CN111869096A

CN111869096A - 驱动装置、电动车辆以及驱动装置的控制方法

Info

Publication number: CN111869096A
Application number: CN201880091313.9A
Authority: CN
Inventors: 目黑一由希; 井之口雄大
Original assignee: Shindengen Electric Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Shindengen Electric Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2018-03-28
Filing date: 2018-03-28
Publication date: 2020-10-30
Anticipated expiration: 2038-03-28
Also published as: TWI705656B; JPWO2019186759A1; JP7127115B2; WO2019186759A1; CN111869096B; TW201943198A

Abstract

在驱动装置中，包括通过控制第一至第六开关从而控制电机的驱动的控制部，当处于：旋转速度检测部的检测速度慢于预先设定的第一基准速度、并且基于检测速度和用于控制电机的旋转的用户操作量所设定的设定占空比大于等于预先设定的第一基准占空比的第一情况下，控制部一边关闭第二开关一边通过设定占空比的第一相高端PWM信号来进行第一开关的导通/关闭切换控制，一边关闭第四开关一边通过设定占空比的第二相高端PWM信号来进行第三开关的导通/关闭切换控制，一边关闭第六开关一边通过设定占空比的第三相高端PWM信号来进行第五开关的导通/关闭切换控制。

Description

驱动装置、电动车辆以及驱动装置的控制方法

技术领域

本发明涉及驱动装置、电动车辆以及驱动装置的控制方法。

背景技术

以往，以电池作为电源，以三相电机(以下简称为电机)作为动力源的电动两轮车已被普遍认知。

在这种电动两轮车中，为了驱动电机，是通过在每一相上具备高端开关以及低端开关的三相全桥电路(即，逆变器电路)来实现由电池向电机的各相线圈的通电控制。

在进行通电控制时，通过已设定的占空比对开关进行PWM控制，并将与占空比相应的扭矩输出至电机。另外，作为通电方式，则采用在按照每个电气角60°进行分配的通电周期中，以连续120°通电周期进行120°通电、以及以连续180°通电周期(即全相周期)进行180°通电的方式。

然而，以往为了使高端开关和低端同时导通(ON)从而不流通直通电流，需要在高端PWM控制与低端PWM控制之间设定死区时间(Deadtime)。

这样一来，便会导致无法充分增加占空比，从而很难在提升对电池进行充电的充电电压的利用率的情况下尽可能地输出大扭矩。

另外，在特开2011-147237号公报中，公开了一种用于控制逆变器电路的导通时间占空比的技术。但是，该特开2011-147237号所公开的技术仅仅是：为了在未得到主电池的电力供应的状态下抑制再生电压变得过大从而减小占空比的技术。该技术与本发明完全无关。

本发明的目的，是提供一种驱动装置、电动车辆以及驱动装置的控制方法，能够在提升对电池进行充电的充电电压的利用率的情况下尽可能地输出大扭矩。

发明内容

本发明涉及的驱动装置的特征在于，包括：

第一开关，其一端与电源端子相连接，其另一端与通向电机的第一相线圈的第一输出端子相连接；

第二开关，其一端与所述第一输出端子相连接，其另一端与接地端子相连接；

第三开关，其一端与所述电源端子相连接，其另一端与通向所述电机的第二相线圈的第二输出端子相连接；

第四开关，其一端与所述第二输出端子相连接，其另一端与所述接地端子相连接；

第五开关，其一端与所述电源端子相连接，其另一端与通向所述电机的第三相线圈的第三输出端子相连接；

第六开关，其一端与所述第三输出端子相连接，其另一端与所述接地端子相连接；

旋转速度检测部，用于检测所述电机的转子的旋转速度；以及

控制部，通过控制所述第一至第六开关从而控制所述电机的驱动，

当处于：所述旋转速度检测部的检测速度慢于预先设定的第一基准速度、并且基于所述检测速度和用于控制所述电机的旋转的用户操作量所设定的设定占空比大于等于预先设定的第一基准占空比的第一情况下，

所述控制部

一边关闭所述第二开关一边通过所述设定占空比的第一相高端PWM信号来进行所述第一开关的导通(ON)/关闭(OFF)切换控制，

一边关闭所述第四开关一边通过所述设定占空比的第二相高端PWM信号来进行所述第三开关的导通(ON)/关闭(OFF)切换控制，

一边关闭所述第六开关一边通过所述设定占空比的第三相高端PWM信号来进行所述第五开关的导通(ON)/关闭(OFF)切换控制。

在所述驱动装置中，

所述旋转速度检测部具有用于检测所述转子的旋转角度的多个角度传感器，

所述控制部

根据所述角度传感器的检测角度对分别相当于电气角60°的连续的第一至第六通电周期进行周期性的设定，

当处于所述第一情况下，通过在所述第一至第四通电周期内一边关闭所述第二开关一边在所述第二以及第三通电周期内对所述第一开关的导通/关闭进行切换控制，在所述第三至第六通电周期内一边关闭所述第四开关一边在所述第四以及第五通电周期内对所述第三开关的导通/关闭进行切换控制，在所述第五以及第六通电周期和紧接着所述第六通电周期之后的第一以及第二通电周期内一边关闭所述第六开关一边在所述第六通电周期以及之后的第一通电周期内对所述第五开关的导通/关闭进行切换控制，从而进行在相当于电气角120°的通电周期内流通相电流的120°通电。

在所述驱动装置中，

当处于：所述检测速度慢于所述第一基准速度、并且所述设定占空比低于所述第一基准占空比的第二情况下，

所述控制部

在通过所述设定占空比的第一相高端PWM信号对所述第一开关的导通/关闭进行切换的同时，在与所述第一相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的第一相低端PWM信号，将所述第二开关的导通/关闭相对于所述第一开关是进行互补地切换控制，从而形成不会将所述第二开关与所述第一开关同时导通的死区时间，

在通过所述设定占空比的第二相高端PWM信号对所述第三开关的导通/关闭进行切换的同时，在与所述第二相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的第二相低端PWM信号，将所述第四开关的导通/关闭相对于所述第三开关是进行互补地切换控制，从而形成不会将所述第四开关与所述第三开关同时导通的死区时间，

在通过所述设定占空比的第三相高端PWM信号对所述第五开关的导通/关闭进行切换的同时，在与所述第三相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的第三相低端PWM信号，将所述第六开关的导通/关闭相对于所述第五开关是进行互补地切换控制，从而形成不会将所述第六开关与所述第五开关同时导通的死区时间。

在所述驱动装置中，

所述控制部

按照所述角度传感器的检测角度对分别相当于电气角60°的连续的第一至第六通电周期进行周期性的设定，

当处于所述第二情况下，通过在所述第一至第四通电周期内一边切换所述第二开关的导通/关闭，一边在所述第二以及第三通电周期内对所述第一开关的导通/关闭进行切换控制，在所述第三至第六通电周期内一边切换所述第四开关的导通/关闭，一边在所述第四以及第五通电周期内对所述第三开关的导通/关闭进行切换控制，在所述第五以及第六通电周期和紧接着所述第六通电周期之后的第一以及第二通电周期内一边切换所述第六开关的导通/关闭，一边在所述第六通电周期以及之后的第一通电周期内对所述第五开关的导通/关闭进行切换控制，从而进行在相当于电气角120°的通电周期内流通相电流的120°通电。

在所述驱动装置中，

当处于：所述检测速度大于等于所述第一基准速度并且慢于预先设定的第二基准速度、并且所述设定占空比低于预先设定的第二基准占空比的第三情况下，

所述控制部

通过梯形的电流波形来进行所述电机的驱动控制，

所述驱动控制，包含：

在通过被调整为阶段性增加至所述设定占空比，并在所述增加后维持所述设定占空比，并在所述维持后从所述设定占空比阶段性减少的调整占空比的第一相高端PWM信号来切换所述第一开关的导通/关闭的同时，在与所述第一相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的第一相低端PWM信号，将所述第二开关的导通/关闭相对于所述第一开关是进行互补地切换控制，从而形成不会将所述第二开关与所述第一开关同时导通的死区时间；

在通过所述调整占空比的第二相高端PWM信号对所述第三开关的导通/关闭进行切换的同时，在与所述第二相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的第二相低端PWM信号，将所述第四开关的导通/关闭相对于所述第三开关是进行互补地切换控制，从而形成不会将所述第四开关与所述第三开关同时导通的死区时间；以及

在通过所述调整占空比的第三相高端PWM信号对所述第五开关的导通/关闭进行切换的同时，在与所述第三相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的第三相低端PWM信号，将所述第六开关的导通/关闭相对于所述第五开关是进行互补地切换控制，从而形成不会将所述第六开关与所述第五开关同时导通的死区时间。

在所述驱动装置中，

所述控制部

当处于所述第三情况下，通过在所述第一至第四通电周期内切换所述第一开关的导通/关闭的同时对所述第二开关的导通/关闭进行切换控制，在所述第三至第六通电周期内切换所述第三开关的导通/关闭的同时对所述第四开关的导通/关闭进行切换控制，在所述第五以及第六通电周期和紧接着所述第六通电周期之后的第一以及第二通电周期内切换所述第五开关的导通/关闭的同时对所述第六开关的导通/关闭进行切换控制，从而进行在相当于电气角180°的通电周期内流通相电流的180°通电。

在所述驱动装置中，

所述第一相高端PWM信号的所述调整占空比，在所述第一通电周期内阶段性增加至所述设定占空比，在所述第二以及第三通电周期内被维持在所述设定占空比，在所述第四通电周期内从所述设定占空比阶段性减少，

所述第二相高端PWM信号的所述调整占空比，在所述第三通电周期内阶段性增加至所述设定占空比，在所述第四以及第五通电周期内被维持在所述设定占空比，在所述第六通电周期内从所述设定占空比阶段性减少，

所述第三相高端PWM信号的所述调整占空比，在所述第五通电周期内阶段性增加至所述设定占空比，在所述第六以及之后的第一通电周期内被维持在所述设定占空比，在之后的第二通电周期内从所述设定占空比阶段性减少。

在所述驱动装置中，

当处于：所述检测速度大于等于所述第一基准速度并且慢于所述第二基准速度、并且所述设定占空比大于等于所述第二基准占空比并且低于预先设定的第三基准占空比、或所述检测速度大于等于所述第二基准速度并且慢于预先设定的第三基准速度、并且所述设定占空比低于所述第三基准占空比的第四情况下，

控制部

在所述驱动装置中，

所述控制部

当处于所述第四情况下，通过在所述第一至第三通电周期内切换所述第一开关的导通/关闭的同时对所述第二开关的导通/关闭进行切换控制，在所述第三至第五通电周期内切换所述第三开关的导通/关闭的同时对所述第四开关的导通/关闭进行切换控制，在所述第五以及第六通电周期和紧接着所述第六通电周期之后的第一通电周期内切换所述第五开关的导通/关闭的同时对所述第六开关的导通/关闭进行切换控制，从而进行在相当于电气角180°的通电周期内流通相电流的180°通电。

在所述驱动装置中，

当处于：所述检测速度大于等于所述第一基准速度并且慢于所述第三基准速度、并且所述设定占空比大于等于所述第三基准占空比、或所述检测速度大于等于所述第三基准速度的第五情况下，

所述控制部

一边关闭所述第二开关一边通过所述设定占空比的第一相高端PWM信号来进行所述第一开关的导通/关闭切换控制，

一边关闭所述第四开关一边通过所述设定占空比的第二相高端PWM信号来进行所述第三开关的导通/关闭切换控制，

一边关闭所述第六开关一边通过所述设定占空比的第三相高端PWM信号来进行所述第五开关的导通/关闭切换控制。

在所述驱动装置中，

所述控制部

当处于所述第五情况下，通过在所述第一至第三通电周期内一边关闭所述第二开关一边进行所述第一开关的导通/关闭切换控制，在所述第三至第五通电周期内一边关闭所述第四开关一边进行所述第三开关的导通/关闭切换控制，在所述第五以及第六通电周期和紧接着所述第六通电周期之后的第一通电周期内一边关闭所述第六开关一边进行所述第五开关的导通/关闭切换控制，从而进行在相当于电气角180°的通电周期内流通相电流的180°通电。

本发明的一种形态涉及的电动车辆，包括电机、以及驱动装置，其特征在于：

其中，所述驱动装置，包括：

第一开关，其一端与电源端子相连接，其另一端与通向所述电机的第一相线圈的第一输出端子相连接；

所述控制部

在所述电动车辆中，

所述用户操作量是油门操作量。

在所述电动车辆中，

所述控制部

根据表示所述转子的旋转速度、所述油门操作量、以及所述电机的扭矩之间的对应关系的扭矩示意图，来设定与所述检测速度以及所述油门操作量相对应的扭矩，

根据表示所述转子的旋转速度、所述扭矩、以及所述占空比之间的对应关系的占空比示意图，将与所述检测速度以及所述设定的扭矩相对应的占空比作为所述设定占空比来进行设定。

本发明的一种形态涉及的驱动装置的控制方法，所述驱动装置包括：第一开关，其一端与电源端子相连接，其另一端与通向电机的第一相线圈的第一输出端子相连接；第二开关，其一端与所述第一输出端子相连接，其另一端与接地端子相连接；第三开关，其一端与所述电源端子相连接，其另一端与通向所述电机的第二相线圈的第二输出端子相连接；第四开关，其一端与所述第二输出端子相连接，其另一端与所述接地端子相连接；第五开关，其一端与所述电源端子相连接，其另一端与通向所述电机的第三相线圈的第三输出端子相连接；以及第六开关，其一端与所述第三输出端子相连接，其另一端与所述接地端子相连接，其特征在于：

检测所述电机的转子的旋转速度，

通过控制所述第一至第六开关从而进行所述电机的驱动控制，

当处于：所述转子的检测速度慢于预先设定的第一基准速度、并且基于所述检测速度和用于控制所述电机的旋转的用户操作量所设定的设定占空比大于等于预先设定的第一基准占空比的第一情况下，

所述驱动控制，包含：

一边关闭所述第二开关一边通过所述设定占空比的第一相高端PWM信号来进行所述第一开关的导通/关闭切换控制；

一边关闭所述第四开关一边通过所述设定占空比的第二相高端PWM信号来进行所述第三开关的导通/关闭切换控制；以及

发明效果

本发明的一种形态涉及的驱动装置，包括：第一开关，其一端与电源端子相连接，其另一端与通向电机的第一相线圈的第一输出端子相连接；第二开关，其一端与第一输出端子相连接，其另一端与接地端子相连接；第三开关，其一端与电源端子相连接，其另一端与通向电机的第二相线圈的第二输出端子相连接；第四开关，其一端与第二输出端子相连接，其另一端与接地端子相连接；第五开关，其一端与电源端子相连接，其另一端与通向电机的第三相线圈的第三输出端子相连接；第六开关，其一端与第三输出端子相连接，其另一端与接地端子相连接；旋转速度检测部，用于检测电机的转子的旋转速度；以及控制部，通过控制第一至第六开关从而控制电机的驱动，当处于：旋转速度检测部的检测速度慢于预先设定的第一基准速度、并且基于检测速度和用于控制电机的旋转的用户操作量所设定的设定占空比大于等于预先设定的第一基准占空比的第一情况下，控制部一边关闭第二开关一边通过设定占空比的第一相高端PWM信号来进行第一开关的导通/关闭切换控制，一边关闭第四开关一边通过设定占空比的第二相高端PWM信号来进行第三开关的导通/关闭切换控制，一边关闭第六开关一边通过设定占空比的第三相高端PWM信号来进行第五开关的导通/关闭切换控制。

根据本发明，当设定的占空比较高时，通过在关闭低端开关后仅对高端开关进行PWM控制，从而就无需在高端开关与低端开关之间形成死区时间。

通过这样，就能够将相对于高端开关的PWM控制中的占空比尽可能地高设定。

因此，根据本发明，就能够在提升对电池进行充电的充电电压的利用率的情况下尽可能地输出大扭矩。

附图说明

图1是第一实施方式涉及的电动两轮车100的示意图。

图2是在第一实施方式涉及的电动两轮车100中，电力转换部30以及电机3的示意图。

图3是在第一实施方式涉及的电动两轮车100中，设置在电机3的转子上的磁铁与角度传感器4的示意图。

图4是在第一实施方式涉及的电动两轮车100中，转子角度与角度传感器4的输出之间的关系示意图。

图5是展示第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法的流程图。

图6是用于说明在第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法中，转子的旋转速度的检测工序以及占空比的设定工序的说明图。

图7是展示在第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法中，用于实施占空比的设定工序的扭矩示意图的一例图表。

图8是展示在第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法中，用于实施占空比的设定工序的占空比示意图的一例图表。

图9A是展示在第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法中，与转子的旋转速度以及目标扭矩相应的通电控制方式的图表。

图9B是展示在第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法中，与转子的旋转速度以及设定占空比相应的通电控制方式的图表。

图10是展示在第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法中，120°上下段矩形波PWM控制的时序图。

图11是展示在第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法中，120°上下段矩形波PWM控制中的死区时间的时序图。

图12是展示在第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法中，120°上段矩形波PWM控制的时序图。

图13是展示在第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法中，180°上下段梯形波PWM控制的时序图。

图14是展示在第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法中，180°上下段梯形波PWM控制中的占空比的时序图。

图15是展示在第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法中，180°上下段矩形波PWM控制的时序图。

图16是展示在第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法中，上段矩形波PWM180°通电的时序图。

图17是展示在第二实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法中，180°上下段梯形波PWM控制中的占空比控制的时序图。

具体实施方式

下面，将参照附图对本发明涉及的实施方式进行说明。其中，以下所示的实施方式不对本发明进行限定。此外，在实施方式参照的附图中，在相同部分或具有相同功能的部分中添加相同符号或类似符号，并省略其重复说明。

(第一实施方式)

首先，参照图1对作为电动车辆一例的第一实施方式涉及的电动两轮车100进行说明。

电动两轮车100是通过使用从电池提供的电力对电机进行驱动，从而进行行进的电动摩托车等电动两轮车。具体来说，电动两轮车100是电机与车轮在不经由离合器的情况下机械连接后的无离合器电动两轮车。

电动两轮车100如图1所示，包括：作为驱动装置一例的电动车辆控制装置1、电池2、电机3、作为旋转速度检测部一例的角度传感器4、油门位置传感器5、仪器7、以及车轮8。

下面，对电动两轮车100的各构成要素进行详细说明。

电动车辆控制装置1是控制电动两轮车100的装置，并且具有：控制部10、记忆部20以及电力转换部30。其中，电动车辆控制装置1也可以是作为控制整个电动两轮车100的ECU(Electronic Control Unit)来构成。下面，对电动车辆控制装置1的各构成要素进行详细说明。

控制部10输入来自连接于电动车辆控制装置1的各种装置处的信息的同时，通过电力转换部30来对电机3进行驱动控制。对于控制部10的详细信息会进行后述。

记忆部20记忆：控制部10所使用的信息以及控制部10用于运作的程序。该记忆部20可以是例如非易失性半导体存储器，也可以不限于此。

电力转换部30将电池2的直流电力转换为交流电力后提供至电机3。该电力转换部30如图2所示，由逆变器电路，具体来说由三相全桥电路构成。

全桥电路，具有：作为第一开关一例的第一半导体开关Q1、作为第二开关一例的第二半导体开关Q2、作为第三开关一例的第三半导体开关Q3、作为第四开关一例的第四半导体开关Q4、作为第五开关一例的第五半导体开关Q5、以及作为第六开关一例的第六半导体开关Q6。

第一半导体开关Q1，其一端与电池2的正极所连接的电源端子30a相连接，其另一端与通向作为第一相线圈一例的电机3的U相线圈31u的第一输出端子3a相连接。

第二半导体开关Q2，其一端与第一输出端子3a相连接，其另一端与接地的电池2的负极所连接的接地端子30b相连接。

第三半导体开关Q3，其一端与电源端子30a相连接，其另一端与通向作为第二相线圈一例的电机3的V相线圈31v的第二输出端子3b相连接。

第四半导体开关Q4，其一端与第二输出端子3b相连接，其另一端与接地端子30b相连接。

第五半导体开关Q5，其一端与电源端子30a相连接，其另一端与通向作为第三相线圈一例的电机3的W相线圈31w的第三输出端子3c相连接。

第六半导体开关Q6，其一端与第三输出端子3c相连接，其另一端与接地端子30b相连接。

半导体开关Q1至Q6的控制端子与控制部10电连接。电源端子30a与接地端子30b之间设置有平滑电容器C。半导体开关Q1至Q6是例如MOSFET或IGBT等。

电池2能够充电放电。具体来说，就是电池2在放电时向电力转换部30提供直流电力。此外，当电池2在通过从商用电源等外部电源提供的交流电力来充电时，是将从电源提供的交流电力利用未图示的充电器以转换后的直流电力来充电的。另外，当电池2在通过电机3随着车轮8的旋转而输出的交流电力来充电时，是将电机3输出的交流电力通过电力转换装置100以转换后的直流电力来充电的。

该电池2包含电池管理单元(BMU)。电池管理单元将与电池2的电压和状态(充电率等)相关的信息发送至控制部10。

其中，电池2的数量不限于一个，也可以是多个。电池2例如是锂离子电池，但也可以是其他种类的电池。电池2也可以由不同种类(例如，锂离子电池与铅电池)的电池所构成。

电机3通过从电池2提供的电力来输出用于驱动车轮8的扭矩。或者，电机3随着车轮8的旋转而输出电力。电机3是具有U、V以及W的三相线圈31u、31v、31w的三相电机。

电机3通过从电力转换部30提供的交流电力来进行驱动，从而输出用于驱动车轮8的扭矩。扭矩是通过控制部10向电力转换部30的半导体开关Q1至Q6输出具有基于目标扭矩计算出的通电时间点与占空比的PWM信号来控制的。即，扭矩是通过控制部10控制从电池2向电机3提供的电力来控制的。

电机3与车轮8机械连接，并通过扭矩使车轮8向所需方向转动。在本实施方式中，电机3是与车轮8在不经由离合器的情况下机械连接的。

角度传感器4为了检测电机3的旋转速度，对电机3的转子的旋转角度进行检测。如图3所示，电机3的转子3r的外周面上交替安装有N极与S极的磁铁(传感器磁铁)。角度传感器4例如通过霍尔元件来构成，并且检测伴随电机3的转动的磁场变化。其中，磁铁也可以设置在飞轮(fly wheel)(未图示)的内侧。

如图3所示，角度传感器4具有：U相角度传感器4u、V相角度传感器4v、W相角度传感器4w。在本实施方式中，U相角度传感器4u与V相角度传感器4v相对于电机3的转子是配置为构成30°的角度。同样地，V相角度传感器4v与W相角度传感器4w相对于电机3的转子是配置为构成30°的角度。

如图4所示，U相角度传感器4u、V相角度传感器4V、以及W相角度传感器4W，输出与转子角度(角度位置)对应的相位脉冲信号(即，旋转角度的检测信号)。

此外，如图4所示，按照每个规定的转子角度来分配表示电机级(motor stage)的编号(电机级编号)。电机级表示电机3的转子3r的角度位置，在本实施方式中，按照每60°的电气角来分配电机级编号1、2、3、4、5、6。电机级是通过U相角度传感器4u、V相角度传感器4v、以及W相角度传感器4w的输出信号的等级(H等级或L等级)组合来定义的。例如，电机级编号1是(U相、V相、W相)＝(H，L，H)，电机级编号2是(U相、V相、W相)＝(H，L，L)。

油门位置传感器5，用于检测通过用户的油门操作而设定的油门操作量，并且将检测的油门操作量作为电信号发送至控制部10。油门操作量是例如节气门开度。用户在想要加速时油门操作量会增大。

仪器7是设置在电动两轮车100上的显示器(例如液晶面板)，并显示各种信息。具体来说，仪器7中显示有：电动两轮车100的行驶速度、电池2的剩余量、当前时间、行驶距离等信息。在本实施方式中，仪器7设置在电动两轮车100的方向盘上(未图示)。

接着，对电动车辆控制装置1的控制部10进行详细说明。

控制部10通过控制半导体开关Q1至Q6，从而来控制电机3的驱动。

控制部10与角度传感器4共同发挥旋转速度检测部的功能，并根据角度传感器4的检测信号来检测转子的旋转速度。作为其中一例，控制部10如图4所示，根据从V相转子角度传感器的输出下降直至U相转子角度传感器的输出上升的时间t，来计算出转子的旋转速度。

当处于：检测出的转子的旋转速度(以下称为检测速度)慢于预先设定的第一基准速度、并且基于检测速度和用于控制电机3的旋转的油门操作量(即，用户操作量)所设定的设定占空比大于等于预先设定的第一基准占空比的第一情况下，控制部10一边关闭第二半导体开关Q2一边通过设定占空比的U相高端PWM信号(即，第一相高端PWM信号)来对第一半导体开关Q1的导通/关闭进行切换控制。

此外，当处于第一情况下，控制部10一边关闭第四半导体开关Q4一边通过设定占空比的V相高端PWM信号(即，第二相高端PWM信号)来对第三半导体开关Q3的导通/关闭进行切换控制。

另外，当处于第一情况下，控制部10一边关闭第六半导体开关Q6一边通过设定占空比的W相高端PWM信号(即，第三相高端PWM信号)来对第五半导体开关Q5的导通/关闭进行切换控制。

详细来说，就是控制部10根据角度传感器4的检测角度对分别相当于电气角60°的连续的第一至第六通电周期进行周期性的设定。

并且，当处于第一情况下，控制部10在第一至第四通电周期内一边关闭第二半导体开关Q2，一边在第二以及第三通电周期内通过U相高端PWM信号来进行第一半导体开关Q1的导通/关闭切换控制。

此外，当处于第一情况下，控制部10在第三至第六通电周期内一边关闭第四半导体开关Q4，一边在第四以及第五通电周期内通过V相高端PWM信号来进行第三半导体开关Q3的导通/关闭切换控制。

另外，当处于第一情况下，控制部10在第五以及第六通电周期和紧接着第六通电周期之后的第一以及第二通电周期内一边关闭第六半导体开关Q6，一边在第六通电周期以及之后的第一通电周期内通过W相高端PWM信号来进行第五半导体开关Q5的导通/关闭切换控制。

通过这种第一情况中的控制，从而进行在相当于电气角120°的通电周期内流通相电流的120°通电。

当处于：检测速度慢于第一基准速度、并且设定占空比低于第一基准占空比的第二情况下，控制部10在通过设定占空比的U相高端PWM信号对第一半导体开关Q1的导通/关闭进行切换的同时，通过U相低端PWM信号(即，第一相低端PWM信号)将第二半导体开关Q2的导通/关闭相对于第一半导体开关Q1是进行互补地切换控制。第二情况的U相低端PWM信号是一个在与设定占空比的U相高端PWM信号之间的占空比被调整后的PWM信号，从而形成不会将第二半导体开关Q2与第一半导体开关Q1同时导通的死区时间。

此外，当处于第二情况下，控制部10在通过设定占空比的V相高端PWM信号对第三半导体开关Q3的导通/关闭进行切换的同时，通过V相低端PWM信号(即，第二相低端PWM信号)将第四半导体开关Q4的导通/关闭相对于第三半导体开关Q3是进行互补地切换控制。第二情况的V相低端PWM信号是一个在与设定占空比的V相高端PWM信号之间的占空比被调整后的PWM信号，从而形成不会将第四半导体开关Q4与第三半导体开关Q3同时导通的死区时间。

另外，当处于第二情况下，控制部10在通过设定占空比的W相高端PWM信号对第五半导体开关Q5的导通/关闭进行切换的同时，通过W相低端PWM信号(即，第三相低端PWM信号)将第六半导体开关Q6的导通/关闭相对于第五半导体开关Q5是进行互补地切换控制。第二情况的W相低端PWM信号是一个在与设定占空比的W相高端PWM信号之间的占空比被调整后的PWM信号，从而形成不会将第六半导体开关Q6与第五半导体开关Q5同时导通的死区时间。

详细来说，就是当处于第二情况下，控制部10在第一至第四通电周期内一边通过U相低端PWM信号来切换第二半导体开关Q2的导通/关闭，一边在第二以及第三通电周期内通过U相高端PWM信号来进行第一半导体开关Q1的导通/关闭切换控制。

此外，当处于第二情况下，控制部10在第三至第六通电周期内一边通过V相低端PWM信号来切换第四半导体开关Q4的导通/关闭，一边在第四以及第五通电周期内通过V相高端PWM信号来进行第三半导体开关Q3的导通/关闭切换控制。

另外，当处于第二情况下，控制部10在第五以及第六通电周期和紧接着第六通电周期之后的第一以及第二通电周期内通过W相低端PWM信号一边切换第六半导体开关Q6的导通/关闭，一边在第六通电周期以及之后的第一通电周期内通过W相高端PWM信号来进行第五半导体开关Q5的导通/关闭切换控制。

通过这种第二情况中的控制，从而进行120°通电。

此外，当处于：检测速度大于等于第一基准速度并且慢于预先设定的第二基准速度、并且设定占空比低于预先设定的第二基准占空比的第三情况下，控制部10通过梯形的电流波形来进行电机3的驱动控制。

通过梯形的电流波形而进行的电机3的驱动控制，包含：在通过被调整为阶段性增加至设定占空比，并在增加后维持设定占空比，并在维持后从设定占空比阶段性减少的调整占空比的U相高端PWM信号来切换第一半导体开关Q1的导通/关闭的同时，通过U相低端PWM信号将第二半导体开关Q2的导通/关闭相对于第一半导体开关Q1是进行互补地切换控制。第三情况的U相低端PWM信号是一个在与调整占空比的U相高端PWM信号之间的占空比被调整后的PWM信号，从而形成不会将第二半导体开关Q2与第一半导体开关Q1同时导通的死区时间。此外，通过梯形的电流波形而进行的电机3的驱动控制，也包含：在通过调整占空比的V相高端PWM信号来切换第三半导体开关Q3的导通/关闭的同时，通过V相低端PWM信号将第四半导体开关Q4的导通/关闭相对于第三半导体开关Q3是进行互补地切换控制。第三情况的V相低端PWM信号是一个在与调整占空比的V相高端PWM信号之间的占空比被调整后的PWM信号，从而形成不会将第四半导体开关Q4与第三半导体开关Q3同时导通的死区时间。

另外，通过梯形的电流波形而进行的电机3的驱动控制，包含：在通过调整占空比的W相高端PWM信号来切换第五半导体开关Q5的导通/关闭的同时，通过W相低端PWM信号将第六半导体开关Q6的导通/关闭相对于第五半导体开关Q5是进行互补地切换控制。第三情况的W相低端PWM信号是一个在与调整占空比的W相高端PWM信号之间的占空比被调整后的PWM信号，从而形成不会将第六半导体开关Q6与第五半导体开关Q5同时导通的死区时间。

详细来说，就是当处于第三情况下，控制部10在第一至第四通电周期内通过U相高端PWM信号来切换第一半导体开关Q1的导通/关闭的同时，通过U相低端PWM信号来对第二半导体开关Q2的导通/关闭进行切换控制。

此外，当处于第三情况下，控制部10在第三至第六通电周期内通过V相高端PWM信号来切换第三半导体开关Q3的导通/关闭的同时，通过V相低端PWM信号来对第四半导体开关Q4的导通/关闭进行切换控制。

另外，当处于第三情况下，控制部10在第五以及第六通电周期和紧接着第六通电周期之后的第一以及第二通电周期内通过W相高端PWM信号来切换第五半导体开关Q5的导通/关闭的同时，通过W相低端PWM信号来进行第六半导体开关Q6的导通/关闭切换控制。

通过这种第三情况中的控制，从而进行在相当于电气角180°的通电周期内流通相电流的180°通电。

当处于第三情况下，U相高端PWM信号的调整占空比在第一通电周期内阶段性增加至设定占空比，在第二以及第三通电周期内被维持在设定占空比，在第四通电周期内从设定占空比阶段性减少。

当处于第三情况下，V相高端PWM信号的调整占空比在第三通电周期内阶段性增加至设定占空比，在第四以及第五通电周期内被维持在设定占空比，在第六通电周期内从设定占空比阶段性减少。

当处于第三情况下，W相高端PWM信号的调整占空比在第五通电周期内阶段性增加至设定占空比，在第六以及之后的第一通电周期内被维持在设定占空比，在之后的第二通电周期内从设定占空比阶段性减少。

当处于：检测速度大于等于第一基准速度并且慢于第二基准速度、并且设定占空比大于等于第二基准占空比并且低于预先设定的第三基准占空比、或检测速度大于等于第二基准速度并且慢于预先设定的第三基准速度、并且设定占空比低于第三基准占空比的第四情况下，控制部10在通过设定占空比的U相高端PWM信号来切换第一半导体开关Q1的导通/关闭的同时，通过U相低端PWM信号将第二半导体开关Q2的导通/关闭相对于第一半导体开关Q1是进行互补地切换控制。第四情况的U相低端PWM信号是一个在与设定占空比的U相高端PWM信号之间的占空比被调整后的PWM信号，从而形成不会将第二半导体开关Q2与第一半导体开关Q1同时导通的死区时间。

此外，当处于第四情况下，控制部10在通过设定占空比的V相高端PWM信号对第三半导体开关Q3的导通/关闭进行切换的同时，通过V相低端PWM信号将第四半导体开关Q4的导通/关闭相对于第三半导体开关Q3是进行互补地切换控制。第四情况的V相低端PWM信号是一个在与设定占空比的V相高端PWM信号之间的占空比被调整后的PWM信号，从而形成不会将第四半导体开关Q4与第三半导体开关Q3同时导通的死区时间。

另外，当处于第四情况下，控制部10在通过设定占空比的W相高端PWM信号对第五半导体开关Q5的导通/关闭进行切换的同时，通过W相低端PWM信号将第六半导体开关Q6的导通/关闭相对于第五半导体开关Q5是进行互补地切换控制。第四情况的W相低端PWM信号是一个在与设定占空比的W相高端PWM信号之间的占空比被调整后的PWM信号，从而形成不会将第六半导体开关Q6与第五半导体开关Q5同时导通的死区时间。

详细来说，就是当处于第四情况下，控制部10在第一至第三通电周期内通过U相高端PWM信号来切换第一半导体开关Q1的导通/关闭的同时，通过U相低端PWM信号来对第二半导体开关Q2的导通/关闭进行切换控制。

此外，当处于第四情况下，控制部10在第三至第五通电周期内通过V相高端PWM信号来切换第三半导体开关Q3的导通/关闭的同时，通过V相低端PWM信号来对第四半导体开关Q4的导通/关闭进行切换控制。

另外，当处于第四情况下，控制部10在第五以及第六通电周期和紧接着第六通电周期之后的第一通电周期内通过W相高端PWM信号来切换第五半导体开关Q5的导通/关闭的同时，通过W相低端PWM信号来对第六半导体开关Q6的导通/关闭进行切换控制。

通过这种第四情况中的控制，从而进行180°通电。

当处于：检测速度大于等于第一基准速度并且慢于第三基准速度、并且设定占空比大于等于第三基准占空比、或检测速度大于等于第三基准速度的第五情况下，控制部10一边关闭第二半导体开关Q2一边通过设定占空比的U相高端PWM信号来进行第一半导体开关Q1的导通/关闭切换控制。

此外，当处于第五情况下，控制部10一边关闭第四半导体开关Q4一边通过设定占空比的V相高端PWM信号来进行第三半导体开关Q3的导通/关闭切换控制。

另外，当处于第五情况下，控制部10一边关闭第六半导体开关Q6一边通过设定占空比的W相高端PWM信号来进行第五半导体开关Q5的导通/关闭切换控制。

详细来说，就是当处于第五情况下，控制部10在第一至第三通电周期内一边关闭第二半导体开关Q2一边通过U相高端PWM信号来进行第一半导体开关Q1的导通/关闭切换控制。

此外，当处于第五情况下，控制部10在第三至第五通电周期内一边关闭第四半导体开关Q4一边通过V相高端PWM信号来进行第三半导体开关Q3的导通/关闭切换控制。

另外，当处于第五情况下，控制部10在第五以及第六通电周期和紧接着第六通电周期之后的第一通电周期内一边关闭第六半导体开关Q6一边通过W相高端PWM信号来进行第五半导体开关Q5的导通/关闭切换控制。

通过这种第五情况中的控制，从而进行180°通电。

此外，在进行上述第一至第五情况中的半导体开关Q1至Q6的控制时，控制部10根据表示转子3r的旋转速度、油门操作量、以及电机3的扭矩之间的对应关系的扭矩示意图，来设定与检测速度以及油门操作量相对应的目标扭矩。并且，控制部10根据表示转子的旋转速度、目标扭矩、以及占空比之间的对应关系的占空比示意图，将与检测速度以及设定的目标扭矩相对应的占空比作为设定占空比来进行设定。(电动两轮车100的控制方法)

下面，作为驱动装置的控制方法的一例，将参照图5的流程图，对第一实施方式涉及的电动两轮车100的控制方法进行说明。其中，在必要时将重复图5的流程图。

首先，控制部10根据油门位置传感器5的检测信号来对油门操作量进行检测(步骤S1)。

此外，控制部10根据角度传感器4的检测信号来对转子的旋转速度进行检测(步骤S2)。

在检测出油门操作量以及转子的旋转速度之后，控制部10根据检测出的油门操作量以及转子的旋转速度(即，也被称为检测速度)，来设定目标扭矩(步骤S3)。

具体来说，就是如图6所示，控制部10通过参照扭矩示意图来获取与油门操作量以及转子的旋转速度相对应的目标扭矩，从而来设定目标扭矩。

扭矩示意图如图7所示，示意：转子的旋转速度、油门操作量、以及目标扭矩之间的对应关系。扭矩示意图在控制部10能够将其读取的状态下被记忆在记忆部20中。

在设定完目标扭矩之后，如图5所示，控制部10根据检测速度与设定后的目标扭矩，对占空比进行设定(步骤S4)。

具体来说，就是如图6所示，控制部10通过参照占空比示意图来获取与检测速度以及目标扭矩相对应的占空比，从而来设定占空比。占空比示意图如图8所示，示意：转子的旋转速度、目标扭矩、以及占空比之间的对应关系。占空比示意图在控制部10能够将其读取的状态下被记忆在记忆部20中。

在设定完占空比之后，如图5所示，控制部10对检测速度是否大于等于预先设定的第一基准速度进行判定(步骤S5)。

当检测速度小于第一基准速度时(步骤S5：No)，控制部10对设定占空比是否大于等于预先设定的第一基准占空比进行判定(步骤S6)。

《120°上下段矩形波PWM控制》

当设定占空比小于第一基准占空比时(步骤S6：No)，控制部10实施120°上下段矩形波PWM控制，来作为图9A以及图9B所示的第一区域R1(即，第二情况)的通电方式(步骤S11)。

120°上下段矩形波PWM控制是产生大致矩形的电流波形的120°通电，其伴随通向上段即高端半导体开关Q1、Q3、Q5与下段即低端半导体开关Q2、Q4、Q6双方的PWM控制。

如图10所示，在120°上下段矩形波PWM控制中，在按照1号至6号的电机级进行周期性设定的各自为电气角60°的1号至6号的通电级(即，通电周期)中的连续的1号以及2号的通电级(即，第二、第三通电周期)中，通过设定占空比的U相高端PWM信号来进行第一半导体开关Q1的导通/关闭切换控制。

此外，在120°上下段矩形波PWM控制中，在连续的6号至3号的通电级(即，第一至第四通电周期)中，在与U相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的U相低端PWM信号，将第二半导体开关Q2的导通/关闭相对于第一半导体开关Q1是进行互补地切换控制，从而形成死区时间。

其中，由于在6号以及3号的通电级中第一半导体开关Q1是关闭的，因此严格来说，第二半导体开关Q2的导通/关闭相对于第一半导体开关Q1成为互补是在连续的6号至3号的通电级中的1号以及2号的通电级中。

此外，由于高端半导体开关Q1相当于高电平(high level)信号处于导通状态，与此相对低端半导体开关Q2就相当于低电平(low level)信号处于导通状态，因此在图10中，高端PWM信号图示为“Hi Active”，低端PWM信号图示为“Lo Active”。

另外，如放大了图10中的虚线框部分后的图11所示，调整U相低端PWM信号与U相高端PWM信号之间的占空比，从而形成不会将第二半导体开关Q2与第一半导体开关Q1同时导通的死区时间Dt。

如图10所示，在120°上下段矩形波PWM控制中，在连续的3号以及4号的通电级(即，第四、第五通电周期)中，通过设定占空比的V相高端PWM信号来对第三半导体开关Q3的导通/关闭进行切换控制。此外，在120°上下段矩形波PWM控制中，在连续的2号至5号的通电级(即，第三至第六通电周期)中，在与V相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的V相低端PWM信号，将第四半导体开关Q4的导通/关闭相对于第三半导体开关Q3是进行互补地切换控制，从而形成死区时间。

此外，在120°上下段矩形波PWM控制中，在连续的5号以及6号的通电级(即，第六通电周期以及之后的第一通电周期)中，通过设定占空比的W相高端PWM信号来对第五半导体开关Q5的导通/关闭进行切换控制。

另外，在120°上下段矩形波PWM控制中，在连续的4号至1号的通电级(即，第五、第六通电周期以及之后的第一、第二通电周期)中，在与W相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的W相低端PWM信号，将第六半导体开关Q6的导通/关闭相对于第五半导体开关Q5是进行互补地切换控制，从而形成死区时间。

其中，在除1号以及2号以外的通电级中，第一半导体开关Q1是被关闭的。在除6号至3号以外的通电级中，第二半导体开关Q2是被关闭的。在除3号以及4号以外的通电级中，第三半导体开关Q3是被关闭的。在除2号至5号以外的通电级中，第四半导体开关Q4是被关闭的。在除5号以及6号以外的通电级中，第五半导体开关Q5是被关闭的。在除4号至1号以外的通电级中，第六半导体开关Q6是被关闭的。

通电级相对于电机级，具有根据目标扭矩与电机旋转速度而设定的角度量的偏差。

根据以上120°上下段矩形波PWM控制，就能够在转子3r低旋转时，通过进行120°通电来提高启动特性。此外，通过对低端开关Q2、Q4、Q6进行PWM控制以使其在与高端开关Q1、Q3、Q5之间形成有死区时间，从而就能够防止直通电流。

《120°上段矩形波PWM控制》

如图5所示，当设定占空比大于等于第一基准占空比时(步骤S6：Yes)，控制部10实施120°上段矩形波PWM控制，来作为图9A以及图9B所示的第二区域R2(即，第一情况)的通电方式(步骤S12)。

120°上段矩形波PWM控制是产生大致矩形的电流波形的120°通电，其伴随仅通向高端半导体开关Q1、Q3、Q5的PWM控制。

如图12所示，在120°上段矩形波PWM控制中，在连续的1号以及2号的通电级(即，第二、第三通电周期)中，通过设定占空比的U相高端PWM信号来进行第一半导体开关Q1的导通/关闭切换控制。

此外，在120°上段矩形波PWM控制中，在连续的6号至3号的通电级(即，第一至第四通电周期)中，对第二半导体开关Q2进行持续关闭控制。

另外，在120°上段矩形波PWM控制中，在连续的3号以及4号的通电级(即，第四、第五通电周期)中，通过设定占空比的V相高端PWM信号来进行第三半导体开关Q3的导通/关闭切换控制。

此外，在120°上段矩形波PWM控制中，在连续的2号至5号的通电级(即，第三至第六通电周期)中，对第四半导体开关Q4进行持续关闭控制。

另外，在120°上段矩形波PWM控制中，在连续的5号以及6号的通电级(即，第六通电周期以及之后的第一通电周期)中，通过设定占空比的W相高端PWM信号来进行第五半导体开关Q5的导通/关闭切换控制。

此外，在120°上段矩形波PWM控制中，在连续的4号至1号的通电级(即，第五、第六通电周期以及之后的第一、第二通电周期)中，对第六半导体开关Q6进行持续关闭控制。

根据以上120°上段矩形波PWM控制，当设定占空比较高时，通过关闭低端开关Q2、Q4、Q6并仅对高端开关Q1、Q3、Q5进行PWM控制，从而就无需调整相互的PWM信号的占空比使得在高端开关Q1、Q3、Q5与低端开关Q2、Q4、Q6之间形成有死区时间。

通过这样，因为能够将高端PWM信号的占空比充分增大，所以就能够在提升对电池2进行充电的充电电压的利用率的情况下尽可能地输出大扭矩。

《180°上下段梯形波PWM控制》

如图5所示，当检测速度大于等于第一基准速度时(步骤S5：Yes)，控制部10对检测速度是否大于等于第二基准速度进行判定(步骤S7)。

当检测速度小于第二基准速度时(步骤S7：No)，控制部10对设定占空比是否大于等于第二基准占空比进行判定(步骤S8)。

当设定占空比小于第二基准占空比时(步骤S8：No)，控制部10实施180°上下段梯形波PWM控制，来作为图9A以及图9B所示的第三区域R3(即，第三情况)的通电方式(步骤S13)。

180°上下段梯形波PWM控制是产生大致梯形的电流波形的180°通电，其伴随通向高端半导体开关Q1、Q3、Q5与低端半导体开关Q2、Q4、Q6双方的PWM控制。

如图13所示，在180°上下段梯形波PWM控制中，在连续的6号至3号的通电级(即，第一至第四通电周期)中，通过调整占空比的U相高端PWM信号对第一半导体开关Q1的导通/关闭进行切换控制。详细来说，就是通过在6号通电级中是阶段性增加至设定占空比，在1号以及2号通电级中是被维持在设定占空比，在3号通电级中是从设定占空比阶段性减少的占空比的U相高端PWM信号，来对第一半导体开关Q1的导通/关闭进行切换控制。

如放大了图13中的虚线框部分后的图14所示，PWM信号基于由控制部10生成的三角波，按照三角波中的每个载波周期来进行生成。在U相梯形波上升的6号通电级中，U相PWM信号的占空比随着所经过的时间而阶段性增加。此外，虽然未图示，但是在U相梯形波下降的3号通电级中，U相PWM信号的占空比随着所经过的时间而阶段性减少。

此外，如图13所示，在180°上下段梯形波PWM控制中，在连续的6号至3号的通电级中，在与U相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的U相低端PWM信号，将第二半导体开关Q2的导通/关闭相对于第一半导体开关Q1是进行互补地切换控制，从而形成死区时间。

另外，在180°上下段梯形波PWM控制中，在连续的2号至5号的通电级(即，第三至第六通电周期)中，通过调整占空比的V相高端PWM信号对第三半导体开关Q3的导通/关闭进行切换控制。详细来说，就是通过在2号通电级中是阶段性增加至设定占空比，在3号以及4号通电级中是被维持在设定占空比，在5号通电级中是从设定占空比阶段性减少的占空比的V相高端PWM信号，来对第三半导体开关Q3的导通/关闭进行切换控制。

此外，在180°上下段梯形波PWM控制中，在连续的2号至5号的通电级中，在与V相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的V相低端PWM信号，将第四半导体开关Q4的导通/关闭相对于第三半导体开关Q3是进行互补地切换控制，从而形成死区时间。

另外，在180°上下段梯形波PWM控制中，在连续的4号至1号的通电级(即，第五、第六通电周期以及之后的第一、第二通电周期)中，通过调整占空比的W相高端PWM信号对第五半导体开关Q5的导通/关闭进行切换控制。详细来说，就是通过在4号通电级中是阶段性增加至设定占空比，在5号以及6号通电级中是被维持在设定占空比，在1号通电级中是从设定占空比阶段性减少的占空比的W相高端PWM信号，来对第五半导体开关Q5的导通/关闭进行切换控制。

此外，在180°上下段梯形波PWM控制中，在连续的4号至1号的通电级中，在与W相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的W相低端PWM信号，将第六半导体开关Q6的导通/关闭相对于第五半导体开关Q5是进行互补地切换控制，从而形成死区时间。

根据上述180°上下段梯形波PWM控制，通过缓慢地进行电流波形的上升以及下降，从而就能够抑制纹波。

《180°上下段矩形波PWM控制》

如图5所示，当检测速度大于等于第二基准速度时(步骤S7：Yes)，控制部10对检测速度是否大于等于第三基准速度进行判定(步骤S9)。

当检测速度小于第三基准速度(步骤S9：No)，或设定占空比大于等于第二基准占空比时(步骤S8：Yes)，控制部10对设定占空比是否大于等于第三基准占空比进行判定(步骤S10)。

当设定占空比小于第三基准占空比时(步骤S10：No)，控制部10实施180°上下段矩形波PWM控制，来作为图9A以及图9B所示的第四区域R4(即，第四情况)的通电方式(步骤S14)。

其中，在图9B的图例中，第三基准占空比与第一基准占空比相一致。第三基准占空比也可以与第一基准占空比不一致。

180°上下段矩形波PWM控制是产生大致矩形的电流波形的180°通电，其伴随通向高端半导体开关Q1、Q3、Q5与低端半导体开关Q2、Q4、Q6双方的PWM控制。

如图15所示，在180°上下段矩形波PWM控制中，在连续的1号至3号的通电级(即，第一至第三通电周期)中，通过设定占空比的U相高端PWM信号对第一半导体开关Q1的导通/关闭进行切换控制。

此外，在180°上下段矩形波PWM控制中，在连续的1号至3号的通电级中，在与U相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的U相低端PWM信号，将第二半导体开关Q2的导通/关闭相对于第一半导体开关Q1是进行互补地切换控制，从而形成死区时间。

另外，在180°上下段矩形波PWM控制中，在连续的3号至5号的通电级(即，第三至第五通电周期)中，通过设定占空比的V相高端PWM信号对第三半导体开关Q3的导通/关闭进行切换控制。

此外，在180°上下段矩形波PWM控制中，在连续的3号至5号的通电级中，在与V相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的V相低端PWM信号，将第四半导体开关Q4的导通/关闭相对于第三半导体开关Q3是进行互补地切换控制，从而形成死区时间。

另外，在180°上下段矩形波PWM控制中，在连续的5号至1号的通电级(即，第五、第六通电周期以及之后的第一通电周期)中，通过设定占空比的W相高端PWM信号对第五半导体开关Q5的导通/关闭进行切换控制。

此外，在180°上下段矩形波PWM控制中，在连续的5号至1号的通电级中，在与W相高端PWM信号之间通过占空比被调整后的W相低端PWM信号，将第六半导体开关Q6的导通/关闭相对于第五半导体开关Q5是进行互补地切换控制，从而形成死区时间。

根据上述180°上下段矩形波PWM控制，就能够在转子3r的高旋转时，通过180°通电来提高电源电压的利用率并充分获得大扭矩，从而对高旋转的转子3r适当地施加扭矩。此外，通过对低端开关Q2、Q4、Q6进行PWM控制以使其在与高端开关Q1、Q3、Q5之间形成有死区时间，从而就能够防止直通电流。

《180°上段矩形波PWM控制》

如图5所示，当检测速度大于等于第三基准速度(步骤S9：Yes)，或设定占空比大于等于第三基准占空比时(步骤S10：Yes)，控制部10实施180°上段矩形波PWM控制，来作为图9A以及图9B所示的第五区域R5(即，第五情况)的通电方式(步骤S15)。

180°上段矩形波PWM控制是产生大致矩形的电流波形的180°通电，其伴随仅通向高端半导体开关Q1、Q3、Q5的PWM控制。

如图16所示，在180°上段矩形波PWM控制中，在连续的1号至3号的通电级(即，第一至第三通电周期)中，通过设定占空比的U相高端PWM信号来进行第一半导体开关Q1的导通/关闭切换控制。

此外，在180°上段矩形波PWM控制中，在连续的1号至3号的通电级中，对第二半导体开关Q2进行持续关闭控制。

另外，在180°上段矩形波PWM控制中，在连续的3号至5号的通电级(即，第三至第五通电周期)中，通过设定占空比的V相高端PWM信号来进行第三半导体开关Q3的导通/关闭切换控制。

此外，在180°上段矩形波PWM控制中，在连续的3号至5号的通电级中，对第四半导体开关Q4进行持续关闭控制。

另外，在180°上段矩形波PWM控制中，在连续的5号至1号的通电级(即，第五、第六通电周期以及之后的第一通电周期)中，通过设定占空比的W相高端PWM信号来进行第五半导体开关Q5的导通/关闭切换控制。

此外，在180°上段矩形波PWM控制中，在连续的5号至1号的通电级中，对第六半导体开关Q6进行持续关闭控制。

根据以上180°上段矩形波PWM控制，与120°上段矩形波PWM控制时相同，当设定占空比较高时，通过关闭低端开关Q2、Q4、Q6并仅对高端开关Q1、Q3、Q5进行PWM控制，从而就无需调整相互的PWM信号的占空比使得在高端开关Q1、Q3、Q5与低端开关Q2、Q4、Q6之间形成有死区时间。

通过这样，因为能够将高端PWM信号的占空比充分增大，所以就能够在提升电池2的利用率的情况下尽可能地输出大扭矩。

如上所述，在第一实施方式中，当处于：旋转速度检测部4的检测速度慢于预先设定的第一基准速度、并且基于检测速度和用于控制电机3的旋转的用户操作量(油门操作量)所设定的设定占空比大于等于预先设定的第一基准占空比的第一情况下，控制部10一边关闭第二开关Q2一边通过设定占空比的第一相高端PWM信号来进行第一开关Q1的导通/关闭切换控制，一边关闭第四开关Q4一边通过设定占空比的第二相高端PWM信号来进行第三开关Q3的导通/关闭切换控制，一边关闭第六开关Q6一边通过设定占空比的第三相高端PWM信号来进行第五开关Q5的导通/关闭切换控制。

(第二实施方式)

下面，将参照图17对第二实施方式涉及的电动两轮车100进行说明。在第一实施方式中，说明了控制部10进行180°上下段梯形波PWM控制的结构。

在第二实施方式中，控制部10将梯形波的上升周期以及下降周期中的占空比的增加以及减少的周期T1，设定为比三角波中的PWM信号的载波周期T2更长。

根据这种结构，能够减轻PWM控制的处理负载。

在上述实施方式中说明过的电动车辆控制装置1的至少一部分，既可以以硬件来构成，也可以以软件来构成。在以软件来构成时，也可以将实现电动车辆控制装置1的至少一部分功能的程序收纳在软盘与CD-ROM等的存储介质中，并使计算机进行读取后来运行。存储介质不限于可装卸的磁盘与光盘等，也可以是硬盘装置与存储器等的固定型存储介质。

此外，也可以将实现电动车辆控制装置1的至少一部分功能的程序通过因特网等通信线路(包含无线通信)来进行分发。也可以进一步将程序在加密、调制、压缩后的状态下，通过因特网等有限线路与无线线路、或收纳在存储介质中来进行分发。

基于上述记载，如果是本领域技术人员虽然可能想到本发明的追加效果与各种变形，但是本发明方式不限于上述的各种实施方式。也可以将不同实施方式所涉及的构成要素进行适当组合。在不脱离权利要求中指定的内容以及从其均等物体导出的本发明的概念思想与主旨的范围内，能够进行各种追加、变更以及部分删除。

符号说明

1 电动车辆控制装置

2 电池

3 电机

4 角度传感器

10 控制部

Claims

1.一种驱动装置，其特征在于，包括：

所述控制部

2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于：

其中，所述旋转速度检测部具有用于检测所述转子的旋转角度的多个角度传感器，

所述控制部

3.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于：

所述控制部

4.根据权利要求3所述的驱动装置，其特征在于：

所述控制部

5.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于：

所述控制部通过梯形的电流波形来进行所述电机的驱动控制，

所述驱动控制，包含：

6.根据权利要求5所述的驱动装置，其特征在于：

所述控制部

7.根据权利要求6所述的驱动装置，其特征在于：

其中，所述第一相高端PWM信号的所述调整占空比，在所述第一通电周期内阶段性增加至所述设定占空比，在所述第二以及第三通电周期内被维持在所述设定占空比，在所述第四通电周期内从所述设定占空比阶段性减少，

8.根据权利要求5所述的驱动装置，其特征在于：

控制部

9.根据权利要求8所述的驱动装置，其特征在于：

所述控制部

10.根据权利要求8所述的驱动装置，其特征在于：

所述控制部

11.根据权利要求10所述的驱动装置，其特征在于：

所述控制部

12.一种电动车辆，包括电机、以及驱动装置，其特征在于：

所述驱动装置包括：

所述控制部

13.根据权利要求12所述的电动车辆，其特征在于：

其中，所述用户操作量为油门操作量。

14.根据权利要求13所述的电动车辆，其特征在于：

其中，所述控制部

15.一种驱动装置的控制方法，所述驱动装置包括：第一开关，其一端与电源端子相连接，其另一端与通向电机的第一相线圈的第一输出端子相连接；第二开关，其一端与所述第一输出端子相连接，其另一端与接地端子相连接；第三开关，其一端与所述电源端子相连接，其另一端与通向所述电机的第二相线圈的第二输出端子相连接；第四开关，其一端与所述第二输出端子相连接，其另一端与所述接地端子相连接；第五开关，其一端与所述电源端子相连接，其另一端与通向所述电机的第三相线圈的第三输出端子相连接；以及第六开关，其一端与所述第三输出端子相连接，其另一端与所述接地端子相连接，其特征在于：

检测所述电机的转子的旋转速度，

所述驱动控制，包含：