CN111899530A - 红绿灯控制方法、系统、移动终端及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种红绿灯控制方法、系统、移动终端及存储介质，该方法包括：对目标道路两侧的等待行人进行数量检测，得到等待人数；若等待人数大于第一预设人数，则对目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测，得到车辆行驶数量；若车辆行驶数量小于第一预设数量，则根据等待人数确定红绿灯目标时长；根据红绿灯目标时长将目标道路上的人行红绿灯切换为绿灯，将目标道路上的车辆红绿灯切换为红灯。本发明能根据等待人数和车辆行驶数量判断是否进行红绿灯切换，若检测到等待人数大于第一预设人数，且车辆行驶数量小于第一预设数量，将人行红绿灯切换为绿灯、将车辆红绿灯切换为红灯，防止了由于采用固定时间控制所导致的时间浪费和堵车现象的发生。

Description

红绿灯控制方法、系统、移动终端及存储介质

技术领域

本发明属于红绿灯控制技术领域，尤其涉及一种红绿灯控制方法、系统、移动终端及存储介质。

背景技术

随着我国经济持续高速发展，城区面积成倍或成几十倍的增长,人们的生活不断富裕,很多人过上了“有房有车”的生活，国内各大、中城市的汽车保有数量迅速增加，汽车数量的增加在给人们的出行来带来方便的同时也增加了交通运输压力。由于机动车发展过快、道路建设不足、公共交通占有率低、城市布局结构不合理等，目前道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程，因此，为保障道路交通的通畅，红绿灯的控制越来越受人们所重视。

现有红绿灯均是采用固定时间控制，当绿灯方向的车辆或行人已经驶离道路路口时，也需要等到所设定的时间后再切换为红灯，进而导致等待红灯的行人或车辆的时间浪费，间接的导致了道路的拥挤度，容易导致堵车现象的发生。

发明内容

本发明实施例的目的在于提供一种红绿灯控制方法、系统、移动终端及存储介质，旨在解决现有的红绿灯控制方法，由于采用固定时间控制，所容易导致堵车现象发生的问题。

本发明实施例是这样实现的，一种红绿灯控制方法，所述方法包括：

对目标道路两侧的等待行人进行数量检测，得到等待人数；

若所述等待人数大于第一预设人数，则对所述目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测，得到车辆行驶数量；

若所述车辆行驶数量小于第一预设数量，则根据所述等待人数确定红绿灯目标时长；

根据所述红绿灯目标时长将所述目标道路上的人行红绿灯切换为绿灯，并将所述目标道路上的车辆红绿灯切换为红灯。

更进一步的，所述根据所述等待人数确定红绿灯目标时长的步骤包括：

获取所述目标道路上斑马线的长度，并根据所述斑马线的长度查询行人默认时长和所述行人默认时长对应的第一时长延迟系数；

计算所述等待人数与所述第一预设人数之间的人数差值，并计算所述人数差值与所述第一时长延迟系数之间的乘积，得到第一延迟时长；

计算所述第一延迟时长与所述行人默认时长之间的和，得到所述红绿灯目标时长。

更进一步的，所述根据所述红绿灯目标时长将所述目标道路上的人行红绿灯切换为绿灯的步骤之后，所述方法还包括：

若所述红绿灯目标时长内，检测到所述目标道路两侧等待行人的人数小于第二预设人数，则对所述目标道路路口上正行走的行人进行数量检测，得到行走人数；

若所述行走人数小于第三预设人数，则对所述目标道路上的等待行驶的车辆进行数量检测，得到车辆等待数量；

获取所述目标道路上斑马线的长度，并根据所述斑马线的长度查询车辆默认时长和所述车辆默认时长对应的第二时长延迟系数；

若所述车辆等待数量小于第二预设数量，则根据所述车辆默认时长将所述人行红绿灯切换为红灯，并将所述车辆红绿灯切换为绿灯。

更进一步的，所述根据所述斑马线的长度查询车辆默认时长和所述车辆默认时长对应的第二时长延迟系数的步骤之后，所述方法还包括：

若所述车辆等待数量大于所述第二预设数量，则计算所述车辆等待数量与所述第二预设数量之间的数量差值；

计算所述数量差值与所述第二时长延迟系数之间的乘积，得到第二延迟时长，并计算所述第二延迟时长与所述车辆默认时长之间的和，得到车辆行驶时长；

根据所述车辆行驶时长将所述人行红绿灯切换为红灯，并将所述车辆红绿灯切换为绿灯。

更进一步的，所述根据所述斑马线的长度查询车辆默认时长和所述车辆默认时长对应的第二时长延迟系数的步骤之后，所述方法还包括：

获取所述目标道路的行车道数量，并计算所述行车道数量与预设车辆等待系数之间的乘积，得到所述第二预设数量。

更进一步的，所述对所述目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测，得到车辆行驶数量的步骤包括：

以所述目标道路的斑马线为基准线，背向所述车辆红绿灯平移预设距离，并将平移后的所述斑马线与所述车辆红绿灯之间所形成的区域设置为车辆行驶区域；

对所述车辆行驶区域内的车辆进行数量检测，得到所述车辆行驶数量。

更进一步的，所述以所述目标道路的斑马线为基准线，背向所述车辆红绿灯平移预设距离的步骤之后，所述方法还包括：

将平移后的所述斑马线与所述基准线之间所形成的区域设置为车辆等待区域；

若检测到所述车辆等待区域内存在指定类型的车辆时，将所述人行红绿灯切换为红灯，并将所述车辆红绿灯切换为绿灯，直至所述指定类型的车辆通过所述车辆行驶区域。

本发明实施例的另一目的在于提供一种红绿灯控制系统，所述系统包括：

行人检测模块，用于对目标道路两侧的等待行人进行数量检测，得到等待人数；

车辆检测模块，用于若所述等待人数大于第一预设人数，则对所述目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测，得到车辆行驶数量；

时长确定模块，用于若所述车辆行驶数量小于第一预设数量，则根据所述等待人数确定红绿灯目标时长；

红绿灯控制模块，用于根据所述红绿灯目标时长将所述目标道路上的人行红绿灯切换为绿灯，并将所述目标道路上的车辆红绿灯切换为红灯。

本发明实施例的另一目的在于提供一种移动终端，包括存储设备以及处理器，所述存储设备用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述移动终端执行上述的红绿灯控制方法。

本发明实施例的另一目的在于提供一种存储介质，其存储有上述的移动终端中所使用的计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述的红绿灯控制方法的步骤。

本发明实施例，通过对目标道路两侧的等待行人进行数量检测和对目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测的设计，以判断是否需要对人行红绿灯和车辆红绿灯进行切换，若检测到等待人数大于第一预设人数，且车辆行驶数量小于第一预设数量时，自动将人行红绿灯切换为绿灯、将车辆红绿灯切换为红灯，进而防止了由于红绿灯采用固定时间控制所导致的时间浪费和堵车现象的发生，且通过根据等待人数确定红绿灯目标时长的设计，有效的提高了对红绿灯显示时长控制的准确性。

附图说明

图1是本发明第一实施例提供的红绿灯控制方法的流程图；

图2是本发明第二实施例提供的红绿灯控制方法的流程图；

图3是本发明第三实施例提供的红绿灯控制方法的流程图；

图4是本发明第四实施例提供的红绿灯控制方法的流程图；

图5是本发明第五实施例提供的红绿灯控制系统的结构示意图；

图6是本发明第六实施例提供的移动终端的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

实施例一

请参阅图1，是本发明第一实施例提供的红绿灯控制方法的流程图，包括步骤：

步骤S10，对目标道路两侧的等待行人进行数量检测，得到等待人数；

其中，该目标道路的两侧设有拍摄状态，该拍摄装置用于对目标道路两侧的行人等待区域分别进行图像拍摄，以得到两张拍摄图像，并通过对分别对该两张拍摄图像进行人像识别，以得到该等待人数。

步骤S20，若所述等待人数大于第一预设人数，则对所述目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测，得到车辆行驶数量；

其中，该第一预设人数可以根据需求进行设置，例如，该第一预设人数可以设置为20人、25人或30人等，若该等待人数大于第一预设人数，则判定该目标道路上待过马路的行人较多，需要触发对红绿灯的切换控制。

具体的，若等待人数大于第一预设人数，则对目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测，以判断目标道路路口上当前正行驶的车辆的数量是否满足红绿灯切换条件，该红绿灯切换条件用于判断是否将目标道路上的人行红绿灯切换为绿灯，并将目标道路上的车辆红绿灯切换为红灯；

本实施例中，该人行红绿灯用于提示行人是否能通过目标道路到的斑马线，该车辆红绿灯用于提示车辆驾驶员是否能通过该目标道路的路口。

步骤S30，若所述车辆行驶数量小于第一预设数量，则根据所述等待人数确定红绿灯目标时长；

该步骤中，若车辆行驶数量小于第一预设数量，则判定该目标道路路口上当前正行驶的车辆的数量满足红绿灯切换条件，即判定该目标道路上待过马路的行人较多，且正行驶的车辆较少，可以进行红绿灯的切换，以防止等待红灯的行人时间的浪费，提高了道路交通的顺畅。

具体的，该红绿灯目标时长为车辆红绿灯和人行红绿灯切换后的显示时长，该步骤中，不同等待人数所对应设置的红绿灯目标时长可以不相同，当等待人数较多时，为保障行人的通行，对应的红绿灯目标时长可以相对的进行延长，以防止行人的再次等待。

此外，该步骤中，该第一预设数量可以根据需求进行设置或基于该目标道路中行车道的宽度或车道数量进行查询，例如，当该第一预设数量根据需求进行设置时，该第一预设数量可以设置为5个、10个或20等；

当该第一预设数量基于该目标道路中行车道的宽度或车道数量进行查询时，通过获取该目标道路中行车道的宽度或车道数量，并将该行车道的宽度或车道数量与本地预存储的车辆行驶数量查询表进行匹配，以获取该第一预设数量，该车辆行驶数量中存储有不同行车道的宽度或车道数量与对应第一预设数量之间的对应关系。

步骤S40，根据所述红绿灯目标时长将所述目标道路上的人行红绿灯切换为绿灯，并将所述目标道路上的车辆红绿灯切换为红灯；

其中，当确定红绿灯目标时长后，将该人行红绿灯从红灯切换为黄灯，将该车辆红绿灯从绿灯切换为黄灯，并黄灯持续闪烁3秒后，将人行红绿灯切换绿灯，将车辆红绿灯切换为红灯，且该人行红绿灯和车辆红绿灯的控制时长和显示时长均设置为该红绿灯目标时长。

此外，本实施例中，若检测到目标道路路口上待行驶的车辆数量小于数量阈值，且等待行人或正通过斑马线的行人小于人数阈值时，根据该待行驶的车辆数量确定红绿灯目标时长，并根据该红绿灯目标时长将人行红绿灯切换为红灯，并将车辆红绿灯切换为绿灯，以防止由于待行驶车辆较多，且等待行人或正通过斑马线的行人较少，所导致的车辆驾驶员时间的浪费，防止了道路交通的拥堵。

本实施例，通过对目标道路两侧的等待行人进行数量检测和对目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测的设计，以判断是否需要对人行红绿灯和车辆红绿灯进行切换，若检测到等待人数大于第一预设人数，且车辆行驶数量小于第一预设数量时，自动将人行红绿灯切换为绿灯、将车辆红绿灯切换为红灯，进而防止了由于红绿灯采用固定时间控制所导致的时间浪费和堵车现象的发生，且通过根据等待人数确定红绿灯目标时长的设计，有效的提高了对红绿灯显示时长控制的准确性。

实施例二

请参阅图2，是本发明第二实施例提供的红绿灯控制方法的流程图，该第二实施例用于对第一实施例中步骤S30进行细化，以细化描述如何根据所述等待人数确定红绿灯目标时长的步骤，包括步骤：

步骤S31，获取所述目标道路上斑马线的长度，并根据所述斑马线的长度查询行人默认时长和所述行人默认时长对应的第一时长延迟系数；

其中，本地预存储有斑马线查询表，该斑马线查询表中存储有不同目标道路编号与对应斑马线长度之间的对应关系，因此，该步骤中，通过获取该目标道路的道路编号，并将该道路编号与该斑马线查询表进行匹配，以获取该斑马线长度，优选的，该道路编号可以采用文字或数字的方式进行存储，例如，该道路编号可以为“001”、“002”、“平安路东侧道路”或“平安路西侧道路”等。

可选的，该步骤中，本地还预存储有斑马线参数查询表，该斑马线参数查询表中存储有不同斑马线长度与对应时长参数之间的对应关系，该时长参数包括行人默认时长和行人默认时长对应的第一时长延迟系数，因此，该步骤中，通过将获取到的斑马线长度与该斑马线参数查询表进行匹配，以得到对应的行人默认时长和对应的第一时长延迟系数。

步骤S32，计算所述等待人数与所述第一预设人数之间的人数差值，并计算所述人数差值与所述第一时长延迟系数之间的乘积，得到第一延迟时长；

其中，不同等待人数对应的红绿灯目标时长可以不相同，因此，该步骤中，通过计算等待人数与第一预设人数之间的人数差值，并计算人数差值与第一时长延迟系数之间的乘积的设计，以计算得到对应的第一延迟时长；

步骤S33，计算所述第一延迟时长与所述行人默认时长之间的和，得到所述红绿灯目标时长；

其中，通过将该第一延迟时长与行人默认时长之间的和设置为该红绿灯目标时长的设计，使得能针对不同的等待人数计算对应的红绿灯目标时长，保障了每个行人过斑马线的时长，提高了行人的出行安全。

本实施例中，通过获取目标道路上斑马线的长度，并根据斑马线的长度查询行人默认时长和行人默认时长对应的第一时长延迟系数的设计，使得能分别计算不同斑马线长度对应目标道路的红绿灯目标时长，提高了红绿灯目标时长计算的准确性，且通过计算等待人数与第一预设人数之间的人数差值，并计算人数差值与第一时长延迟系数之间乘积的设计，使得能针对不同行人数量计算对应的延迟时长，进而保障了每个行人过斑马线的时长，提高了行人的出行安全。

实施例三

请参阅图3，是本发明第三实施例提供的红绿灯控制方法的流程图，该第三实施例相对于第一实施例，本实施例提供的红绿灯控制方法在步骤S40之后还包括步骤S50至步骤S110，详述如下：

步骤S50，若所述红绿灯目标时长内，检测到所述目标道路两侧等待行人的人数小于第二预设人数，则对所述目标道路路口上正行走的行人进行数量检测，得到行走人数；

其中，该第二预设人数可以根据需求进行数值设置或基于该目标道路中斑马线的长度进行查询，例如，该第二预设人数可以设置为5个、6个或7个等；

具体的，该步骤中，该第二预设人数用于判断人行红绿灯处于绿灯状态下，目标道路两侧的等待行人的人数是否处于数量较少的状态，当判断到目标道路两侧的等待行人的人数较少时，获取该目标道路路口上正行走的行走人数。

步骤S60，若所述行走人数小于第三预设人数，则对所述目标道路上的等待行驶的车辆进行数量检测，得到车辆等待数量；

其中，该第三预设人数可以根据需求进行数值设置或基于该目标道路中斑马线的长度进行查询，该第三预设人数用于判断人行红绿灯处于绿灯状态下，目标道路路口上正行走的行人是否处于数量较少的状态；

该步骤中，当判断到目标道路路口上正行走的行走人数较少时，获取该目标道路上的车辆等待数量，该车辆等待数量为车辆红绿灯处于红灯状态下，该目标道路上处于等到过斑马线的车辆数量。

步骤S70，获取所述目标道路上斑马线的长度，并根据所述斑马线的长度查询车辆默认时长和所述车辆默认时长对应的第二时长延迟系数；

其中，本地预存储有斑马线参数查询表，该斑马线参数查询表中存储有不同斑马线长度与对应时长参数之间的对应关系，该时长参数包括车辆默认时长和车辆默认时长对应的第二时长延迟系数，因此，该步骤中，通过将获取到的斑马线长度与该斑马线参数查询表进行匹配，以得到对应的车辆默认时长和对应的第二时长延迟系数。

优选的，该步骤中，所述根据所述斑马线的长度查询车辆默认时长和所述车辆默认时长对应的第二时长延迟系数的步骤之后，所述方法还包括：

获取所述目标道路的行车道数量，并计算所述行车道数量与预设车辆等待系数之间的乘积，得到所述第二预设数量。

步骤S80，若所述车辆等待数量大于所述第二预设数量，则计算所述车辆等待数量与所述第二预设数量之间的数量差值；

其中，若车辆等待数量大于第二预设数量，则判定等待行驶的车辆较多，针对等待行驶的车辆需要进行绿灯的延时，因此，通过计算车辆等待数量与第二预设数量之间的数量差值，以提高后续延迟时长计算的准确性。

步骤S90，计算所述数量差值与所述第二时长延迟系数之间的乘积，得到第二延迟时长，并计算所述第二延迟时长与所述车辆默认时长之间的和，得到车辆行驶时长；

其中，不同车辆等待数量对应的红绿灯目标时长可以不相同，因此，该步骤中，通过计算数量差值与第二时长延迟系数之间的乘积，得到第二延迟时长，并计算第二延迟时长与车辆默认时长之间的和的设计，以计算得到对应的第二延迟时长。

步骤S100，根据所述车辆行驶时长将所述人行红绿灯切换为红灯，并将所述车辆红绿灯切换为绿灯；

步骤S110，若所述车辆等待数量小于第二预设数量，则根据所述车辆默认时长将所述人行红绿灯切换为红灯，并将所述车辆红绿灯切换为绿灯；

其中，若车辆等待数量小于第二预设数量，则判定针对该车辆等待数量不需要进行绿灯的延时，因此，则根据车辆默认时长将人行红绿灯切换为红灯，并将车辆红绿灯切换为绿灯。

本实施例中，通过判断红绿灯目标时长内，等待行人的人数是否小于第二预设人数、行走人数是否小于第三预设人数的设计，以判断当前是否需要进行人行红绿灯和车辆红绿灯的切换，若检测到等待行人的人数小于第二预设人数，且行走人数小于第三预设人数，则判定当前的行人较少可以进行人行红绿灯和车辆红绿灯的切换，通过根据斑马线的长度查询车辆默认时长和车辆默认时长对应的第二时长延迟系数的设计，以提高第二延时时长计算的准确性，且通过计算车辆等待数量与第二预设数量之间的数量差值，并计算数量差值与第二时长延迟系数之间的乘积得到第二延迟时长的设计，使得能计算不同车辆等待数量对应的延时时长，提高了车辆行驶时长设置的准确性。

实施例四

请参阅图4，是本发明第四实施例提供的红绿灯控制方法的流程图，该第四实施例用于对第一实施例中步骤S20进行细化，以细化描述如何对所述目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测，得到车辆行驶数量的步骤，包括步骤：

步骤S21，以所述目标道路的斑马线为基准线，背向所述车辆红绿灯平移预设距离，并将平移后的所述斑马线与所述车辆红绿灯之间所形成的区域设置为车辆行驶区域；

其中，该预设距离可以根据需求进行设置或基于该目标道路中斑马线的长度进行查询，通过将平移后的斑马线与车辆红绿灯之间所形成的区域设置为车辆行驶区域的设计，有效的提高了后续车辆行驶数量检测的准确性。

步骤S22，对所述车辆行驶区域内的车辆进行数量检测，得到所述车辆行驶数量；

步骤S23，将平移后的所述斑马线与所述基准线之间所形成的区域设置为车辆等待区域；

其中，通过将平移后的斑马线与基准线之间所形成的区域设置为车辆等待区域的设计，有效的提高了车辆等待数量检测的准确性。

步骤S24，若检测到所述车辆等待区域内存在指定类型的车辆时，将所述人行红绿灯切换为红灯，并将所述车辆红绿灯切换为绿灯，直至所述指定类型的车辆通过所述车辆行驶区域；

其中，该指定类型的车辆可以根据需求进行设置，例如，该指定类型的车辆可以为急救类型的车辆或警车类型的车辆等。

具体的，本实施例中，通过实时获取该车辆等待区域的拍摄图像，并将该拍摄图像中的车辆图像与本地预存储的指定车辆图像进行相似度比对，若检测到该拍摄图像中的任一车辆图像与任一指定车辆图像之间的比对值大于比对阈值时，则判定该车辆图像对应的车辆为指定类型的车辆。

本实施例中，通过将平移后的斑马线与车辆红绿灯之间所形成的区域设置为车辆行驶区域的设计，有效的提高了后续车辆行驶数量检测的准确性，通过将平移后的斑马线与基准线之间所形成的区域设置为车辆等待区域的设计，有效的提高了车辆等待数量检测的准确性，且通过将拍摄图像中的车辆图像与本地预存储的指定车辆图像进行相似度比对的设计，以判断该车辆等待区域内是否存在指定类型的车辆，并当检测到车辆等待区域内存在指定类型的车辆时，将人行红绿灯切换为红灯，并将车辆红绿灯切换为绿灯，以方便该指定类型的车辆的通过，提高了红绿灯控制的灵活性。

实施例五

请参阅图5，是本发明第五实施例提供的红绿灯控制系统100的结构示意图，包括：行人检测模块10、车辆检测模块11、时长确定模块12和红绿灯控制模块13，其中：

行人检测模块10，用于对目标道路两侧的等待行人进行数量检测，得到等待人数。

车辆检测模块11，用于若所述等待人数大于第一预设人数，则对所述目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测，得到车辆行驶数量。

其中，所述车辆检测模块11还用于：以所述目标道路的斑马线为基准线，背向所述车辆红绿灯平移预设距离，并将平移后的所述斑马线与所述车辆红绿灯之间所形成的区域设置为车辆行驶区域；

对所述车辆行驶区域内的车辆进行数量检测，得到所述车辆行驶数量。

优选的，所述车辆检测模块11还用于：将平移后的所述斑马线与所述基准线之间所形成的区域设置为车辆等待区域；

若检测到所述车辆等待区域内存在指定类型的车辆时，将所述人行红绿灯切换为红灯，并将所述车辆红绿灯切换为绿灯，直至所述指定类型的车辆通过所述车辆行驶区域。

时长确定模块12，用于若所述车辆行驶数量小于第一预设数量，则根据所述等待人数确定红绿灯目标时长。

其中，所述时长确定模块12还用于：获取所述目标道路上斑马线的长度，并根据所述斑马线的长度查询行人默认时长和所述行人默认时长对应的第一时长延迟系数；

计算所述等待人数与所述第一预设人数之间的人数差值，并计算所述人数差值与所述第一时长延迟系数之间的乘积，得到第一延迟时长；

计算所述第一延迟时长与所述行人默认时长之间的和，得到所述红绿灯目标时长。

红绿灯控制模块13，用于根据所述红绿灯目标时长将所述目标道路上的人行红绿灯切换为绿灯，并将所述目标道路上的车辆红绿灯切换为红灯。

其中，所述红绿灯控制模块13还用于:若所述红绿灯目标时长内，检测到所述目标道路两侧等待行人的人数小于第二预设人数，则对所述目标道路路口上正行走的行人进行数量检测，得到行走人数；

若所述行走人数小于第三预设人数，则对所述目标道路上的等待行驶的车辆进行数量检测，得到车辆等待数量；

获取所述目标道路上斑马线的长度，并根据所述斑马线的长度查询车辆默认时长和所述车辆默认时长对应的第二时长延迟系数；

若所述车辆等待数量小于第二预设数量，则根据所述车辆默认时长将所述人行红绿灯切换为红灯，并将所述车辆红绿灯切换为绿灯。

优选的，所述红绿灯控制模块13还用于：若所述车辆等待数量大于所述第二预设数量，则计算所述车辆等待数量与所述第二预设数量之间的数量差值；

计算所述数量差值与所述第二时长延迟系数之间的乘积，得到第二延迟时长，并计算所述第二延迟时长与所述车辆默认时长之间的和，得到车辆行驶时长；

根据所述车辆行驶时长将所述人行红绿灯切换为红灯，并将所述车辆红绿灯切换为绿灯。

进一步的，所述红绿灯控制模块13还用于：获取所述目标道路的行车道数量，并计算所述行车道数量与预设车辆等待系数之间的乘积，得到所述第二预设数量。

本实施例，通过对目标道路两侧的等待行人进行数量检测和对目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测的设计，以判断是否需要对人行红绿灯和车辆红绿灯进行切换，若检测到等待人数大于第一预设人数，且车辆行驶数量小于第一预设数量时，自动将人行红绿灯切换为绿灯、将车辆红绿灯切换为红灯，进而防止了由于红绿灯采用固定时间控制所导致的时间浪费和堵车现象的发生，且通过根据等待人数确定红绿灯目标时长的设计，有效的提高了对红绿灯显示时长控制的准确性。

实施例六

请参阅图6，是本发明第六实施例提供的移动终端101，包括存储设备以及处理器，所述存储设备用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述移动终端101执行上述的红绿灯控制方法。

本实施例还提供了一种存储介质，其上存储有上述移动终端101中所使用的计算机程序，该程序在执行时，包括如下步骤：

对目标道路两侧的等待行人进行数量检测，得到等待人数；

若所述等待人数大于第一预设人数，则对所述目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测，得到车辆行驶数量；

若所述车辆行驶数量小于第一预设数量，则根据所述等待人数确定红绿灯目标时长；

根据所述红绿灯目标时长将所述目标道路上的人行红绿灯切换为绿灯，并将所述目标道路上的车辆红绿灯切换为红灯。所述的存储介质，如：ROM/RAM、磁碟、光盘等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元或模块完成，即将存储装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施方式中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。

本领域技术人员可以理解，图5中示出的组成结构并不构成对本发明的红绿灯控制系统的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置，而图1-4中的红绿灯控制方法亦采用图5中所示的更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置来实现。本发明所称的单元、模块等是指一种能够被所述目标红绿灯控制系统中的处理器(图未示)所执行并功能够完成特定功能的一系列计算机程序，其均可存储于所述目标红绿灯控制系统的存储设备(图未示)内。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种红绿灯控制方法，其特征在于，所述方法包括：

对目标道路两侧的等待行人进行数量检测，得到等待人数；

若所述等待人数大于第一预设人数，则对所述目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测，得到车辆行驶数量；

若所述车辆行驶数量小于第一预设数量，则根据所述等待人数确定红绿灯目标时长；

根据所述红绿灯目标时长将所述目标道路上的人行红绿灯切换为绿灯，并将所述目标道路上的车辆红绿灯切换为红灯。

2.如权利要求1所述的红绿灯控制方法，其特征在于，所述根据所述等待人数确定红绿灯目标时长的步骤包括：

获取所述目标道路上斑马线的长度，并根据所述斑马线的长度查询行人默认时长和所述行人默认时长对应的第一时长延迟系数；

计算所述等待人数与所述第一预设人数之间的人数差值，并计算所述人数差值与所述第一时长延迟系数之间的乘积，得到第一延迟时长；

计算所述第一延迟时长与所述行人默认时长之间的和，得到所述红绿灯目标时长。

3.如权利要求1所述的红绿灯控制方法，其特征在于，所述根据所述红绿灯目标时长将所述目标道路上的人行红绿灯切换为绿灯的步骤之后，所述方法还包括：

若所述红绿灯目标时长内，检测到所述目标道路两侧等待行人的人数小于第二预设人数，则对所述目标道路路口上正行走的行人进行数量检测，得到行走人数；

若所述行走人数小于第三预设人数，则对所述目标道路上的等待行驶的车辆进行数量检测，得到车辆等待数量；

获取所述目标道路上斑马线的长度，并根据所述斑马线的长度查询车辆默认时长和所述车辆默认时长对应的第二时长延迟系数；

若所述车辆等待数量小于第二预设数量，则根据所述车辆默认时长将所述人行红绿灯切换为红灯，并将所述车辆红绿灯切换为绿灯。

4.如权利要求3所述的红绿灯控制方法，其特征在于，所述根据所述斑马线的长度查询车辆默认时长和所述车辆默认时长对应的第二时长延迟系数的步骤之后，所述方法还包括：

若所述车辆等待数量大于所述第二预设数量，则计算所述车辆等待数量与所述第二预设数量之间的数量差值；

计算所述数量差值与所述第二时长延迟系数之间的乘积，得到第二延迟时长，并计算所述第二延迟时长与所述车辆默认时长之间的和，得到车辆行驶时长；

根据所述车辆行驶时长将所述人行红绿灯切换为红灯，并将所述车辆红绿灯切换为绿灯。

5.如权利要求3所述的红绿灯控制方法，其特征在于，所述根据所述斑马线的长度查询车辆默认时长和所述车辆默认时长对应的第二时长延迟系数的步骤之后，所述方法还包括：

获取所述目标道路的行车道数量，并计算所述行车道数量与预设车辆等待系数之间的乘积，得到所述第二预设数量。

6.如权利要求1所述的红绿灯控制方法，其特征在于，所述对所述目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测，得到车辆行驶数量的步骤包括：

以所述目标道路的斑马线为基准线，背向所述车辆红绿灯平移预设距离，并将平移后的所述斑马线与所述车辆红绿灯之间所形成的区域设置为车辆行驶区域；

对所述车辆行驶区域内的车辆进行数量检测，得到所述车辆行驶数量。

7.如权利要求6所述的红绿灯控制方法，其特征在于，所述以所述目标道路的斑马线为基准线，背向所述车辆红绿灯平移预设距离的步骤之后，所述方法还包括：

将平移后的所述斑马线与所述基准线之间所形成的区域设置为车辆等待区域；

若检测到所述车辆等待区域内存在指定类型的车辆时，将所述人行红绿灯切换为红灯，并将所述车辆红绿灯切换为绿灯，直至所述指定类型的车辆通过所述车辆行驶区域。

8.一种红绿灯控制系统，其特征在于，所述系统包括：

行人检测模块，用于对目标道路两侧的等待行人进行数量检测，得到等待人数；

车辆检测模块，用于若所述等待人数大于第一预设人数，则对所述目标道路路口上正行驶的车辆进行数量检测，得到车辆行驶数量；

时长确定模块，用于若所述车辆行驶数量小于第一预设数量，则根据所述等待人数确定红绿灯目标时长；

红绿灯控制模块，用于根据所述红绿灯目标时长将所述目标道路上的人行红绿灯切换为绿灯，并将所述目标道路上的车辆红绿灯切换为红灯。

9.一种移动终端，其特征在于，包括存储设备以及处理器，所述存储设备用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述移动终端执行根据权利要求1至7任一项所述的红绿灯控制方法。

10.一种存储介质，其特征在于，其存储有权利要求9所述的移动终端中所使用的计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7任一项所述的红绿灯控制方法的步骤。

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