CN111867925A - 跨骑型电动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供的跨骑型电动车辆(1)具备：车辆行驶用的电动马达(30)；向所述电动马达(30)供给电力的蓄电池(100)；控制所述电动马达(30)的PCU(320)；在踏板(9)的左右中央部沿着车辆前后方向延伸的中央通道(CT)，其中，在所述中央通道(CT)的前方形成有取入行车风(W1)的开口(316)，所述PCU(320)的至少一部分配置在所述中央通道(CT)的内部，所述蓄电池(100)配置在所述座椅(8)的下方，在与所述PCU(320)相邻的位置设置有供冷却液循环的PCU用循环路径(61)，所述跨骑型电动车辆具备对通过所述PCU用循环路径(61)的所述冷却液进行冷却的热交换器(70)，在主视观察下，所述热交换器(70)的至少一部分配置在避开所述蓄电池(100)以及所述PCU(320)的位置。

Description

跨骑型电动车辆

技术领域

本发明涉及跨骑型电动车辆。

背景技术

例如，在专利文献1中公开了在与前挡泥板的后部对置的位置配置有转换器的跨骑型电动车辆。由此，行车风沿着前挡泥板的弯曲面流动，向转换器供给。

【在先技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本特开2017-81325号公报

发明内容

【发明的概要】

【发明要解决的课题】

但是，虽然能够向转换器供给行车风，但是难以向转换器以外的冷却对象供给行车风。因此，要求提高基于行车风的冷却效率。

因此，本发明提供一种能够提高基于行车风的冷却效率的跨骑型电动车辆。

【用于解决课题的方案】

本发明的一方案提供一种跨骑型电动车辆(1)，其具备：车辆行驶用的电动马达(30)；蓄电池(100)，其向所述电动马达(30)供给电力；PCU(320)，其对所述电动马达(30)进行控制；座椅(8)，其供乘员就座；踏板(9)，其位于所述座椅(8)的前下方，供就座于所述座椅(8)的乘员放脚；以及中央通道(CT)，其在所述踏板(9)的左右中央部沿着车辆前后方向延伸，所述跨骑型电动车辆的特征在于，在所述中央通道(CT)的前方形成有取入行车风(W1)的开口(316)，所述PCU(320)的至少一部分配置在所述中央通道(CT)的内部，所述蓄电池(100)配置在所述座椅(8)的下方，在与所述PCU(320)相邻的位置设置有供冷却液循环的PCU用循环路径(61)，所述跨骑型电动车辆具备热交换器(70)，该热交换器(70)对通过所述PCU用循环路径(61)的所述冷却液进行冷却，在主视观察下，所述热交换器(70)的至少一部分配置在避开所述蓄电池(100)以及所述PCU(320)的位置。

根据该结构，在中央通道的前方形成有取入行车风的开口，PCU的至少一部分配置在中央通道的内部，由此能够使从开口取入的行车风与PCU接触。此外，在与PCU相邻的位置设置有供冷却液循环的PCU用循环路径，跨骑型电动车辆具备对通过PCU用循环路径的冷却液进行冷却的热交换器，由此能够通过冷却液的循环高效地对PCU进行冷却。此外，在主视观察下，热交换器的至少一部分配置在避开蓄电池以及PCU的位置，由此能够将从开口取入的行车风高效地向热交换器供给。因此，能够提高基于行车风的冷却效率。

本发明的一方案的特征在于，所述热交换器(70)的至少一部分配置在比所述PCU(320)靠后方的位置。

根据该结构，与热交换器配置在PCU的前方的情况相比，由热交换器加热的空气难以与PCU接触，因此能够更高效地对PCU进行冷却。

本发明的一方案的特征在于，所述PCU(320)具备配置在所述PCU(320)的上表面侧的控制单元(322)以及配置在所述PCU(320)的下表面侧的功率元件(321)，所述PCU用循环路径(61)与所述PCU(320)的下表面相邻地配置。

根据该结构，能够通过冷却液的循环对PCU的构成要素中温度容易上升的功率元件进行冷却。因此，与将功率元件配置在PCU的上表面侧并将PCU用循环路径与PCU的下表面相邻地配置的情况相比，能够提高PCU的冷却效率。另一方面，能够利用在PCU的上方通过的行车风对不像功率元件那样发热的控制单元进行冷却。因此，能够高效地进行从PCU的上下表面的冷却。

本发明的一方案的特征在于，所述PCU(320)具备配置在所述PCU(320)的上表面侧的功率元件(321)以及配置在所述PCU(320)的下表面侧的控制单元(322)，所述PCU用循环路径(61)与所述PCU(320)的上表面相邻地配置。

根据该结构，能够通过冷却液的循环对PCU的构成要素中温度容易上升的功率元件进行冷却。因此，与将功率元件配置在PCU的下表面侧并将PCU用循环路径与PCU的上表面相邻地配置的情况相比，能够提高PCU的冷却效率。另一方面，能够利用在PCU的下方通过的行车风对不像功率元件那样发热的控制单元进行冷却。因此，能够高效地进行从PCU的上下表面的冷却。

本发明的一方案的特征在于，所述跨骑型电动车辆还具备连接多个配线的分配器(323)，所述PCU用循环路径(61)与所述分配器(323)的下表面相邻地配置。

根据该结构，能够对分配器的下表面进行冷却。此外，由于PCU与分配器接近地配置，因此能够尽可能地缩短将PCU与分配器连接的配线。

本发明的一方案的特征在于，所述蓄电池(100)具备第一蓄电池(101)以及配置在比所述第一蓄电池(101)靠后方的位置的第二蓄电池(102)，在侧视观察下，所述热交换器(70)的上端(70a)配置在所述第一蓄电池(101)的下端(e1)与所述第二蓄电池(102)的下端(e2)之间。

根据该结构，与将热交换器的上端配置在比第一蓄电池的下端以及第二蓄电池的下端靠下方的位置的情况相比，能够尽可能地减小车身的上下方向的宽度，并使热量难以向蓄电池传递。

本发明的一方案的特征在于，在所述第一蓄电池(101)与所述第二蓄电池(102)之间设置有供所述冷却液循环的蓄电池用循环路径(62)，所述热交换器(70)对通过所述蓄电池用循环路径(62)的所述冷却液进行冷却。

根据该结构，能够通过冷却液的循环高效地对第一蓄电池以及第二蓄电池进行冷却。而且，由于蓄电池用循环路径与热交换器接近地配置，因此能够尽可能地缩短将蓄电池用循环路径与热交换器连接的软管。

【发明效果】

根据本发明的方案，能够提高基于行车风的冷却效率。

附图说明

图1是实施方式的机动二轮车的左视图。

图2是在图1中卸下了车身罩等的图。

图3是表示实施方式的中央通道内的部件配置的左视图。

图4是图3的IV-IV剖视图。

图5是实施方式的机动二轮车的主视图。

图6是表示实施方式的特定部件的配置的左视图。

图7是表示实施方式的特定部件的配置的俯视图。

图8是实施方式的车身框架的左视图。

图9是实施方式的车身框架的俯视图。

图10是从左上方观察实施方式的车身框架的立体图。

图11是表示实施方式的PCU周边的部件配置的俯视图。

图12是表示实施方式的PCU周边的部件配置的主视图。

图13是从图11卸下了接线盒的状态的包含局部剖面的俯视图。

图14是图13的右视图。

图15是从右上方观察图14的PCU的端子板周边的立体图。

图16是表示实施方式的机动二轮车的控制类的框图。

图17是第二实施方式的机动二轮车的相当于图6的左视图。

图18是表示第三实施方式的机动二轮车的特定部件的配置的左视图。

图19是表示第四实施方式的机动二轮车的特定部件的配置的俯视图。

图20是表示第四实施方式的机动二轮车的特定部件的配置的左视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。以下的说明中的前后左右等的方向只要没有特别记载就与以下说明的车辆的方向相同。在以下的说明使用的图中适当部位，示出表示车辆前方的箭头FR，表示车辆左方的箭头LH，表示车辆上方的箭头UP，表示车身左右中心的线CL。

<车辆整体>

图1示出整体摆动(unit swing)式的机动二轮车1作为跨骑型电动车辆的一例。机动二轮车1具备作为转向轮的前轮3、以及作为驱动轮的后轮4。前轮3支承于前叉6。前轮3能够通过车把2转向。在前叉6支承有前挡泥板6a。

后轮4支承于摆动单元10。后轮4能够通过电动马达30驱动。摆动单元10具备电动马达30、以及对电动马达30的驱动力进行减速并向后轮车轴4a传递的减速器35。在摆动单元10的后端部经由挡泥板支承臂40支承有后挡泥板50。在挡泥板支承臂40连结有后减振器7的下端部。

包括车把2、前叉6以及前轮3的转向类部件能够转向地支承于车身框架11的前端部。摆动单元10以及后轮4能够上下摆动地支承于车身框架11的下部。车身框架11的周围由车身罩5覆盖。车身框架11以及车身罩5是机动二轮车1的车身(簧上)的主要结构。

一并参照图7，机动二轮车1具备供就座于座椅8的驾驶者放脚的左右一对踏板9、在左右踏板9之间沿着车辆前后方向延伸的中央通道CT、与中央通道CT以及左右踏板9的前方相连的前车身FB、以及与中央通道CT以及左右踏板9的后方相连的后车身RB。

一并参照图3，中央通道CT在前车身FB的后方，使上表面部CT1前高后低地倾斜延伸。中央通道CT使上表面部CT1的后侧朝向上方弯曲而连接于后车身RB(参照图1)。以下，将中央通道CT的上表面部CT1的后侧的弯曲下端部称为最低部CT2。

最低部CT2位于比前轮3的上端靠上方的位置。最低部CT2配置在座椅8(前座椅8a)的下端部附近。在侧视观察下，最低部CT2与前座椅8a的下端部之间的上下方向的距离z1比前座椅8a的上下方向的厚度z2小。从踏板面9a到最低部CT2的距离比从最低部CT2到前座椅8a的上表面的距离大。

机动二轮车1通过在踏板9具备中央通道CT，能够使乘员的放脚位置具有自由度，并能够通过左右的脚夹着中央通道CT。因此，能够确保乘员的脚周围的舒适性和车身的控制性。中央通道CT构成机动二轮车1的低地板部。在中央通道CT的上方形成有乘员容易跨骑车身的跨骑空间CT3。

返回到图1，在前车身FB的前上部配置有包括前照灯的前组合灯53、以及挡风玻璃305。在后车身RB的后部配置有包括刹车灯的后组合灯54、以及扶手杆58。在后车身RB上支承有供乘员就座的座椅8。座椅8一体地具有供驾驶者就座的前座椅8a以及供后部同乘者就座的后座椅8b。

座椅8的前端部下侧经由沿着车宽方向(左右方向)的铰链轴(未图示)与车身连结。座椅8通过以所述铰链轴为中心上下转动而对后车身RB的上部进行开闭。当座椅8成为将后车身RB的上部闭塞的关闭状态(参照图1)时，乘员能够就座于座椅8。当座椅8成为将后车身RB的上部开放的打开状态时，能够访问座椅8下方的物品、空间。座椅8能够在关闭状态下上锁。

<车身框架>

如图8所示，车身框架11通过将多个种类的钢材通过焊接等接合成一体而形成(参照图9、图10)。车身框架11具备位于前端部的头管12、从头管12向下方延伸的左右一对向下框架14a、从左右向下框架14a的下端部向后方延伸的左右一对下框架14b、从左右下框架14b的后端部向后上方延伸的左右一对后框架14c、在左右向下框架14a的上方从头管12向后下方延伸的左右一对上框架(主框架)13、从左右向下框架14a的上下中间部向后下方延伸的左右一对中间框架17、从左右上框架13的前后中间部向后上方延伸的左右一对后上框架(座椅框架)15、从左右后框架14c的上下中间部向后上方延伸的左右一对后下框架(支承框架)16。例如，各框架构件由圆钢管构成。本实施方式中使用的“中间”是不仅包括对象的两端之间的中央、而且也包括对象的两端之间的内侧的范围的意思。

向下框架14a以及下框架14b经由前下弯折部142一体地相连。下框架14b以及后框架14c经由后下弯折部144一体地相连。向下框架14a、下框架14b以及后框架14c由一体的圆钢管构成。向下框架14a、下框架14b以及后框架14c构成侧视观察U字状的底框架14。以下，将包括向下框架14a、上框架13以及中间框架17的部位称为从头管12向后下方延伸的向下框架部18。向下框架部18设置左右一对。在左右向下框架部18之间配置有PCU320(参照图2)等控制类部件。

后框架14c的上端部从下方连接于后上框架15的前后中间部。后上框架15由直径与向下框架14a、下框架14b以及后框架14c大致相同的圆钢管构成。

上框架13的后下端部从前上方连接于后下弯折部144。中间框架17的后下端部从上方连接于下框架14b的后部。

后下框架16的后上端部从下方连接于后上框架15的后部。上框架13、中间框架17以及后下框架16由直径比后上框架15等稍小的圆钢管构成。

向下框架14a从头管12向后方在侧视观察下向后下方倾斜地延伸之后弯折，大致向铅垂下方延伸。左右向下框架14a从头管12向后方在俯视观察下向车宽方向外侧倾斜地延伸之后弯折，大致与车身侧面大致平行地延伸(参照图9)。

在左右向下框架14a的下部之间设置有前中段横框架147。前中段横框架147呈沿着车宽方向的直线状地延伸，从车宽方向内侧连接于左右向下框架14a(参照图10)。在左右前下弯折部142之间设置有前下横框架148。前下横框架148呈向前下方凸出的弯曲状地延伸，从车宽方向内侧连接于左右前下弯折部142(参照图10)。前中段横框架147以及前下横框架148由直径比向下框架14a等小的圆钢管构成。

下框架14b大致沿着车辆前后方向延伸。在左右下框架14b之间设置有下横框架149。下横框架149呈沿着车宽方向的直线状地延伸，从车宽方向内侧连接于左右下框架14b(参照图10)。下横框架149由直径与下框架14b等大致相同的圆钢管构成。在左下框架14b中的侧视观察下与下横框架149重叠的部位安装有侧支架托座149a。

下框架14b的后方的后下弯折部144以越位于上方则越位于车宽方向外侧的方式倾斜地形成。后框架14c的下部与后下弯折部144的倾斜相应地以越位于上方则越位于车宽方向外侧的方式倾斜。后框架14c在下部的上方朝车宽方向内侧平缓地弯曲，大体上与车身侧面大致平行地延伸。

后上框架15的前半部在俯视观察下以越位于后方则越位于车宽方向外侧的方式倾斜地延伸(参照图9)。后上框架15的前半部在侧视观察下前低后高地倾斜延伸。后上框架15的后半部在前半部的后端弯折之后，在俯视观察下以越位于后方则越位于车宽方向内侧的方式倾斜地延伸(参照图9)。后上框架15的后半部在侧视观察下与前半部相比减缓倾斜而前低后高地延伸。

在左右后上框架15的前部之间设置有中央横框架155。中央横框架155呈向前上方凸出的弯曲状(详细而言为U字形状)地延伸。中央横框架155由直径比后上框架15等小的圆钢管构成。在左右后上框架15的后端部之间设置有后横框架156以及后横板157。

后下框架16在侧视观察下与后上框架15的前半部大致平行地延伸。后下框架16从下方连接于左右后上框架15的后半部。在左右后下框架16的后部之间设置有后下横框架159(参照图9)。

上框架13从头管12向后方在侧视观察下向后下方呈直线状地延伸。上框架13从头管12向后方在俯视观察下向车宽方向外侧倾斜地延伸之后弯折，大体上与车身侧面大致平行地延伸(参照图9)。左右上框架13在俯视观察下位于比左右向下框架14a靠车宽方向内侧的位置(参照图9)。左右上框架13的后部在俯视观察下以越位于后方则越位于车宽方向外侧的方式倾斜(参照图9)。

中间框架17在侧视观察下向后下方呈直线状地延伸。中间框架17在俯视观察下大体上与车身侧面大致平行地延伸(参照图9)。中间框架17在俯视观察下以在车宽方向内侧位于下框架14b与上框架13之间的方式配置(参照图9)。

图中符号135表示安装于后框架14c的下部而对未图示的后座踏板进行支承的踏板支承撑条，符号139表示对后减振器7的上端部进行支承的减振器支承托座，符号161表示将上框架13的前上端部与向下框架14a的前上端部连结的中间角撑板，符号162表示在头管12的下部后方将左右向下框架14a的前上部连结的前角撑板，符号163表示将上框架13与向下框架14a的前部之间连结的上角撑板，符号164表示将上框架13与下框架14b的后部之间连结的下角撑板，符号165表示将后下框架16的前端部与踏板支承撑条135连结的侧角撑板，符号166表示将后上框架15的前端部与上框架13连结的中间角撑板，符号167表示将后下框架16的后端部与后上框架15连结的后角撑板，符号171表示沿着底框架14的后下弯折部144的后下方设置并能够连结连杆机构19的下托座。

<车身罩>

如图1所示，车身罩5具备：在前组合灯53的上方将前车身FB的上部从前方覆盖的前罩301；在前组合灯53的下方且前轮3的后方将前车身FB的下部从前方覆盖的凹状的前下罩302；将前车身FB的左右侧部从外侧方覆盖的左右一对前侧罩303；以及将前车身FB的上部从后方覆盖的内罩304。挡风玻璃305从前方重叠地安装于前罩301的上部。在前下罩302形成有向中央通道CT内引导行车风W1(参照图6)的导风孔(导风部)315(参照图5)。导风孔315构成取入行车风的开口316。

车身罩5具备：形成左右踏板9的上表面(踏板面9a)并将中央通道CT的左右侧部从外侧方覆盖的左右一对踏板罩306；与左右踏板罩306的下方相连并将踏板9的下方部位从外侧方覆盖的左右一对下侧罩307；遍及左右下侧罩307的下端部之间并将车身下表面从下方覆盖的底罩308。在左右下侧罩307的后端部之间形成有使摆动单元10的前部能够摆动地插通的开口。该开口构成将从导风孔315导入到中央通道CT内的行车风W1(参照图6)向中央通道CT外排气的导风出口部309。

车身罩5具备：将中央通道CT的上部从上方覆盖的中央罩311；以及将后车身RB的左右侧部从外侧方覆盖的左右一对后侧罩312。在左右后侧罩312的后端部之间配置有后组合灯54以及扶手杆58。牌照板55、牌照灯56以及反射器57设置于后挡泥板50。中央罩311形成中央通道CT的上表面部CT1(参照图3)。

<摆动单元>

如图1所示，摆动单元10一体地具有：前端部经由连杆机构19能够上下摆动地支承于车身框架11的摆臂20；在摆臂20的后部左侧使驱动轴31沿着车宽方向配置的电动马达30；以及与电动马达30的后方相连的减速器35。

电动马达30通过蓄电池100(参照图2)的电力进行驱动。电动马达30例如通过VVVF(variable voltage variable frequency)控制进行可变速驱动。电动马达30如具有无级变速器那样被变速控制。电动马达30并不限定于如具有无级变速器那样被变速控制，也可以如具有有级变速器那样被变速控制。

电动马达30相对于后轮车轴4a向车辆前方偏移配置。电动马达30的驱动轴31相对于后轮车轴4a向车辆前方偏移配置。电动马达30在车辆前后方向上大致配置于后轮车轴4a的轴心与后轮4的轮子4w的前端4w1之间。电动马达30在侧视观察下大致整体配置在比后轮4的轮子4w的外周(轮胎内周)靠内周侧的位置。电动马达30向摆臂20的左臂的车宽方向外侧突出设置(参照图7)。

<蓄电池>

如图6所示，蓄电池100搭载于座椅8的下方。蓄电池100在俯视观察下与座椅8(特别是前座椅8a)重叠地配置(参照图7)。蓄电池100由多个(例如前后两个)单体蓄电池101、102构成。多个单体蓄电池101、102设为彼此相同的结构。以下，将各单体蓄电池101、102分别称为前蓄电池101(第一蓄电池)、后蓄电池102(第二蓄电池)。前后蓄电池101、102分别呈截面矩形形状(例如大致正方形形状)地沿着长度方向延伸的棱柱状(长方体状)。前后蓄电池101、102分别使截面形状的前后边沿着车宽方向并使左右侧边沿着前后方向地配置(参照图7)。前后蓄电池101、102分别以长度方向越位于上方则越位于后方地倾斜的立起姿势配置。前后蓄电池101、102相互平行地倾斜，在前后表面之间隔开一定间隔地配置。

蓄电池100通过将前后蓄电池101、102串联地接线而产生规定的高电压(48～72V)。前后蓄电池101、102分别作为能够充放电的能量贮存器，由例如锂离子蓄电池构成。

一并参照图16，前后蓄电池101、102经由接线盒(分配器)323以及接触器(电磁开闭器)324而连接于PDU321。PDU321经由三相线缆80连接于电动马达30。

参照图2，前后蓄电池101、102分别相对于固定于车身的前后蓄电池壳体103、104从上方插拔。前后蓄电池壳体103、104分别具有朝向上方开口的蓄电池插拔口。在各蓄电池插拔口的周围分别设置有对插入到壳体内的前后蓄电池101、102向上方的脱离进行限制的锁定机构103a、104a。前后蓄电池101、102分别从蓄电池插拔口向蓄电池壳体103、104内倾斜地滑动移动，能够取出/放入地收纳于蓄电池壳体103、104。前后蓄电池101、102分别相对于蓄电池壳体103、104倾斜地插拔，由此蓄电池插拔时的重量的一部分由蓄电池壳体103、104的后壁部支承。前后蓄电池101、102向与座椅8前端的铰链轴(未图示)相反的一侧倾斜，从而打开座椅8时的取出/放入容易(参照图6)。

在前后蓄电池101、102的下端部分别设置有蓄电池侧连接端子(未图示)。在前后蓄电池壳体103、104的底壁部设置有将蓄电池侧连接端子连接成能够拆装的壳体侧连接端子(未图示)。在锁定机构103a、104a的锁定操作前，壳体侧连接端子没入前后蓄电池壳体103、104的底壁部的下方。此时，前后蓄电池101、102能够相对于蓄电池壳体103、104插拔，但是仅将前后蓄电池101、102插入于蓄电池壳体103、104的话，蓄电池侧连接端子与壳体侧连接端子不连接。

在将前后蓄电池101、102收纳于蓄电池壳体103、104之后，通过对锁定机构103a、104a进行锁定操作，壳体侧连接端子向蓄电池壳体103、104的底壁部的上方突出。由此，蓄电池侧连接端子与壳体侧连接端子连接。锁定操作以及端子连接能够针对前后蓄电池101、102的每一个进行。

锁定机构103a、104a的操作以及前后蓄电池101、102的插拔为手动，前后蓄电池101、102不需要工具而相对于车身拆装。前后蓄电池101、102能够在座椅8(参照图1)的打开状态下相对于车身拆装。前后蓄电池101、102通过座椅8的开闭来切换相对于车身能够拆装的状态与不能拆装的状态。

前后蓄电池101、102是相对于车身能够拆装的移动蓄电池。前后蓄电池101、102分别由车外的充电器充电或作为移动蓄电池而利用为外部设备的电源等，可以单独使用。

在前后蓄电池101、102以及蓄电池壳体103、104的左右外侧方配置有左右后框架14c、左右后上框架15以及左右后下框架16作为车身框架11的左右一对框架构件。蓄电池100配置于由左右一对框架构件夹着的空间(左右框架构件的车宽方向内侧)。蓄电池100在侧视观察下以至少一部分与左右框架构件重叠的方式配置。由此，能够抑制来自车宽方向外侧的干扰对蓄电池100的影响。

参照图6，蓄电池100配置在比电动马达30靠前方的位置。参照图7，蓄电池100在俯视观察下与电动马达30不重叠地配置。蓄电池100在俯视观察下与电动马达30错开前后方向位置(相互分离)地配置。

前后蓄电池101、102配置在彼此相同的车宽方向位置。前后蓄电池101、102分别在俯视观察下左右跨越车身左右中心CL地配置。例如，前后蓄电池101、102使左右中心在俯视观察下与车身左右中心CL一致。前后蓄电池101、102在俯视观察下与电动马达30错开车宽方向位置(相互分离)地配置。

<控制类>

如图16所示，PDU(Power Driver Unit)321以及ECU(Electric Control Unit)322构成一体的控制单元即PCU320。

来自蓄电池100的电力经由与主开关260连动的接触器324向作为马达驱动器的PDU321供给。来自蓄电池100的电力由PDU321从直流转换成三相交流之后，向作为三相交流马达的电动马达30供给。

来自蓄电池100的输出电压经由DC-DC转换器326被降压，用于12V的副蓄电池327的充电。副蓄电池327向照明器件等一般电气安装部件、仪表261、智能单元221以及ECU322等控制类部件供给电力。通过搭载副蓄电池327，即使在蓄电池100(以下也称为“主蓄电池100”。)的卸下时也能够操作各种电磁锁等。

虽然未图示，但是PDU321具备逆变器，该逆变器具备使用了多个晶体管等开关元件的电桥电路以及平滑电容器等。PDU321控制对电动马达30的定子绕组的通电。电动马达30根据基于PDU321的控制而进行动力运转，使车辆行驶。

蓄电池100在搭载于车身的状态下，由与外部电源连接的充电器325充电。蓄电池100(前后蓄电池101、102)也可以在从车身卸下的状态下，由车外的充电器充电。

前后蓄电池101、102分别具备对充放电状况及温度等进行监视的BMU(BatteryManaging Unit、蓄电池管理单元)101a、102a。在将前后蓄电池101、102搭载于车身时，各BMU101a、102a监视的信息由ECU322共有。来自油门传感器329的输出请求信息向ECU322输入。ECU322基于被输入的输出请求信息，经由PDU321对电动马达30进行驱动控制。

例如，ECU322通过控制蓄电池100来限制蓄电池100的充放电。例如，ECU322通过控制接触器324以及继电器262来切换对蓄电池100的电力的供给和从蓄电池100的放电。

第一二极管271对在充电器325的高电位侧端子325P与前蓄电池101的高电位侧端子101P之间流动的电流进行整流。例如，第一二极管271使电流沿着从充电器325的高电位侧端子325P朝向前蓄电池101的高电位侧端子101P的方向流动。

第二二极管272对在充电器325的高电位侧端子325P与后蓄电池102的高电位侧端子102P之间流动的电流进行整流。例如，第二二极管272使电流沿着从充电器325的高电位侧端子325P朝向后蓄电池102的高电位侧端子102P的方向流动。

在第一二极管271中流动的电流与在第二二极管272中流动的电流互不相同。充电器325的高电位侧端子325P、前蓄电池101的高电位侧端子101P以及后蓄电池102的高电位侧端子102P各自的极性为相同极性。例如，充电器325的高电位侧端子325P、前蓄电池101的高电位侧端子101P以及后蓄电池102的高电位侧端子102P各自的极性为正极。

与前蓄电池101对应的第一二极管271和与后蓄电池102对应的第二二极管272以保护各部免受下述的现象的方式设置。

通过设置第一二极管271以及第二二极管272，能够防止电流分别从前蓄电池101的高电位侧端子101P以及后蓄电池102的高电位侧端子102P向充电器325的高电位侧端子325P逆流。

通过设置第一二极管271，在将蓄电池100串联连接的情况下，防止前蓄电池101的短路。

在将前蓄电池101的高电位侧端子101P与后蓄电池102的高电位侧端子102P连接的导体281和导体282中，第一二极管271以及第二二极管272分别反向地设置，由此在前蓄电池101以及后蓄电池102中的一方发生了短路故障的情况下，防止另一方的短路。

接触器324对前蓄电池101的低电位侧端子101N与后蓄电池102的高电位侧端子101P之间的连接进行切断/导通。例如，接触器324在导通状态下，将前蓄电池101的低电位侧端子101N与后蓄电池102的高电位侧端子102P之间连接。接触器324在导通状态下将蓄电池100串联连接，在切断状态下对蓄电池100的串联的连接进行解列。接触器324处于切断状态的期间至少包含充电器325向蓄电池100供给电力的期间。

继电器262对前蓄电池101的低电位侧端子101N与后蓄电池102的低电位侧端子102N之间的连接进行切断/接通。例如，继电器262在导通状态下将前蓄电池101的低电位侧端子101N与后蓄电池102的低电位侧端子102N之间连接。继电器262处于导通状态的期间至少包含充电器325向蓄电池100供给电力的期间。

串联连接的蓄电池100的两端分别与PDU321连接。通过接触器324以及继电器262的状态的切换，蓄电池100中的前蓄电池101与后蓄电池102被串联连接或并联连接。接触器324、继电器262、第一二极管271以及第二二极管272是连接切换机构的一例。二极管271、272、继电器262、连接部(分支点P1～P4)包含于接线盒323。

<电气电路的驱动类的连接结构的例子>

电气电路的驱动类的各部通过包含第一导体281、第二导体282、第三导体283、第四导体284、第五导体285、第六导体286、第七导体287以及第八导体288的导体(导线)如下述那样电连接。

通过第一导体281将前蓄电池101的高电位侧端子101P与充电器325的高电位侧端子325P电连接。在第一导体281插入有第一二极管271。例如，第一二极管271的阴极连接于前蓄电池101的高电位侧端子101P，第一二极管271的阳极连接于充电器325的高电位侧端子325P。在从第一二极管271的阳极到充电器325的高电位侧端子325P之间设置有第一分支点P1。

通过第二导体282将第一分支点P1与后蓄电池102的高电位侧端子102P电连接。在第二导体282插入有第二二极管272。例如，第二二极管272的阴极连接于后蓄电池102的高电位侧端子102P，第二二极管272的阳极经由第一分支点P1连接于充电器325的高电位侧端子325P。在从第二二极管272的阴极到后蓄电池102的高电位侧端子102P之间设置有第二分支点P2。

通过第三导体283将第二分支点P2与前蓄电池101的低电位侧端子101N电连接。在第三导体283插入有接触器324的接点。在第三导体283设置有第三分支点P3。第三分支点P3的位置处于从接触器324到前蓄电池101的低电位侧端子101N之间。

通过第四导体284将第三分支点P3与充电器325的低电位侧端子325N电连接。在第四导体284插入有继电器262的接点。

通过第四导体284将串联连接的各蓄电池中的较低电位侧的蓄电池(后蓄电池102)的低电位侧端子(102N)与充电器325的低电位侧端子325N电连接。

在从第一二极管271的阴极到前蓄电池101的高电位侧端子101P之间设置有第四分支点P4。

通过第五导体285将第四分支点P4与PDU321的高电位侧端子电连接。

通过第六导体286将第四分支点P4与DC-DC转换器326的高电位侧端子326P电连接。

通过第七导体287将PDU321的低电位侧端子连接于充电器325的低电位侧端子325N。

通过第八导体288将DC-DC转换器326的低电位侧端子326N连接于充电器325的低电位侧端子325N。

电气电路除了包含上述的驱动类的连接之外，还可以包含图中虚线所示的监视控制类的连接。电气电路可以具备ECU322。

<电气电路的作用>

ECU322从各BMU101a、102a取得蓄电池100的状态。ECU322从油门传感器329等检测利用者的操作。ECU322基于收集到的信息，对接触器324、继电器262以及PDU321进行控制。

例如，在利用来自充电器325的电力对蓄电池100进行充电的情况下，ECU322使接触器324成为切断状态，使继电器262成为导通状态。在前蓄电池101与后蓄电池102处于并联连接的状态的情况下，来自充电器325的电力向前蓄电池101和后蓄电池102供给。在处于上述的控制状态的情况下，成为能够对PDU321供给来自充电器325的电力的状态。来自充电器325的对于PDU321的电压与施加到前蓄电池101的端子之间的电压相同。

例如，在利用蓄积于蓄电池100的电力对PDU321进行驱动的情况下，ECU322使接触器324成为导通状态，使继电器262成为切断状态。在前蓄电池101与后蓄电池102处于串联连接的状态的情况下，前蓄电池101和后蓄电池102向PDU321供给电力。在上述的情况下，第一二极管271被反向偏置。通过所述反向偏置，前蓄电池101的高电位侧端子101P的电压(例如96V)不会向后蓄电池102的高电位侧端子102P和充电器325的高电位侧端子325P施加。

<ABS>

在PCU320电连接有ABS(Anti-lock Brake System)229。ABS229具有如下功能：在紧急制动时等驱动轮锁定的情况下，即使仍施加制动也自动地反复进行制动的解除以及工作，使轮胎恢复抓地力并保持车辆的行驶稳定性。ABS229也作为能够检测车辆的行驶状态以及停止状态的车辆状态检测部发挥功能。例如，ABS229具备能够检测车轮速度的车轮速度传感器(未图示)。

<PCU的作用>

PCU320也作为基于盖开闭检测部225以及ABS229的检测结果来控制车辆的控制部发挥功能。

PCU320在ABS229检测到车辆的停止状态且盖开闭检测部225检测到盖313a(参照图1)的打开状态时，禁止车辆的行驶。

PCU320在ABS229检测到车辆的行驶状态且盖开闭检测部225检测到盖313a的打开状态时，在车辆停止之后，禁止车辆的行驶。

此处，车辆的停止状态不仅包括车辆完全停止的状态，而且包括车辆实质上停止的状态(车辆稍微移动的状态)。例如，在将车辆的速度设为V时，车辆的停止状态包括0km/h≤V≤5km/h的范围的状态。

<PCU的作为锁定控制部的作用>

机动二轮车具备能够进行车辆的锁定以及解锁的智能系统220(车辆电子锁)、控制智能系统220的作为锁定控制部的PCU320、以及向PCU320供给电力的副蓄电池327。

智能系统220能够通过与遥控钥匙223(便携设备)的认证来进行车辆的锁定以及解锁。

智能系统220具备与PCU320连接的智能单元221、与智能单元221连接的天线222、与智能单元221连接的锁钮211(手柄锁定部)、以及与智能单元221连接的座椅开关212(盖锁定部)。

智能单元221是包含微型计算机的控制部。

天线222是用于进行与遥控钥匙223的通信的收发天线。

锁钮211能够进行车把2(参照图1)的锁定以及解锁。

座椅开关212能够进行作为收纳蓄电池100的收纳盖的座椅8(参照图1)的锁定以及解锁。

PCU320在蓄电池100从车辆卸下的状态下，能够进行车辆的解锁。PCU320基于与遥控钥匙223的认证结果来控制智能单元221。

遥控钥匙223与智能单元221进行通信来发送ID信息。例如，遥控钥匙223具备：连接有能够进行无指向性的通信(发送以及接收)用的多个天线的收发电路(未图示)；用于存储各种数据的作为存储装置的EEPROM(未图示)；以及对遥控钥匙223的构成要素进行控制的CPU(未图示)。在遥控钥匙223内置有用于驱动遥控钥匙223的锂电池等电源。

例如，智能系统220在遥控钥匙223的收发电路激活的状态下，在持有遥控钥匙223而进入了对车辆设定的认证地带时，系统整体动作。智能系统220在遥控钥匙223的收发电路为停止状态时不动作。

例如，在持有遥控钥匙223而出到认证地带外时，智能系统220处于初始状态，各锁装置被上锁。

<基于各种开关的作用等>

例如，通过将主开关260接通而智能单元221由副蓄电池327供电。

例如，通过将主开关260以及启动开关228接通，副蓄电池327通过DC-DC转换器326由主蓄电池100充电。

在主开关260接通的情况下，无论主蓄电池100的有无，智能单元221都由副蓄电池327供电。因此，即使没有主蓄电池100，也能够通过副蓄电池327使智能单元221工作。

在主开关260接通的情况下，智能单元221通过DC-DC转换器326由主蓄电池100充电。

PCU320检测盖开关213的状态。PCU320基于盖313a(参照图1)的开闭状态来控制车辆。

例如，PCU320在车辆为行驶前时检测到盖313a(参照图1)的打开状态的情况下，无论来自油门传感器329的输入如何都进行不产生驱动力的控制。

由此，能够防止在盖313a打开的状态下车辆开始行驶的情况。

例如，PCU320在车辆处于行驶过程中检测到盖313a(参照图1)的打开状态的情况下，进行产生与油门传感器329相应的驱动力的控制直至车速实质上成为0为止。例如，车速能够从与PCU320连接的ABS229得到。

车速并不限定于从ABS229得到，也可以从GPS(Global Positioning System)或其他的检测车速的单元得到。

例如，PCU320在车速实质上成为0或停车状态的情况下，无论来自油门传感器329的输入如何，都进行不产生驱动力的控制。

由此，即使在行驶过程中盖313a打开，也能够在移动至安全的位置而停车之后，将盖313a关闭。

在仪表261可以设置根据盖313a(参照图1)的开闭状态而变化的LED指示器(未图示)等通知单元。通过观察LED指示器，即使在行驶过程中也能够确认盖313a的开闭状态。

<控制类部件>

如图2所示，PCU320与接线盒323以及接触器324一起配置在中央通道CT(参照图3)的内侧。PCU320、接线盒323以及接触器324配置在车辆前后方向上的比前后轮3、4之间的中央位置CP靠前方的位置。在比前后轮3、4之间的中央位置CP靠后方的位置配置蓄电池100。由此，车辆前后方向上的控制类部件的重量平衡变得良好。通过将PCU320配置在悬架的簧上，与例如将PCU320与电动马达30一起配置在后悬架的簧下的情况相比，能够减轻簧下重量。

一并参照图12，PCU320具备抑制了上下厚度的扁平箱状的框体332。框体332例如由铝合金形成。框体332俯视观察呈矩形形状，使前后边沿着车宽方向并使左右侧边沿着前后方向地配置(参照图11)。在框体332的上表面竖立设置有沿着车辆前后方向的多个散热片333。PCU320将框体332的上表面部设为吸热设备。

PCU320设为将构成ECU322(参照图16)的控制基板和构成PDU321(参照图16)的高压基板在框体332内沿着厚度方向重叠的双层结构。在实施方式中，控制基板(ECU322)构成上层，高压基板(PDU321)构成下层。由于将ECU322设为上层，因此与将ECU322设为下层的情况相比，能够抑制来自下方的干扰对ECU322的影响。

一并参照图13，在框体332的右侧面设置有用于将三相线缆80(参照图15)连接于高压基板的端子板331。三相量的端子连接部331a沿着框体332的前后方向排列设置于端子板331。在各端子连接部331a通过螺栓紧固而连接有三相线缆80的一端的端子。通过将端子板331设置于PCU320的侧面，提高三相线缆80的操作性以及拆装作业性。在PCU320的后端部经由连接器335连接有直至接触器324的输出线缆335a。

一并参照图2，三相线缆80在PCU320的右侧方被捆扎成一根而成为集合线缆，在摆动单元10的前端部附近从右侧向左侧倾斜地横穿车身。三相线缆80在摆动单元10的左侧向后方延伸，另一端连接于电动马达30。三相线缆80配置成在侧视观察下不与框体332以及肋331c重叠(参照图15)。

在图13的俯视观察下，端子板331配置在比右向下框架部18靠车宽方向内侧的位置。在图14的侧视观察下，端子板331的至少一部分配置在由框架构件包围的区域R1内。在图14的侧视观察下，端子板331的至少一部分配置在与框架构件重叠的位置。端子板331具有由绝缘构件构成的底座331b。底座331b具有将多个端子连接部331a之间分隔的肋(立壁)331c。

在图13的俯视观察下，PCU320以左右跨越车身左右中心CL的方式配置。在PCU320的左右外侧配置有左右向下框架14a、左右上框架13以及左右中间框架17(左右向下框架部18)作为车身框架11的左右一对框架构件。PCU320配置在由左右一对框架构件(向下框架部18)夹着的空间(左右向下框架部18的车宽方向内侧)。在图14的侧视观察下，PCU320的至少一部分与左右向下框架部18重叠地配置。由此，能够抑制来自车辆侧面的冲击中的向PCU320的冲击载荷输入。即，能够抑制来自车辆侧方的干扰对PCU320的影响，提高PCU320的保护性。

参照图7，PCU320配置在比蓄电池100靠前方的位置。PCU320以在俯视观察下不与蓄电池100以及电动马达30重叠的方式相互分离地配置。由此，作为行驶过程中的发热部件的PCU320、蓄电池100以及电动马达30在车辆前后方向上适当地分散配置。因此，能够抑制PCU320、蓄电池100以及电动马达30的温度上升。

PCU320配置在比中央通道CT的最低部CT2靠下方的位置。PCU320配置在比头管12的下端部靠下方的位置。PCU320的至少一部分在侧视观察下在上下方向上配置于避开前轮车轴3a的轴心与轮子3w的上端3w1之间的高度范围H1的位置。PCU320的大致整体在上下方向上配置于比前轮车轴3a靠下方的位置。通过设定PCU320的配置高度的上限，能够抑制机动二轮车1的重心位置变高，且也能够抑制三相线缆80的长度的增加。

PCU320在侧视观察下前低后高地倾斜配置。PCU320的前下端(最下端)T1位于比前轮车轴3a靠下方的位置。PCU320的后上端(最上端)T2位于比前轮3的轮子3w的上端3w1靠下方的位置。

参照图6，机动二轮车1具备配置在中央通道CT的后上方的座椅8、以及配置在座椅8的后下方的后轮4。在图7的俯视观察下，PCU320配置在与中央通道CT重叠的位置。在图7的俯视观察下，蓄电池100配置在与座椅8重叠的位置。电动马达30配置在使前后方向位置与后轮4交叠的位置。电动马达30以与蓄电池100错开前后方向位置的方式配置。

由此，作为行驶过程中的发热部件的PCU320、蓄电池100以及电动马达30在车辆前后方向以及上下方向上适当地分散配置，能够抑制PCU320、蓄电池100以及电动马达30的相互的热影响(温度上升)。

如图6所示，向PCU320的上表面部供给从前下罩302的导风孔315导入到中央通道CT内的行车风W1。通过面向车辆前方的导风孔315，将行车风W1高效地取入到中央通道CT内。由此，在中央通道CT内配置作为行驶过程中的发热部件的PCU320、接线盒323以及接触器324，并确保这些发热部件的冷却性。由于将发热部件配置在比蓄电池100靠前方的位置，因此行车风W1对发热部件的冷却性提高。

参照图5，导风孔315在主视观察下以避开前轮3的方式左右一对地设置。左右导风孔315分别通过将沿着车宽方向延伸的狭缝状的开口316上下排列多个而形成。例如，左侧的导风孔315具有上下三段的开口316。例如，右侧的导风孔315具有上下四段的开口316。导风孔315位于比前轮3的上端靠下方的位置。只要是能够向中央通道CT内导入行车风的结构即可，可以取代导风孔315而是切口或间隙等的导风部。

在图5中，符号226表示扬声器，符号227表示喇叭。

参照图3，在前下罩302的背面侧(后表面侧)形成有使通过了各开口316的行车风W1变化成向下方向的遮风罩317。PCU320在前下罩302的后方配置于比导风孔315靠下方的位置。向PCU320的上表面部(散热片333)供给通过各开口316并由遮风罩317引导成向下方向的行车风W1。图6中的阴影所示的区域R2表示中央通道CT内的行车风W1流动的导风路区域。导风路区域R2是在侧视观察下由将导风孔315的上下端y1、y2与导风出口部309的上下端y3、y4分别连结的线夹着的区域。图中线L2表示在侧视观察下将导风路区域R2分成上下两部分的通路中央线。

如图6所示，PCU320以使与厚度方向正交的上表面部前低后高地倾斜的姿势配置。由此，从导风孔315导入的行车风W1容易吹到PCU320中的具有散热片333的上表面部，PCU320的冷却性提高。

如图3所示，将散热片333的上缘在侧视观察下向车辆后方延长的延长线L1与蓄电池100的下部重叠。因此，沿着散热片333流动的行车风W1朝向位于延长线L1上的蓄电池100流动，也用于蓄电池100的冷却。从中央通道CT向蓄电池100周边流动的行车风W1从后车身RB的后下部(导风出口部309)朝向后轮4周边排气(参照图6)。

参照图4，左右导风孔315的车宽方向外侧的端部x1在从车辆前后方向观察下形成在比向下框架部18靠车宽方向外侧的位置。由此，从左右导风孔315导入到中央通道CT内的行车风W1的至少一部分通过向下框架部18的车宽方向外侧而流动。因此，中央通道CT内的空气的流速提高，摆动单元10被高效地冷却。

左右导风孔315的车宽方向内侧的端部x2在从车辆前后方向观察下形成在比PCU320的车宽方向外侧的端部x3靠车宽方向内侧的位置。由此，从左右导风孔315导入到中央通道CT内的行车风的至少一部分直接吹到PCU320的车宽方向外侧的部位，因此PCU320被高效地冷却。

参照图11，在PCU320的上表面部，与多个散热片333一起竖立设置有用于将PCU320紧固的多个紧固凸台334。接线盒323在俯视观察下呈比PCU320小的矩形形状。接线盒323以使前后边沿着车宽方向并使左右侧边沿着前后方向的方式配置。在接线盒323设置有相对于车身框架11(参照图3)的紧固部323a。接线盒323的各紧固部323a经由未图示的托架紧固于车身框架11。接线盒323以向PCU320的上方空出了间隔的状态，在俯视观察下与PCU320重叠地配置。

参照图3，车身框架11具备前中段横框架147、前下横框架148以及中央横框架155作为将左右一对框架构件连结的横框架。中央横框架155配置成在俯视观察下与PCU320的至少一部分重叠。前下横框架148配置成在主视观察下与PCU320的至少一部分重叠。通过上述各横框架147、148、155，能够更稳固地抑制来自车辆侧方的对于PCU320的干扰。而且，通过前中段横框架147以及前下横框架148，能够抑制来自车辆前方的对于PCU320的干扰。

机动二轮车1具备用于将蓄电池100以车载状态进行充电的充电器325(参照图16)。在图3等中，充电器325的图示省略。

机动二轮车1具备连接多个高压线的接线盒323。参照图11，用于连接多个高压线的端子板336在接线盒323的上表面部设置前后一对。在前后端子板336分别沿着车宽方向排列设置有多个端子连接部336a。例如，在一方的前后端子板336连接有从前后蓄电池101、102(参照图2)延伸的输出线缆。例如，在另一方的前后端子板336连接有向接触器324延伸的输出线缆。在图11、图12中，省略与接线盒323连接的线缆的图示。

如图11所示，接线盒323的车宽方向的整体宽度比PCU320的框体332小。接线盒323配置在比左右向下框架部18靠车宽方向内侧的位置。接线盒323配置在比PCU320的车宽方向外侧的端部x3(参照图4)靠车宽方向内侧的位置。由此，能够抑制来自外侧方的干扰对于接线盒323的影响。

如图3所示，机动二轮车1具备使高压线开关的接触器324。接触器324配置在PCU320的上方且接线盒323的后方。如图11所示，接触器324的车宽方向的整体宽度比PCU320的框体332小。接触器324配置在比左右向下框架部18靠车宽方向内侧的位置。由此，能够抑制来自外侧方的干扰对于接触器324的影响。

接触器324在机动二轮车1行驶时将前后蓄电池101、102串联接线而与电动马达30侧(PCU320)连接。接触器324在蓄电池充电时将前后蓄电池101、102并联接线而与充电器325侧连接。接触器324除了电磁开闭器之外，还可以为开关式等各种形式。

参照图2，在中央通道CT内且在PCU320以及接线盒323的上方设置有物品收纳箱313。物品收纳箱313例如收纳有将充电器325(参照图16)与外部电源连接的充电软线(未图示)。物品收纳箱313呈具有向上方开放的上部开口的容器形状。物品收纳箱313的上部开口以沿着中央通道CT的上表面的方式配置。在中央通道CT的上表面设置有对物品收纳箱313的上部开口进行开闭的盖313a。通过在中央通道CT的上表面设置盖313a，即使驾驶者在就座于座椅8的乘车姿势下也能够对盖313a进行开闭。

<冷却类部件>

如图6所示，在机动二轮车1设置有为了对PCU320进行冷却而使冷却液循环的作为PCU用循环路径的PCU用水套61(以下也称为“PCU用WJ61”。)、以及为了对蓄电池100进行冷却而使冷却液循环的作为蓄电池用循环路径的蓄电池用水套62(以下也称为“蓄电池用WJ62”。)。PCU用WJ61以及蓄电池用WJ62构成冷却类部件的循环路径60。

机动二轮车1具备：对通过PCU用WJ61的冷却液进行冷却的作为热交换器的散热器70；以及与散热器70连接的水泵71。在实施方式中，使用冷却水作为冷却液。

PCU用WJ61配置在与PCU320相邻的位置。PCU320具备：配置在PCU320的上表面侧的作为控制单元的ECU322(参照图16)；配置在PCU320的下表面侧的作为功率元件的PDU321(参照图16)。PCU320设为将ECU322与PDU321在框体332内沿着厚度方向重叠的双层结构。在实施方式中，PCU用WJ61与PCU320的下表面相邻地配置。PCU用WJ61在侧视观察下以沿着PCU320的下表面的方式前低后高地倾斜配置。

蓄电池用WJ62配置在前蓄电池101与后蓄电池102之间。蓄电池用WJ62在侧视观察下以沿着前蓄电池101的后表面以及后蓄电池102的前表面的方式，使长度方向越位于上方则越位于后方地倾斜配置。

散热器70对通过PCU用WJ61的冷却液进行冷却，并对通过蓄电池用WJ62的冷却液进行冷却。散热器70配置在比PCU320靠后方的位置。散热器70呈剖面矩形形状(例如长方形形状)而呈沿着车宽方向延伸的长方体状。散热器70在侧视观察下使长度方向越位于上方则越位于后方地倾斜配置。在图6的侧视观察下，散热器70的上端70a配置在前蓄电池101的下端e1与后蓄电池102的下端e2之间。散热器70的上端70a与蓄电池用WJ62接近地配置。

在图6的侧视观察下，散热器70的一部分配置在由PCU320的后上端T2和前蓄电池101的下端e1夹着的区域R3(在图6中由沿着前后方向延伸的两条虚线夹着的区域)。换言之，在主视观察下，散热器70的一部分配置在避开蓄电池100以及PCU320的位置(参照图12)。散热器70配置在从导风孔315导入到中央通道CT内的行车风W1的通路上。即，散热器70在侧视观察下配置在导风路区域R2内。

水泵71经由未图示的软管连接于散热器70。水泵71对冷却液进行升压之后向循环路径60供给冷却液。水泵71在侧视观察下配置在散热器70的前下方。水泵71由蓄电池100的电力驱动。水泵71与PCU320(ECU322)连接(参照图16)。ECU322控制水泵71的开关的切换。

<冷却液的流动>

以下，参照图6对冷却液的流动的一例进行说明。在图6中，箭头V1～V7表示冷却液的流动方向。水泵71对冷却液进行升压之后向PCU用WJ61供给(图中箭头V1)。冷却液通过PCU用WJ61，由此从PCU320夺取热量，将PCU320冷却。

通过了PCU用WJ61的冷却液经由未图示的软管朝向电动马达30输送(图中箭头V2～V4)。例如，冷却液向未图示的电动马达用水套(以下也称为“马达用WJ”。)输送。冷却液通过马达用WJ，由此从电动马达30夺取热量，将电动马达30冷却。

通过了马达用WJ的冷却液经由未图示的软管向蓄电池用WJ62输送(图中箭头V5)。冷却液通过蓄电池用WJ62，由此从蓄电池100夺取热量，将蓄电池100冷却。

通过了蓄电池用WJ62的冷却液经由未图示的软管向散热器70输送(图中箭头V6)。在蓄电池100中变热的冷却液在散热器70向外部散热，从而被冷却。

在散热器70中进行了冷却的冷却液经由未图示的软管向水泵71、PCU用WJ61输送(图中箭头V7、V1)。在散热器70中进行了冷却的冷却液通过PCU用WJ61，由此从PCU320夺取热量，将PCU320冷却。冷却液在循环路径60中沿着箭头V1～V7的方向循环，从而能够高效地对冷却类部件进行冷却。

对冷却类部件进行冷却用的循环路径60以散热器70为起点，从冷却液的流动方向上游侧起按照PCU用WJ61、马达用WJ、蓄电池用WJ62的顺序配置。在散热器70中进行了冷却的冷却液与马达用WJ以及蓄电池用WJ62相比先通过PCU用WJ61，因此能够高效地对PCU320进行冷却。

如以上说明的那样，上述实施方式中的机动二轮车1具备车辆行驶用的电动马达30、向电动马达30供给电力的蓄电池100、对电动马达30进行控制的PCU320、乘员就座的座椅8、位于座椅8的前下方且供就座于座椅8的乘员放脚的踏板9、以及在踏板9的左右中央部沿着车辆前后方向延伸的中央通道CT，其中，在中央通道CT的前方形成有取入行车风W1的开口316，PCU320配置在中央通道CT的内部，蓄电池100配置在座椅8的下方，在与PCU320相邻的位置设置有供冷却液循环的PCU用WJ61，机动二轮车1具备对通过PCU用WJ61的冷却液进行冷却的散热器70，在主视观察下，散热器70的一部分配置在避开蓄电池100以及PCU320的位置。

根据本实施方式，在中央通道CT的前方形成有取入行车风W1的开口316，PCU320配置在中央通道CT的内部，由此，能够使从开口316取入的行车风W1与PCU320接触。此外，在与PCU320相邻的位置设置有供冷却液循环的PCU用WJ61，机动二轮车1具备对通过PCU用WJ61的冷却液进行冷却的散热器70，由此，能够通过冷却液的循环高效地对PCU320进行冷却。此外，在主视观察下，散热器70的一部分配置在避开蓄电池100以及PCU320的位置，由此，能够将从开口316取入的行车风W1向散热器70高效地供给。因此，能够提高基于行车风W1的冷却效率。

散热器70配置在比PCU320靠后方的位置，由此发挥以下的效果。与散热器70配置在PCU320的前方的情况相比，由散热器70加热的空气难以碰到PCU320，因此能够更高效地对PCU320进行冷却。

PCU320具备配置在PCU320的上表面侧的ECU322和配置在PCU320的下表面侧的PDU321，PCU用WJ61与PCU320的下表面相邻地配置，从而发挥以下的效果。能够通过冷却液的循环对PCU320的构成要素中温度容易上升的PDU321进行冷却。因此，与将PDU321配置在PCU320的上表面侧并将PCU用WJ61与PCU320的下表面相邻地配置的情况相比，能够提高PCU320的冷却效率。另一方面，能够利用在PCU320的上方通过的行车风W1对不像PDU321那样发热的ECU322进行冷却。因此，能够高效地进行从PCU320的上下表面的冷却。

蓄电池100具备前蓄电池101和配置在比前蓄电池101靠后方的位置的后蓄电池102，在侧视观察下，散热器70的上端70a配置在前蓄电池101的下端e1与后蓄电池102的下端e2之间，从而发挥以下的效果。与将散热器70的上端70a配置在比前蓄电池101的下端e1以及后蓄电池102的下端e2靠下方的位置的情况相比，能够尽可能地减小车身的上下方向的宽度，并使热量难以向蓄电池100传递。

在前蓄电池101与后蓄电池102之间设置有供冷却液循环的蓄电池用WJ62，散热器70对通过蓄电池用WJ62的冷却液进行冷却，从而发挥以下的效果。能够通过冷却液的循环高效地对前蓄电池101以及后蓄电池102进行冷却。此外，由于蓄电池用WJ62与散热器70接近地配置，因此能够尽可能地缩短将蓄电池用WJ62与散热器70连接的软管。

<第二实施方式>

接下来，参照图17对本发明的第二实施方式进行说明。

本实施方式的机动二轮车1A相对于第一实施方式，使PCU320上下颠倒，在接线盒323与PCU320之间配置有PCU用WJ61，这一点特别不同。在本实施方式中，对与第一实施方式相同的结构标注同一符号并省略详细说明。

PCU320具备：配置在PCU320的上表面侧(上下颠倒前的下表面侧)的作为功率元件的PDU321(参照图16)；以及配置在PCU320的下表面侧(上下颠倒前的上表面侧)的作为控制单元的ECU322(参照图16)。PCU用WJ61与PCU320的上表面相邻地配置。PCU用WJ61在侧视观察下以沿着PCU320的上表面的方式前低后高地倾斜配置。

接线盒323配置在比物品收纳箱313靠下方的位置。接线盒323配置在与PCU320的前部重叠的位置。接线盒323在侧视观察下以沿着PCU320的倾斜的方式前低后高地倾斜配置。PCU用WJ61与接线盒323的下表面相邻地配置。

根据本实施方式，PCU320具备配置在PCU320的上表面侧的PDU321和配置在PCU320的下表面侧的ECU322，PCU用WJ61与PCU320的上表面相邻地配置，从而发挥以下的效果。能够通过冷却液的循环对PCU320的构成要素中温度容易上升的PDU321进行冷却。因此，与将PDU321配置在PCU320的下表面侧、将PCU用WJ61与PCU320的上表面相邻地配置的情况相比，能够提高PCU320的冷却效率。另一方面，能够利用在PCU320的下方通过的行车风对不像PDU321那样发热的ECU322进行冷却。因此，能够高效地进行从PCU320的上下表面的冷却。

还具备连接多个配线的接线盒323，PCU用WJ61与接线盒323的下表面相邻地配置，从而发挥以下的效果。能够对接线盒323的下表面进行冷却。此外，PCU320与接线盒323接近地配置，因此能够尽可能地缩短将PCU320与接线盒323连接的配线。

<第三实施方式>

接下来，参照图18对本发明的第三实施方式进行说明。

本实施方式的机动二轮车1B相对于第一实施方式，使PCU320以及接线盒323向下方移动，具备比第一实施方式大型的物品收纳箱313A，这一点特别不同。在本实施方式中，对与第一实施方式相同的结构标注同一符号并省略详细说明。

PCU320的端子板331配置成位于比踏板面9a(参照图1)靠上方的位置。端子板331例如配置于框体332的上表面部。端子板331在与物品收纳箱313A的底壁部(壁部)313Aw对置的位置处，以朝向底壁部313Aw侧的方式配置。在物品收纳箱313A的底壁部313Aw中的与端子板331对置的部位形成有具有维护盖318a的开口部318。由此，能够从物品收纳箱313A的内侧访问端子连接部331a。因此，能够在PCU320的上方配置物品收纳箱313A并确保PCU320的维护性。

物品收纳箱313A的底壁部313Aw与PCU320的上表面部协作而形成通风路s1。通风路s1对从导风孔315导入到中央通道CT内的行车风进行整流之后使其向后方流动，因此能够提高行车风的流速。PCU320的散热片333面向通风路s1，使PCU320的冷却性提高。

例如，机动二轮车1B除了具备前后蓄电池101、102之外，还可以还具备备用蓄电池319。例如，可以在物品收纳箱313A的至少一部分设置收纳备用蓄电池319的蓄电池收纳部319a。

<第四实施方式>

接下来，参照图19、图20对本发明的第四实施方式进行说明。

本实施方式的机动二轮车1C相对于第一实施方式，将PCU320纵置地配置在车宽方向一侧，具备比第一实施方式偏向车宽方向另一侧的大型的物品收纳箱313B，这一点特别不同。在本实施方式中，对于与第一实施方式相同的结构，标注同一符号而省略详细说明。

如图19所示，PCU320以框体332的厚度方向朝向车宽方向的立起姿势配置。PCU320相对于车身左右中心CL而向右侧方偏移配置。电动马达30相对于车身左右中心CL而向左侧方偏移配置。PCU320相对于车身左右中心CL而在车宽方向上向与电动马达30相反侧偏移配置。

作为重量物的PCU320在车宽方向上向与电动马达30相反侧偏移配置，由此使机动二轮车1C的左右的重量平衡良好。扁平的外形形状的PCU320以厚度方向朝向车宽方向的纵置姿势配置，由此容易使PCU320在车宽方向上偏移。PCU320和电动马达30中的至少一方可以配置成与车身左右中心CL重叠。

PCU320的端子板331配置成位于比踏板面9a(参照图1)靠上方的位置。端子板331例如配置在框体332的上表面部。

在本实施方式中，可以与第三实施方式同样，将端子板331配置在与物品收纳箱313B的壁部对置的位置。例如，可以通过PCU320和物品收纳箱313B的壁部形成供从导风孔315导入到中央通道CT内的行车风流动的通风路。例如，可以在物品收纳箱313B中的与端子板331对置的壁部设置维护用的开口部。例如，可以在物品收纳箱313B设置收纳备用蓄电池的蓄电池收纳部。

本发明并不限定于上述实施方式，例如，根据蓄电池的性能以及车辆的规格等，也可以应用于搭载单一的蓄电池的车辆。但是，为了延长续航距离而搭载多个蓄电池的情况有效。例如，可以将至少一个蓄电池设为备用蓄电池。例如也可以为，能够进行切换所使用的蓄电池的个数的控制。例如，可以具备切换所使用的蓄电池的个数的开关等操作部。例如，由于在车身下方行车风的流速高，因此可以在PCU的下表面部设置散热片。

在上述实施方式中，列举在主视观察下散热器70的一部分配置在避开蓄电池100以及PCU320的位置的例子进行了说明，但是并不限定于此。例如，可以在主视观察下散热器70的全部配置在避开蓄电池100以及PCU320的位置。即，可以在主视观察下散热器70的至少一部分配置在避开蓄电池100以及PCU320的位置。

在上述实施方式中，列举散热器70的全部配置在比PCU320靠后方的位置的例子进行了说明，但是并不限定于此。例如，可以将散热器70的后部配置在比PCU320靠后方的位置。即，可以将散热器70的至少一部分配置在比PCU320靠后方的位置。

在上述实施方式中，列举在侧视观察下散热器70的上端70a配置在前蓄电池101的下端e1与后蓄电池102的下端e2之间的例子进行了说明，但是并不限定于此。例如，散热器70的上端70a可以配置在比前蓄电池101的下端e1以及后蓄电池102的下端e2靠下方的位置。

在上述实施方式中，列举使用了冷却水作为冷却液的例子进行了说明，但是并不限定于此。例如，也可以使用冷却油作为冷却液。

并不限定于向机动二轮车的应用，应用本发明的跨骑型电动车辆包括驾驶者跨骑车身地乘车的全部车辆，也包括三轮(除了前一轮且后二轮之外，也包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆。例如，也可以应用于在前轮(转向轮)具备行驶用的电动马达的车辆。

并且，上述实施方式中的结构为本发明的一例，可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变更，例如将实施方式的构成要素置换成公知的构成要素等。

符号说明：

1、1A、1B、1C：机动二轮车(跨骑型电动车辆)；8：座椅；9：踏板；30：电动马达；61：PCU用水套(PCU用循环路径)；62：蓄电池用水套(蓄电池用循环路径)；70：散热器(热交换器)；70a：散热器的上端(热交换器的上端)；100：蓄电池；101：前蓄电池(第一蓄电池)；102：后蓄电池(第二蓄电池)；320：PCU(功率控制单元)；321：PDU(功率元件、高压基板)；322：ECU(控制单元、控制基板)；323：接线盒(分配器)；CT：中央通道；e1：前蓄电池的下端(第一蓄电池的下端)；e2：后蓄电池的下端(第二蓄电池的下端)；W1：行车风；316：开口。

Claims (7)

1.一种跨骑型电动车辆(1)，其具备：

车辆行驶用的电动马达(30)；

蓄电池(100)，其向所述电动马达(30)供给电力；

PCU(320)，其对所述电动马达(30)进行控制；

座椅(8)，其供乘员就座；

踏板(9)，其位于所述座椅(8)的前下方，供就座于所述座椅(8)的乘员放脚；以及

中央通道(CT)，其在所述踏板(9)的左右中央部沿着车辆前后方向延伸，

所述跨骑型电动车辆的特征在于，

在所述中央通道(CT)的前方形成有取入行车风(W1)的开口(316)，

所述PCU(320)的至少一部分配置在所述中央通道(CT)的内部，

所述蓄电池(100)配置在所述座椅(8)的下方，

在与所述PCU(320)相邻的位置设置有供冷却液循环的PCU用循环路径(61)，

所述跨骑型电动车辆具备热交换器(70)，该热交换器(70)对流通于所述PCU用循环路径(61)的所述冷却液进行冷却，

在主视观察下，所述热交换器(70)的至少一部分配置在避开所述蓄电池(100)以及所述PCU(320)的位置。

2.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述热交换器(70)的至少一部分配置在比所述PCU(320)靠后方的位置。

3.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述PCU(320)具备配置在所述PCU(320)的上表面侧的控制单元(322)以及配置在所述PCU(320)的下表面侧的功率元件(321)，

所述PCU用循环路径(61)与所述PCU(320)的下表面相邻地配置。

4.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述PCU(320)具备配置在所述PCU(320)的上表面侧的功率元件(321)以及配置在所述PCU(320)的下表面侧的控制单元(322)，

所述PCU用循环路径(61)与所述PCU(320)的上表面相邻地配置。

5.根据权利要求4所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述跨骑型电动车辆还具备连接多个配线的分配器(323)，

所述PCU用循环路径(61)与所述分配器(323)的下表面相邻地配置。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述蓄电池(100)具备第一蓄电池(101)以及配置在比所述第一蓄电池(101)靠后方的位置的第二蓄电池(102)，

在侧视观察下，所述热交换器(70)的上端(70a)配置在所述第一蓄电池(101)的下端(e1)与所述第二蓄电池(102)的下端(e2)之间。

7.根据权利要求6所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

在所述第一蓄电池(101)与所述第二蓄电池(102)之间设置有供所述冷却液循环的蓄电池用循环路径(62)，

所述热交换器(70)对流通于所述蓄电池用循环路径(62)的所述冷却液进行冷却。

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