例如0m/s和2.8m/s之间的速度与驾驶状态参数——零相关，而更大的速度直接用作驾驶状态参数。

与头晕的情况一样，对于加速度来说也是加速度越小，风险越低。因此，可以直接从加速度传感器5获得另一个驾驶状态参数。与所述速度类似，同样可以对各个范围不同地加权，从而例如对于低于2m/s²的加速度而言，所述驾驶状态参数采取为零的值，对于更大的加速度而言，所述驾驶状态参数采取实际的加速度值。

还可以检测车辆2的交通拥堵助手已经激活了多长时间。如果该交通拥堵助手在预定义时间段（例如一到两分钟）内是激活的，则将另一个驾驶状态参数选择为比在未达到该预定义时间段时小。如果所述交通拥堵助手长时间处于活动状态，则可以假定车辆2不再处于交通拥堵的尽头。

可以基于交通标志识别来识别交通灯的红灯阶段。如果识别出红灯阶段，则优选地激活计时器。计时器读数越大，即红灯阶段的持续时间越长，另一个驾驶状态参数就被选择得越高，因为红灯阶段结束并且车辆2再次运动的概率增大。因此，可以将过去的时间，即所述计时器的当前值，直接用作驾驶状态参数。

所有这些驾驶状态参数优选地被设计为使得各自驾驶状态参数的较小值表明在调节座椅时风险较低。显然，先前计算的转换时间也是如此，所述转换时间同样表明该转换时间越小风险越低。根据所有驾驶状态参数和所述转换时间计算40风险度量。这特别是通过将所述驾驶状态参数与所述转换时间相乘来进行。因此，可以基于所述风险度量来估计期望的座椅调节的总体风险。

如果已知所述风险度量，则检查70所述风险度量是否低于预定义阈值。如果不是这种情况，则输出60错误消息。所述错误消息通知所述使用者，期望的座椅调节的风险太大并且目前无法执行。此外，特别是通知所述使用者要等到座椅调整的风险减小为止。因此，重复执行确定30所述至少一个当前驾驶状态参数的步骤和计算40所述风险度量的步骤以及检查70的步骤。该重复一直进行，直到所述风险度量低于所述预定义阈值为止。一旦所述风险度量低于所述阈值，就操控50座椅调节单元4以将车辆座椅3转换到所述目标座椅设置。

对于所有目标座椅设置，所述预定义阈值可以是相同的。替代地，至少对于两个不同的目标座椅设置，所述阈值可以是不同的。由此可以对不同的座椅位置进行不同的处理。

总体而言，所述方法使得可以进行非常详细的风险评估。因此，可以在拒绝座椅调节和执行座椅调节之间进行非常清晰的区分，以由此防止规定不必要地拒绝座椅调节的大公差范围。因此，使车辆使用者的舒适感最大化。

Claims (11)

1.用于将车辆（2）的车辆座椅（3）从实际座椅设置转换为目标座椅设置的方法，包括以下步骤：

•检测（10）车辆座椅（3）的所述目标座椅设置和车辆座椅的所述实际座椅设置，

•计算（20）将所述车辆座椅（3）从所述实际座椅设置转换为所述目标座椅设置所需要的转换时间，

•确定（30）所述车辆（2）的至少一个当前驾驶状态参数，所述当前驾驶状态参数描述了所述车辆（2）的当前驾驶状态，

•根据所述转换时间和所述驾驶状态参数来计算（40）风险度量，以及

•一旦所述风险度量低于预定义阈值，就操控（50）座椅调节单元（4）以将所述车辆座椅（3）转换为所述目标座椅设置。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于如果所述风险度量不低于所述预定义阈值则输出（60）错误消息的步骤。

3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，重复执行确定（30）所述至少一个当前驾驶状态参数的步骤和计算（40）所述风险度量的步骤，直到所述风险度量小于所述预定义阈值为止，以便然后执行操控（50）所述座椅调节单元（4）的步骤。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，通过将所述至少一个驾驶状态参数与所述转换时间相乘来计算（40）所述风险度量。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述驾驶状态参数映射所述车辆（2）的当前速度和/或所述车辆（2）的当前加速度和/或当前的交通标志状况和/或当前的交通拥堵状况。

6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述预定义阈值至少对于两个不同的目标座椅设置是不同的。

7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述目标座椅设置包括所述车辆（2）的方向盘和/或踏板组的目标位置，其中在操控（50）的步骤中操控调节单元以调节方向盘和/或踏板组的位置。

8.计算机程序，其被设计为执行根据前述权利要求中任一项所述的方法。

9.机器可读存储介质，其上存储有根据权利要求8所述的计算机程序。

10.车辆（2）的控制设备（1），所述控制设备被构造为执行根据权利要求1至7中任一项所述的方法。

11.车辆（2），具有根据权利要求10所述的控制设备（1），其中，所述车辆被构造用于自主的驾驶运行和/或自动化的驾驶运行。

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