CN111877906A - 一种汽车尾门电动关闭防夹控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种汽车尾门电动关闭防夹控制方法，在初始设定的防夹力下，汽车尾门电动关闭并进入临半锁防夹区，触发防夹后增加防夹力，直至尾门关闭；所述增加防夹力的次数不超过两次，若增加防夹力两次后触发防夹，手动关闭尾门；所述临半锁防夹区为变力位置至半锁位置之间区域；所述变力位置为尾门开始接触车身侧反力零件的位置。本发明通过在临半锁防夹区域内，分次增加防夹力，在保证汽车尾门正常防夹功能的技术上，规避因车身侧反力的偶然变化，引起的尾门无法电动关闭的问题。
Description
技术领域
本发明属于汽车尾门电动安全控制技术领域，具体涉及一种汽车尾门电动关闭防夹控制方法。
背景技术
电动尾门在关闭过程中，为了避免夹伤人，需要预先设置一个防夹力值，以保证尾门关闭时的关闭力不大于该防夹力，进而保证不会夹伤人。
但是，正是因为设定了该防夹力，使得当车身侧密封条等反力零件出现特殊的反力波动时，容易出现防夹误触现象，也就是车身侧反力变得过大，尾门关闭时遇到过大阻力，产生非夹人的防夹反转，导致尾门无法正常关闭，影响用户体验。
遇到上述情况，如果直接增大防夹力的设置，则尾门关闭时的关闭力也将随之增大，尾门关闭时夹伤人的风险也随之提升。
现有技术中，汽车电动尾门防夹的控制策略，均表现为在用户电动关闭尾门触发防夹时，尾门会停止向下运动，并直接向上反转一定高度；而当用户再次触发汽车尾门关闭开关时，控制汽车尾门电动关闭时，如果防夹触发是因为车身侧密封条等反力零件出现特殊的反力波动，而出现的防夹误触时，由于防夹触发条件因素仍在，汽车尾门在用户的控制下只会简单重复之前的关闭-触发-反转动作，导致后续用户反复触发汽车尾门关闭开关时，仍无法实现汽车尾门关闭，最终只能采用手动关闭尾门。
发明内容
针对上述现有技术中存在的缺陷，本发明公开了一种汽车尾门电动关闭防夹控制方法，通过在临半锁防夹区域内，分次增加防夹力，在保证汽车尾门正常防夹功能的技术上，规避因车身侧反力的偶然变化，引起的尾门无法电动关闭的问题。结合说明书附图，本发明的技术方案如下：
一种汽车尾门电动关闭防夹控制方法，所述防夹控制方法如下：
在初始设定的防夹力下，汽车尾门电动关闭并进入临半锁防夹区，触发防夹后增加防夹力，必须手动关闭尾门；
所述增加防夹力的次数不超过两次，若增加防夹力两次后触发防夹，手动关闭尾门；
所述临半锁防夹区为变力位置至半锁位置之间区域；
所述变力位置为尾门开始接触车身侧反力零件的位置；
进一步地，所述防夹力的增加过程为等值增加。
更进一步地，所述防夹力的增加值为10N。
进一步地，前两次触发防夹，采用手动或电动关闭尾门，第三次触发防夹后，必须手动关闭尾门。
更进一步地，前两次触发防夹，采用手动或电动关闭尾门后，防夹力均保持在增加后的值。
更进一步地，所述防夹控制方法过程中，当尾门控制器先断电再通电后，或第三次触发防夹手动关闭尾门后，防夹力恢复到初始设定值。
与现有技术相比，本发明的有益效果在于：
1、本发明所述汽车尾门电动关闭防夹控制方法，通过在现有的汽车尾门防夹区域内靠近车身侧反力零件一侧设定临半锁防夹区，并仅在临半锁防夹区内增大防夹力的设置，保证了汽车尾门的正常防夹功能，避免直接在汽车尾门防夹区域增大防夹力，而提升夹伤人的风险。
2、本发明所述汽车尾门电动关闭防夹控制方法，通过在靠近车身侧反力零件一侧设定临半锁防夹区内增加防夹力，使尾门进入临半锁防夹区后关闭力随之增加，有效规避因车身侧反力的偶然变化，引起的尾门无法电动关闭问题。
3、本发明所述汽车尾门电动关闭防夹控制方法，在临半锁防夹区内增加防夹力的次数控制在两次以内，且在此过程中，用户可以选择通过电动控制尾门再次关闭，或选择直接手动关闭，控制策略更加人性化。
4、本发明所述汽车尾门电动关闭防夹控制方法，当尾门控制器先断电再通电后，或第三次触发防夹手动关闭尾门后，防夹力恢复到初始设定值，不影响后续使用。
附图说明
图1为本发明所述汽车尾门电动关闭防夹控制方法的流程框图；
图2为本发明所述汽车尾门关闭过程中，尾门所处的各个关键位置示意图；
图3为本发明所述汽车尾门关闭过程中，各个关键位置点之间对应的功能区结构示意图。
图中：
1-车身，2-尾门。
具体实施方式
为清楚、完整地描述本发明所述技术方案及其具体工作过程，结合说明书附图，本发明的具体实施方式如下：
本发明公开了一种汽车尾门电动关闭防夹控制方法，如图2所示，在现有的汽车尾门关闭过程中，尾门1首先从尾门全开极限位置a向靠近车身2方向运动至尾门电动全开位置b，然后再向向靠近车身2方向运动至半锁位置d，接着继续向向靠近车身2方向运动至全锁位置e，最终运动至尾门关闭极限位置f实现尾门1完全关闭。
如图2和图3所示，为了防止尾门在电动关闭过程中发生夹人的问题，将所述尾门电动全开位置b与半锁位置d之间的区域设定为防夹区域A，当所述防夹区域A内出现阻碍尾门闭合运动的障碍物时，将触发防夹功能，尾门1将停止向靠近车身2方向运动，并反向运动上升至预设高度，实现防夹功能。
所述半锁位置d为尾门1与车身2之间达到半锁状态的位置，全锁位置e为尾门1与车身2之间完全锁止位置，半锁位置d与全锁位置e之间为尾门锁的吸合区域C。
本发明所述汽车尾门电动关闭防夹控制方法针对因车身侧密封条等反力零件出现特殊的反力波动，而出现防夹误触时的情况。
首先在所述防夹区域A内划分设置临半锁防夹区B，如图2和图3所示，所述临半锁防夹区B以变力位置点c作为区域起点，以所述半锁位置d作为区域终点，其中，所述变力位置点c为与尾门发生接触的零部件(如密封条)位置，例如：尾门开始接触车身侧反力零件的位置。
本发明所述汽车尾门电动关闭防夹控制方法中，尾门电动闭合时，初始设定的防夹力为(x)N，如图1所示，所述防夹控制方法具体过程如下：
步骤一：在初始设定的防夹力为(x)N下，电动关闭汽车尾门，汽车尾门的关闭力始终小于防夹力；
若汽车尾门关闭并进入临半锁防夹区B时，触发防夹功能，则说明此时是因车身侧密封条等反力零件出现特殊的反力波动，而产生的防夹误触，并进入步骤二；
若汽车尾门关闭并进入临半锁防夹区B时，未触发防夹功能，则防夹力保持初始设定不变，尾门正常关闭即可，防夹力保持为(x)N，控制过程结束；
步骤二：当触发防夹功能后，防夹力增加至(x+10)N，汽车尾门的关闭力也随之增大，此时，用户可以选择直接手动关闭尾门或继续电动关闭尾门：
如果用户直接手动关闭尾门，则在尾门被手动关闭后，尾门的防夹力保持在(x+10)N，控制过程结束；
如果用户继续电动关闭尾门：
若汽车尾门在增大后的关闭力作用下顺利关闭，而未触发防夹功能，则说明此时增大后的汽车尾门关闭力能够克服车身侧反力，实现尾门关闭，防夹力保持在(x+10)N，控制过程结束；
若汽车尾门在增大后的关闭力作用下，因再次触发防夹功能，而仍无法关闭，则说明此时增大后的汽车尾门关闭力无法克服车身侧反力，并进入步骤三；
步骤三：当再次触发防夹功能后，防夹力增加至(x+20)N，汽车尾门的关闭力也随之再次增大，此时，用户可以选择直接手动关闭尾门或继续电动关闭尾门：
如果用户直接手动关闭尾门，则在尾门被手动关闭后，尾门的防夹力保持在(x+20)N，控制过程结束；
如果用户继续电动关闭尾门：
若汽车尾门在增大后的关闭力作用下顺利关闭，而未触发防夹功能，则说明此时再次增大后的汽车尾门关闭力能够克服车身侧反力，实现尾门关闭，防夹力保持为(x+20)N，控制过程结束；
若汽车尾门在再次增大后的关闭力作用下，因再次触发防夹功能，而仍无法关闭，此时，尾门反向运动反转并进入故障模式，需要手动关闭尾门，尾门被手动关闭后，尾门的防夹力恢复至初始设定值(x)N，控制过程结束；
在上述汽车尾门电动关闭防夹控制过程中，当尾门控制器发生断电重新上电后，尾门防夹力恢复为初始设定值(x)N。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
以上所述本发明的具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限定。任何根据本发明的技术构思所作出的各种其他相应的改变与变形，均应包含在本发明权利要求的保护范围内。
Claims (6)
1.一种汽车尾门电动关闭防夹控制方法，其特征在于：
所述防夹控制方法如下：
在初始设定的防夹力下，汽车尾门电动关闭并进入临半锁防夹区，触发防夹后增加防夹力，直至尾门关闭；
所述增加防夹力的次数不超过两次，若增加防夹力两次后触发防夹，必须手动关闭尾门；
所述临半锁防夹区为变力位置至半锁位置之间区域；
所述变力位置为尾门开始接触车身侧反力零件的位置。
2.如权利要求1所述一种汽车尾门电动关闭防夹控制方法，其特征在于：
所述防夹力的增加过程为等值增加。
3.如权利要求2所述一种汽车尾门电动关闭防夹控制方法，其特征在于：
所述防夹力的增加值为10N。
4.如权利要求1所述一种汽车尾门电动关闭防夹控制方法，其特征在于：
前两次触发防夹，采用手动或电动关闭尾门，第三次触发防夹后，必须手动关闭尾门。
5.如权利要求4所述一种汽车尾门电动关闭防夹控制方法，其特征在于：
前两次触发防夹，采用手动或电动关闭尾门后，防夹力均保持在增加后的值。
6.如权利要求1-4中任一项所述一种汽车尾门电动关闭防夹控制方法，其特征在于：
所述防夹控制方法过程中，当尾门控制器先断电再通电后，或第三次触发防夹手动关闭尾门后，防夹力恢复到初始设定值。
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