JPWO2019186749A1 - 鞍乗り型電動車両 - Google Patents

Abstract

車両走行用の電気モータ（３０）と、前記電気モータ（３０）へ電力を供給するバッテリ（１００）と、前記電気モータ（３０）を制御するＰＣＵ（３２０）と、ステップフロア（９）の左右中央部で車両前後方向に延びるセンタートンネル（ＣＴ）と、を備える鞍乗り型電動車両（１）において、前記センタートンネル（ＣＴ）の前方には、走行風（Ｗ１）を取り入れる開口（３１６）が形成され、前記ＰＣＵ（３２０）の少なくとも一部は、前記センタートンネル（ＣＴ）の内部に配置され、前記バッテリ（１００）は、前記シート（８）の下方に配置され、前記ＰＣＵ（３２０）に隣接する位置には、冷却液が循環されるＰＣＵ用循環経路（６１）が設けられ、前記ＰＣＵ用循環経路（６１）を通る前記冷却液を冷却する熱交換器（７０）を備え、前面視で、前記熱交換器（７０）の少なくとも一部は、前記バッテリ（１００）および前記ＰＣＵ（３２０）を避けた位置に配置されている。

Description

本発明は、鞍乗り型電動車両に関する。

例えば、特許文献１には、フロントフェンダの後部と対向する位置にコンバータを配置した鞍乗り型電動車両が開示されている。これにより、走行風はフロントフェンダの湾曲面に沿って流れ、コンバータに供給される。

特開２０１７−８１３２５号公報

しかし、コンバータに走行風を供給することはできるものの、コンバータ以外の冷却対象に走行風を供給することは困難であった。そのため、走行風による冷却効率を向上することが求められている

そこで本発明は、走行風による冷却効率を向上することができる鞍乗り型電動車両を提供する。

本発明の一態様は、車両走行用の電気モータ（３０）と、前記電気モータ（３０）へ電力を供給するバッテリ（１００）と、前記電気モータ（３０）を制御するＰＣＵ（３２０）と、乗員が着座するシート（８）と、前記シート（８）の前下方に位置し、前記シート（８）に着座した乗員が足を載せるステップフロア（９）と、前記ステップフロア（９）の左右中央部で車両前後方向に延びるセンタートンネル（ＣＴ）と、を備える鞍乗り型電動車両（１）において、前記センタートンネル（ＣＴ）の前方には、走行風（Ｗ１）を取り入れる開口（３１６）が形成され、前記ＰＣＵ（３２０）の少なくとも一部は、前記センタートンネル（ＣＴ）の内部に配置され、前記バッテリ（１００）は、前記シート（８）の下方に配置され、前記ＰＣＵ（３２０）に隣接する位置には、冷却液が循環されるＰＣＵ用循環経路（６１）が設けられ、前記ＰＣＵ用循環経路（６１）を通る前記冷却液を冷却する熱交換器（７０）を備え、前面視で、前記熱交換器（７０）の少なくとも一部は、前記バッテリ（１００）および前記ＰＣＵ（３２０）を避けた位置に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、センタートンネルの前方に走行風を取り入れる開口が形成され、ＰＣＵの少なくとも一部がセンタートンネルの内部に配置されていることで、開口から取り入れた走行風をＰＣＵに当てることができる。加えて、ＰＣＵに隣接する位置に、冷却液が循環されるＰＣＵ用循環経路が設けられ、ＰＣＵ用循環経路を通る冷却液を冷却する熱交換器を備えることで、冷却液の循環によってＰＣＵを効率良く冷却することができる。加えて、前面視で、熱交換器の少なくとも一部が、バッテリおよびＰＣＵを避けた位置に配置されていることで、開口から取り入れた走行風を熱交換器に効率良く供給することができる。したがって、走行風による冷却効率を向上することができる。

本発明の一態様は、前記熱交換器（７０）の少なくとも一部は、前記ＰＣＵ（３２０）よりも後方に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、熱交換器がＰＣＵの前方に配置された場合と比較して、熱交換器で温められた空気がＰＣＵに当たりにくくなるため、ＰＣＵをより効率良く冷却することができる。

本発明の一態様は、前記ＰＣＵ（３２０）は、前記ＰＣＵ（３２０）の上面側に配置された制御ユニット（３２２）と、前記ＰＣＵ（３２０）の下面側に配置されたパワー素子（３２１）と、を備え、前記ＰＣＵ用循環経路（６１）は、前記ＰＣＵ（３２０）の下面に隣接して配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、ＰＣＵの構成要素で温度が上昇しやすいパワー素子を、冷却液の循環によって冷却することができる。したがって、パワー素子をＰＣＵの上面側に配置し、ＰＣＵ用循環経路をＰＣＵの下面に隣接して配置した場合と比較して、ＰＣＵの冷却効率を向上することができる。一方、パワー素子ほど熱を発しない制御ユニットを、ＰＣＵの上方を通る走行風によって冷却することができる。したがって、ＰＣＵの上下面からの冷却を効率良く行うことができる。

本発明の一態様は、前記ＰＣＵ（３２０）は、前記ＰＣＵ（３２０）の上面側に配置されたパワー素子（３２１）と、前記ＰＣＵ（３２０）の下面側に配置された制御ユニット（３２２）と、を備え、前記ＰＣＵ用循環経路（６１）は、前記ＰＣＵ（３２０）の上面に隣接して配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、ＰＣＵの構成要素で温度が上昇しやすいパワー素子を、冷却液の循環によって冷却することができる。したがって、パワー素子をＰＣＵの下面側に配置し、ＰＣＵ用循環経路をＰＣＵの上面に隣接して配置した場合と比較して、ＰＣＵの冷却効率を向上することができる。一方、パワー素子ほど熱を発しない制御ユニットを、ＰＣＵの下方を通る走行風によって冷却することができる。したがって、ＰＣＵの上下面からの冷却を効率良く行うことができる。

本発明の一態様は、複数の配線が接続される分配器（３２３）を更に備え、前記ＰＣＵ用循環経路（６１）は、前記分配器（３２３）の下面に隣接して配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、分配器の下面を冷却することができる。加えて、ＰＣＵが分配器に近接して配置されるため、ＰＣＵと分配器とを接続する配線を可及的に短くすることができる。

本発明の一態様は、前記バッテリ（１００）は、第一バッテリ（１０１）と、前記第一バッテリ（１０１）よりも後方に配置される第二バッテリ（１０２）と、を備え、側面視で、前記熱交換器（７０）の上端（７０ａ）は、前記第一バッテリ（１０１）の下端（ｅ１）と前記第二バッテリ（１０２）の下端（ｅ２）との間に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、熱交換器の上端を第一バッテリの下端および第二バッテリの下端よりも下方に配置した場合と比較して、車体の上下方向の幅を可及的に小さくしつつ、バッテリに熱が伝わりにくくすることができる。

本発明の一態様は、前記第一バッテリ（１０１）と前記第二バッテリ（１０２）との間には、前記冷却液が循環されるバッテリ用循環経路（６２）が設けられ、前記熱交換器（７０）は、前記バッテリ用循環経路（６２）を通る前記冷却液を冷却することを特徴とする。
この構成によれば、冷却液の循環によって第一バッテリおよび第二バッテリを効率良く冷却することができる。加えて、バッテリ用循環経路が熱交換器に近接して配置されるため、バッテリ用循環経路と熱交換器とを接続するホースを可及的に短くすることができる。

本発明の態様によれば、走行風による冷却効率を向上することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１において車体カバー等を取り外した図である。 実施形態に係るセンタートンネル内の部品配置を示す左側面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。 実施形態に係る自動二輪車の前面図である。 実施形態に係る特定部品の配置を示す左側面図である。 実施形態に係る特定部品の配置を示す上面図である。 実施形態に係る車体フレームの左側面図である。 実施形態に係る車体フレームの上面図である。 実施形態に係る車体フレームを左上方から見た斜視図である。 実施形態に係るＰＣＵ周辺の部品配置を示す上面図である。 実施形態に係るＰＣＵ周辺の部品配置を示す前面図である。 図１１からジャンクションボックスを取り外した状態の一部断面を含む上面図である。 図１３の右側面図である。 図１４のＰＣＵの端子台周辺を右上方から見た斜視図である。 実施形態に係る自動二輪車の制御システムを示すブロック図である。 第二実施形態に係る自動二輪車の図６に相当する左側面図である。 第三実施形態に係る自動二輪車の特定部品の配置を示す左側面図である。 第四実施形態に係る自動二輪車の特定部品の配置を示す上面図である。 第四実施形態に係る自動二輪車の特定部品の配置を示す左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型電動車両の一例として、ユニットスイング式の自動二輪車１を示す。自動二輪車１は、操向輪である前輪３と、駆動輪である後輪４と、を備えている。前輪３は、フロントフォーク６に支持されている。前輪３は、バーハンドル２によって操向可能である。フロントフォーク６には、フロントフェンダ６ａが支持されている。

後輪４は、スイングユニット１０に支持されている。後輪４は、電気モータ３０によって駆動可能である。スイングユニット１０は、電気モータ３０と、電気モータ３０の駆動力を減速して後輪車軸４ａに伝達する減速機３５と、を備えている。スイングユニット１０の後端部には、フェンダ支持アーム４０を介してリアフェンダ５０が支持されている。フェンダ支持アーム４０には、リアクッション７の下端部が連結されている。

バーハンドル２、フロントフォーク６及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端部に操向可能に支持されている。スイングユニット１０および後輪４は、車体フレーム１１の下部に上下揺動可能に支持されている。車体フレーム１１の周囲は、車体カバー５によって覆われている。車体フレーム１１および車体カバー５は、自動二輪車１の車体（バネ上）の主要構成である。

図７を併せて参照し、自動二輪車１は、シート８に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップフロア９と、左右ステップフロア９間で車両前後方向に延びるセンタートンネルＣＴと、センタートンネルＣＴおよび左右ステップフロア９の前方に連なるフロントボディＦＢと、センタートンネルＣＴおよび左右ステップフロア９の後方に連なるリアボディＲＢと、を備えている。

図３を併せて参照し、センタートンネルＣＴは、フロントボディＦＢの後方で、上面部ＣＴ１を後下がりに傾斜させて延びている。センタートンネルＣＴは、上面部ＣＴ１の後側を上方に向けて湾曲させて、リアボディＲＢ（図１参照）に接続している。以下、センタートンネルＣＴの上面部ＣＴ１の後側の湾曲下端部を最低部ＣＴ２という。

最低部ＣＴ２は、前輪３の上端よりも上方に位置している。最低部ＣＴ２は、シート８（前シート８ａ）の下端部近傍に配置されている。側面視において、最低部ＣＴ２と前シート８ａの下端部との間の上下方向の距離ｚ１は、前シート８ａの上下方向の厚さｚ２よりも小さい。フロア面９ａから最低部ＣＴ２までの距離は、最低部ＣＴ２から前シート８ａの上面までの距離よりも大きい。

自動二輪車１は、ステップフロア９にセンタートンネルＣＴを備えることで、乗員の足載せ位置に自由度を持たせながら、センタートンネルＣＴを左右の足で挟み込むことを可能とする。このため、乗員の足周りの快適性と車体のコントロール性とが確保される。センタートンネルＣＴは、自動二輪車１の低床部を構成している。センタートンネルＣＴの上方には、乗員が車体を跨ぎやすくする跨ぎ空間ＣＴ３が形成されている。

図１に戻り、フロントボディＦＢの前上部には、ヘッドランプを含むフロントコンビネーションランプ５３、およびウインドスクリーン３０５が配置されている。リアボディＲＢの後部には、ブレーキランプを含むリアコンビネーションランプ５４、およびグラブレール５８が配置されている。リアボディＲＢ上には、乗員が着座するシート８が支持されている。シート８は、運転者が着座する前シート８ａおよび後部同乗者が着座する後シート８ｂを一体に有している。

シート８は、前端部下側が、車幅方向（左右方向）に沿うヒンジ軸（不図示）を介して車体に連結されている。シート８は、前記ヒンジ軸を中心に上下に回動することで、リアボディＲＢの上部を開閉する。シート８がリアボディＲＢの上部を閉塞した閉状態（図１参照）になると、乗員がシート８に着座可能となる。シート８がリアボディＲＢの上部を開放した開状態になると、シート８下方の物品や空間にアクセス可能となる。シート８は、閉状態で施錠可能である。

＜車体フレーム＞
図８に示すように、車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている（図９、図１０参照）。車体フレーム１１は、前端部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から下方へ延びる左右一対のダウンフレーム１４ａと、左右ダウンフレーム１４ａの下端部から後方へ延びる左右一対のロアフレーム１４ｂと、左右ロアフレーム１４ｂの後端部から上後方へ延びる左右一対のリアフレーム１４ｃと、左右ダウンフレーム１４ａの上方でヘッドパイプ１２から下後方へ延びる左右一対のアッパーフレーム（メインフレーム）１３と、左右ダウンフレーム１４ａの上下中間部から下後方へ延びる左右一対のミドルフレーム１７と、左右アッパーフレーム１３の前後中間部から上後方へ延びる左右一対のリアアッパーフレーム（シートフレーム）１５と、左右リアフレーム１４ｃの上下中間部から上後方へ延びる左右一対のリアロアフレーム（サポートフレーム）１６と、を備えている。例えば、各フレーム部材は、丸鋼管で構成されている。本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。

ダウンフレーム１４ａおよびロアフレーム１４ｂは、前下屈曲部１４２を介して一体に連なっている。ロアフレーム１４ｂおよびリアフレーム１４ｃは、後下屈曲部１４４を介して一体に連なっている。ダウンフレーム１４ａ、ロアフレーム１４ｂおよびリアフレーム１４ｃは、一体の丸鋼管で構成されている。ダウンフレーム１４ａ、ロアフレーム１４ｂおよびリアフレーム１４ｃは、側面視Ｕ字状のアンダーフレーム１４を構成している。以下、ダウンフレーム１４ａ、アッパーフレーム１３およびミドルフレーム１７を含む部位を、ヘッドパイプ１２から下後方に延びるダウンフレーム部１８という。ダウンフレーム部１８は、左右一対に設けられている。左右ダウンフレーム部１８の間には、ＰＣＵ３２０（図２参照）等の制御系部品が配置されている。

リアフレーム１４ｃの上端部は、リアアッパーフレーム１５の前後中間部に下方から接続されている。リアアッパーフレーム１５は、ダウンフレーム１４ａ、ロアフレーム１４ｂおよびリアフレーム１４ｃと略同径の丸鋼管で構成されている。
アッパーフレーム１３の下後端部は、後下屈曲部１４４に上前方から接続されている。ミドルフレーム１７の下後端部は、ロアフレーム１４ｂの後部に上方から接続されている。
リアロアフレーム１６の上後端部は、リアアッパーフレーム１５の後部に下方から接続されている。アッパーフレーム１３、ミドルフレーム１７およびリアロアフレーム１６は、リアアッパーフレーム１５等よりもやや小径の丸鋼管で構成されている。

ダウンフレーム１４ａは、ヘッドパイプ１２から後方へ、側面視で下後方へ斜めに延びた後に屈曲し、概ね鉛直下方へ延びている。左右ダウンフレーム１４ａは、ヘッドパイプ１２から後方へ、平面視で車幅方向外側へ斜めに延びた後に屈曲し、概ね車体側面と略平行に延びている（図９参照）。

左右ダウンフレーム１４ａの下部間には、前中段クロスフレーム１４７が設けられている。前中段クロスフレーム１４７は、車幅方向に沿う直線状をなして延び、左右ダウンフレーム１４ａに車幅方向内側から接続されている（図１０参照）。左右前下屈曲部１４２の間には、前下クロスフレーム１４８が設けられている。前下クロスフレーム１４８は、下前方に凸の湾曲状をなして延び、左右前下屈曲部１４２に車幅方向内側から接続されている（図１０参照）。前中段クロスフレーム１４７および前下クロスフレーム１４８は、ダウンフレーム１４ａ等よりも小径の丸鋼管で構成されている。

ロアフレーム１４ｂは、概ね車両前後方向に沿って延びている。左右ロアフレーム１４ｂの間には、ロアクロスフレーム１４９が設けられている。ロアクロスフレーム１４９は、車幅方向に沿う直線状をなして延び、左右ロアフレーム１４ｂに車幅方向内側から接続されている（図１０参照）。ロアクロスフレーム１４９は、ロアフレーム１４ｂ等と略同径の丸鋼管で構成されている。左ロアフレーム１４ｂにおける側面視でロアクロスフレーム１４９と重なる部位には、サイドスタンドブラケット１４９ａが取り付けられている。

ロアフレーム１４ｂ後方の後下屈曲部１４４は、上方に位置するほど車幅方向外側に位置するように傾斜して形成されている。リアフレーム１４ｃの下部は、後下屈曲部１４４の傾斜に合わせて、上方に位置するほど車幅方向外側に位置するように傾斜している。リアフレーム１４ｃは、下部の上方で車幅方向内側へ緩やかに湾曲し、概ね車体側面と略平行に延びている。

リアアッパーフレーム１５の前半部は、平面視で後方に位置するほど車幅方向外側に位置するように傾斜して延びている（図９参照）。リアアッパーフレーム１５の前半部は、側面視で後上がりに傾斜して延びている。リアアッパーフレーム１５の後半部は、前半部の後端で屈曲した後、平面視で後方に位置するほど車幅方向内側に位置するように傾斜して延びている（図９参照）。リアアッパーフレーム１５の後半部は、側面視で前半部よりも傾斜を緩めて後上がりに延びている。

左右リアアッパーフレーム１５の前部間には、センタークロスフレーム１５５が設けられている。センタークロスフレーム１５５は、上前方に凸の湾曲状（詳細にはＵ字形状）をなして延びている。センタークロスフレーム１５５は、リアアッパーフレーム１５等よりも小径の丸鋼管で構成されている。左右リアアッパーフレーム１５の後端部間には、リアクロスフレーム１５６およびリアクロスプレート１５７が設けられている。

リアロアフレーム１６は、側面視でリアアッパーフレーム１５の前半部と略平行に延びている。リアロアフレーム１６は、左右リアアッパーフレーム１５の後半部に下方から接続されている。左右リアロアフレーム１６の後部間には、リアロアクロスフレーム１５９が設けられている（図９参照）。

アッパーフレーム１３は、ヘッドパイプ１２から後方へ、側面視では下後方へ直線状に延びている。アッパーフレーム１３は、ヘッドパイプ１２から後方へ、平面視では車幅方向外側へ斜めに延びた後に屈曲し、概ね車体側面と略平行に延びている（図９参照）。左右アッパーフレーム１３は、平面視では左右ダウンフレーム１４ａよりも車幅方向内側に位置している（図９参照）。左右アッパーフレーム１３の後部は、平面視で後方に位置するほど車幅方向外側に位置するように傾斜している（図９参照）。

ミドルフレーム１７は、側面視では下後方へ直線状に延びている。ミドルフレーム１７は、平面視では概ね車体側面と略平行に延びている（図９参照）。ミドルフレーム１７は、平面視では車幅方向内側でロアフレーム１４ｂとアッパーフレーム１３との間に位置するように配置されている（図９参照）。

図中符号１３５はリアフレーム１４ｃの下部に取り付けられて不図示のピリオンステップを支持するステップ支持ステー、符号１３９はリアクッション７（図１参照）の上端部を支持するクッション支持ブラケット、符号１６１はアッパーフレーム１３の前上端部とダウンフレーム１４ａの前上端部とを連結する中間ガセット、符号１６２はヘッドパイプ１２の下部後方で左右ダウンフレーム１４ａの前上部を連結するフロントガセット、符号１６３はアッパーフレーム１３およびダウンフレーム１４ａの前部間を連結するアッパーガセット、符号１６４はアッパーフレーム１３およびロアフレーム１４ｂの後部間を連結するロアガセット、符号１６５はリアロアフレーム１６の前端部とステップ支持ステー１３５とを連結するサイドガセット、符号１６６はリアアッパーフレーム１５の前端部とアッパーフレーム１３とを連結するミドルガセット、符号１６７はリアロアフレーム１６の後端部とリアアッパーフレーム１５とを連結するリアガセット、符号１７１はアンダーフレーム１４の後下屈曲部１４４の下後方に沿って設けられてリンク機構１９（図１参照）を連結可能とするロアブラケット、をそれぞれ示している。

＜車体カバー＞
図１に示すように、車体カバー５は、フロントコンビネーションランプ５３の上方でフロントボディＦＢの上部を前方から覆うフロントカバー３０１と、フロントコンビネーションランプ５３の下方かつ前輪３の後方でフロントボディＦＢの下部を前方から覆う凹状のフロントロアカバー３０２と、フロントボディＦＢの左右側部を外側方から覆う左右一対のフロントサイドカバー３０３と、フロントボディＦＢの上部を後方から覆うインナーカバー３０４と、を備えている。フロントカバー３０１の上部には、ウインドスクリーン３０５が前方から重なるように取り付けられている。フロントロアカバー３０２には、センタートンネルＣＴ内に走行風Ｗ１（図６参照）を導く導風孔（導風部）３１５が形成されている（図５参照）。導風孔３１５は、走行風を取り入れる開口３１６を構成している。

車体カバー５は、左右ステップフロア９の上面（フロア面９ａ）を形成するとともにセンタートンネルＣＴの左右側部を外側方から覆う左右一対のフロアカバー３０６と、左右フロアカバー３０６の下方に連なりステップフロア９の下方部位を外側方から覆う左右一対のロアサイドカバー３０７と、左右ロアサイドカバー３０７の下端部間に渡り車体下面を下方から覆うアンダーカバー３０８と、を備えている。左右ロアサイドカバー３０７の後端部の間には、スイングユニット１０の前部を揺動可能に挿通する開口が形成されている。この開口は、導風孔３１５からセンタートンネルＣＴ内に導入された走行風Ｗ１（図６参照）をセンタートンネルＣＴ外に排気する導風出口部３０９を構成している。

車体カバー５は、センタートンネルＣＴの上部を上方から覆うセンターカバー３１１と、リアボディＲＢの左右側部を外側方から覆う左右一対のリアサイドカバー３１２と、を備えている。左右リアサイドカバー３１２の後端部間には、リアコンビネーションランプ５４およびグラブレール５８が配置されている。ライセンスプレート５５、ライセンスランプ５６およびリフレクタ５７は、リアフェンダ５０に設けられている。センターカバー３１１は、センタートンネルＣＴの上面部ＣＴ１（図３参照）を形成している。

＜スイングユニット＞
図１に示すように、スイングユニット１０は、前端部がリンク機構１９を介して車体フレーム１１に上下揺動可能に支持されるスイングアーム２０と、スイングアーム２０の後部左側で駆動軸３１を車幅方向に沿わせて配置される電気モータ３０と、電気モータ３０の後方に連なる減速機３５と、を一体に有している。

電気モータ３０は、バッテリ１００（図２参照）の電力により駆動する。電気モータ３０は、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされる。電気モータ３０は、無段変速機を有する如く変速制御される。電気モータ３０は、無段変速機を有する如く変速制御されることに限らず、有段変速機を有する如く変速制御されてもよい。

電気モータ３０は、後輪車軸４ａに対して、車両前方へオフセットして配置されている。電気モータ３０の駆動軸３１は、後輪車軸４ａに対して、車両前方へオフセットして配置されている。電気モータ３０は、車両前後方向で概ね後輪車軸４ａの軸心と後輪４のホイール４ｗの前端４ｗ１との間に配置されている。電気モータ３０は、側面視で概ね全体が、後輪４のホイール４ｗの外周（タイヤ内周）よりも内周側に配置されている。電気モータ３０は、スイングアーム２０の左アームの車幅方向外側に張り出して設けられている（図７参照）。

＜バッテリ＞
図６に示すように、バッテリ１００は、シート８の下方に搭載されている。バッテリ１００は、平面視でシート８（特に前シート８ａ）と重なるように配置されている（図７参照）。バッテリ１００は、複数（例えば前後二つ）の単位バッテリ１０１，１０２で構成されている。複数の単位バッテリ１０１，１０２は、互いに同一構成とされている。以下、各単位バッテリ１０１，１０２をそれぞれ前バッテリ１０１（第一バッテリ）、後バッテリ１０２（第二バッテリ）という。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ断面矩形状（例えば略正方形状）をなして長手方向に延びる角柱状（直方体状）をなしている。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ断面形状の前後辺を車幅方向に沿わせ、かつ左右側辺を前後方向に沿わせて配置されている（図７参照）。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ長手方向を上方に位置するほど後方に位置するように傾斜させた起立姿勢で配置されている。前後バッテリ１０１，１０２は、互いに平行に傾斜し、前後面間に一定間隔を空けて配置されている。

バッテリ１００は、前後バッテリ１０１，１０２を直列に結線することで、所定の高電圧（４８〜７２Ｖ）を発生させる。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ充放電可能なエネルギーストレージとして、例えばリチウムイオンバッテリで構成されている。
図１６を併せて参照し、前後バッテリ１０１，１０２は、ジャンクションボックス（分配器）３２３およびコンタクタ（電磁開閉器）３２４を介してＰＤＵ３２１に接続されている。ＰＤＵ３２１は、三相ケーブル８０を介して電気モータ３０に接続されている。

図２を参照し、前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ車体に固定された前後バッテリケース１０３，１０４に対して上方から挿脱される。前後バッテリケース１０３，１０４は、それぞれ上方に向けて開口するバッテリ挿脱口を有している。各バッテリ挿脱口の周囲には、それぞれケース内に挿入した前後バッテリ１０１，１０２の上方への離脱を規制するロック機構１０３ａ，１０４ａが設けられている。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれバッテリ挿脱口からバッテリケース１０３，１０４内へ斜めにスライド移動し、バッテリケース１０３，１０４に出し入れ可能に収納される。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれバッテリケース１０３，１０４に対して斜めに挿脱されることで、バッテリ挿脱時の重量の一部がバッテリケース１０３，１０４の後壁部に支持される。前後バッテリ１０１，１０２は、シート８前端のヒンジ軸（不図示）と反対側に傾斜することで、シート８を開けたときの出し入れを容易にしている（図６参照）。

前後バッテリ１０１，１０２の下端部には、それぞれバッテリ側接続端子（不図示）が設けられている。前後バッテリケース１０３，１０４の底壁部には、バッテリ側接続端子を着脱可能に接続するケース側接続端子（不図示）が設けられている。ケース側接続端子は、ロック機構１０３ａ，１０４ａのロック操作前には、前後バッテリケース１０３，１０４の底壁部の下方に没入している。このとき、前後バッテリ１０１，１０２のバッテリケース１０３，１０４への挿脱は可能であるが、前後バッテリ１０１，１０２をバッテリケース１０３，１０４に挿入しただけでは、バッテリ側接続端子とケース側接続端子とは接続されない。

前後バッテリ１０１，１０２をバッテリケース１０３，１０４に収納した後、ロック機構１０３ａ，１０４ａをロック操作することで、ケース側接続端子がバッテリケース１０３，１０４の底壁部の上方に突出する。これにより、バッテリ側接続端子とケース側接続端子とが接続される。ロック操作および端子接続は、前後バッテリ１０１，１０２毎に行うことが可能である。

ロック機構１０３ａ，１０４ａの操作および前後バッテリ１０１，１０２の挿脱は手動であり、前後バッテリ１０１，１０２は工具不要で車体に対して着脱される。前後バッテリ１０１，１０２は、シート８（図１参照）の開状態で車体に対して着脱可能である。前後バッテリ１０１，１０２は、シート８の開閉により車体に対して着脱可能な状態と着脱不能な状態とを切り替える。
前後バッテリ１０１，１０２は、車体に対して着脱可能なモバイルバッテリである。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ車外の充電器で充電したり、モバイルバッテリとして外部機器の電源として利用したりする等、単独で用いることが可能である。

前後バッテリ１０１，１０２およびバッテリケース１０３，１０４の左右外側方には、車体フレーム１１の左右一対のフレーム部材として、左右リアフレーム１４ｃ、左右リアアッパーフレーム１５および左右リアロアフレーム１６が配置されている。バッテリ１００は、左右一対のフレーム部材に挟まれた空間（左右フレーム部材の車幅方向内側）に配置されている。バッテリ１００は、側面視において、左右フレーム部材と少なくとも一部が重なるように配置されている。これにより、バッテリ１００に対する車幅方向外側からの外乱の影響が抑えられる。

図６を参照し、バッテリ１００は、電気モータ３０よりも前方に配置されている。図７を参照し、バッテリ１００は、平面視で電気モータ３０と重ならないように配置されている。バッテリ１００は、平面視で電気モータ３０と前後方向位置をずらして（相互に離間して）配置されている。
前後バッテリ１０１，１０２は、互いに同一の車幅方向位置に配置されている。前後バッテリ１０１，１０２は、それぞれ平面視で車体左右中心ＣＬを左右に跨いで配置されている。例えば、前後バッテリ１０１，１０２は、左右中心を平面視で車体左右中心ＣＬと一致させている。前後バッテリ１０１，１０２は、平面視で電気モータ３０と車幅方向位置をずらして（相互に離間して）配置されている。

＜制御システム＞
図１６に示すように、ＰＤＵ（Power Driver Unit）３２１およびＥＣＵ（Electric Control Unit）３２２は、一体の制御ユニットであるＰＣＵ３２０を構成している。
バッテリ１００からの電力は、メインスイッチ２６０と連動するコンタクタ３２４を介して、モータドライバたるＰＤＵ３２１に供給される。バッテリ１００からの電力は、ＰＤＵ３２１にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モーターである電気モータ３０に供給される。

バッテリ１００からの出力電圧は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３２６を介して降圧され、１２Ｖのサブバッテリ３２７の充電に供される。サブバッテリ３２７は、灯火器等の一般電装部品、メーター２６１、スマートユニット２２１及びＥＣＵ３２２等の制御系部品に電力を供給する。サブバッテリ３２７を搭載することで、バッテリ１００（以下「メインバッテリ１００」ともいう。）の取り外し時にも各種電磁ロック等を操作可能となる。

図示はしないが、ＰＤＵ３２１は、トランジスタ等のスイッチング素子を複数用いたブリッジ回路及び平滑コンデンサ等を具備するインバータを備えている。ＰＤＵ３２１は、電気モータ３０のステータ巻線に対する通電を制御する。電気モータ３０は、ＰＤＵ３２１による制御に応じて力行運転を行い、車両を走行させる。

バッテリ１００は、車体に搭載された状態で、外部電源に接続したチャージャー３２５によって充電される。バッテリ１００（前後バッテリ１０１，１０２）は、車体から取り外した状態で、車外の充電器により充電することも可能である。

前後バッテリ１０１，１０２の各々は、充放電状況や温度等を監視するＢＭＵ（Battery Managing Unit）１０１ａ，１０２ａを備える。各ＢＭＵ１０１ａ，１０２ａが監視した情報は、前後バッテリ１０１，１０２を車体に搭載した際にＥＣＵ３２２に共有される。ＥＣＵ３２２には、アクセルセンサ３２９からの出力要求情報が入力される。ＥＣＵ３２２は、入力された出力要求情報に基づき、ＰＤＵ３２１を介して電気モータ３０を駆動制御する。

例えば、ＥＣＵ３２２は、バッテリ１００を制御することにより、バッテリ１００の充放電を規制する。例えば、ＥＣＵ３２２は、コンタクタ３２４およびリレー２６２を制御することにより、バッテリ１００に対する電力の供給とバッテリ１００からの放電を切り替える。

第一ダイオード２７１は、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐと、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐとの間に流れる電流を整流する。例えば、第一ダイオード２７１は、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐから前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐに向かう方向に電流を流す。

第二ダイオード２７２は、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐと、後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐとの間に流れる電流を整流する。例えば、第二ダイオード２７２は、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐから後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐに向かう方向に電流を流す。

第一ダイオード２７１に流れる電流と、第二ダイオード２７２に流れる電流とは、互いに異なる。チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐ、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐ、および後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐのそれぞれの極性は、同じ極性である。例えば、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐ、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐ、および後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐのそれぞれの極性は、正極である。

前バッテリ１０１に対応する第一ダイオード２７１と、後バッテリ１０２に対応する第二ダイオード２７２とは、下記の事象から各部を保護するように設けられている。
第一ダイオード２７１および第二ダイオード２７２が設けられていることにより、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐおよび後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐのそれぞれから、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐに電流が逆流することを防止する。
第一ダイオード２７１が設けられていることにより、バッテリ１００が直列に接続された場合に、前バッテリ１０１が短絡することを防止する。
前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐと後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐとを繋ぐ導体２８１と導体２８２とにおいて、第一ダイオード２７１および第二ダイオード２７２がそれぞれ逆向きに設けられていることにより、前バッテリ１０１および後バッテリ１０２の一方が短絡故障した場合に、他方の短絡を防止する。

コンタクタ３２４は、前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎと後バッテリ１０２の高電位側端子１０１Ｐとの間の接続を断続する。例えば、コンタクタ３２４は、導通状態において、前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎと後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐとの間を接続する。コンタクタ３２４は、導通状態でバッテリ１００を直列に接続し、遮断状態でバッテリ１００の直列の接続を解列する。コンタクタ３２４が遮断状態にある期間には、少なくともチャージャー３２５がバッテリ１００に電力を供給する期間が含まれる。

リレー２６２は、前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎと後バッテリ１０２の低電位側端子１０２Ｎとの間の接続を断続する。例えば、リレー２６２は、導通状態において、前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎと後バッテリ１０２の低電位側端子１０２Ｎとの間を接続する。リレー２６２が導通状態にある期間には、少なくともチャージャー３２５がバッテリ１００に電力を供給する期間が含まれる。

直列に接続されるバッテリ１００の両端がＰＤＵ３２１に対してそれぞれ接続されている。コンタクタ３２４およびリレー２６２の状態の切り替えにより、バッテリ１００内の前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とが直列に接続され、又は、並列に接続される。コンタクタ３２４、リレー２６２、第一ダイオード２７１および第二ダイオード２７２は、接続切替手段の一例である。ダイオード２７１，２７２、リレー２６２、接続部（分岐点Ｐ１〜Ｐ４）はジャンクションボックス３２３に含まれる。

＜電気回路の駆動系の接続構成の例＞
電気回路の駆動系の各部は、第一導体２８１、第二導体２８２、第三導体２８３、第四導体２８４、第五導体２８５、第六導体２８６、第七導体２８７および第八導体２８８を含む導体（導線）により、下記の通り電気的に接続される。

第一導体２８１により、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐとチャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐとが電気的に接続されている。第一導体２８１には、第一ダイオード２７１が介挿されている。例えば、第一ダイオード２７１のカソードが前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐに接続され、第一ダイオード２７１のアノードがチャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐに接続されている。第一ダイオード２７１のアノードからチャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐまでの間には、第一分岐点Ｐ１が設けられている。

第二導体２８２により、第一分岐点Ｐ１と後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐとが電気的に接続されている。第二導体２８２には、第二ダイオード２７２が介挿されている。例えば、第二ダイオード２７２のカソードが後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐに接続され、第二ダイオード２７２のアノードが第一分岐点Ｐ１を介してチャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐに接続されている。第二ダイオード２７２のカソードから後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐまでの間には、第二分岐点Ｐ２が設けられている。

第三導体２８３により、第二分岐点Ｐ２と前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎとが電気的に接続される。第三導体２８３には、コンタクタ３２４の接点が介挿されている。第三導体２８３には、第三分岐点Ｐ３が設けられている。第三分岐点Ｐ３の位置は、コンタクタ３２４から前バッテリ１０１の低電位側端子１０１Ｎまでの間にある。

第四導体２８４により、第三分岐点Ｐ３とチャージャー３２５の低電位側端子３２５Ｎとが電気的に接続される。第四導体２８４には、リレー２６２の接点が介挿されている。
第四導体２８４により、直列に接続された各バッテリのうち、より低電位側のバッテリ（後バッテリ１０２）の低電位側端子（１０２Ｎ）とチャージャー３２５の低電位側端子３２５Ｎとが電気的に接続されている。

第一ダイオード２７１のカソードから前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐまでの間には、第四分岐点Ｐ４が設けられている。
第五導体２８５により、第四分岐点Ｐ４とＰＤＵ３２１の高電位側端子とが電気的に接続される。
第六導体２８６により、第四分岐点Ｐ４とＤＣ−ＤＣコンバータ３２６の高電位側端子３２６Ｐとが電気的に接続される。
第七導体２８７により、ＰＤＵ３２１の低電位側端子は、チャージャー３２５の低電位側端子３２５Ｎに接続される。
第八導体２８８により、ＤＣ−ＤＣコンバータ３２６の低電位側端子３２６Ｎは、チャージャー３２５の低電位側端子３２５Ｎに接続される。

電気回路は、上記の駆動系の接続の他、図において破線で示す監視制御系の接続を含んでいてもよい。電気回路は、ＥＣＵ３２２を備えていてもよい。

＜電気回路の作用＞
ＥＣＵ３２２は、各ＢＭＵ１０１ａ，１０２ａからバッテリ１００の状態を取得する。ＥＣＵ３２２は、アクセルセンサ３２９等から利用者の操作を検出する。ＥＣＵ３２２は、収集した情報に基づいて、コンタクタ３２４、リレー２６２およびＰＤＵ３２１を制御する。

例えば、チャージャー３２５からの電力でバッテリ１００を充電する場合、ＥＣＵ３２２は、コンタクタ３２４を遮断状態にし、リレー２６２を導通状態にする。前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とが並列に接続された状態にある場合に、前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とに対してチャージャー３２５からの電力が供給される。上記の制御状態にある場合、ＰＤＵ３２１に対してチャージャー３２５からの電力が供給可能な状態になる。ＰＤＵ３２１に対するチャージャー３２５からの電圧は、前バッテリ１０１の端子間にかかる電圧と同じである。

例えば、バッテリ１００に蓄積された電力でＰＤＵ３２１を駆動する場合、ＥＣＵ３２２は、コンタクタ３２４を導通状態にし、リレー２６２を遮断状態にする。前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とが直列に接続された状態にある場合に、前バッテリ１０１と後バッテリ１０２とはＰＤＵ３２１に対して電力を供給する。上記の場合、第一ダイオード２７１は逆バイアスされている。前記逆バイアスにより、前バッテリ１０１の高電位側端子１０１Ｐの電圧（例えば９６Ｖ）が、後バッテリ１０２の高電位側端子１０２Ｐと、チャージャー３２５の高電位側端子３２５Ｐとに印加されることはない。

＜ＡＢＳ＞
ＰＣＵ３２０には、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）２２９が電気的に接続されている。ＡＢＳ２２９は、急ブレーキ時などに駆動輪がロックした場合、ブレーキをかけているままでも自動的にブレーキの解除および作動を繰り返し、タイヤのグリップ力を回復させるとともに、車両の走行安定性を保つ機能を有する。ＡＢＳ２２９は、車両の走行状態および停止状態を検出可能な車両状態検出部としても機能する。例えば、ＡＢＳ２２９は、車輪速を検出可能な車輪速センサ（不図示）を備える。

＜ＰＣＵの作用＞
ＰＣＵ３２０は、リッド開閉検出部２２５およびＡＢＳ２２９の検出結果に基づいて、車両を制御する制御部としても機能する。

ＰＣＵ３２０は、ＡＢＳ２２９が車両の停止状態を検出し、かつ、リッド開閉検出部２２５がリッド３１３ａ（図１参照）の開状態を検出したとき、車両の走行を禁止する。
ＰＣＵ３２０は、ＡＢＳ２２９が車両の走行状態を検知し、かつ、リッド開閉検出部２２５がリッド３１３ａの開状態を検出したとき、車両が停止した後に、車両の走行を禁止する。

ここで、車両の停止状態には、車両が完全に停止している状態のみならず、車両が実質的に停止している状態（車両が僅かに動いている状態）が含まれる。例えば、車両の速度をＶとしたとき、車両の停止状態には、０ｋｍ／ｈ≦Ｖ≦５ｋｍ／ｈの範囲の状態が含まれる。

＜ＰＣＵのロック制御部としての作用＞
自動二輪車は、車両のロックおよびアンロックを可能とするスマートシステム２２０（車両電子ロック）と、スマートシステム２２０を制御するロック制御部であるＰＣＵ３２０と、ＰＣＵ３２０に電力を供給するサブバッテリ３２７と、を備える。

スマートシステム２２０は、リモートキー２２３（携帯機器）との認証によって車両のロックおよびアンロックを可能とする。
スマートシステム２２０は、ＰＣＵ３２０に接続されるスマートユニット２２１と、スマートユニット２２１に接続されるアンテナ２２２と、スマートユニット２２１に接続されるロックノブ２１１（ハンドルロック部）と、スマートユニット２２１に接続されるシートスイッチ２１２（蓋ロック部）と、を備える。

スマートユニット２２１は、マイクロコンピュータを含む制御部である。
アンテナ２２２は、リモートキー２２３との通信を行うための送受信アンテナである。
ロックノブ２１１は、ハンドル２（図１参照）のロックおよびアンロックを可能とする。
シートスイッチ２１２は、バッテリ１００を収納する収納蓋であるシート８（図１参照）のロックおよびアンロックを可能とする。
ＰＣＵ３２０は、バッテリ１００が車両から取り外された状態で、車両のアンロックを可能とする。ＰＣＵ３２０は、リモートキー２２３との認証結果に基づいて、スマートユニット２２１を制御する。

リモートキー２２３は、スマートユニット２２１と通信してＩＤ情報を送信する。例えば、リモートキー２２３には、無指向性での通信（送信および受信）を可能にするための複数のアンテナが接続された送受信回路（不図示）と、各種データを記憶するための記憶装置としてのＥＥＰＲＯＭ（不図示）と、リモートキー２２３の構成要素を制御するＣＰＵ（不図示）と、を備える。リモートキー２２３には、リモートキー２２３を駆動するためのリチウム電池等の電源が内蔵されている。

例えば、スマートシステム２２０は、リモートキー２２３の送受信回路がアクティブになっている状態で、リモートキー２２３を持って車両に設定された認証エリアに入ったときにシステム全体が動作する。スマートシステム２２０は、リモートキー２２３の送受信回路が停止状態であるときは動作しない。
例えば、リモートキー２２３を持って認証エリア外に出ているとき、スマートシステム２２０は初期状態にあり、各ロック装置は施錠されている。

＜各種スイッチによる作用など＞
例えば、メインスイッチ２６０をオンにすることで、スマートユニット２２１はサブバッテリ３２７によって給電される。
例えば、メインスイッチ２６０およびスタートスイッチ２２８をオンにすることで、サブバッテリ３２７は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３２６を通じてメインバッテリ１００によって充電される。
メインスイッチ２６０がオンである場合、メインバッテリ１００の有無にかかわらず、スマートユニット２２１はサブバッテリ３２７によって給電される。したがって、メインバッテリ１００が無くてもサブバッテリ３２７によってスマートユニット２２１を作動させることができる。
メインスイッチ２６０がオンである場合、スマートユニット２２１は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３２６を通じてメインバッテリ１００によって充電される。

ＰＣＵ３２０は、リッドスイッチ２１３の状態を検出する。ＰＣＵ３２０は、リッド３１３ａ（図１参照）の開閉状態に基づいて車両を制御する。

例えば、ＰＣＵ３２０は、車両が走行前のときにリッド３１３ａ（図１参照）の開状態を検出した場合、アクセルセンサ３２９からの入力によらず、駆動力を発生させない制御を行う。
これにより、リッド３１３ａが開いている状態で車両が走行を開始することを防止することができる。

例えば、ＰＣＵ３２０は、車両が走行中にリッド３１３ａ（図１参照）の開状態を検出した場合、車速が実質的に０となるまではアクセルセンサ３２９に応じた駆動力を発生させる制御を行う。例えば、車速は、ＰＣＵ３２０に接続されたＡＢＳ２２９から得ることができる。
車速はＡＢＳ２２９から得ることに限らず、ＧＰＳ（Global Positioning System）または、その他の車速を検出する手段から得てもよい。
例えば、ＰＣＵ３２０は、車速が実質的に０、または停車状態となった場合、アクセルセンサ３２９からの入力によらず、駆動力を発生させない制御を行う。
これにより、仮に走行中にリッド３１３ａが開いてしまっても、安全な位置まで移動して停車したのち、リッド３１３ａを閉じることができる。

メーター２６１には、リッド３１３ａ（図１参照）の開閉状態に応じて変化するＬＥＤインジケータ（不図示）等の報知手段が設けられていてもよい。ＬＥＤインジケータを視認することにより、走行中でもリッド３１３ａの開閉状態を確認することができる。

＜制御系部品＞
図２に示すように、ＰＣＵ３２０は、ジャンクションボックス３２３およびコンタクタ３２４とともに、センタートンネルＣＴ（図３参照）の内側に配置されている。ＰＣＵ３２０、ジャンクションボックス３２３およびコンタクタ３２４は、車両前後方向における前後輪３，４間の中央位置ＣＰよりも前方に配置されている。前後輪３，４間の中央位置ＣＰよりも後方には、バッテリ１００が配置されている。これにより、車両前後方向における制御系部品の重量バランスが良好になる。ＰＣＵ３２０をサスペンションのバネ上に配置することで、例えばＰＣＵ３２０を電気モータ３０とともにリアサスペンションのバネ下に配置する場合に比べて、バネ下重量が軽減される。

図１２を併せて参照し、ＰＣＵ３２０は、上下厚さを抑えた偏平ボックス状の筐体３３２を備えている。筐体３３２は、例えばアルミ合金で形成されている。筐体３３２は、平面視矩形状をなし、前後辺を車幅方向に沿わせるとともに左右側辺を前後方向に沿わせて配置されている（図１１参照）。筐体３３２の上面には、車両前後方向に沿う複数の放熱フィン３３３が立設されている。ＰＣＵ３２０は、筐体３３２の上面部をヒートシンクとしている。

ＰＣＵ３２０は、ＥＣＵ３２２（図１６参照）を構成する制御基盤とＰＤＵ３２１（図１６参照）を構成する高圧基盤とを、筐体３３２内で厚さ方向に重ねた二層構造とされている。実施形態において、制御基盤（ＥＣＵ３２２）は上層を構成し、高圧基盤（ＰＤＵ３２１）は下層を構成している。ＥＣＵ３２２を上層にするので、ＥＣＵ３２２を下層にする場合に比べて、ＥＣＵ３２２に対する下方からの外乱の影響が抑えられる。

図１３を併せて参照し、筐体３３２の右側面には、高圧基盤に三相ケーブル８０（図１５参照）を接続するための端子台３３１が設けられている。端子台３３１には、三相分の端子接続部３３１ａが筐体３３２の前後方向に並んで設けられている。各端子接続部３３１ａには、三相ケーブル８０の一端の端子がボルト締結により接続されている。端子台３３１がＰＣＵ３２０の側面に設けられることで、三相ケーブル８０の取り回し性および着脱作業性を向上している。ＰＣＵ３２０の後端部には、コンタクタ３２４に至る出力ケーブル３３５ａがコネクタ３３５を介して接続されている。

図２を併せて参照し、三相ケーブル８０は、ＰＣＵ３２０の右側方で一本に束ねられて集合ケーブルとなり、スイングユニット１０の前端部近傍で車体を右側から左側へ斜めに横断する。三相ケーブル８０は、スイングユニット１０の左側を後方へ延び、他端が電気モータ３０に接続されている。三相ケーブル８０は、側面視で筐体３３２およびリブ３３１ｃと重ならないよう配置されている（図１５参照）。

図１３の上面視で、端子台３３１は、右ダウンフレーム部１８よりも車幅方向内側に配置されている。図１４の側面視で、端子台３３１の少なくとも一部は、フレーム部材に囲まれた領域Ｒ１内に配置されている。図１４の側面視で、端子台３３１の少なくとも一部は、フレーム部材と重なる位置に配置されている。端子台３３１は、絶縁部材からなる台座３３１ｂを有している。台座３３１ｂは、複数の端子接続部３３１ａの間を仕切るリブ（立壁）３３１ｃを有している。

図１３の平面視で、ＰＣＵ３２０は、車体左右中心ＣＬを左右に跨いで配置されている。ＰＣＵ３２０の左右外側には、車体フレーム１１の左右一対のフレーム部材として、左右ダウンフレーム１４ａ、左右アッパーフレーム１３および左右ミドルフレーム１７（左右ダウンフレーム部１８）が配置されている。ＰＣＵ３２０は、左右一対のフレーム部材（ダウンフレーム部１８）に挟まれた空間（左右ダウンフレーム部１８の車幅方向内側）に配置されている。図１４の側面視で、ＰＣＵ３２０の少なくとも一部は、左右ダウンフレーム部１８と重なるように配置されている。これにより、車両側面からの衝撃におけるＰＣＵ３２０への衝撃荷重入力が抑えられる。すなわち、車両側方からの外乱によるＰＣＵ３２０への影響が抑えられ、ＰＣＵ３２０の保護性が高められる。

図７を参照し、ＰＣＵ３２０は、バッテリ１００よりも前方に配置されている。ＰＣＵ３２０は、平面視でバッテリ１００および電気モータ３０と重ならないように、相互に離間して配置されている。これにより、走行中の発熱部品であるＰＣＵ３２０、バッテリ１００および電気モータ３０が、車両前後方向で適宜分散して配置される。このため、ＰＣＵ３２０、バッテリ１００および電気モータ３０の温度上昇が抑えられる。

ＰＣＵ３２０は、センタートンネルＣＴの最低部ＣＴ２よりも下方に配置されている。ＰＣＵ３２０は、ヘッドパイプ１２の下端部よりも下方に配置されている。ＰＣＵ３２０の少なくとも一部は、側面視において、上下方向で前輪車軸３ａの軸心とホイール３ｗの上端３ｗ１との間の高さ範囲Ｈ１を避けた位置に配置されている。ＰＣＵ３２０の概ね全体は、上下方向で前輪車軸３ａよりも下方に配置されている。ＰＣＵ３２０の配置高さの上限を設定することで、自動二輪車１の重心位置が高くなることが抑えられ、かつ三相ケーブル８０の長さの増加も抑えられる。

ＰＣＵ３２０は、側面視で前下がりに傾斜して配置されている。ＰＣＵ３２０の前下端（最下端）Ｔ１は、前輪車軸３ａよりも下方に位置している。ＰＣＵ３２０の後上端（最上端）Ｔ２は、前輪３のホイール３ｗの上端３ｗ１よりも下方に位置している。

図６を参照し、自動二輪車１は、センタートンネルＣＴの上後方に配置されたシート８と、シート８の下後方に配置された後輪４と、を備えている。図７の平面視で、ＰＣＵ３２０は、センタートンネルＣＴと重なる位置に配置されている。図７の平面視で、バッテリ１００は、シート８と重なる位置に配置されている。電気モータ３０は、後輪４と前後方向位置をラップさせる位置に配置されている。電気モータ３０は、バッテリ１００とは前後方向位置をずらすように配置されている。
これにより、走行中の発熱部品であるＰＣＵ３２０、バッテリ１００および電気モータ３０が、車両前後方向および上下方向で適宜分散して配置され、ＰＣＵ３２０、バッテリ１００および電気モータ３０の相互の熱影響（温度上昇）が抑えられる。

図６に示すように、ＰＣＵ３２０の上面部には、フロントロアカバー３０２の導風孔３１５からセンタートンネルＣＴ内に導入された走行風Ｗ１が供給される。車両前方に臨む導風孔３１５により、センタートンネルＣＴ内に走行風Ｗ１が効率よく取り込まれる。これにより、センタートンネルＣＴ内に走行中の発熱部品であるＰＣＵ３２０、ジャンクションボックス３２３およびコンタクタ３２４を配置しながら、これら発熱部品の冷却性が確保される。発熱部品をバッテリ１００よりも前方に配置するので、走行風Ｗ１による発熱部品の冷却性が高まる。

図５を参照し、導風孔３１５は、前面視で前輪３を避けるように左右一対に設けられている。左右導風孔３１５の各々は、車幅方向に延びるスリット状の開口３１６を上下に複数並べて形成されている。例えば、左側の導風孔３１５は、上下三段の開口３１６を有している。例えば、右側の導風孔３１５は、上下四段の開口３１６を有している。導風孔３１５は、前輪３の上端よりも下方に位置している。センタートンネルＣＴ内に走行風を導入可能な構成であれば、導風孔３１５に代わり、切り欠きや間隙等の導風部であってもよい。
図５において、符号２２６はスピーカー、符号２２７はホーンをそれぞれ示す。

図３を参照し、フロントロアカバー３０２の裏面側（後面側）には、各開口３１６を通過した走行風Ｗ１を下向きに変化させるフード３１７が形成されている。ＰＣＵ３２０は、フロントロアカバー３０２の後方で導風孔３１５よりも下方に配置されている。ＰＣＵ３２０の上面部（放熱フィン３３３）に対し、各開口３１６を通過しフード３１７により下向きに案内された走行風Ｗ１が供給される。図６中の網掛けで示す領域Ｒ２は、センタートンネルＣＴ内における走行風Ｗ１を流す導風路領域を示す。導風路領域Ｒ２は、側面視において、導風孔３１５の上下端ｙ１，ｙ２と導風出口部３０９の上下端ｙ３，ｙ４とをそれぞれ結んだ線に挟まれた領域である。図中線Ｌ２は側面視で導風路領域Ｒ２を上下に二分する通路中央線を示す。

図６に示すように、ＰＣＵ３２０は、厚さ方向と直交する上面部を前下がりに傾斜させた姿勢で配置されている。これにより、導風孔３１５から導入された走行風Ｗ１が、ＰＣＵ３２０における放熱フィン３３３を有する上面部に当たりやすくなり、ＰＣＵ３２０の冷却性が高まる。

図３に示すように、放熱フィン３３３の上縁を側面視で車両後方へ延ばした延長線Ｌ１は、バッテリ１００の下部と重なる。このため、放熱フィン３３３に沿って流れた走行風Ｗ１は、延長線Ｌ１上にあるバッテリ１００に向けて流れ、バッテリ１００の冷却にも供される。センタートンネルＣＴからバッテリ１００周辺を流れた走行風Ｗ１は、リアボディＲＢの後下部（導風出口部３０９）から後輪４周辺に向けて排気される（図６参照）。

図４を参照し、左右導風孔３１５の車幅方向外側の端部ｘ１は、車両前後方向から見て、ダウンフレーム部１８よりも車幅方向外側に形成されている。これにより、左右導風孔３１５からセンタートンネルＣＴ内に導入された走行風Ｗ１は、少なくとも一部がダウンフレーム部１８の車幅方向外側を通過して流れる。このため、センタートンネルＣＴ内の空気の流速が向上し、スイングユニット１０が効率よく冷却される。

左右導風孔３１５の車幅方向内側の端部ｘ２は、車両前後方向から見て、ＰＣＵ３２０の車幅方向外側の端部ｘ３よりも車幅方向内側に形成されている。これにより、左右導風孔３１５からセンタートンネルＣＴ内に導入された走行風の少なくとも一部は、ＰＣＵ３２０の車幅方向外側の部位に直接的に当たるため、ＰＣＵ３２０が効率よく冷却される。

図１１を参照し、ＰＣＵ３２０の上面部には、複数の放熱フィン３３３とともに、ＰＣＵ３２０を締結するための締結ボス３３４が複数立設されている。ジャンクションボックス３２３は、平面視でＰＣＵ３２０よりも小形の矩形状をなしている。ジャンクションボックス３２３は、前後辺を車幅方向に沿わせるとともに左右側辺を前後方向に沿わせるように配置されている。ジャンクションボックス３２３には、車体フレーム１１（図３参照）に対する締結部３２３ａが設けられている。ジャンクションボックス３２３の各締結部３２３ａは、不図示のブラケットを介して車体フレーム１１に締結されている。ジャンクションボックス３２３は、ＰＣＵ３２０の上方に間隔を空けた状態で、平面視でＰＣＵ３２０と重なるように配置されている。

図３を参照し、車体フレーム１１は、左右一対のフレーム部材を連結するクロスフレームとして、前中段クロスフレーム１４７、前下クロスフレーム１４８およびセンタークロスフレーム１５５を備えている。センタークロスフレーム１５５は、平面視でＰＣＵ３２０の少なくとも一部と重なるように配置されている。前下クロスフレーム１４８は、前面視でＰＣＵ３２０の少なくとも一部と重なるように配置されている。これら各クロスフレーム１４７，１４８，１５５により、ＰＣＵ３２０に対する車両側方からの外乱がより強固に抑えられる。加えて、前中段クロスフレーム１４７および前下クロスフレーム１４８により、ＰＣＵ３２０に対する車両前方からの外乱が抑えられる。

自動二輪車１は、バッテリ１００を車載状態で充電するためのチャージャー３２５を備えている（図１６参照）。図３等において、チャージャー３２５の図示は省略している。

自動二輪車１は、高圧線を複数接続するジャンクションボックス３２３を備えている。図１１を参照し、ジャンクションボックス３２３の上面部には、複数の高圧線を接続するための端子台３３６が前後一対に設けられている。前後端子台３３６には、それぞれ複数の端子接続部３３６ａが車幅方向に並んで設けられている。例えば、一方の前後端子台３３６には、前後バッテリ１０１，１０２（図２参照）から延びる出力ケーブルが接続される。例えば、他方の前後端子台３３６には、コンタクタ３２４に延びる出力ケーブルが接続される。図１１、図１２では、ジャンクションボックス３２３に接続されるケーブルの図示を省略している。

図１１に示すように、ジャンクションボックス３２３は、ＰＣＵ３２０の筐体３３２よりも車幅方向の全幅が小さい。ジャンクションボックス３２３は、左右ダウンフレーム部１８よりも車幅方向内側に配置されている。ジャンクションボックス３２３は、ＰＣＵ３２０の車幅方向外側の端部ｘ３（図４参照）よりも車幅方向内側に配置されている。これにより、ジャンクションボックス３２３に対する外側方からの外乱の影響が抑えられる。

図３に示すように、自動二輪車１は、高圧線をスイッチングさせるコンタクタ３２４を備えている。コンタクタ３２４は、ＰＣＵ３２０の上方でジャンクションボックス３２３の後方に配置されている。図１１に示すように、コンタクタ３２４は、ＰＣＵ３２０の筐体３３２よりも車幅方向の全幅が小さい。コンタクタ３２４は、左右ダウンフレーム部１８よりも車幅方向内側に配置されている。これにより、コンタクタ３２４に対する外側方からの外乱の影響が抑えられる。

コンタクタ３２４は、自動二輪車１の走行時には前後バッテリ１０１，１０２を直列に結線して電気モータ３０側（ＰＣＵ３２０）と接続する。コンタクタ３２４は、バッテリ充電時には前後バッテリ１０１，１０２を並列に結線してチャージャー３２５側と接続する。コンタクタ３２４は、電磁開閉器の他、スイッチ式等の各種形式であってもよい。

図２を参照し、センタートンネルＣＴ内でＰＣＵ３２０およびジャンクションボックス３２３の上方には、物品収納ボックス３１３が設けられている。物品収納ボックス３１３は、例えばチャージャー３２５（図１６参照）と外部電源とを接続する充電コード（不図示）が収納されている。物品収納ボックス３１３は、上方に開放する上部開口を有する容器形状をなしている。物品収納ボックス３１３の上部開口は、センタートンネルＣＴの上面に沿うように配置されている。センタートンネルＣＴの上面には、物品収納ボックス３１３の上部開口を開閉するリッド３１３ａが設けられている。センタートンネルＣＴの上面にリッド３１３ａを設けることで、運転者がシート８に着座した乗車姿勢でもリッド３１３ａを開閉することが可能である。

＜冷却系部品＞
図６に示すように、自動二輪車１には、ＰＣＵ３２０を冷却するために冷却液が循環されるＰＣＵ用循環経路であるＰＣＵ用ウォータージャケット６１（以下「ＰＣＵ用ＷＪ６１」ともいう。）と、バッテリ１００を冷却するために冷却液が循環されるバッテリ用循環経路であるバッテリ用ウォータージャケット６２（以下「バッテリ用ＷＪ６２」ともいう。）と、が設けられている。ＰＣＵ用ＷＪ６１およびバッテリ用ＷＪ６２は、冷却系部品の循環経路６０を構成している。
自動二輪車１は、ＰＣＵ用ＷＪ６１を通る冷却液を冷却する熱交換器であるラジエタ７０と、ラジエタ７０に接続されるウォーターポンプ７１と、を備えている。実施形態では、冷却液として冷却水を用いている。

ＰＣＵ用ＷＪ６１は、ＰＣＵ３２０に隣接する位置に配置されている。ＰＣＵ３２０は、ＰＣＵ３２０の上面側に配置された制御ユニットであるＥＣＵ３２２（図１６参照）と、ＰＣＵ３２０の下面側に配置されたパワー素子であるＰＤＵ３２１（図１６参照）と、を備えている。ＰＣＵ３２０は、ＥＣＵ３２２とＰＤＵ３２１とを、筐体３３２内で厚さ方向に重ねた二層構造とされている。実施形態において、ＰＣＵ用ＷＪ６１は、ＰＣＵ３２０の下面に隣接して配置されている。ＰＣＵ用ＷＪ６１は、側面視でＰＣＵ３２０の下面に沿うように前下がりに傾斜して配置されている。

バッテリ用ＷＪ６２は、前バッテリ１０１と後バッテリ１０２との間に配置されている。バッテリ用ＷＪ６２は、側面視で前バッテリ１０１の後面および後バッテリ１０２の前面に沿うように、長手方向を上方に位置するほど後方に位置するように傾斜させて配置されている。

ラジエタ７０は、ＰＣＵ用ＷＪ６１を通る冷却液を冷却するとともに、バッテリ用ＷＪ６２を通る冷却液を冷却する。ラジエタ７０は、ＰＣＵ３２０よりも後方に配置されている。ラジエタ７０は、断面矩形状（例えば長方形状）をなして車幅方向に延びる直方体状をなしている。ラジエタ７０は、側面視で長手方向を上方に位置するほど後方に位置するように傾斜させて配置されている。図６の側面視で、ラジエタ７０の上端７０ａは、前バッテリ１０１の下端ｅ１と後バッテリ１０２の下端ｅ２との間に配置されている。ラジエタ７０の上端７０ａは、バッテリ用ＷＪ６２に近接して配置されている。

図６の側面視で、ラジエタ７０の一部は、ＰＣＵ３２０の後上端Ｔ２と前バッテリ１０１の下端ｅ１とで挟まれた領域Ｒ３（図６において前後方向に延びる二本の破線で挟まれた領域）に配置されている。言い換えると、前面視で、ラジエタ７０の一部は、バッテリ１００およびＰＣＵ３２０を避けた位置に配置されている（図１２参照）。ラジエタ７０は、導風孔３１５からセンタートンネルＣＴ内に導入された走行風Ｗ１の通路上に配置されている。すなわち、ラジエタ７０は、側面視で導風路領域Ｒ２内に配置されている。

ウォーターポンプ７１は、不図示のホースを介してラジエタ７０に接続されている。ウォーターポンプ７１は、冷却液を昇圧して循環経路６０に冷却液を供給する。ウォーターポンプ７１は、側面視でラジエタ７０の前下方に配置されている。ウォーターポンプ７１は、バッテリ１００の電力により駆動する。ウォーターポンプ７１は、ＰＣＵ３２０（ＥＣＵ３２２）に接続されている（図１６参照）。ＥＣＵ３２２は、ウォーターポンプ７１のオンオフの切り替えを制御する。

＜冷却液の流れ＞
以下、図６を参照して冷却液の流れの一例を説明する。図６において、矢印Ｖ１〜Ｖ７は冷却液の流れ方向を示す。ウォーターポンプ７１は、冷却液を昇圧してＰＣＵ用ＷＪ６１に供給する（図中矢印Ｖ１）。冷却液がＰＣＵ用ＷＪ６１を通ることにより、ＰＣＵ３２０から熱が奪われ、ＰＣＵ３２０が冷却される。

ＰＣＵ用ＷＪ６１を通った冷却液は、不図示のホースを介して電気モータ３０に向けて送られる（図中矢印Ｖ２〜Ｖ４）。例えば、冷却液は、不図示の電気モータ用ウォータージャケット（以下「モータ用ＷＪ」ともいう。）に送られる。冷却液がモータ用ＷＪを通ることにより、電気モータ３０から熱が奪われ、電気モータ３０が冷却される。

モータ用ＷＪを通った冷却液は、不図示のホースを介してバッテリ用ＷＪ６２に送られる（図中矢印Ｖ５）。冷却液がバッテリ用ＷＪ６２を通ることにより、バッテリ１００から熱が奪われ、バッテリ１００が冷却される。

バッテリ用ＷＪ６２を通った冷却液は、不図示のホースを介してラジエタ７０に送られる（図中矢印Ｖ６）。バッテリ１００において熱せられた冷却液は、ラジエタ７０において外部に放熱されることにより、冷却される。

ラジエタ７０において冷却された冷却液は、不図示のホースを介してウォーターポンプ７１、ＰＣＵ用ＷＪ６１に送られる（図中矢印Ｖ７，Ｖ１）。ラジエタ７０において冷却された冷却液がＰＣＵ用ＷＪ６１を通ることにより、ＰＣＵ３２０から熱が奪われ、ＰＣＵ３２０が冷却される。冷却液が循環経路６０を矢印Ｖ１〜Ｖ７の方向に循環することにより、冷却系部品を効率良く冷却することができる。

冷却系部品を冷却するための循環経路６０は、ラジエタ７０を起点として、冷却液の流れ方向上流側から、ＰＣＵ用ＷＪ６１、モータ用ＷＪ、バッテリ用ＷＪ６２の順に配置されている。ラジエタ７０において冷却された冷却液がモータ用ＷＪおよびバッテリ用ＷＪ６２よりも先にＰＣＵ用ＷＪ６１を通るため、ＰＣＵ３２０を効率良く冷却することができる。

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、車両走行用の電気モータ３０と、電気モータ３０へ電力を供給するバッテリ１００と、電気モータ３０を制御するＰＣＵ３２０と、乗員が着座するシート８と、シート８の前下方に位置し、シート８に着座した乗員が足を載せるステップフロア９と、ステップフロア９の左右中央部で車両前後方向に延びるセンタートンネルＣＴと、を備える自動二輪車１において、センタートンネルＣＴの前方には、走行風Ｗ１を取り入れる開口３１６が形成され、ＰＣＵ３２０は、センタートンネルＣＴの内部に配置され、バッテリ１００は、シート８の下方に配置され、ＰＣＵ３２０に隣接する位置には、冷却液が循環されるＰＣＵ用ＷＪ６１が設けられ、ＰＣＵ用ＷＪ６１を通る冷却液を冷却するラジエタ７０を備え、前面視で、ラジエタ７０の一部は、バッテリ１００およびＰＣＵ３２０を避けた位置に配置されている。
本実施形態によれば、センタートンネルＣＴの前方に走行風Ｗ１を取り入れる開口３１６が形成され、ＰＣＵ３２０がセンタートンネルＣＴの内部に配置されていることで、開口３１６から取り入れた走行風Ｗ１をＰＣＵ３２０に当てることができる。加えて、ＰＣＵ３２０に隣接する位置に、冷却液が循環されるＰＣＵ用ＷＪ６１が設けられ、ＰＣＵ用ＷＪ６１を通る冷却液を冷却するラジエタ７０を備えることで、冷却液の循環によってＰＣＵ３２０を効率良く冷却することができる。加えて、前面視で、ラジエタ７０の一部が、バッテリ１００およびＰＣＵ３２０を避けた位置に配置されていることで、開口３１６から取り入れた走行風Ｗ１をラジエタ７０に効率良く供給することができる。したがって、走行風Ｗ１による冷却効率を向上することができる。

ラジエタ７０は、ＰＣＵ３２０よりも後方に配置されていることで、以下の効果を奏する。ラジエタ７０がＰＣＵ３２０の前方に配置された場合と比較して、ラジエタ７０で温められた空気がＰＣＵ３２０に当たりにくくなるため、ＰＣＵ３２０をより効率良く冷却することができる。

ＰＣＵ３２０は、ＰＣＵ３２０の上面側に配置されたＥＣＵ３２２と、ＰＣＵ３２０の下面側に配置されたＰＤＵ３２１と、を備え、ＰＣＵ用ＷＪ６１は、ＰＣＵ３２０の下面に隣接して配置されていることで、以下の効果を奏する。ＰＣＵ３２０の構成要素で温度が上昇しやすいＰＤＵ３２１を、冷却液の循環によって冷却することができる。したがって、ＰＤＵ３２１をＰＣＵ３２０の上面側に配置し、ＰＣＵ用ＷＪ６１をＰＣＵ３２０の下面に隣接して配置した場合と比較して、ＰＣＵ３２０の冷却効率を向上することができる。一方、ＰＤＵ３２１ほど熱を発しないＥＣＵ３２２を、ＰＣＵ３２０の上方を通る走行風Ｗ１によって冷却することができる。したがって、ＰＣＵ３２０の上下面からの冷却を効率良く行うことができる。

バッテリ１００は、前バッテリ１０１と、前バッテリ１０１よりも後方に配置される後バッテリ１０２と、を備え、側面視で、ラジエタ７０の上端７０ａは、前バッテリ１０１の下端ｅ１と後バッテリ１０２の下端ｅ２との間に配置されていることで、以下の効果を奏する。ラジエタ７０の上端７０ａを前バッテリ１０１の下端ｅ１および後バッテリ１０２の下端ｅ２よりも下方に配置した場合と比較して、車体の上下方向の幅を可及的に小さくしつつ、バッテリ１００に熱が伝わりにくくすることができる。

前バッテリ１０１と後バッテリ１０２との間には、冷却液が循環されるバッテリ用ＷＪ６２が設けられ、ラジエタ７０は、バッテリ用ＷＪ６２を通る冷却液を冷却することで、以下の効果を奏する。冷却液の循環によって前バッテリ１０１および後バッテリ１０２を効率良く冷却することができる。加えて、バッテリ用ＷＪ６２がラジエタ７０に近接して配置されるため、バッテリ用ＷＪ６２とラジエタ７０とを接続するホースを可及的に短くすることができる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図１７を参照して説明する。
本実施形態の自動二輪車１Ａは、第一実施形態に対して、ＰＣＵ３２０を上下反転させ、ジャンクションボックス３２３とＰＣＵ３２０との間にＰＣＵ用ＷＪ６１を配置した点で特に異なる。本実施形態において、第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

ＰＣＵ３２０は、ＰＣＵ３２０の上面側（上下反転前の下面側）に配置されたパワー素子であるＰＤＵ３２１（図１６参照）と、ＰＣＵ３２０の下面側（上下反転前の上面側）に配置された制御ユニットであるＥＣＵ３２２（図１６参照）と、を備えている。ＰＣＵ用ＷＪ６１は、ＰＣＵ３２０の上面に隣接して配置されている。ＰＣＵ用ＷＪ６１は、側面視でＰＣＵ３２０の上面に沿うように前下がりに傾斜して配置されている。

ジャンクションボックス３２３は、物品収納ボックス３１３よりも下方に配置されている。ジャンクションボックス３２３は、ＰＣＵ３２０の前部と重なる位置に配置されている。ジャンクションボックス３２３は、側面視でＰＣＵ３２０の傾斜に沿うように前下がりに傾斜して配置されている。ＰＣＵ用ＷＪ６１は、ジャンクションボックス３２３の下面に隣接して配置されている。

本実施形態によれば、ＰＣＵ３２０は、ＰＣＵ３２０の上面側に配置されたＰＤＵ３２１と、ＰＣＵ３２０の下面側に配置されたＥＣＵ３２２と、を備え、ＰＣＵ用ＷＪ６１は、ＰＣＵ３２０の上面に隣接して配置されていることで、以下の効果を奏する。ＰＣＵ３２０の構成要素で温度が上昇しやすいＰＤＵ３２１を、冷却液の循環によって冷却することができる。したがって、ＰＤＵ３２１をＰＣＵ３２０の下面側に配置し、ＰＣＵ用ＷＪ６１をＰＣＵ３２０の上面に隣接して配置した場合と比較して、ＰＣＵ３２０の冷却効率を向上することができる。一方、ＰＤＵ３２１ほど熱を発しないＥＣＵ３２２を、ＰＣＵ３２０の下方を通る走行風によって冷却することができる。したがって、ＰＣＵ３２０の上下面からの冷却を効率良く行うことができる。

複数の配線が接続されるジャンクションボックス３２３を更に備え、ＰＣＵ用ＷＪ６１は、ジャンクションボックス３２３の下面に隣接して配置されていることで、以下の効果を奏する。ジャンクションボックス３２３の下面を冷却することができる。加えて、ＰＣＵ３２０がジャンクションボックス３２３に近接して配置されるため、ＰＣＵ３２０とジャンクションボックス３２３とを接続する配線を可及的に短くすることができる。

＜第三実施形態＞
次に、本発明の第三実施形態について、図１８を参照して説明する。
本実施形態の自動二輪車１Ｂは、第一実施形態に対して、ＰＣＵ３２０およびジャンクションボックス３２３を下方移動させ、第一実施形態よりも大型の物品収納ボックス３１３Ａを備える点で特に異なる。本実施形態において、第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

ＰＣＵ３２０の端子台３３１は、フロア面９ａ（図１参照）よりも上方に位置するように配置されている。端子台３３１は、例えば筐体３３２の上面部に配置されている。端子台３３１は、物品収納ボックス３１３Ａの底壁部（壁部）３１３Ａｗと対向する位置で、底壁部３１３Ａｗ側を向くように配置されている。物品収納ボックス３１３Ａの底壁部３１３Ａｗにおける端子台３３１と対向する部位には、メンテナンスリッド３１８ａを有する開口部３１８が形成されている。これにより、端子接続部３３１ａが物品収納ボックス３１３Ａの内側からアクセス可能となる。このため、ＰＣＵ３２０の上方に物品収納ボックス３１３Ａを配置しながら、ＰＣＵ３２０のメンテナンス性を確保することができる。

物品収納ボックス３１３Ａの底壁部３１３Ａｗは、ＰＣＵ３２０の上面部と協働して通風路ｓ１を形成している。通風路ｓ１は、導風孔３１５からセンタートンネルＣＴ内に導入した走行風を整流して後方へ流すので、走行風の流速を高める。通風路ｓ１にはＰＣＵ３２０の放熱フィン３３３が面しており、ＰＣＵ３２０の冷却性を向上させる。

例えば、自動二輪車１Ｂは、前後バッテリ１０１，１０２の他、リザーブバッテリ３１９を備えてもよい。例えば、物品収納ボックス３１３Ａの少なくとも一部には、リザーブバッテリ３１９を収納するバッテリ収納部３１９ａが設けられていてもよい。

＜第四実施形態＞
次に、本発明の第四実施形態について、図１９、図２０を参照して説明する。
本実施形態の自動二輪車１Ｃは、第一実施形態に対して、ＰＣＵ３２０を縦置きにして車幅方向一側に配置し、第一実施形態よりも車幅方向他側に偏った大型の物品収納ボックス３１３Ｂを備える点で特に異なる。本実施形態において、第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

図１９に示すように、ＰＣＵ３２０は、筐体３３２の厚さ方向を車幅方向に向けた起立姿勢で配置されている。ＰＣＵ３２０は、車体左右中心ＣＬに対して右側方にオフセットして配置されている。電気モータ３０は、車体左右中心ＣＬに対して左側方にオフセットして配置されている。ＰＣＵ３２０は、車体左右中心ＣＬに対して、車幅方向で電気モータ３０と反対側にオフセットして配置されている。

重量物であるＰＣＵ３２０が車幅方向で電気モータ３０と反対側にずれて配置されることで、自動二輪車１Ｃの左右の重量バランスを良好にしている。偏平な外形状のＰＣＵ３２０が、厚さ方向を車幅方向に向けた縦置き姿勢で配置されることで、ＰＣＵ３２０を車幅方向でオフセットさせやすい。ＰＣＵ３２０および電気モータ３０の少なくとも一方が車体左右中心ＣＬと重なるように配置されてもよい。

ＰＣＵ３２０の端子台３３１は、フロア面９ａ（図１参照）よりも上方に位置するように配置されている。端子台３３１は、例えば筐体３３２の上面部に配置されている。
本実施形態においては、第三実施形態と同様、端子台３３１を物品収納ボックス３１３Ｂの壁部と対向する位置に配置してもよい。例えば、ＰＣＵ３２０と物品収納ボックス３１３Ｂの壁部とによって、導風孔３１５からセンタートンネルＣＴ内に導入した走行風を流す通風路を形成してもよい。例えば、物品収納ボックス３１３Ｂにおける端子台３３１と対向する壁部にメンテナンス用の開口部を設けてもよい。例えば、物品収納ボックス３１３Ｂにリザーブバッテリを収納するバッテリ収納部を設けてもよい。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、バッテリの性能および車両の仕様等に応じて、単一のバッテリを搭載する車両に適用してもよい。ただし、航続距離を延ばすために、複数のバッテリを搭載することは有効である。例えば、少なくとも一つのバッテリをリザーブバッテリとしてもよい。例えば、使用するバッテリの数を切り替える制御を可能としてもよい。例えば、使用するバッテリの数を切り替えるスイッチ等の操作部を備えてもよい。例えば、車体下方は走行風の流速が高いことから、ＰＣＵの下面部に放熱フィンを設けてもよい。

上記実施形態では、前面視で、ラジエタ７０の一部が、バッテリ１００およびＰＣＵ３２０を避けた位置に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、前面視で、ラジエタ７０の全部が、バッテリ１００およびＰＣＵ３２０を避けた位置に配置されていてもよい。すなわち、前面視で、ラジエタ７０の少なくとも一部が、バッテリ１００およびＰＣＵ３２０を避けた位置に配置されていてもよい。

上記実施形態では、ラジエタ７０の全部が、ＰＣＵ３２０よりも後方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ラジエタ７０の後部が、ＰＣＵ３２０よりも後方に配置されていてもよい。すなわち、ラジエタ７０の少なくとも一部が、ＰＣＵ３２０よりも後方に配置されていてもよい。

上記実施形態では、側面視で、ラジエタ７０の上端７０ａが、前バッテリ１０１の下端ｅ１と後バッテリ１０２の下端ｅ２との間に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ラジエタ７０の上端７０ａは、前バッテリ１０１の下端ｅ１および後バッテリ１０２の下端ｅ２よりも下方に配置されていてもよい。

上記実施形態では、冷却液として冷却水を用いた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、冷却液として冷却油を用いてもよい。

自動二輪車への適用に限らず、本発明を適用する鞍乗り型電動車両は、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。例えば、前輪（操向輪）に走行用の電気モータを備える車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ 自動二輪車（鞍乗り型電動車両）
８ シート
９ ステップフロア
３０ 電気モータ
６１ ＰＣＵ用ウォータージャケット（ＰＣＵ用循環経路）
６２ バッテリ用ウォータージャケット（バッテリ用循環経路）
７０ ラジエタ（熱交換器）
７０ａ ラジエタの上端（熱交換器の上端）
１００ バッテリ
１０１ 前バッテリ（第一バッテリ）
１０２ 後バッテリ（第二バッテリ）
３２０ ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）
３２１ ＰＤＵ（パワー素子、高圧基盤）
３２２ ＥＣＵ（制御ユニット、制御基盤）
３２３ ジャンクションボックス（分配器）
ＣＴ センタートンネル
ｅ１ 前バッテリの下端（第一バッテリの下端）
ｅ２ 後バッテリの下端（第二バッテリの下端）
Ｗ１ 走行風
３１６ 開口

Claims (7)

1. 車両走行用の電気モータ（３０）と、
   前記電気モータ（３０）へ電力を供給するバッテリ（１００）と、
   前記電気モータ（３０）を制御するＰＣＵ（３２０）と、
   乗員が着座するシート（８）と、
   前記シート（８）の前下方に位置し、前記シート（８）に着座した乗員が足を載せるステップフロア（９）と、
   前記ステップフロア（９）の左右中央部で車両前後方向に延びるセンタートンネル（ＣＴ）と、を備える鞍乗り型電動車両（１）において、
   前記センタートンネル（ＣＴ）の前方には、走行風（Ｗ１）を取り入れる開口（３１６）が形成され、
   前記ＰＣＵ（３２０）の少なくとも一部は、前記センタートンネル（ＣＴ）の内部に配置され、
   前記バッテリ（１００）は、前記シート（８）の下方に配置され、
   前記ＰＣＵ（３２０）に隣接する位置には、冷却液が循環されるＰＣＵ用循環経路（６１）が設けられ、
   前記ＰＣＵ用循環経路（６１）を通る前記冷却液を冷却する熱交換器（７０）を備え、
   前面視で、前記熱交換器（７０）の少なくとも一部は、前記バッテリ（１００）および前記ＰＣＵ（３２０）を避けた位置に配置されていることを特徴とする鞍乗り型電動車両。
2. 前記熱交換器（７０）の少なくとも一部は、前記ＰＣＵ（３２０）よりも後方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型電動車両。
3. 前記ＰＣＵ（３２０）は、前記ＰＣＵ（３２０）の上面側に配置された制御ユニット（３２２）と、前記ＰＣＵ（３２０）の下面側に配置されたパワー素子（３２１）と、を備え、
   前記ＰＣＵ用循環経路（６１）は、前記ＰＣＵ（３２０）の下面に隣接して配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型電動車両。
4. 前記ＰＣＵ（３２０）は、前記ＰＣＵ（３２０）の上面側に配置されたパワー素子（３２１）と、前記ＰＣＵ（３２０）の下面側に配置された制御ユニット（３２２）と、を備え、
   前記ＰＣＵ用循環経路（６１）は、前記ＰＣＵ（３２０）の上面に隣接して配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型電動車両。
5. 複数の配線が接続される分配器（３２３）を更に備え、
   前記ＰＣＵ用循環経路（６１）は、前記分配器（３２３）の下面に隣接して配置されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型電動車両。
6. 前記バッテリ（１００）は、第一バッテリ（１０１）と、前記第一バッテリ（１０１）よりも後方に配置される第二バッテリ（１０２）と、を備え、
   側面視で、前記熱交換器（７０）の上端（７０ａ）は、前記第一バッテリ（１０１）の下端（ｅ１）と前記第二バッテリ（１０２）の下端（ｅ２）との間に配置されていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型電動車両。
7. 前記第一バッテリ（１０１）と前記第二バッテリ（１０２）との間には、前記冷却液が循環されるバッテリ用循環経路（６２）が設けられ、
   前記熱交換器（７０）は、前記バッテリ用循環経路（６２）を通る前記冷却液を冷却することを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型電動車両。

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