CN111890958A - 车辆充电方法、装置、电池管理系统以及车辆 - Google Patents

车辆充电方法、装置、电池管理系统以及车辆 Download PDF

Info

Publication number
CN111890958A
CN111890958A CN202010662427.3A CN202010662427A CN111890958A CN 111890958 A CN111890958 A CN 111890958A CN 202010662427 A CN202010662427 A CN 202010662427A CN 111890958 A CN111890958 A CN 111890958A
Authority
CN
China
Prior art keywords
charging
battery
current
charging mode
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN202010662427.3A
Other languages
English (en)
Other versions
CN111890958B (zh
Inventor
李小宝
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Guangzhou Xiaopeng Automobile Manufacturing Co Ltd
Original Assignee
Guangzhou Xiaopeng Automobile Manufacturing Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Guangzhou Xiaopeng Automobile Manufacturing Co Ltd filed Critical Guangzhou Xiaopeng Automobile Manufacturing Co Ltd
Priority to CN202010662427.3A priority Critical patent/CN111890958B/zh
Publication of CN111890958A publication Critical patent/CN111890958A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN111890958B publication Critical patent/CN111890958B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/425—Structural combination with electronic components, e.g. electronic circuits integrated to the outside of the casing
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/44—Methods for charging or discharging
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/425—Structural combination with electronic components, e.g. electronic circuits integrated to the outside of the casing
    • H01M2010/4271—Battery management systems including electronic circuits, e.g. control of current or voltage to keep battery in healthy state, cell balancing
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M2220/00—Batteries for particular applications
    • H01M2220/20—Batteries in motive systems, e.g. vehicle, ship, plane
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Electrochemistry (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

本发明实施例提供了一种车辆充电方法、装置、电池管理系统以及车辆，该方法包括：获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数；判断所述充电次数是否大于预设次数；如果所述充电次数大于预设次数，则采用第二充电模式为所述电池充电，所述第一充电模式的充电速度大于所述第二充电模式的充电速度。本发明实施例提供的车辆充电方法通过获取车辆在预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数来确定是否利用第二模式充电，利用第二充电模式为车辆充电不仅可以加快充电速率同时可以延长电池的使用寿命。

Description

车辆充电方法、装置、电池管理系统以及车辆
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种车辆充电方法、装置、电池管理系统以及车辆。
背景技术
随着中国经济的不断发展，人们的生活越来越富裕，公共交通已经不能满足大部分人的出行需求，故人们购买小汽车的数量在不断地增多。目前大部分汽车都是以汽油为动力，然而汽油燃烧后的大部分成分对大气造成污染，从而使空气污染问题日趋严重，但随着人们的环保意识的增加，人们对电动汽车的关注也不断提高。
电动汽车的动力来源于电池，在使用过程中没有化石燃料的燃烧，不会污染环境，得到了世界各国政府的鼓励和支持。然而，现有的电动汽车因为快速充电模式的引入使得电池的使用寿命不断衰减，同时快充模式的引入也带来了很多安全风险。
发明内容
鉴于以上问题，本发明实施例提供一种车辆充电方法、装置、电池管理系统以及车辆，以解决上述技术问题。
本发明实施例是采用以下技术方案实现的：
第一方面，本发明一些实施例提供一种车辆充电方法，该方法包括：获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数；判断充电次数是否大于预设次数；如果充电次数大于预设次数，则采用第二充电模式为电池充电，第一充电模式的充电速度大于第二充电模式的充电速度。
第二方面，本发明一些实施例还提供一种车辆充电装置，包括获取模块、判断模块和充电模块。获取模块，用于获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数。判断模块，用于判断充电次数是否大于预设次数。充电模块，用于如果充电次数大于预设次数，则采用第二充电模式为电池充电，第一充电模式的充电速度大于第二充电模式的充电速度。
第三方面，本发明一些实施例还提供一种电池管理系统，包括处理器以及存储器，所述存储器存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被所述处理器调用时执行上述任一项所述的车辆充电方法
第四方面，本发明一些实施例还提供一种车辆，包括车体、电池以及设于所述车体内的如上述的电池管理系统，电池管理系统电连接于电池。
第五方面，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机程序指令，计算机程序代码可被处理器调用以执行上述任一项的车辆充电方法。
本发明实施例提供的车辆充电方法、装置、电池管理系统以及车辆，本发明通过判断车辆在预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数，来确定是否使用第二充电模式为电池充电。具体的，本发明首先可以获取车辆在预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数，然后判断该充电次数是否大于预设次数，如果采用第一模式为电池充电的充电次数大于预设次数，则采用第二充电模式为电池充电，其中，第一充电模式的充电速度大于第二充电模式的充电速度。本发明在充电次数在小于预设次数时可以采用第二充电模式为电池充电，其在一定程度上不仅可以提高电池的使用寿命，而且可以保证电池的安全性。
本发明的这些方面或其他方面在以下实施例的描述中会更加简明易懂。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了根据本发明实施例提供的应用环境示意图。
图2示出了本发明一实施例提供的一种车辆充电方法的流程示意图。
图3示出了本发明另一实施例提供的一种车辆充电方法的流程示意图。
图4示出了本发明另一实施例提供的一种车辆充电方法中电池管理系统、充电机以及中控显示屏之间的关系示意图。
图5示出了本发明另一实施例提供的一种车辆充电方法中用户选择第一充电模式为电池充电时中控显示屏的界面显示示例图。
图6示出了本发明另一实施例提供的一种车辆充电方法中用户选择第二充电模式为电池充电时中控显示屏的界面显示示例图。
图7示出了本发明实施例提供的一种车辆充电装置的模块框图。
图8示出了本发明实施例提供的一种车辆充电装置中充电模块的模块框图。
图9示出了本发明实施例提供的一种车辆充电装置其他的模块框图。
图10示出了本发明实施例提供的一种电池管理系统的模块框图。
图11示出了本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图。
图12示出了本发明实施例提供的一种计算机可读存储介质的模块框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施方式，实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性地，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面详细描述本发明的实施方式，实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性地，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明的方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
下面针对本发明实施提供的车辆充电方法的应用环境进行介绍：
请参阅图1，本发明实施例提供的车辆充电方法的可以应用于车辆充电系统10，该车辆充电系统10可以包括车辆11和服务器12，其中，车辆11可以与服务器12进行通信连接，即车辆11可以发送数据至服务器12，也可以接收服务器12发送的数据。另外，服务器12可以为本地服务器，也可以为云服务器。服务器12被配置为与所述车辆11通信连接，且用于接收所述车辆11上传的数据，并根据所述数据向所述车辆11下发数据分析结果。服务器12即可以是分布式服务器也可以为集中式服务器，具体是哪种服务器这里不进行明确限制。可选的，车辆11的数量可以是一个，也可以是多个。
现有的电动汽车，通常设计有“快充”和“慢充”两种充电方式，其中，“快充”指的是使用非车载充电机给电动汽车动力电池进行直流大功率充电，“快充”也可以称为直流电动汽车充电站，其固定安装在电动汽车外且与交流电网连接，是为非车载电动汽车动力电池提供直流电源的供电装置。直流充电桩的输入电压采用三相四线AC 380V±15％，频率为50Hz，输出为可调直流电，工作时直接为电动汽车的动力电池充电。由于直流充电桩采用三相四线制供电，可以提供足够的功率，输出的电压和电流调整范围大，可以实现快速充电的要求。通常情况下“快充”的峰值功率可以达到80kw以上。“慢充”又称为交流电动汽车充电桩，固定安装在电动汽车外且与交流电网连接，是为电动汽车车载充电机(即固定安装在电动汽车上的充电机)提供交流电源的供电装置。交流充电桩只提供电力输出，而没有充电功能，工作时需连接车载充电机为电动汽车充电，相当于只是起了一个控制电源的作用。
交流充电受制于车载充电机输出能力，一般都比动力电池的充电电流小，充电剩余时间长，截止充电电流小。直流充电都为大功率充电，可调整空间大，用户可以根据实际情况(如考虑充电时间、寿命、成本、续航等)选择所需要的直流充电模式。因此直流充电更受用户的青睐。众所周知，电动汽车动力电池设计的循环寿命有限，且当长期滥用直流大功率“快充”时，更会加速器衰减和老化，从而影响车辆的续航里程和使用寿命，在某些情况下还会增加车辆的安全风险，造成“起火”甚至“爆炸”等不可估量的事故。
现有的电动汽车“快充”的控制逻辑较为单一，为了加快充电速度，其主要是以电池当前的最大承受电流为标准的，然而，向充电机发送最大承受电流会存在以下三个问题：第一在车辆无故障且充电功率未超出电池承受能力的情况下，就可以反复的、无节制的对车辆使用大功率快充，长期下去必将严重影响车辆动力电池的寿命及安全，据有关部门统计，电动车起火事故30％与大功率快充相关；第二高温环境下，充电电流越大，电池系统发热量也越高，充电过程中热管理系统介入后，需要额外消耗较多电量，如此将会降低充电效率；第三由于快充控制方式单一，用户的可选择性低，在一些用车时间较充足的场景下，可能用户并不想以最快速度把电充满，现有方案无法满足用户的这种使用需求。
为了解决上述技术问题，发明人经过长期研究，提出了本发明实施例中的车辆充电方法、装置、电池管理系统以及车辆，该车辆充电方法可以引入第二充电模式来更好的对电池的使用寿命进行保护。具体的，本发明首先可以获取车辆在预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数，然后判断该充电次数是否大于预设次数，如果所述充电次数大于预设次数，则采用第二充电模式为电池充电，其中，第一充电模式的充电速度大于第二充电模式的充电速度，显然，本发明在充电次数在小于预设次数时可以采用第二充电模式为电池充电，其在一定程度上可以提高电池的使用寿命，同时可以保证电池的安全性。
如图2所示，图2示意性地示出了本发明实施例提供的车辆充电方法的流程示意图。该方法应用于与车辆的电池管理系统，其可以包括以下步骤S110至步骤S130。
步骤S110：获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数。
本发明实施例中，车辆为电动车其可以包括车体、电池以及电池管理系统(Battery ManagementSystem，BMS)等，电池管理系统和电池均可以设于车体内，车辆管理系统与电池连接。其中，电池可以包括但不限于单体动力电池、动力电池模块以及动力电池包中的任意一种，故本发明提及的电池可以是锂离子动力电池。
作为一种方式，车辆充电方法可以应用于车辆管理系统，在获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数之前，电池管理系统可以先判断充电机与车辆的充电接口是否连接，如果充电机与车辆的充电接口连接则获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数。其中，预设时间段可以是以当前时刻为终点的时间段，即预设时间段可以为充电机与车辆的充电口连接之前的指定时长。作为一种示例，预设时间段可以是14天，即电池管理系统可以记录过去14天内电池管理系统采用第一充电模式为电池充电的充电次数，具体的，电池管理系统可以从存储器中获取历史充电数据，并从所述历史充电数据中获取到采用第一充电模式为电池充电的次数。另外，预设时间段也可以是12天或者是10天等，其可以根据是经验值，也可以是根据用户的为车辆充电的习惯进行设置的，如用户经常跑长途，则其充电的频率就比较高，则预设时间段则可以设置的比较小一点，如设置为8天；而如果用户使用车辆的频率比较低，且是多数是短途时，则可以将该预设时间段设置的较大一点，如将预设时间段设置为20天等。
作为另一种方式，电池管理系统在检测到充电机与车辆的充电接口连接时，其也可以发送一个次数获取指令至车辆的控制系统，并指示所述车辆的控制系统根据该次数获取指令获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数，车辆的控制系统获取历史充电数据，并根据该历史充电数据获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数，最后电池管理系统可以将其获取的充电次数发送至电池管理系统。此时，历史充电数据可以存储于车辆的存储器上，或者也可以存储于云服务器上，具体存储于哪里这里不进行明确限制可以根据实际情况进行选择。
在一些实施方式中，第一充电模式可以为标准的快充模式，在第一充电模式下电池的充电速度快，但是如果长期使用第一充电模式为电池充电会加速电池衰减，其主要适用于紧急用车的场景。为了更好的延长电池的寿命，同时不影响用户充电需求，本发明将快充模式分为第一充电模式和第二充电模式，即第一充电模式和第二充电模式可以统称为快充模式，然而二者也存在一定的区别，即第一充电模式和现有的快充模式类似，其作用都是为了实现快速充电的功能，而第二充电模式则是间于快充模式和慢充模式之间的，其在加快充电速度的同时可以保护电池，避免电池的滥用以及延长电池的使用寿命。
作为一种方式，利用充电机为车辆的电池充电后电池管理系统可以对该充电操作进行记录，进而形成历史充电数据，所述历史充电数据不仅可以包括充电次数，而且可以包括充电时间、充电地点以及充电电量等。
在另一些实施方式中，获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数可以包括：获取电池的状态信息，并根据所述状态信息确定所述电池是否满足充电条件，如果电池满足充电条件，则获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的次数。其中，电池的状态信息可以包括电池的荷电状态(State of Charge，SOC)、电池单体电压、电池单体温度以及电池故障状态等，根据状态信息确定电池是否满足充电条件，可以是判断状态信息中的至少一个参数是否满足预设条件。
作为一个具体实施方式，电池管理系统可以获取当前时刻电池的荷电状态，并判断当前时刻电池的荷电状态值是否位于电池荷电状态的预设范围，该预设范围可以是0％～100％，如果当前时刻电池的荷电状态值位于该预设范围，则获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的次数，如果当前时刻电池的荷电状态值超出所述预设范围，则不允许充电，即对电池的充电操作结束。
在另一些实施方式中，电池管理系统也可以获取当前时刻电池的单体电压，并判断当前时刻电池的单体电压是否位于电池的正常电压范围内，该正常电压范围可以是2.5V～4.2V，如果当前时刻电池的单体电压位于正常电压范围内，则获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的次数，如果当前时刻电池的单体电压超出正常电压范围，则不允许充电，即对电池的充电操作结束。
在另一些实施方式中，电池管理系统也可以获取当前时刻电池的单体温度，并判断当前时刻电池的单体温度是否位于电池的正常温度范围内，该正常温度范围可以是-20℃～50℃，如果当前时刻电池的单体温度位于正常温度范围内，则获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的次数，如果当前时刻电池的单体温度超出正常温度范围，则不允许充电，即对电池的充电操作结束。
在另一些实施方式中，电池管理系统也可以获取当前时刻电池的故障状态，并根据所述电池的故障状态判断当前时刻电池是否无故障发生，如果当前时刻电池无故障发生，则获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的次数，如果当前时刻电池有故障发生，则不允许充电，即对电池的充电操作结束。例如，当前时刻车辆发生涉水或者车辆发生碰撞等，则不允许充电，即对电池的充电操作结束。
在另一些实施方式中，电池管理系统也可以分别获取当前时刻电池的荷电状态、单体电压、单体温度以及电池的故障状态等，当这些状态信息均不满足充电条件时，则不允许充电，即对电池的充电操作结束。
步骤S120：判断充电次数是否大于预设次数。
在一些实施方式中，电池管理系统获取到预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数后，其可以判断所述第一充电次数是否大于预设次数，如果在预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的次数大于预设次数，则采用第二充电模式为电池充电，即进入步骤S130。如果预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数小于或者等于预设次数，则检测在指定时长内是否接收到用户基于车辆中控显示屏(Center DisplayUnit，CDU)输入充电模式，如果接收到，则根据用户输入的充电模式为车辆的动力电池充电。其中，用户输入的充电模式可以是第一充电模式，也可以是第二充电模式。
作为一个具体的示例，电池管理系统获取到在14天内采用第一充电模式为电池充电的充电次数为4次，而预设次数为3次，显然，充电次数4次大于预设次数3次，此时，则可以采用第二充电模式为电池充电。本发明实施例中，预设次数可以是经验值，也可以是根据电池的不同型号、寿命或者材质等具体设置的，如A车的电池材质好且使用寿命长，则可以将预设次数设置为5次，而B车的电池材质差且使用寿命短，则可以将所述预设次数设置为2次，或者更少。
作为另一种方式，同一车辆在不同时期预设次数也可以不同，因电池在使用中，不可避免的会造成损伤等，故车辆在使用初期将预设次数设置为第一指定次数，当车辆的使用年限超过预设年限则将所述预设次数设置为第二指定次数，其中，第一指定次数小于第二指定次数。另外，预设次数也可以根据电池的其他参数进行设置，其中，电池的其他参数可以包括电池的最大承受电流、电池的最大承受电压以及电池的故障状态等，本发明实施例中预设次数会随着电池自身状态的变化而不断发生改变。
本发明实施例中，充电次数大于预设次数则采用第二充电模式为电池充电，即进入步骤S130，而当充电次数小于或者等于预设次数则回到步骤S110，或者结束所述次数判断操作。作为另一种方式，充电次数小于或者等于预设次数电池管理系统也可以控制车辆的显示屏显示指定内容，该显示内容可以包括第一充电模式的标识和第二充电模式的标识。
步骤S130：采用第二充电模式为电池充电。
作为另一种方式，本发明在判定预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的第一充电次数大于预设次数后，也可以获取预设时间段内采用第二充电模式为电池充电的第二充电次数，并判断所述第二充电次数是否小于第一充电次数，当所述第二充电次数小于第一充电次数时，电池管理系统可以采用第二充电模式为电池充电。
通过上述可以知道，第一充电模式为标准的快充模式，即可以将第一充电模式称为“标准充电”模式，而第二充电模式则是间于快充模式和慢充模式之间，本发明可以将第二充电模式称为“健康充电”模式，利用第二充电模式为电池充电不仅可以加快充电速度，同时其在一定程度上可以保护电池，即延长电池的使用寿命，避免因快充导致的危险，故本发明实施例中第二充电模式的充电速度小于或者等于第一充电模式的充电速度，且第二充电模式的充电速度大于慢充模式的充电速度。另外，利用第二充电模式为电池充电时电池的充电容量大于利用第一充电模式充电的充电容量，故通过第二充电模式为电池充电后在一定程度上可以提高车辆的续航里程。
需要说明的是，采用第二充电模式为电池充电的过程中，电池管理系统可以实时检测是否有模式切换指令输入，所述模式切换指令是用户通过车辆中控显示屏输入的指令，当电池管理系统接收到车辆中控显示屏传输的模式切换指令时，可以判断该模式切换指令对应的充电模式是否与第二充电模式匹配，如果匹配则继续采用第二充电模式为电池充电；如果模式切换指令对应的充电模式与第二充电模式不匹配，则采用第一充电模式为电池充电。显然，在利用第二充电模式对电池进行充电时，用户可以根据实际需求选择不同的充电模式对电池进行充电，在此过程中，如果用户未输入充电模式，电池管理系统则可以根据电池的实际状态选择较优的充电模式为电池充电。
采用第二充电模式为电池充电的过程中，电池管理系统也可以判断所述电池的状态信息是否满足充电结束条件，如果电池的状态信息满足充电结束条件，则充电结束，如果电池的状态信息不满足充电结束条件，则继续采用第二充电模式为电池充电，且在该过程中电池管理系统需巡检车辆的中控显示屏的充电模式是否发生改变，如果发生改变则根据中控显示屏新输入的充电模式为电池充电。其中，充电结束条件可以是判断电池单体电压是否大于电压阈值，如果单体电压大于电压阈值则充电结束；也可以判断电池的荷电状态是否大于状态阈值，如果荷电状态大于状态阈值则充电结束；或者检测充电机与车辆的充电接口是否断开连接，如果充电机与车辆的充电接口断开连接则充电结束；或者也可以判断电池充电过程中是否触发了严重故障，如果触发严重故障则充电结束。例如，在为电池充电时充电机发生漏电、过温或者停电等，则充电结束。
本发明实施例提供的车辆充电方法通过引入第二充电模式来更好的对电池的使用寿命进行保护。具体的，本发明首先可以获取车辆在预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数，然后判断该充电次数是否大于预设次数，如果所述充电次数大于预设次数，则采用第二充电模式为电池充电，其中，第一充电模式的充电速度大于第二充电模式的充电速度，显然，本发明在充电次数在小于预设次数时可以采用第二充电模式为电池充电，其在一定程度上可以提高电池的使用寿命，同时可以保证电池的安全性。另外，本发明在利用第二充电模式对电池进行充电时，用户可以根据其实际需求对充电模式进行切换，其在一定程度上增加了快充的灵活性，提高用户的可选择性，满足用户不同的使用需求。
如图3所示，本发明实施例另一实施例提供了一种充电控制方法，该充电控制方法可以应用于车辆的电池管理方法，其包括以下步骤S210至步骤S290。
步骤S210：获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数。
步骤S220：判断充电次数是否大于预设次数。
上述实施例已对步骤S210至步骤S220进行了详细介绍，这里就不进行详细赘述了。
本发明实施例中，当充电次数大于预设次数时，电池管理系统可以获取当前时刻电池的状态信息，并基于电池的状态信息获取电池的最大承受电流，即进入步骤S230。当充电次数小于或者等于预设次数，则控制车辆的显示屏显示指定内容，该显示内容可以包括第一充电模式的标识和第二充电模式的标识，即进入步骤S260。
步骤S230：获取当前时刻电池的状态信息，并基于电池的状态信息获取电池的最大承受电流。
在一些实施方式中，电池管理系统在判定充电次数大于预设次数时，可以获取当前时刻电池的状态信息，并基于当前时刻电池的状态信息获取电池的最大承受电流，其中，电池的状态信息可以包括电池的荷电状态、电压、温度以及电池的故障状态等。具体的，电池管理系统可以在电池充电特征表中查找与电池的状态信息对应的候选电流，并根据所述候选电流和电池的故障状态获取电池的最大承受电流。本发明实施例中，电池的最大承受电流的计算方法为：I＝F(V，T，SOC)*K，其中，I为当前时刻所述电池的最大承受电流，V表示的是当前时刻电池的电压，T为当前时刻所述电池的温度，SOC为当前时刻所述电池的荷电状态值，K为当前时刻所述电池的故障状态值，F(V，T，SOC)为所述候选电流。为了更清楚的理解最大承受电流的获取过程，本发明实施例给出了如下所示的表1。
表1
Figure BDA0002579109610000071
表1可以称为电池充电特征表，电池管理系统获取到电池的状态信息后，可以利用所述电池充电特征表获取候选电流，具体的，电池管理系统可以获取电池的温度、SOC(荷电状态)以及电池的单体电压，而后基于这些状态信息在表1中查找对应的候选电流。例如，当前时刻电池的单体电压V＝3.50V，单体温度T＝20℃以及荷电状态SOC＝40％，通过查询电池充电特征表，可以得到当前时刻的候选电流F(V，T，SOC)＝I57，其中，F(V，T，SOC)为自定义函数，通过该自定义函数可以得到候选电流，即所述自定义函数的作用是通过输入单体电压、单体温度以及荷电状态得到候选电流。另外，电池管理系统可以获取当前时刻电池的故障状态值K，本发明实施例中电池的故障状态值K可以包括三个，具体的，当电池无故障发生时K＝1；当电池发生比较小的故障时K＝0.5，当电池发生严重故障时K＝0。电池管理系统获取到电池的故障状态值K后，即可以根据该故障状态值和候选电流得到当前时刻电池的最大承受电流，如候选电流I为I57时电池无故障发生，即K＝1，此时电池的最大承受电流即为I57。
在另一些实施方式中，电池管理系统在获取到电池的状态信息后，如果该状态信息中电池的单体电压V和电池的荷电状态SOC为对齐情况，则将二者对应的电流作为候选电流，如上述示例中单体温度T＝20℃和荷电状态SOC＝40％即为对齐情况，在该种情况下二者对应的电流是相同的，然而也存在着两个状态信息不同的情况。例如，单体温度T＝20℃，单体电压V＝3.5V，荷电状态SOC＝50％时，通过查找表1可以知道此时T＝20℃对应两个候选电流分别是I57和I58，为了更好的对电池进行保护，本发明可以从多个符合条件的候选电流中选择较小的电流作为候选电流，即将I57作为候选电流。另外，从表1可以看出电池的单体温度T过低或者过高都不允许对电池进行充电，主要因为电池温度过低或者过高对其进行充电发生着火或者爆炸的可能性比较大，为了避免充电过程中电池发生不必要的事故，在电池温度过低或者过高的情况下均不允许进行充电操作。
步骤S240：判断电池的最大承受电流是否大于预设电流。
在一些实施方式中，电池管理系统在获取到电池的最大承受电流后，可以判断所述最大承受电流是否大于预设电流，如果电池的最大承受电流大于预设电流，则采用第二充电模式为电池充电，即进入步骤S240，其中，预设电流可以是第二充电模式下的最大充电电流。如果电池的最大承受电流小于或者等于预设电流，则采用第三充电模式为电池充电，所述第三充电模式的充电速度小于所述第二充电模式的充电速度，同时所述第三充电模式的充电速度大于慢充模式的充电速度。另外，利用第三充电模式为电池充电的充电容量大于利用第二充电模式为电池充电的充电容量，然而因为充电操作的进行，电池的状态信息会不断发生改变，故电池的最大承受电流也会增大，即采用第三充电模式充电的时间较小，显然，本发明主要采用第二充电模式为电池充电。
本发明实施例中，预设电流可以是0.33C电流，C为电池的额定容量，当电池的最大承受电流大于0.33C时，则采用第二充电模式为电池充电，即预设电流是第二充电概念模式下的最大充电电流。同时，电池管理系统在确定电池的最大承受电流大于预设电流时，可以将预设电流0.33C发送至充电机，并指示充电机以预设电流0.33C为标准对电池进行充电，显然此时的0.33C可以称为电池的最大承受电流。
步骤S250：采用第二充电模式为电池充电。
通过上述介绍可以知道，当电池的最大承受电流大于预设电流时，电池管理系统可以采用第二充电模式为电池充电，即在第二充电模式下，充电电流应小于预设电流0.33C，而如果最大承受电流小于或者等于预设电流，则采用第三充电模式为电池充电。需要说明的是，电池管理系统只有在第二充电模式下才判断最大承受电流是否大于预设电流，在第一充电模式下则不需要判断最大承受电流是否大于预设电流，而是直接结合第一充电模式和最大承受电流来为电池充电。因此，在确定最大承受电流大于预设电流时，电池管理系统可以结合预设电流和第二充电模式为电池供电。
步骤S260：控制车辆的显示屏显示指定内容。
通过上述介绍可以知道，当预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数小于或者等于预设次数，则控制车辆的显示屏显示指定内容，该显示内容可以包括第一充电模式的标识和第二充电模式的标识，其中，车辆的显示屏即为中控显示屏，该中控显示屏与电池管理系统连接，当其接收到用户输入的充电指令后，其可以将该充电指令发送至电池管理系统，电池管理系统则可以根据该充电指令指示充电机为电池充电。
为了更清楚的理解中控显示屏、电池管理系统以及充电机之间的关系，本发明实施例给出了如图4所示的示例图，从图4可以看出电池管理系统102与充电机101连接，同时电池管理系统102与中控显示屏103连接，即电池管理系统102可以分别和充电机101和中控显示屏103进行数据的交互，且电池管理系统和中控显示屏103均设置于车辆10上。另外，本发明实施例中，电池管理系统102和充电机101之间主要可以通过CAN(Controller AreaNetwork，控制器局域网络)总线连接，同时电池管理系统102与中控显示屏103之间也可以通过CAN总线连接。
作为一种方式，电池管理系统在确定充电次数小于或者等于预设次数时可以控制车辆的中控显示屏显示指定内容，其中，显示内容可以包括第一充电模式的标识和第二充电模式的标识，车辆中控显示屏的显示如图5和图6所示。从图5可以看出，用户选择第一充电模式为电池充电时，第一充电模式对应的标识显示高亮、第二充电模式对应的标识显示灰暗，此时电池管理系统可以接收中控显示屏发送的第一充电指令，并根据所述第一充电指令为所述电池充电；从图6可以看出，用户选择第二充电模式为电池充电时，第二充电模式对应的标识显示高亮、第一充电模式对应的标识显示灰暗，此时电池管理系统可以接收中控显示屏发送的第二充电指令，并根据所述第二充电指令对所述电池进行充电，本发明实施例可以将所述第一充电指令和第二充电指令统称为充电指令。另外，从图5和图6可以看出中控显示屏在显示充电模式的同时也可以显示其他信息，所述其他信息可以包括充电信息和充电提示。用户通过触摸所述第一充电模式的标识或者第二充电模式的标识就可以输入充电指令。
作为另一种方式，当用户触摸不同的充电模式的标识时，中控显示屏上对应显示的充电提示信息也不相同。例如，用户选择了第一充电模式的标识时，中控显示上可以显示的充电提示为“您的爱车使用大功率快充较为频繁，为了延长电池寿命，推荐使用第二充电模式”。又如，用户选择了第二充电模式的标识时，中控显示屏上可以显示的充电提示为“为了保护您的爱车，请合理进行快充”等。
步骤S270：检测在指定时长内是否接收到用户基于显示屏输入的充电指令。
在一些实施方式中，电池管理系统控制车辆的显示屏上显示指定内容后，可以检测在指定时长内是否接收到用户基于显示屏输入的充电指令，所述充电指令可以为模式选择指令，如果在指定时长内接收到用户基于显示屏输入的充电指令，则根据所述充电指令确定目标充电模式，即进入步骤S280。如果在指定时长内未接收到用户基于显示输入的充电指令，则采用第二充电模式为电池充电。其中，指定时长可以是经验值，即当电池管理系统控制车辆的显示屏显示指定内容后，其可以进行时间监测，当该时间大于指定时长时，仍未接收到用户输入的充电指令，电池管理系统则可采用第二充电模式为电池供电。例如，电池管理系统在下午15:00控制车辆的显示屏显示指定内容，然而在下午15:05仍未接收到用户基于显示屏输入的充电指令，此时，电池管理系统即可采用第二充电模式为电池充电。
需要说明的是，电池管理系统在获取预设时间段内采用第二充电模式为电池充电的充电次数的时，也可以控制车辆的显示屏显示指定内容，即车辆的中控显示屏上具体何时显示指定内容这里不进行明确限制，可以根据用户的实际情况进行设置。同时，指定内容也可以是在用户输入特定指令后显示于中控显示屏上的。另外，所述指定内容也可以显示于用户的终端设备上，即当充电机和车辆的充电接口连接后，用户的终端设备上也可以显示指定内容，用户通过终端设备可以输入充电指令。
步骤S280：根据充电指令确定目标充电模式。
作为一种方式，接收到中控显示屏或者终端设备发送的充电指令后，电池管理系统可以根据该充电指令确定目标充电模式，所述目标充电模式可以包括第一充电模式和第二充电模式，即充电指令不相同则对应的充电模式也不相同。本发明实施例中，充电指令和充电模式通过一一对应的方式进行存储，即第一充电指令对应的是第一充电模式，而第二充电指令则对应的是第二充模式，最后可以将充电指令对应的充电模式作为目标充电模式。
步骤S290：采用目标充电模式为电池充电。
需要说明的是，本发明实施例中用户拥有最高的控制权，其可以手动对充电模式进行随意调节，但是用户在对充电模式进行手动调节时，为了对电池进行保护，其在预设时间段内对充电模式的手动调节次数不能大于预设次数，如果大于预设次数，则关闭最高控制权第一时长，直到第一时长后用户才能继续对电池的充电模式进行调节。例如，用户在3min内输入10条充电指令，此时则关闭最高控制权10mim，即在这10min内用户不能对充电模式进行切换，只有10min之后，才能继续进行充电模式的调节，如此在一定程度上可以更好的对电池进行保护，避免误操作等对电池造成损害。
本发明实施例提供的车辆充电方法通过引入第二充电模式来更好的对电池的使用寿命进行保护。具体的，本发明首先可以获取车辆在预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数，然后判断该充电次数是否大于预设次数，如果所述充电次数大于预设次数，则采用第二充电模式为电池充电，其中，第一充电模式的充电速度大于第二充电模式的充电速度，显然，本发明在充电次数在小于预设次数时可以采用第二充电模式为电池充电，其在一定程度上可以提高电池的使用寿命，同时可以保证电池的安全性。另外，本发明在利用第二充电模式对电池进行充电时，用户可以根据其实际需求对充电模式进行切换，如此在一定程度上增加了快充的灵活性，提高用户的使用体验。另外，本发明在最大承受电流大于预设电流时可以采用第二充电模式为电池充电，第二充电模式的引入不仅可以提高电池充电效率和充电能量，同时能够降低电池充电安全风险，并且因为中控显示屏可以显示不同的充电模式提示信息，其在一定程度上可以纠正用户不恰当的充电习惯，引导用户合理的对比电池进行充电。
如图7所示，本发明实施例还提供一种车辆充电装置300，该车辆充电装置300包括：获取模块310、判断模块320以及充电模块330。
获取模块310，用于获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数。
作为一种方式，获取模块310还用于获取所述电池的状态信息，并根据所述状态信息确定所述电池是否满足充电条件，如果所述电池满足充电条件，则获取预设时间段内采用所述第一充电模式为电池充电的次数。
判断模块320，用于判断所述充电次数是否大于预设次数。
充电模块330，用于如果所述充电次数大于预设次数，则采用第二充电模式为所述电池充电，所述第一充电模式的充电速度大于所述第二充电模式的充电速度。
进一步地，如图8所示充电模块330可以包括电流获取单元331、电流判断单元332以及电池充电单元333。
电流获取单元331，用于获取当前时刻所述电池的状态信息，并基于所述电池的状态信息获取所述电池的最大承受电流。
进一步地，电流获取单元331还用于在电池充电特征表中查找与所述电池的状态信息对应的候选电流，并根据所述候选电流和所述电池的故障状态获取所述电池的最大承受电流。其中，电池的状态信息包括荷电状态、电压、温度和故障状态。
作为一种方式，电池的最大承受电流的计算方法为：I＝F(V，T，SOC)*K；其中，I为当前时刻所述电池的最大承受电流，V为当前时刻所述电池的电压，T为当前时刻所述电池的温度，SOC为当前时刻所述电池的荷电状态值，K为当前时刻所述电池的故障状态值，F(V，T，SOC)为所述候选电流。
电流判断单元332，用于判断所述电池的最大承受电流是否大于预设电流，所述预设电流是所述第二充电模式下的最大充电电流。
电池充电单元333，用于如果所述电池的最大承受电流大于预设电流，则采用第二充电模式为所述电池充电。
进一步地，如图9所述车辆充电装置300还可以包括显示模块340、接收模块350、确定模块360和电池充电模块370。
显示模块340，用于如果所述充电次数小于或者等于预设次数，则控制所述车辆的显示屏显示指定内容，所述指定内容包括第一充电模式的标识和第二充电模式的标识。
接收模块350，用于检测在指定时长内是否接收到用户基于所述显示屏输入的充电指令。
确定模块360，用于如果在指定时长内接收到所述用户输入的基于所述显示屏输入的充电指令，则根据所述充电指令确定目标充电模式，所述目标充电模式为第一充电模式或者第二充电模式。
电池充电模块370，用于采用目标充电模式为所述电池充电。
进一步地，车辆充电装置300还可以用于如果在指定时长内未接收到所述用户输入基于所述显示屏输入的充电指令，则采用所述第二充电模式为所述电池充电。
本发明通过判断车辆在预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数，来确定是否使用第二充电模式为电池充电。具体的，本发明首先可以获取车辆在预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数，然后判断所述充电次数是否大于预设次数，如果采用第一模式为电池充电的充电次数大于预设次数，则采用第二充电模式为电池充电，其中，第一充电模式的充电速度大于第二充电模式的充电速度。本发明在充电次数在小于预设次数时可以采用第二充电模式为电池充电，其在一定程度上不仅可以提高电池的使用寿命，同时可以保证电池的安全性。
如图10所示，本发明实施例还提供一种电池管理系统400，该电池管理系统400包括处理器410以及存储器420，存储器420存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器410调用时实执行上述的车辆充电方法100或车辆充电方法200。
处理器410可以包括一个或者多个处理核。处理器410利用各种接口和线路连接整个电池管理系统内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器420内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器420内的数据，执行电池管理系统的各种功能和处理数据。可选地，处理器410可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(ProgrammableLogic Array，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器410可集成中央处理器410(Central Processing Unit，CPU)、图像处理器410(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器410中，单独通过一块通信芯片进行实现。
存储器420可以包括随机存储器420(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器420(Read-Only Memory)。存储器420图可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器420图可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令、用于实现上述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储电池管理系统在使用中所创建的数据等。
如图11所示，本发明实施例还提供一种车辆500，该车辆500包括车体510、电池520以及上述的电池管理系统400，上述的电池管理系统400设于车体510内，电池管理系统400电连接于电池520。
本实施例中，电池520可以包括但不限于单体动力电池、动力电池模块以及动力电池包中的任一种。
进一步地，该车辆500还包括中控台，该中控台设于车体510内。
如图12所示，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质600，该计算机可读取存储介质600中存储有计算机程序指令610，计算机程序指令610可被处理器调用以执行上述实施例中所描述的方法。
计算机可读取存储介质可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读取存储介质包括非易失性计算机可读取存储介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读取存储介质600具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码可以例如以适当形式进行压缩。
以上，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭示如上，然而并非用以限定本发明，任何本领域技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简介修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种车辆充电方法，其特征在于，所述方法包括：
获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数；
判断所述充电次数是否大于预设次数；
如果所述充电次数大于预设次数，则采用第二充电模式为所述电池充电，所述第一充电模式的充电速度大于所述第二充电模式的充电速度。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
如果所述充电次数小于或者等于预设次数，则控制所述车辆的显示屏显示指定内容，所述指定内容包括第一充电模式的标识和第二充电模式的标识；
检测在指定时长内是否接收到用户基于所述显示屏输入的充电指令；
如果在指定时长内接收到所述用户输入的基于所述显示屏输入的充电指令，则根据所述充电指令确定目标充电模式，所述目标充电模式为第一充电模式或者第二充电模式；
采用目标充电模式为所述电池充电。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
如果在指定时长内未接收到所述用户输入基于所述显示屏输入的充电指令，则采用所述第二充电模式为所述电池充电。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述采用第二充电模式为所述电池充电，包括：
获取当前时刻所述电池的状态信息，并基于所述电池的状态信息获取所述电池的最大承受电流；
判断所述电池的最大承受电流是否大于预设电流，所述预设电流是所述第二充电模式下的最大充电电流；
如果所述电池的最大承受电流大于预设电流，则采用第二充电模式为所述电池充电。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述电池的状态信息包括荷电状态、电压、温度和故障状态；
所述获取当前时刻所述电池的状态信息，并基于所述电池的状态信息获取所述电池的最大承受电流，包括：
在电池充电特征表中查找与所述电池的状态信息对应的候选电流，并根据所述候选电流和所述电池的故障状态获取所述电池的最大承受电流。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述电池的最大承受电流的计算方法为：
I＝F(V，T，SOC)*K；
其中，I为当前时刻所述电池的最大承受电流，V为当前时刻所述电池的电压，T为当前时刻所述电池的温度，SOC为当前时刻所述电池的荷电状态值，K为当前时刻所述电池的故障状态值，F(V，T，SOC)为所述候选电流。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数，包括：
获取所述电池的状态信息，并根据所述状态信息确定所述电池是否满足充电条件；
如果所述电池满足充电条件，则获取预设时间段内采用所述第一充电模式为电池充电的次数。
8.一种车辆充电装置，其特征在于，应用于车辆的电池管理系统，所述装置包括：
获取模块，用于获取预设时间段内采用第一充电模式为电池充电的充电次数；
判断模块，用于判断所述充电次数是否大于预设次数；
充电模块，用于如果所述充电次数大于预设次数，则采用第二充电模式为所述电池充电，所述第一充电模式的充电速度大于所述第二充电模式的充电速度。
9.一种电池管理系统，其特征在于，包括处理器以及存储器，所述存储器存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被所述处理器调用时执行权利要求1～7任一项所述的车辆充电方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括车体、电池以及设于所述车体内的如上述权利要求9所述的电池管理系统，所述电池管理系统电连接于所述电池。
CN202010662427.3A 2020-07-10 2020-07-10 车辆充电方法、装置、电池管理系统以及车辆 Active CN111890958B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010662427.3A CN111890958B (zh) 2020-07-10 2020-07-10 车辆充电方法、装置、电池管理系统以及车辆

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010662427.3A CN111890958B (zh) 2020-07-10 2020-07-10 车辆充电方法、装置、电池管理系统以及车辆

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN111890958A true CN111890958A (zh) 2020-11-06
CN111890958B CN111890958B (zh) 2022-05-10

Family

ID=73192253

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202010662427.3A Active CN111890958B (zh) 2020-07-10 2020-07-10 车辆充电方法、装置、电池管理系统以及车辆

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN111890958B (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113799650A (zh) * 2021-10-18 2021-12-17 广州小鹏汽车科技有限公司 一种电池数据处理方法和装置

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102570535A (zh) * 2010-10-21 2012-07-11 株式会社电装 车辆电池组
CN103311982A (zh) * 2012-03-09 2013-09-18 通用汽车环球科技运作有限责任公司 给插电式电动车辆充电的方法
CN105911471A (zh) * 2015-09-17 2016-08-31 北京长城华冠汽车科技股份有限公司 一种计算电动汽车电池的健康状态参数的装置和方法
CN107317061A (zh) * 2017-05-27 2017-11-03 北京新能源汽车股份有限公司 动力电池管理方法、系统及汽车
CN108340803A (zh) * 2018-03-07 2018-07-31 北京新能源汽车股份有限公司 一种电池包的控制方法、装置、动力电池及汽车
CN110549877A (zh) * 2019-08-26 2019-12-10 深圳市航通北斗信息技术有限公司 电动汽车及其充电方法和计算机可读存储介质

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102570535A (zh) * 2010-10-21 2012-07-11 株式会社电装 车辆电池组
CN103311982A (zh) * 2012-03-09 2013-09-18 通用汽车环球科技运作有限责任公司 给插电式电动车辆充电的方法
CN105911471A (zh) * 2015-09-17 2016-08-31 北京长城华冠汽车科技股份有限公司 一种计算电动汽车电池的健康状态参数的装置和方法
CN107317061A (zh) * 2017-05-27 2017-11-03 北京新能源汽车股份有限公司 动力电池管理方法、系统及汽车
CN108340803A (zh) * 2018-03-07 2018-07-31 北京新能源汽车股份有限公司 一种电池包的控制方法、装置、动力电池及汽车
CN110549877A (zh) * 2019-08-26 2019-12-10 深圳市航通北斗信息技术有限公司 电动汽车及其充电方法和计算机可读存储介质

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113799650A (zh) * 2021-10-18 2021-12-17 广州小鹏汽车科技有限公司 一种电池数据处理方法和装置
CN113799650B (zh) * 2021-10-18 2024-01-09 广州小鹏汽车科技有限公司 一种电池数据处理方法和装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN111890958B (zh) 2022-05-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109334476B (zh) 一种燃料电池汽车控制系统及控制方法
CN102856965B (zh) 一种电动汽车充电站智能系统及充电方法
CN111231766B (zh) 电动汽车智能充电控制方法、电动汽车及计算机装置
KR101673822B1 (ko) 친환경 차량의 릴레이 융착 검출 장치 및 그 방법
CN106994910A (zh) 一种用于电动汽车之间的电能转换设备及方法
CN111016738A (zh) 一种车辆在途电池预热方法、系统及汽车
CN111284356A (zh) 移动式储能充电桩及其控制方法
CN109177811A (zh) 电动汽车电池的放电功率控制方法、装置和存储介质
CN108382247A (zh) 电动汽车的控制方法及电动汽车
CN111890958B (zh) 车辆充电方法、装置、电池管理系统以及车辆
CN206900181U (zh) 一种用于电动汽车之间的电能转换设备
CN106256593A (zh) 一种双电池系统放电控制方法及系统
CN111654075A (zh) 电池充电控制方法、装置、电池管理系统以及车辆
CN113561832A (zh) 电量状态获取方法及装置、充电装置与充电系统
CN111391614B (zh) 车载空调的电池电量提示方法、装置、空调器和存储介质
CN111398743B (zh) 新能源汽车的整车高压回路绝缘检测方法及装置
CN115377554B (zh) 用电装置及其加热的控制方法、装置及介质
CN113635786B (zh) 增程式电动汽车发电功率的控制方法
CN114851878A (zh) 混合动力汽车及其放电控制方法、控制装置和存储介质
CN113580973B (zh) 低功率负荷家用快充充电装置及家用充电桩
CN217656462U (zh) 一种锂电池管理系统
CN109066916A (zh) 车载移动电源的充放电控制方法、移动电源底座及汽车
CN215321871U (zh) 一种车内快热控制系统
KR102598634B1 (ko) 차량 전원 제어 장치 및 방법
CN107878246A (zh) 电动汽车充电系统及电动汽车

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant