CN111880511A - 一种无人车泊车能力的测试系统及测试方法 - Google Patents

Abstract

一种无人车泊车能力的测试系统及测试方法，该系统包括测试场地、第一参考车辆、路侧单元、控制中心以及待测车辆；所述测试场地包括：通行车道；第一停车位，设置在通行车道旁；多个参考停车位，所述第一停车位于多个参考停车位中的两个参考停车位之间，两个参考停车位内均放置有第一参考车辆；所述路侧单元用于分别与所述控制中心和待测车辆进行信号传输，以及用于获取待测车辆的行驶信息，并将获取到的待测车辆的行驶信息发送至所述控制中心；所述控制中心用于基于输入指令生成停车位信息和启动指令，并通过路侧单元向待测车辆发送停车位信息以及启动指令。上述测试系统及方法可以模拟真实场地，对无人车泊车能力进行测试。

Description

一种无人车泊车能力的测试系统及测试方法

技术领域

本发明涉及无人车自动驾驶测试领域，具体涉及一种无人车泊车能力的测试系统及测试方法。

背景技术

随着国内外研究的不断深入，无人车感知、决策、执行等领域的关键技术逐步突破，无人车商业化应用日益临近。科学完善的测试评价体系对提高无人车研发效率、健全技术标准和法律法规、推进无人车相关产业创新发展和商业应用至关重要。

与传统汽车测试相似，在无人车实车测试中，通常采用场地测试与实际道路测试相结合的方法。其中，场地测试具有安全性好，测试效率高等优点。然而，无人车测试的测试对象由传统汽车测试的人-车二元独立测试，转变为车-环境-任务强耦合系统。测试方法由相互独立的驾驶人考试与车辆机械性能测试转变为基于场景的测试，即在特定环境中，由测试任务驱动，检验无人车完成运行意图的能力。

传统汽车基于各类测试道路的测试场地和针对机械与电气性能的测试方法已经不能满足无人车场地测试需求。因此，亟需建立完整的无人车测试方法，构建与测试方法相适应的无人车测试场地。实际交通运行场景复杂多变，在测试中，需要针对一类运行场景构建相应的测试场景和测试方法。在停车场泊车是真实交通中一类典型的复杂运行场景，涵盖路侧停车、地面停车、地下停车和立体停车场停车等一系列场景。进行无人车自主泊车测试，对保证无人车运行安全，检验无人车运行性能具有重要意义。然而，目前缺乏一种贴近真实道路环境的测试方法和测试场地。

发明内容

本发明主要解决的技术问题是提供一种贴近真实环境对无人车自主泊车能力进行有效测试的测试系统，并基于该系统，提供了一种无人车泊车能力的测试方法。

根据第一方面，一种实施例中提供一种无人车泊车能力的测试系统，包括测试场地、第一参考车辆、路侧单元、控制中心以及待测车辆；

所述测试场地包括：

通行车道，用于供待测车辆行驶；

第一停车位，设置在通行车道旁，用于供待测车辆停放；

多个参考停车位，所述第一停车位于多个参考停车位中的两个参考停车位之间，所述两个参考停车位内均设有所述第一参考车辆；

所述路侧单元设置在通行车道的附近，用于分别与所述控制中心和待测车辆进行信号传输，以及用于获取待测车辆的行驶信息，并将获取到的待测车辆的行驶信息发送至所述控制中心；

所述控制中心用于基于输入指令生成停车位信息和启动指令，并通过路侧单元向待测车辆发送停车位信息以及启动指令，所述停车位信息包括第一停车位的位置、几何参数、地面坡度和周边车辆参数；

所述启动指令用于启动待测车辆，所述停车位信息用于使待测车辆规划以第一停车位为目标停车位的泊车路线。

根据第二方面，一种实施例中提供一种无人车泊车能力的测试方法，包括步骤：

所述控制中心基于输入指令生成启动指令，并通过路侧单元向待测车辆发送启动指令，使待测车辆启动后在通行车道上行驶；

所述控制中心基于输入指令生成停车位信息，并通过路侧单元向待测车辆发送停车位信息，所述停车位信息包括第一停车位的位置、几何参数、地面坡度和周边车辆参数；

所述控制中心接收路侧单元发送的待测车辆的行驶信息，并根据所述待测车辆的行驶信息得到待测车辆的泊车能力。

上述测试系统，逼真地模拟了真实停车场景，该测试场地更加贴近于真实行驶环境，使得测试结果能够更加准确地表现待测车辆自动泊车的能力，相比于实际道路测试，测试过程更加安全，相比于虚拟仿真测试，测试环境更加接近真实交通环境，测试结果更加真实可靠。

上述测试方法，通过路侧单元监测待测车辆寻找目标停车位、靠近目标停车位、驶入目标停车位的完整过程，获取这一过程中的待测车辆的行驶信息，通过对该行驶结果进行分析，评估待测车辆的泊车能力，使得测试结果权威可靠，适用性好。

附图说明

图1为一种实施例的测试系统的示意图；

图2为另一种实施例的测试系统的示意图；

图3为又一种实施例的测试系统的示意图；

图4a为再一种实施例的测试系统的示意图；

图4b为又一种实施例的测试系统的示意图；

图5为一种实施例的用于测试与行人冲突场景下的测试系统的示意图；

图6为一种实施例的用于测试与车辆冲突场景下的测试系统的示意图；

图7为一种实施例的测试方法的流程图。

具体实施方式

下面通过具体实施方式结合附图对本发明作进一步详细说明。其中不同实施方式中类似元件采用了相关联的类似的元件标号。在以下的实施方式中，很多细节描述是为了使得本申请能被更好的理解。然而，本领域技术人员可以毫不费力的认识到，其中部分特征在不同情况下是可以省略的，或者可以由其他元件、材料、方法所替代。在某些情况下，本申请相关的一些操作并没有在说明书中显示或者描述，这是为了避免本申请的核心部分被过多的描述所淹没，而对于本领域技术人员而言，详细描述这些相关操作并不是必要的，他们根据说明书中的描述以及本领域的一般技术知识即可完整了解相关操作。

另外，说明书中所描述的特点、操作或者特征可以以任意适当的方式结合形成各种实施方式。同时，方法描述中的各步骤或者动作也可以按照本领域技术人员所能显而易见的方式进行顺序调换或调整。因此，说明书和附图中的各种顺序只是为了清楚描述某一个实施例，并不意味着是必须的顺序，除非另有说明其中某个顺序是必须遵循的。

本文中为部件所编序号本身，例如“第一”、“第二”等，仅用于区分所描述的对象，不具有任何顺序或技术含义。而本申请所说“连接”、“联接”，如无特别说明，均包括直接和间接连接(联接)。

在本发明实施例中，搭建了模拟真实场景的测试场地，从而使得测试结果更加真实可靠。

实施例一：

请参考图1，本实施例提供了一种测试系统，用于测试无人车自动停靠于与通行车道10a垂直的停车位的泊车能力，该测试系统包括测试场地10、第一参考车辆2a、路侧单元、控制中心30以及待测车辆1。

测试场地10包括相邻的泊车测试区域和准备区域，该测试场地10具体包括通行车道10a、第一停车位11和多个参考停车位13，第一停车位11和多个参考停车位13均位于泊车测试区域内，通行车道10a横穿泊车测试区域延伸至准备区域。

通行车道10a用于供待测车辆1行驶，通行车道10a宽度不小于3.5m，在泊车测试区域内长度满足泊车行驶需求，在准备区域内，通行车道10a的长度不少于20m。第一停车位11设置在通行车道10a旁，可以理解为路侧停车位，用于供待测车辆1停放。第一停车位11位于多个参考停车位13中的两个参考停车位13之间。第一停车位11与参考停车位13的长度不少于6m，宽度不少于2.4m，第一停车位11和参考停车位13远离通行车道10a的一边均设有模拟路沿。当待测车辆1的长度大于5m时，第一停车位11和参考停车位13的长度应适当延长至不少于6.5m。停车位边界线清晰，颜色、宽度等参数符合国家及行业标准。第一停车位11两侧的参考停车位13内均有第一参考车辆2a停放，为保证测试过程安全，第一参考车辆2a为模拟真实车辆光学和雷达特性的车辆模型，第一停车位11和参考停车位13组成停车区域。

路侧单元包括路侧感知设备20b和路侧通信设备20a。路侧感知设备20b布置在第一停车位11及通行道路附近，用于获取待测车辆1的行驶信息，以及实时监测停车区域现有车辆及障碍物的状态。路侧感知设备20b由视频采集器、激光雷达、毫米波雷达及超声波雷达中的一种或几种组合构成，能够检测待测车辆1运动速度、位置、姿态及与测试区域其他参考车辆和动、静态物体的距离，从而获取待测车辆1的位置信息、速度信息和轨迹信息。

路侧通信设备20a用于分别与控制中心30和待测车辆1进行信号传输，其中，路侧通信设备20a与待测车辆1建立V2I通信，通信技术包括但不限于DSRC、LTE-V、5G、EUHT，在路侧感知设备20b获取到待测车辆1的行驶信息后，路侧通信设备20a将待测车辆1的行驶信息发送至控制中心30，控制中心30可以通过待测车辆1的行驶信息得到待测车辆1的泊车能力。

控制中心30可基于用户的输入指令生成停车位信息及测试控制指令，并通过路侧通信设备20a将停车位信息和测试控制指令发送至待测车辆1，其中，测试控制指令可以包括启动指令或停车指令。停车位信息包括第一停车位11的位置、几何参数、地面坡度、周边车辆参数和泊车路线规划建议。

待测车辆1为具有L3级以上(双手可以离开方向盘)自动驾驶能力的车辆，搭载有用于与路侧通信设备20a信号传输的V2X通信设备，以及包含激光雷达、毫米波雷达、视觉传感器、超声波雷达中一种或几种传感器的感知系统。如果是自动驾驶能力合格的无人车，待测车辆1能通过自身搭载的感知系统能够自主感知通行车道10a、停车区域的动、静态物体状态，能够沿通行车道10a自主行驶并检测停车位占用情况。对于自动驾驶能力合格的无人车，待测车辆1在接收到路侧通信设备20a发送的测试控制指令后，可进行启动或停车，而在接收到停车位信息后，可根据停车位信息规划以第一停车位11为目标停车位的泊车路线，以便后续沿该泊车路线进行行驶。同时，待测车辆1能够利用自身搭载的车载传感器检测目标停车位周围其他参考车辆位置及泊车行驶路线中的动、静态物体，避免与其他参考车辆及其他动、静态物体发生碰撞。

待测车辆1还配备有安全员，安全员具有车辆控制权限，在测试过程中，当安全员认为待测车辆1运行存在较高风险时，安全员可以在不与控制中心30进行信息交互的条件下，暂停测试过程。

进一步的，待测车辆1可以搭载有定位系统，定位系统采用的定位技术包含但不限于GNSS卫星定位技术、视觉定位技术、UWB定位技术、射频定位技术。其中，GNSS卫星定位技术主要应用于在地面无遮挡环境中。在地下停车区域或由遮挡停车区域，采用多种定位技术相结合的方式实现待测车辆1定位。与之相对应，在测试区域内需要布置模拟GNSS定位基站、UWB基站、射频信标等软硬件设备为待测车辆1提供定位服务。

在一些实施例中，可以通过将测试场地10布置在地下车库内，或对地面泊车的测试区域进行遮挡，建立模拟地下车库自主泊车测试区。若使用有遮挡的地面泊车测试区域模拟地下泊车测试，则应关闭待测车辆1的GNSS卫星定位功能，模拟地下泊车测试区内无GNSS卫星定位信号环境。在模拟地下车库泊车测试区应建立满足国家标准的照明设施，保证测试安全。在此环境中，可检验待测车辆1在低照度和无GNSS卫星定位信号时的自主泊车能力，使得测试结果更加全面。

本实施例还提供了一种基于上述测试系统对无人车泊车能力进行测试的测试方法，测试人员先手动驾驶待测车辆1至准备区域，调整好待测车辆1的姿态，准备进入泊车测试区域，该方法包括步骤：

步骤100，控制中心30基于输入指令生成启动指令，并通过路侧单元向待测车辆1发送启动指令，使待测车辆1启动后在通行车道10a上行驶。这一步中，待测车辆1进入自动驾驶状态，待测车辆1能够利用自身搭载的车载传感器检测目标停车位周围其他参考车辆位置及泊车行驶路线中的动、静态物体，避免与其他参考车辆及其他动、静态物体发生碰撞，保证行驶安全，这种对路况的识别能力还可以帮助待测车辆1自主寻找空闲停车位作为泊车目标停车位。

步骤200，控制中心30基于输入指令生成停车位信息，并通过路侧单元向待测车辆1发送停车位信息，停车位信息包括第一停车位11的位置、几何参数、地面坡度、周边车辆参数和泊车路线规划建议。对于具有合格自动泊车能力的无人车而言，当接收到停车位信息后，应可根据停车位信息规划以第一停车位11为目标停车位的泊车路线，以便后续沿该泊车路线进行行驶。

待测车辆1行驶接近目标停车位后，会调整速度、姿态以适当方式自主驶入目标停车位。待测车辆1在测试过程中，不与停车区域其他车辆、行人及障碍物发生碰撞。在停车位中与目标停车位的车位边界线保持适当距离，车轮及车辆边缘不超越或侵占车位边界线。如果目标停车位不能满足待测车辆1泊车要求，待测车辆1应及时调整自身位置回到待行驶车道上，重新开始寻找目标停车位。

待测车辆1完成泊车后，还会通过V2X通信向控制中心30发送泊车结束反馈信息，保持停车状态，等待下一轮测试。在整个行驶的过程中，路侧单元会获取待测车辆1的行驶信息，发送至控制中心30。

步骤300，控制中心30接收路侧单元发送的待测车辆1的行驶信息。

步骤400，控制中心30根据待测车辆1的行驶信息得到待测车辆1的泊车能力，具体的，控制中心30可以得到待测车辆1的位置信息、速度信息和轨迹信息，并对各信息进行分析，以停车时间、停车位置、运行速度等参数作为该场景下，无人车自主泊车能力评价指标，对待测车辆1自主泊车能力进行评价，例如：

评价指标1：待测车辆1在泊车测试区域的行驶速度。

为保证测试安全，待测车辆1接收到启动指令启动后，应以不超过10km/h速度在泊车测试区域内行驶。满足车速限制条件记为优秀，超速不超过20％记为合格，超速20％以上记为不合格。

评价指标2：待测车辆1在泊车过程中的安全距离。

待测车辆1进入目标停车位(本实施例为第一停车位11)的过程中，应与周围车辆(本实施例中为停放在参考车位上的第一参考车辆2a)保持安全距离，避免与周围车辆发生碰撞。

控制中心30可根据待测车辆1的位置信息和轨迹信息，得到待测车辆1行驶轨迹中与周围车辆的最小距离，最小距离大于0.3m记为优秀；最小距离小于0.3m，但不发生碰撞记为合格；待测车辆1与周围车辆发生碰撞记为不合格。测试中，第一参考车辆2a采用柔性假车，因此碰撞不会对待测车辆1和参考车辆造成损坏。若测试中采用刚性物体作为第一参考车辆2a，则应设置强制安全距离。当待测车辆1与第一参考车辆2a距离小于强制安全距离时，测试应立即暂停。

评价指标3：待测车辆1在目标停车位中的左右位置。

待测车辆1应与停车位两侧边界线保持适当距离。停车位置分别距待测车辆1左右车位边界线距离误差50％以内为优秀；不越过或侵占车位边界线为合格；越过或侵占车位边界线为不合格。

评价指标4：待测车辆1在目标停车位中的前后位置。

待测车辆1停止位置应位于目标停车位的中央，应与待测车辆1前后车位边界线保持适当距离。停车位置分别距前后车位边界线距离误差50％以内为优秀；与前后车位边界线的最小距离不小于20cm为合格；与前后车位边界线的最小距离小于20cm、越过或侵占车位边界线为不合格。

此外，在测试过程中，以控制中心30发出启动指令到待测车辆1反馈控制中心30发出的停车指令为区间作为测试时间。

由于待测车辆1自主泊车实现方式不同，测试时间不作为定性评价指标，以原始时间为参数计入测试结果，作为不同测试车辆横向对比参数。在相同测试场景和测试条件中，测试时间越短，表明待测车辆1自主泊车能力越强。

在测试中，若待测车辆1在停车位满足泊车条件的情况下，3次尝试进入正确停车位均因无法进入主动放弃或因安全风险被控制中心30或车载安全员强制暂停测试，则视为测试失败。测试结果记0分。

在测试中，若待测车辆1选择目标停车位错误，进入或试图进入不能安全停车的区域被车载安全员强制暂停，则视为测试失败，测试结果记0分。

在4项评价指标中，有1项不合格，表明待测车辆1在该场景中自主泊车能力测试不合格，该场景中测试成绩记0分。1项优秀记2分，1项合格记1分，4项总分为单次测试成绩。为消除测试中可能存在随机误差，待测车辆1需在本场景中完成10次测试，10次测试平均分为该场景中无人车自主泊车能力测试最终得分。

本实例中，第一停车位11与参考停车位13均与通行车道10a垂直，在另一些实施例中，如图2所示，第一停车位11和参考停车位13也可以均与通行车道10a平行该实施例中，实施例一中的评价指标3的待测车辆1在目标停车位中的左右位置，变更为：

停车位置分别距左右车位边界线距离误差50％以内为优秀；与左右车位边界线的最小距离不小于20cm为合格；与左右车位边界线的最小距离小于20cm、越过或侵占车位边界线为不合格。

而评价指标4的待测车辆1在目标停车位中的前后位置，变更为：

停车位置分别距前后车位边界线距离误差50％以内为优秀；不越过或侵占车位边界线为合格；越过或侵占车位边界线为不合格。

在另一些实施例中，如图3示，第一停车位11于参考停车位13也可以均与通行车道10a之间具有一定的夹角，在该实施例中，评价指标与实施例一中的评价指标一致。

在另一些实施例中，如图4a示，第一停车位11和参考停车位13还可以选用立体停车位，与实施例一不同的是，立体停车位自身带有停车位立柱，而在测试中，将停车位立柱替换为模拟停车位立柱，同时以待测车辆1是否与模拟停车位立柱保证安全距离作为评价待测车辆1泊车能力的指标。实施例一种的评价指标2的待测车辆1在泊车过程中的安全距离，变更为：

待测车辆1进入目标停车位过程中，应与模拟停车位立柱及周围停车位中车辆保持安全距离，避免与模拟停车位立柱及其他车辆发生碰撞。待测车辆1行驶轨迹中与周围车辆及模拟停车位立柱的最小距离大于0.3m记为优秀；最小距离小于0.3m，但不发生碰撞记为合格；待测车辆1与周围车辆或模拟停车位立柱发生碰撞记为不合格。测试中，第一参考车辆2a采用柔性假车，模拟停车位立柱采用柔性立柱，因此碰撞不会对待测车辆1和第一参考车辆2a造成损坏。若测试中，采用刚性立柱作为模拟停车位立柱，则应设置强制安全距离。当测试车与立柱距离小于强制安全距离时，测试应立即暂停。

并且，在该实施例中，第一停车位11和参考停车位13除了与通行车道10a相接的一侧外，都设有模拟路沿，代替车位边界线，因此，实施例一中评价指标3的待测车辆1在目标停车位中的左右位置，变更为：

停车位置分别距两侧模拟路沿距离误差50％以内为优秀；误差超过50％，但车轮不与模拟路沿接触为合格；车轮与模拟路沿接触为不合格。

实施例一中评价指标4的待测车辆1在目标停车位中的前后位置，变更为：

停车位置分别距前后车位边界线距离误差50％以内为优秀；误差大于50％，但不越过前方车位边界线或不与接触后方模拟路沿为合格；越过前后车位边界线或与后方模拟路沿接触为不合格。

在另一些实施例中，如图4b所示，模拟停车位位于停车楼中的场景。与实施例一不同的是，第一停车位11和参考停车位13模拟的实际停车位是位于停车楼不同入口内的，不同入口间为竖直墙壁。在测试中，将实际的停车楼替换为模拟停车楼，将实际的停车楼入口替换为由立柱搭建的模拟停车入口，停车楼入口间的墙壁替换为能模拟真实墙壁光学和雷达反射信号的模拟墙壁。同时以待测车辆1是否与模拟停车入口立柱和模拟墙壁保证安全距离作为评价待测车辆1泊车能力的指标。实施例一中的评价指标2的待测车辆1在泊车过程中的安全距离，变更为：

待测车辆1进入目标停车位过程中，应与模拟停车入口立柱及模拟墙壁保持安全距离，避免与模拟停车入口立柱及模拟墙壁发生碰撞。待测车辆1行驶轨迹中与模拟停车入口立柱及模拟墙壁的最小距离大于0.3m记为优秀；最小距离小于0.3m，但不发生碰撞记为合格；待测车辆1与模拟停车入口立柱及模拟墙壁发生碰撞记为不合格。测试中，第一参考车辆2a采用柔性假车，模拟停车位立柱采用柔性立柱，因此碰撞不会对待测车辆1和第一参考车辆2a造成损坏。若测试中，采用刚性立柱作为模拟停车入口立柱或刚性墙壁作为模拟墙壁，则应设置强制安全距离。当测试车与立柱或墙壁距离小于强制安全距离时，测试应立即暂停。

实施例二：

实施例二用于测试待测车辆1自动泊车的过程中，遇到目标停车位中具有静止障碍物的响应。

本实施例中的测试系统与实施例一的测试系统的区别在于，还包括用于供待测车辆1停放的第二停车位12，第一停车位11和第二停车位12间隔设置，第二停车位12位于多个参考停车位13中的两个参考停车位13之间，而在第一停车位11内放置有障碍物或禁停标志。

在本实施例中，泊车能力合格的待测车辆1应可以做到，检测到第一停车位11内具有障碍物，放弃将第一停车位11作为目标停车位，改为自己寻找到第二停车位12作为目标停车位。

而以第二停车位12作为目标停车位进行泊车的过程中，可以采用与实施例一一致的评价标准评价待测车辆1的泊车能力。

实施例三

实施例三用于测试待测车辆1自动泊车的过程中，遇到目标停车位附近有行人与泊车路线冲突时的响应。

如图5所示，本实施例中的测试系统与实施例一的测试系统的区别在于，还具有参考行人3和第二停车位12。该参考行人3位于与第一停车位11相邻的一个参考停车位13内(在此情形下该参考停车位13也可以不设置第一参考车辆2a)，该参考行人3能够在第一停车位11和第一停车位11相邻的一个参考停车位13之间进行移动。

第二停车位12用于供待测车辆1停放，第一停车位11和第二停车位12间隔设置，第二停车位12位于多个参考停车位13中的两个参考停车位13之间。

对于本实施例的测试方法，参考行人3首先在第一停车位11的相邻停车位保持静止，等到待测车辆1准备以泊车路线驶入第一停车位11时，参考行人3自第一停车位11相邻的停车位移动到第一停车位11内。

出于安全的考虑，参考行人3采用模拟真实行人光学和雷达特征的人体模型，并搭载于移动平台上进行移动，参考行人3的移动可由控制中心30进行控制，也可以远程遥控。当参考行人3的移动由控制中心30进行控制时，还可以由控制中心30与待测车辆1之间的信息交互作为移动参考行人3的依据，具体而言，待测车辆1在确定以第一停车位11作为目标停车位后，会向控制中心30发送泊车准备信号，并等待控制中心30反馈泊车允许信号，控制中心30接收到待测车辆1发送的泊车准备信号后，向参考行人3发送启动指令，使参考行人3进入第一停车位11。同时，控制中心30向待测车辆1反馈泊车允许信号。参考行人3在测试过程中，在第一停车位11和参考停车位13之间往返移动。并且，当参考行人3进入第一停车位11和参考停车位13中心附近时，停止2s，模拟多名行人在泊车路线中穿行对泊车的干扰。

对于泊车能力合格的待测车辆1，当检测到第一停车位11内的行人位置与泊车路线冲突后，应立即制动停车，保证安全距离。制动停车后，待测车辆1判断参考行人3的意图，选择继续泊车、停车等待或放弃第一停车位11作为目标停车位，重新开始寻找新的目标停车位。

在本实施例中，控制中心30也是根据待测车辆1在行驶过程中的行驶信息评价待测车辆1的泊车能力。评价指标可以例如：

评价指标1：待测车辆1在泊车测试区域行驶速度。

为保证测试安全，待测车辆1应以不超过10km/h速度在泊车测试区域内行驶。满足车速限制条件记为优秀，超速不超过20％记为合格，超速20％以上记为不合格。

评价指标2：待测车辆1与参考行人3的最小间距。

如果参考行人3在进入第一停车位11后离开第一停车位11，待测车辆1会保持继续进入第一停车位11，待测车辆1进入第一停车位11过程中，应与参考行人3保持安全距离，避免发生碰撞。待测车辆1与参考行人3最小距离大于0.3m记为优秀；最小距离小于0.3m，但不发生碰撞记为合格；待测车辆1与参考行人3发生碰撞记为不合格。测试中，参考行人3为柔性假人，因此碰撞不会对待测车辆1造成损坏。

评价指标3：待测车辆1等待参考行人3的时间。

待测车辆1制动停车后，会判断参考行人3运动意图，参考行人3在两车位之间往返穿行，待测车辆1应在等待一段时间后，放弃第一停车位11，开始搜索新的目标停车位(本实例中为第二停车位12)。等待时间小于10s为优秀，大于10s小于15s为合格，大于15s为不合格。

此外，在测试过程中，以控制中心30发出启动指令到待测车辆1反馈控制中心30发出的停车指令为区间作为测试时间。

由于待测车辆1自主泊车实现方式不同，测试时间不作为定性评价指标，以原始时间为参数计入测试结果，作为不同测试车辆横向对比参数。在相同测试场景和测试条件中，测试时间越短，表明待测车辆1自主泊车能力越强。

在测试中，若待测车辆1在3次尝试进入正确停车位均因无法进入主动放弃或因安全风险被控制中心30或车载安全员强制暂停测试，则视为测试失败。测试结果记0分。

在测试中，若待测车辆1选择目标停车位错误，进入或试图进入不能安全停车的区域而被车载安全员强制暂停，则视为测试失败，测试结果记0分。

在3项评价指标中，有1项不合格，表明待测车辆1在该场景中自主泊车能力测试不合格，该场景中测试成绩记0分。1项优秀记2分，1项合格记1分，3项总分为单次测试成绩。为消除测试中可能存在随机误差，待测车辆1需在本场景中完成10次测试，10次测试平均分为该场景中无人车自主泊车能力测试最终得分。

实施例四

本实施例用于测试待测车辆1自动泊车的过程中，遇到与其他车辆路线冲突时的响应。

如图6所示，本实施例中的测试系统与实施例一的测试系统的区别在于，还具有第二参考车辆2b和第二停车位12。

第二参考车辆2b能够以预设的行驶路线行驶在通行车道10a上，且第二参考车辆2b的预设的行驶路线被配置为与待测车辆1的泊车路线冲突。

第二停车位12用于供待测车辆1停放，第一停车位11和第二停车位12间隔设置，第二停车位12位于多个参考停车位13中的两个参考停车位13之间。

对于本实例的测试方法，在待测车辆1启动行驶在通行车道10a上时，第二参考车辆2b可被配置为待测车辆1后方，两车间距不少于10m，第二参考车辆2b保持跟随待测车辆1行驶。出于安全的考虑，第二参考车辆2b可以采用模拟真实车辆光学和雷达特征的车辆模型，并搭载于移动平台上在控制中心30的控制下进行移动。在第二参考车辆2b由控制中心30进行控制的情形下。待测车辆1还可在确定目标停车位后，向控制中心30发送泊车准备信号，并等待控制中心30反馈泊车允许信号。控制中心30接收到待测车辆1泊车准备信号后，控制第二参考车辆2b缓慢接近待测车辆1，时速不高于5km/h，当第二参考车辆2b越过目标停车位中线延伸线时，控制中心30控制第二参考车辆2b保持停止不动。此时，控制中心30向待测车辆1反馈泊车允许信号。上述第二参考车辆2b的位置信息、速度信息以及轨迹信息可由路侧单元获取后向控制中心30发送，也可根据移动平台上的传感器很容易获取到。

对于泊车能力合格的待测车辆1，当待测车辆1检测到两车路线冲突时，应立即制动停车，保证两车安全距离。制动停车后，待测车辆1可判断第二参考车辆2b的行驶意图，选择继续泊车、停车等待或放弃第一停车位11，重新开始寻找新的目标停车位。

在本实施例中，控制中心30也是根据待测车辆1在行驶过程中的行驶信息评价待测车辆1的泊车能力。评价指标可以例如：

评价指标1：待测车辆1在泊车测试区域的行驶速度。

为保证测试安全，待测车辆1应以不超过10km/h速度在泊车测试区域内行驶。满足车速限制条件记为优秀，超速不超过20％记为合格，超速20％以上记为不合格。

评价指标2：待测车辆1与第二参考车辆2b的最小间距。

若满足继续泊车的条件，待测车辆1在尝试进入第一停车位11过程中，应与第二参考车辆2b保持安全距离，避免发生碰撞。待测车辆1与第二参考车辆2b的最小距离大于0.3m记为优秀；最小距离小于0.3m，但不发生碰撞记为合格；待测车辆1与第二参考车辆2b发生碰撞记为不合格。测试中，第二参考车辆2b采用柔性假车，因此碰撞不会对待测车辆1和第二参考车辆2b造成损坏。若测试中，采用刚性物体作为第二参考车，则应设置强制安全距离。当待测车辆1与第二参考车距离小于强制安全距离时，测试应立即暂停。

评价指标3：待测车辆1等待第二参考车辆2b的等待时间。

待测车辆1停车后，判断第二参考车辆2b的运动意图，若第二参考车辆2b保持停车不动，待测车辆应在等待一段时间后，放弃第一停车位11作为，开始搜索新的目标停车位。等待时间小于10s为优秀，大于10s小于15s为合格，大于15s为不合格。

此外，在测试过程中，以控制中心30发出启动指令到待测车辆1反馈控制中心30发出的停车指令为区间作为测试时间。

由于待测车辆1自主泊车实现方式不同，测试时间不作为定性评价指标，以原始时间为参数计入测试结果，作为不同测试车辆横向对比参数。在相同测试场景和测试条件中，测试时间越短，表明待测车辆1自主泊车能力越强。

在测试中，若待测车辆1在3次尝试进入正确停车位均因无法进入主动放弃或因安全风险被控制中心30或车载安全员强制暂停测试，则视为测试失败。测试结果记0分。

在测试中，若待测车辆1选择目标停车位错误，进入或试图进入不能安全停车的区域而被车载安全员强制暂停，则视为测试失败，测试结果记0分。

在3项评价指标中，有1项不合格，表明待测车辆1在该场景中自主泊车能力测试不合格，该场景中测试成绩记0分。1项优秀记2分，1项合格记1分，3项总分为单次测试成绩。为消除测试中可能存在随机误差，待测车辆1需在本场景中完成10次测试，10次测试平均分为该场景中无人车自主泊车能力测试最终得分。

上述实施例的各停车位可具有横向或纵向的坡度，最大坡度不超过8％。在此环境中，可检验待测车辆1在存在从横向坡度的停车位的自主泊车能力，使得测试结果更加全面。

以上应用了具体个例对本发明进行阐述，只是用于帮助理解本发明，并不用以限制本发明。对于本发明所属技术领域的技术人员，依据本发明的思想，还可以做出若干简单推演、变形或替换。

Claims (10)

1.一种无人车泊车能力的测试系统，其特征在于，包括测试场地、第一参考车辆、路侧单元、控制中心以及待测车辆；

所述测试场地包括：

通行车道，用于供待测车辆行驶；

第一停车位，设置在通行车道旁，用于供待测车辆停放；

多个参考停车位，所述第一停车位于多个参考停车位中的两个参考停车位之间，所述两个参考停车位内均放置有所述第一参考车辆；

所述路侧单元设置在通行车道的附近，用于分别与所述控制中心和待测车辆进行信号传输，以及用于获取待测车辆的行驶信息，并将获取到的待测车辆的行驶信息发送至所述控制中心；

所述控制中心用于基于输入指令生成停车位信息和启动指令，并通过路侧单元向待测车辆发送停车位信息以及启动指令，所述停车位信息包括第一停车位的位置、几何参数、地面坡度和周边车辆参数；

所述启动指令用于启动待测车辆，所述停车位信息用于使待测车辆规划以第一停车位为目标停车位的泊车路线。

2.如权利要求1所述的测试系统，其特征在于，所述测试车道包括第二停车位，用于供待测车辆停放，所述第一停车位和第二停车位间隔设置；

所述测试系统还包括：

设置于第一停车位内的参考障碍物或禁停标志牌；或者

位于与第一停车位相邻的一个所述参考停车位内，且能够在第一停车位和第一停车位相邻的一个所述参考停车位之间进行移动的参考行人。

3.如权利要求2所述的测试系统，其特征在于，所述参考行人采用模拟真实行人光学和雷达特性的人体模型，并搭载于移动平台上并在控制中心的控制下进行移动。

4.如权利要求1所述的测试系统，其特征在于，所述测试车道包括第二停车位，用于供待测车辆停放，所述第一停车位和第二停车位间隔设置，所述第二停车位位于多个参考停车位中的两个参考停车位之间；

所述测试系统还包括第二参考车辆；

所述第二参考车辆能够以预设的行驶路线行驶在通行车道上，且所述第二参考车辆的预设的行驶路线与所述泊车路线相冲突。

5.如权利要求4所述的测试系统，其特征在于，所述第一参考车辆和第二参考车辆分别采用模拟真实车辆光学和雷达特性的车辆模型，且第二参考车辆搭载于移动平台上并在控制中心的控制下进行移动，所述路侧单元用于获取第二参考车辆的行驶信息，并将所述第二参考车辆的行驶信息发送至控制中心。

6.如权利要求1所述的测试系统，其特征在于，所述待测车辆的行驶信息包括待测车辆的位置信息、速度信息和轨迹信息。

7.如权利要求1所述的测试系统，其特征在于，所述路侧单元包括路侧通信设备，用于与待测车辆以DSRC、LTE-V、5G或EUHT的方式建立V2I通信。

8.如权利要求1所述的测试系统，其特征在于，所述路侧单元包括路侧感知设备，用于获取待测车辆的行驶信息，所述路侧感知设备包括视频采集器、激光雷达、毫米波雷达和超声波雷达中的至少一种。

9.一种根据权利要求1所述的测试系统进行无人车泊车能力的测试方法，其特征在于，包括步骤：

所述控制中心基于输入指令生成启动指令，并通过路侧单元向待测车辆发送启动指令，使待测车辆启动后在通行车道上行驶；

所述控制中心基于输入指令生成停车位信息，并通过路侧单元向待测车辆发送停车位信息，所述停车位信息包括第一停车位的位置、几何参数、地面坡度和周边车辆参数；

所述控制中心接收路侧单元发送的待测车辆的行驶信息，并根据所述待测车辆的行驶信息得到待测车辆的泊车能力。

10.如权利要求9所述的测试方法，其特征在于，所述待测车辆的行驶信息包括待测车辆的位置信息、速度信息和轨迹信息。

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