CN111845812B - 货运车侧墙、车厢及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例中提供了一种货运车侧墙、车厢及轨道车辆，货运车侧墙包括侧墙本体，侧墙本体包括多个侧墙型材，侧墙本体上设有门框，门框朝向侧墙本体的一侧设有凹槽，位于凹槽两侧的侧壁分别与侧墙型材焊接连接。本申请可以降低侧墙本体的厚度与门框的厚度之间的差异，从而提升门框与侧墙本体的焊接质量，降低侧墙失效的风险；同时，在门框上设置凹槽也可降低门框的质量，有利于侧墙的轻量化。

Description

货运车侧墙、车厢及轨道车辆

技术领域

本申请涉及轨道车辆制造技术，尤其涉及一种货运车侧墙、车厢及轨道车辆。

背景技术

随着科技的发展，高速铁路已经基本覆盖了我国所有省区，动车组列车以其快速、舒适等优势逐渐成为人们出行的首选交通工具。目前，动车组列车均以载客为目的，但是随着物流业发展的需要，结合动车组列车的自身优势，将动车组列车用于载货的需求逐渐提高。

在相关技术的方案中，用于载客的动车组列车的车厢包括车顶、底架、两个侧墙以及两个端墙，车顶和底架相对设置，两个端墙分别焊接连接在车顶和底架的两端，两个侧墙分别焊接在车顶和底架的相对两侧，侧墙的两端设置有两个门口，两个门口之间还设有多个窗口。

若要将动车组列车用于载货，则势必要对现有的车厢结构做出相应的改进。例如，相关技术的方案中用于载客的动车组列车的车厢中车门太窄，无法满足货运大型集装器使用需求，因此需要设置一个大跨度的车门，但是当车门跨度增大后势必会对侧墙的强度和刚度造成影响，当列车高速运行时，侧墙存在失效风险。

发明内容

本申请实施例中提供了一种货运车侧墙、车厢及轨道车辆，主要用于解决动车组货运车车厢侧墙存在失效的风险。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种货运车侧墙，包括：

侧墙本体，所述侧墙本体包括多个侧墙型材；

门框，所述门框设置在所述侧墙本体上，所述门框朝向所述侧墙本体的一侧设有凹槽，位于所述凹槽两侧的侧壁分别与所述侧墙型材焊接连接。

如上所述的货运车侧墙，可选地，所述门框包括：

上横梁；

两个立柱，两个所述立柱的上端分别连接在所述上横梁的两端；

两个门槛，两个所述门槛分别连接在两个所述立柱的下端；

所述凹槽设置在所述上横梁、所述立柱和所述门槛中的至少一者上。

如上所述的货运车侧墙，可选地，所述上横梁包括：

主体部，所述主体部水平设置；

两个延伸部，两个所述延伸部分别设置在所述主体部的两端，两个所述立柱的上端分别连接在两个所述延伸部上；

所述凹槽设置在所述主体部的上端、所述主体部朝向所述侧墙本体的侧面以及所述延伸部朝向所述侧墙本体的侧面。

如上所述的货运车侧墙，可选地，所述主体部与所述延伸部之间设有第一圆弧过渡板，所述第一圆弧过渡板设置在背离所述侧墙本体的一侧，所述第一圆弧过渡板的下端与所述延伸部的下端平齐。

如上所述的货运车侧墙，可选地，所述主体部、延伸部及第一圆弧过渡板一体成型。

如上所述的货运车侧墙，可选地，所述立柱中部的厚度小于所述立柱上下两端的厚度。

如上所述的货运车侧墙，可选地，所述凹槽设置在所述门槛朝向所述侧墙本体的侧面。

如上所述的货运车侧墙，可选地，所述门槛背离所述侧墙本体的一侧设有第二圆弧过渡板，所述第二圆弧过渡板的上端与所述门槛的上端平齐，所述第二圆弧过渡板的下端与所述门槛的下端平齐。

如上所述的货运车侧墙，可选地，所述门槛与所述第二圆弧过渡板一体成型。

如上所述的货运车侧墙，可选地，所述门框设置在所述侧墙本体的中部。

如上所述的货运车侧墙，可选地，相邻的两个所述侧墙型材焊接固定；

相邻两个所述侧墙型材中位于下方的所述侧墙型材的上端设有连接槽，位于上方的所述侧墙型材的下端的两侧设有焊接衬板，两个所述焊接衬板插入所述连接槽且与所述连接槽的侧壁焊接固定。

如上所述的货运车侧墙，可选地，至少一个所述侧墙型材上还设有用于固定其他设备的固定槽，所述固定槽设置在所述侧墙型材朝向车厢内部的一侧，所述侧墙型材包括两个侧板以及设置在两个侧板之间的多个立筋，所述固定槽设置在两个所述立筋的连接处。

如上所述的货运车侧墙，可选地，所述固定槽与所述侧墙型材一体成型。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种车厢，包括车顶、底架、两个侧墙以及两个端墙，所述车顶和所述底架相对设置，两个所述端墙分别焊接连接在所述车顶和底架的两端，两个所述侧墙分别焊接在所述车顶和底架的相对两侧，其中，两个所述侧墙采用如上任一所述的货运车侧墙。

根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种轨道车辆，包括多个首尾相连的车厢，多个所述车厢中的至少一个采用如上所述的车厢。

采用根据本申请实施例的货运车侧墙、车厢及轨道车辆，货运车侧墙包括侧墙本体，侧墙本体包括多个侧墙型材，侧墙本体上设有门框，门框朝向侧墙本体的一侧设有凹槽，位于凹槽两侧的侧壁分别与侧墙型材焊接连接。通过上述方案，将凹槽位于车厢外侧的侧壁与侧墙型材上位于车厢外侧的侧壁抵接后焊接固定，凹槽位于车厢内侧的侧壁与侧墙型材上位于车厢内侧的侧壁抵接后焊接固定，可以降低侧墙本体的厚度与门框的厚度之间的差异，从而提升门框与侧墙本体的焊接质量，降低侧墙失效的风险；同时，在门框上设置凹槽也可降低门框的质量，有利于侧墙的轻量化。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1中示出的是相关技术的方案中用于载客的动车组列车的车厢的结构简图；

图2中示出的是本申请一实施例提供的货运车侧墙的结构简图；

图3中示出的是本申请一实施例提供的门框的结构简图；

图4中示出的是本申请一实施例提供的上横梁在第一视角下的结构简图；

图5中示出的是本申请一实施例提供的上横梁在第二视角下的结构简图；

图6中示出的是本申请一实施例提供的立柱在第一视角下的结构简图；

图7中示出的是本申请一实施例提供的立柱在第二视角下的结构简图；

图8中示出的是本申请一实施例提供的门槛在第一视角下的结构简图；

图9中示出的是本申请一实施例提供的门槛在第二视角下的结构简图；

图10中示出的是本申请一实施例提供的侧墙本体的结构简图；

图11中示出的是本申请一实施例提供的第一侧墙型材的结构简图；

图12中示出的是本申请一实施例提供的第二侧墙型材的结构简图；

图13中示出的是本申请一实施例提供的第三侧墙型材的结构简图；

图14中示出的是本申请一实施例提供的第四侧墙型材的结构简图；

图15中示出的是本申请一实施例提供的第五侧墙型材的结构简图；

图16中示出的是本申请一实施例提供的车厢的结构简图。

附图标记：

1-车厢；11-车顶；12-底架；13-侧墙；131-门口；132-窗口；14-端墙；

2-车厢；20-侧墙；210-侧墙本体；211-第一侧墙型材；212-第二侧墙型材；213-第三侧墙型材；214-第四侧墙型材；215-第五侧墙型材；216-固定槽；220-门框；221-上横梁；2211-主体部；2212-延伸部；2213-凹槽；2214-第一圆弧过渡板；222-立柱；223-门槛；2231-凹槽；2232-第二圆弧过渡板；21-车顶；22-底架；23-端墙。

具体实施方式

动车组列车以其快速、舒适等优势逐渐成为人们出行的首选交通工具。目前，动车组列车均以载客为目的，但是随着物流业发展的需要，结合动车组列车的自身优势，将动车组列车用于载货的需求逐渐提高。

图1中示出的是相关技术的方案中用于载客的动车组列车的车厢的结构简图；请参照图1。在相关技术的方案中，用于载客的动车组列车的车厢1包括车顶11、底架12、两个侧墙13以及两个端墙14，车顶11和底架12相对设置，两个端墙14分别焊接连接在车顶11和底架12的两端，两个侧墙13分别焊接在车顶11和底架12的相对两侧，侧墙13的两端设置有两个门口131，两个门口131之间还设有多个窗口132。

若要将动车组列车用于载货，则势必要对现有的车厢结构做出相应的改进。例如，相关技术的方案中用于载客的动车组列车的车厢10中车门太窄(门口131宽度为1070mm，高度为2177mm)不便于装卸货物，因此需要设置一个大跨度的车门。但是当车门跨度增大后势必会对侧墙的强度和刚度造成影响，当列车高速运行时，侧墙局部易出现高应力风险区，易发生失效的风险，对车辆运行的安全性、稳定性埋下隐患。具体表现在：窗口132的四角处为高应力频发区域；门口131四角处也与窗口132的四角处一样，为高应力频发区域，失效风险较大；侧墙上的焊接连接处(例如门框与侧墙的焊接连接处，侧墙型材自身的焊接连接处等区域)为高应力频发区域，也是失效风险较大的区域。

有鉴于此，本申请旨在提供一种货运车侧墙、车厢及轨道车辆，以降低或消除货运动车组列车侧墙失效的风险。

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

图2中示出的是本申请一实施例提供的货运车侧墙的结构简图；请参照图2。本实施例提供了一种货运车侧墙20，包括侧墙本体210和门框220，侧墙本体210包括多个侧墙型材，门框220设置在侧墙本体210上，门框220朝向侧墙本体210的一侧设有凹槽，位于凹槽两侧的侧壁分别与侧墙型材焊接连接。

具体的，本实施例的货运车侧墙20整体由侧墙本体210和门框220焊接组合而成，侧墙本体210可选用金属型材焊接而成，具体到本实施例中，由于要满足动车组高速运行的需求，型材应具有轻质以及高强度等特点，因此可以选用铝合金型材。与相关技术中用于载客的动车组列车相比，本实施例中侧墙本体210上取消了设置在两端的车门，改为在侧墙本体210上开设一个大跨度的车门(本实施例中车门的尺寸可选为宽度3170mm，高度2450mm)以用于装卸货物；同时，取消了侧墙本体210上的窗口，以增强侧墙本体210的稳定性。

本实施例在车门内还连接有门框220，门框220与侧墙本体210之间焊接连接，由于门框220的板材厚度与侧墙本体210的型材厚度差异较大，若直接将二者焊接可能会使得厚度较薄的侧墙本体210产生焊洇等缺陷，从而造成侧墙失效的风险。因此本实施例中在门框220朝向侧墙本体210的一侧开设了凹槽，凹槽可以降低门框220的板材厚度，从而缩小与侧墙本体210的型材厚度之间的差异，降低焊洇等焊接缺陷的产生。凹槽的形状可根据需要进行设置，优选地，本实施例中凹槽的截面形状呈“V”型。焊接时，可以将凹槽位于车厢外侧的侧壁与侧墙型材上位于车厢外侧的侧壁抵接后焊接固定，凹槽位于车厢内侧的侧壁与侧墙型材上位于车厢内侧的侧壁抵接后焊接固定，由于本实施例中侧墙本体210与凹槽的两侧壁均焊接固定，即相当于将相关技术中的单面焊接改为了双面焊接，降低了侧墙本体210的厚度与门框220的厚度之间的差异，从而提升焊接的稳定性，并提升焊缝质量，有效的保障焊接后侧墙的强度，防止侧墙失效。此外，在门框上设置凹槽也可降低门框的质量，有利于侧墙的轻量化。

图3中示出的是本申请一实施例提供的门框的结构简图；请参照图3。本实施例中门框220包括上横梁221、两个立柱222和两个门槛223，两个立柱222的上端分别连接在上横梁221的两端，两个门槛223分别连接在两个立柱222的下端；凹槽可以设置在上横梁221、立柱222和门槛223中的至少一者上，具体可以根据需要进行选择。本领域技术人员清楚的是，无论凹槽设置在哪个位置，均可达到上述提升焊接质量，保证强度并实现轻量化的目的。

图4中示出的是本申请一实施例提供的上横梁在第一视角下的结构简图；图5中示出的是本申请一实施例提供的上横梁在第二视角下的结构简图；请参照图4-图5。在一个可选地实施方式中，本实施例的上横梁221包括主体部2211和两个延伸部2212，主体部2211水平设置，两个延伸部2212分别设置在主体部2211的两端，两个立柱222的上端分别连接在两个延伸部2212上。凹槽2213设置在主体部2211的上端、主体部2211朝向侧墙本体210的侧面以及延伸部2212朝向侧墙本体210的侧面。通过设置大面积的凹槽2213可以有效的降低上横梁221的重量，实现轻量化；同时，能够提高上横梁221与侧墙本体210之间的焊接质量，提高侧墙整体强度，防止失效。

此外，主体部2211与延伸部2212之间设有第一圆弧过渡板2214，第一圆弧过渡板2214设置在背离侧墙本体210的一侧，第一圆弧过渡板2214的下端与延伸部2212的下端平齐。通过设置第一圆弧过渡板2214可以遮挡住主体部2211与延伸部2212之间的连接缝隙，将直角形的连接结构该为圆弧过渡状，可以减小应力集中，进而降低发生失效的风险。

进一步地，主体部2211、延伸部2212及第一圆弧过渡板2214可以采用一体成型的方式制成，采用一体成型的方式能够进一步消除各零件之间的连接缝隙，进一步提高稳定性降低失效的风险。

上横梁221还预留有多个安装孔，以便于后续门的安装。

图6中示出的是本申请一实施例提供的立柱在第一视角下的结构简图；图7中示出的是本申请一实施例提供的立柱在第二视角下的结构简图；请参照图6-图7。本实施例中，立柱222的上端连接延伸部2212的下端，二者的端面相互焊接配合。立柱222的中部的厚度小于立柱222上下两端的厚度，从而在满足强度和焊接连接配合的前提下，降低立柱222的质量，以利于轻量化。立柱222还开设有多个凹槽和多个安装孔，以便于后续门的安装。

图8中示出的是本申请一实施例提供的门槛在第一视角下的结构简图；图9中示出的是本申请一实施例提供的门槛在第二视角下的结构简图；请继续参照图8-图9。本实施例中，门槛223的上端与立柱222的下端焊接连接，从而使得焊缝避开直角形的转角处，提高连接质量。门槛223朝向侧墙本体210的侧面上设有凹槽2231，凹槽2231能够降低门槛223的质量，实现轻量化；同时凹槽2231的设置还可以提高门槛223与侧墙本体210之间的焊接质量，降低焊接后失效的风险。

门槛223背离侧墙本体210的一侧设有第二圆弧过渡板2232，第二圆弧过渡板2232的上端与门槛223的上端平齐，第二圆弧过渡板2232的下端与门槛223的下端平齐。通过设置第二圆弧过渡板2232可以遮挡住门槛223与车体之间的连接缝隙，将直角的连接结构该为圆弧过渡状，可以减小应力集中，进而降低发生失效的风险。

进一步地，门槛223与第二圆弧过渡板2232一体成型，采用一体成型的方式能够进一步消除各零件之间的连接缝隙，进一步提高稳定性降低失效。

优选地，本实施例中门框220设置在侧墙本体210的中部，将门框220设置在侧墙本体210的中部可以使得整个侧墙20的应力呈对称性分布，避免应力分布不均而造成的局部应力过大现象。

图10中示出的是本申请一实施例提供的侧墙本体的结构简图；图11中示出的是本申请一实施例提供的第一侧墙型材的结构简图；图12中示出的是本申请一实施例提供的第二侧墙型材的结构简图；图13中示出的是本申请一实施例提供的第三侧墙型材的结构简图；图14中示出的是本申请一实施例提供的第四侧墙型材的结构简图；图15中示出的是本申请一实施例提供的第五侧墙型材的结构简图；请继续参照图10-图15。本实施例中，侧墙本体210包括多个侧墙型材，相邻的两个侧墙型材焊接固定，采用型材做为侧墙本体210的主要材料可以在实现轻量化的同时保证侧墙本体210具有很高的强度。

具体的，相邻两个侧墙型材中位于下方的侧墙型材的上端设有连接槽，位于上方的侧墙型材的下端的两侧设有焊接衬板，两个焊接衬板插入连接槽且与连接槽的侧壁焊接固定。将焊接衬板与侧墙型材一体成型，能够省去在侧墙型材上点焊焊接衬板的工艺，同时还可以作为侧墙型材装配的基准，从而提升焊接的稳定性，降低焊接后失效的风险。连接槽的两个侧壁的上端还可以预设坡口，以便于焊接的进行。

在一个可选地的实施方式中，本实施例的侧墙本体210包括自下而上设置的第一侧墙型材211、第二侧墙型材212、第三侧墙型材213、第四侧墙型材214和第五侧墙型材215，第一侧墙型材211、第二侧墙型材212、第三侧墙型材213、第四侧墙型材214和第五侧墙型材215的下端的两侧均连接有上述焊接衬板；第一侧墙型材211、第二侧墙型材212、第三侧墙型材213、第四侧墙型材214和第五侧墙型材215的上端均设有上述连接槽，并且两个焊接衬板之间的距离小于连接槽两侧壁之间的距离，从而使得焊接衬板能够插入到连接槽内与槽的侧壁焊接固定。第一侧墙型材211的下端与车体的底架连接，第五侧墙215的上端与车体的车顶11连接。

进一步地，在本实施例中至少一个侧墙型材上还设有用于固定其他设备的固定槽216，固定槽216可以为常用的“C”型槽或“L”型槽。固定槽216设置在侧墙型材朝向车厢内部的一侧，侧墙型材包括两个侧板以及设置在两个侧板之间的多个立筋，固定槽216设置在两个立筋的连接处，从而增大了固定槽216与侧墙本体210之间的固结强度，提高了安装强度，具有更高的安装可靠性。

更进一步地，本实施例中固定槽216与侧墙型材一体成型，采用一体成型的方案能够减小装配工艺，提升侧墙本体210的整体强度。

通过上述描述可知，本实施例通过在门框220上设置凹槽，将凹槽位于车厢外侧的侧壁与侧墙型材上位于车厢外侧的侧壁抵接后焊接固定，凹槽位于车厢内侧的侧壁与侧墙型材上位于车厢内侧的侧壁抵接后焊接固定，从而降低了侧墙本体210的厚度与门框220的厚度之间的差异，有利于提升门框220与侧墙本体210的焊接质量，从而提升侧墙的整体强度，便于在侧墙上开设大跨度的车门；侧墙本体210选用多个侧墙型材焊接而成，且侧墙型材的焊接点位于连接槽的内侧壁上，从而使得焊缝不外漏，有利于提升焊接的强度。通过上述设置，本实施例的货运车侧墙20具有较高的强度，能够适应动车组列车高速运行的需求。

实施例二

图16中示出的是本申请一实施例提供的车厢的结构简图；请参照图16。本实施例提供了一种车厢2，包括车顶21、底架22、两个侧墙以及两个端墙23，车顶21和底架22相对设置，两个端墙23分别焊接连接在车顶21和底架22的两端，两个侧墙分别焊接在车顶21和底架22的相对两侧，其中，两个侧墙采用如上实施例一所述的货运车侧墙20。

本实施例提供的车厢2由于采用了上述实施例一所述的货运车侧墙20，因此车厢2整体的强度较高，失效的风险低，能够适应动车组列车高速运行的需求。

实施例三

本实施例提供了一种轨道车辆，包括多个首尾相连的车厢，多个车厢中的至少一个采用如上实施例二所述的车厢。

本实施例提供的轨道车辆由于采用了上述实施例二所述的车厢，因此车厢的整体强度高，失效的风险低，能够实现动车组列车高速运行的需求，从而实现动车组车辆货运的需求。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (14)

1.一种货运车侧墙，其特征在于，包括：

侧墙本体，所述侧墙本体包括多个侧墙型材；

门框，所述门框设置在所述侧墙本体上，所述门框朝向所述侧墙本体的一侧设有凹槽，位于所述凹槽两侧的侧壁分别与所述侧墙型材焊接连接；所述门框包括：

上横梁；

两个立柱，两个所述立柱的上端分别连接在所述上横梁的两端；

两个门槛，两个所述门槛分别连接在两个所述立柱的下端；

所述凹槽设置在所述上横梁、所述立柱和所述门槛中的至少一者上。

2.根据权利要求1所述的货运车侧墙，其特征在于，所述上横梁包括：

主体部，所述主体部水平设置；

两个延伸部，两个所述延伸部分别设置在所述主体部的两端，两个所述立柱的上端分别连接在两个所述延伸部上；

所述凹槽设置在所述主体部的上端、所述主体部朝向所述侧墙本体的侧面以及所述延伸部朝向所述侧墙本体的侧面。

3.根据权利要求2所述的货运车侧墙，其特征在于，所述主体部与所述延伸部之间设有第一圆弧过渡板，所述第一圆弧过渡板设置在背离所述侧墙本体的一侧，所述第一圆弧过渡板的下端与所述延伸部的下端平齐。

4.根据权利要求3所述的货运车侧墙，其特征在于，所述主体部、延伸部及第一圆弧过渡板一体成型。

5.根据权利要求1所述的货运车侧墙，其特征在于，所述立柱中部的厚度小于所述立柱上下两端的厚度。

6.根据权利要求1所述的货运车侧墙，其特征在于，所述凹槽设置在所述门槛朝向所述侧墙本体的侧面。

7.根据权利要求6所述的货运车侧墙，其特征在于，所述门槛背离所述侧墙本体的一侧设有第二圆弧过渡板，所述第二圆弧过渡板的上端与所述门槛的上端平齐，所述第二圆弧过渡板的下端与所述门槛的下端平齐。

8.根据权利要求7所述的货运车侧墙，其特征在于，所述门槛与所述第二圆弧过渡板一体成型。

9.根据权利要求1所述的货运车侧墙，其特征在于，所述门框设置在所述侧墙本体的中部。

10.根据权利要求1-9中任一所述的货运车侧墙，其特征在于，相邻的两个所述侧墙型材焊接固定；

相邻两个所述侧墙型材中位于下方的所述侧墙型材的上端设有连接槽，位于上方的所述侧墙型材的下端的两侧设有焊接衬板，两个所述焊接衬板插入所述连接槽且与所述连接槽的侧壁焊接固定。

11.根据权利要求10所述的货运车侧墙，其特征在于，至少一个所述侧墙型材上还设有用于固定其他设备的固定槽，所述固定槽设置在所述侧墙型材朝向车厢内部的一侧，所述侧墙型材包括两个侧板以及设置在两个侧板之间的多个立筋，所述固定槽设置在两个所述立筋的连接处。

12.根据权利要求11所述的货运车侧墙，其特征在于，所述固定槽与所述侧墙型材一体成型。

13.一种车厢，其特征在于，包括车顶、底架、两个侧墙以及两个端墙，所述车顶和所述底架相对设置，两个所述端墙分别焊接连接在所述车顶和底架的两端，两个所述侧墙分别焊接在所述车顶和底架的相对两侧，其中，两个所述侧墙采用如权利要求1-12中任一所述的货运车侧墙。

14.一种轨道车辆，其特征在于，包括多个首尾相连的车厢，多个所述车厢中的至少一个采用如权利要求13中所述的车厢。

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