CN111845495A - 一种座椅调节方法、装置、计算机设备及可存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明适用于智能控制技术领域，提供一种座椅调节方法、装置、计算机设备及可存储介质，所述方法包括：在碰撞事故不可避免发生时，根据用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、用户车辆的行驶速度、风险障碍物的移动速度以及用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比；根据座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及碰撞百分比，确定座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量，以根据调节量对用户车辆的座椅进行调节。本发明基于对碰撞形态的预测结果以及当前的座椅姿态，通过提前调节座椅的前后距离和靠背张角来增大生存空间，最大限度降低碰撞对驾驶员的人身伤害程度，在实际应用于汽车碰撞发生前主动调节驾驶员座椅具有切实意义。

Description

一种座椅调节方法、装置、计算机设备及可存储介质
技术领域
本发明属于智能控制技术领域，尤其涉及一种座椅调节方法、装置、计算机设备及可存储介质。
背景技术
汽车座椅的基本结构包括骨架、靠背、坐垫、头枕、调节装置和减震装置等。无论是在驾驶过程中还是碰撞事故中，座椅都是和驾乘人员直接接触面积最大的车身部件，也是最重要的安全防线。智能座椅在其基本结构上与普通座椅一样，在其功能上可被视为一种具有自适应调节能力的电动可调式座椅。近年来，国内外各大汽车制造企业为了增强所生产汽车品牌的竞争力，都加大了对座椅安全性及智能化研究的投入。我国通过制定GB15083-2009、GB11550-2009以及GB14167-2006标准对座椅的安全性进行了加强和完善，进而在C-NCAP 2012版规则中对汽车座椅的安全性设计提出了新的要求。随着新手驾驶员数量的逐年递增，汽车保有量也呈增长趋势，也使碰撞事故发生率居高不下。当汽车发生碰撞时，车体本身会受到一定程度的冲击，同时这种冲击也会传递至座椅，当座椅的吸能程度达到上限时，将对驾驶员身体造成伤害。
传统的座椅设计大多是基于人为控制的机械式电动可调座椅，这样的座椅调节功能虽然可以满足驾乘人员对自身乘坐空间的个性化需求，但在提升乘坐舒适性的同时却往往忽视了安全性。为改善传统座椅在调节过程中存在的弊端，目前大部分研究主要集中在车辆碰撞事故中座椅位置调节的智能化控制，也就是当汽车发生碰撞时，才触发智能座椅的调节机构，通过及时调节座椅的姿态使驾驶员的人身安全程度得以提升。然而，上述这种稍加改良后的智能座椅调节方法，并没有针对不同的碰撞形态，即针对不同的碰撞强度和碰撞角度做出具有具体针对性的调节，更没有针对可能存在的碰撞风险实现提早的主动调节。
然而，目前存在的车辆座椅调节方法不能将驾驶员的座椅位置与其人身安全程度进行关联，无法降低碰撞冲击对驾驶员的伤害程度，也没有针对不同的碰撞形态提早做出具有针对性的主动调节措施，无法为驾驶员提供更为有效的安全防护。
发明内容
本发明实施例的目的在于提供一种座椅调节方法，旨在解决现有的车辆座椅调节方法存在不能将驾驶员的座椅位置与其人身安全程度进行关联，无法降低碰撞冲击对驾驶员的伤害程度，也没有针对不同的碰撞形态提早做出具有针对性的主动调节措施，无法为驾驶员提供更为有效的安全防护的问题。
本发明实施例是这样实现的，一种座椅调节方法，包括：
当判断当前用户车辆与风险障碍物会发生碰撞时，则确定所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度；
获取当前用户车辆的质量信息、座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述用户车辆与风险障碍物的相对运动状态信息，所述运动状态信息包括所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度；
根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度、所述风险障碍物的移动速度以及所述用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比；
根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量；
根据所述调节量对所述用户车辆的座椅进行调节。
本发明实施例的另一目的在于一种座椅调节装置，包括：
碰撞角度确定单元，用于当判断当前所述用户车辆与所述风险障碍物会发生碰撞时，则确定所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度；
信息获取单元，用于获取当前用户车辆的质量信息、座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述用户车辆与风险障碍物的相对运动状态信息，所述运动状态信息包括所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度；
碰撞百分比确定单元，用于根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度、所述风险障碍物的移动速度以及所述用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比；
调节量确定单元，用于根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量；以及
座椅调节单元，用于根据所述调节量对所述用户车辆的座椅进行调节。
本发明实施例的另一目的在于一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行所述座椅调节方法的步骤。
本发明实施例的另一目的在于一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，使得所述处理器执行所述座椅调节方法的步骤。
本发明实施例提供的一种座椅调节方法，在碰撞事故不可避免发生时，通过根据用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、用户车辆的行驶速度、风险障碍物的移动速度以及用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比，进而根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量，以根据所述调节量对所述用户车辆的座椅进行调节。本发明基于对碰撞形态的预测结果以及当前的座椅姿态，通过提前调节座椅的前后距离和靠背张角来增大生存空间，有效地弥补了传统机械式座椅仅依靠人为手动调节的缺陷，也改善了一般智能座椅仅在碰撞发生时才能调节的弊端，进而提升了汽车的被动安全性，最大限度的降低了碰撞对驾驶员的人身伤害程度，也为驾驶员提供更为有效的保护，在实际应用于汽车碰撞发生前主动调节驾驶员座椅具有切实意义。
附图说明
图1为本发明实施例提供的一种座椅调节方法的实现流程图；
图2为本发明实施例提供的一种优选的座椅调节方法的实现流程图；
图3为本发明实施例提供的用户车辆与风险障碍物的碰撞预测示意图；
图4为本发明实施例提供的另一种优选的座椅调节方法的实现流程图；
图5为本发明实施例提供的又一种优选的座椅调节方法的实现流程图；
图6为本发明实施例提供的再一种优选的座椅调节方法的实现流程图；
图7为本发明实施例提供的影响驾驶员生存空间的核心参数示意图；
图8为本发明实施例提供的还一种优选的座椅调节方法的实现流程图；
图9为本发明实施例提供的基于碰撞形态预测的座椅主动调节示意图；
图10为本发明实施例提供的一种座椅调节装置的结构框图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
在本发明实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本发明。在本发明实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
为了降低碰撞冲击对驾驶员的伤害程度，研究人员考虑通过改变座椅的姿态来增大对冲击的抵御能力，其中改变座椅的前后位置会使驾驶员的乘坐空间增大，改变靠背的张角会使座椅的吸能能力增大。同时，在C-NCAP鞭打试验评分中，对座椅的位置及靠背的形变程度也提出了具体要求。其中，要求碰撞冲击对汽车座椅靠背形变的变化量限值为32°，大于或等于32°都要被扣分；要求碰撞冲击对汽车座椅滑轨部分相对车身的动态位移距离变化量限值为20mm，大于或等于20mm都要被扣分。因此，在汽车碰撞过程中考虑座椅安全性的智能化设计已成为汽车座椅设计领域及汽车被动安全领域的研究重点与难点。汽车座椅智能化设计的关键技术之一就是座椅的自适应调节功能。如果可以通过对碰撞形态的预测主动调节座椅姿态，则在碰撞事故不可避免发生时，基于对碰撞形态的预测结果以及当前的座椅姿态，通过提前调节座椅的前后距离和靠背张角来增大生存空间。由此看来，这种基于碰撞形态预测的智能座椅主动调节方法可以弥补传统机械式座椅仅依靠人为手动调节的缺陷，也可改善一般智能座椅仅在碰撞发生时才能调节的弊端，进而一方面提升了汽车的被动安全性，另一方面也为驾驶员提供更为有效的保护。
本发明实施例为解决现有的车辆座椅调节方法存在不能将驾驶员的座椅位置与其人身安全程度进行关联，无法降低碰撞冲击对驾驶员的伤害程度，也没有针对不同的碰撞形态提早做出具有针对性的主动调节措施，无法为驾驶员提供更为有效的安全防护的问题，提供一种基于碰撞形态预测的座椅调节方法，在碰撞事故不可避免发生时，通过根据用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、用户车辆的行驶速度、风险障碍物的移动速度以及用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比，进而根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量，以根据所述调节量对所述用户车辆的座椅进行调节。本发明基于对碰撞形态的预测结果以及当前的座椅姿态，通过提前调节座椅的前后距离和靠背张角来增大生存空间，有效地弥补了传统机械式座椅仅依靠人为手动调节的缺陷，也改善了一般智能座椅仅在碰撞发生时才能调节的弊端，进而提升了汽车的被动安全性，最大限度的降低了碰撞对驾驶员的人身伤害程度，也为驾驶员提供更为有效的保护，在实际应用于汽车碰撞发生前主动调节驾驶员座椅具有切实意义。
为了进一步阐述本发明为实现预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对依据本发明的具体实施方式、结构、特征及其功效，详细说明如下。
图1示出了本发明实施例提供的座椅调节方法的实现流程，为了便于说明，仅示出与本发明实施例相关的部分，详述如下：
在步骤S101中，当判断当前用户车辆与风险障碍物会发生碰撞时，则确定所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度。
在本发明实施例中，风险障碍物可以是指用户车辆前方的风险车辆或者用户车辆在行驶环境中所遇到的对驾驶员存在安全威胁的相对障碍物如石头、树木、建筑物等，其中，风险车辆是指与用户车辆距离最近的车辆，风险车辆的数目不限于一辆，当同时有多辆车辆与用户车辆的距离一致且最近时，则多辆车辆均可被认定为风险车辆。
在本发明实施例中，当前用户车辆与风险障碍物会发生碰撞可以根据风险障碍物与用户车辆在当前时刻的直线距离以及方向角，以及风险障碍物与用户车辆在下一时刻的直线距离以及方向角来进行判断，具体而言，根据风险障碍物与用户车辆在当前时刻的直线距离以及方向角，以及风险障碍物与用户车辆在下一时刻的直线距离以及方向角，可以获得风险障碍物与用户车辆的运动轨迹，计算出风险障碍物相对于用户车辆的相对速度、相对加速度以及相对位移变化，进而根据风险障碍物相对于用户车辆的相对速度、相对加速度以及相对位移变化，将车辆在实际运动过程中的相对运动关系抽象成平面几何问题，判断在保持当前车辆的行驶状态下，用户车辆与风险障碍物是否符合碰撞条件。
在本发明实施例中，当在保持当前车辆的行驶状态下，用户车辆与风险障碍物符合碰撞条件时，将车辆在实际运动过程中的相对运动关系抽象成平面几何问题，计算出风险障碍物与风险车辆之间的可能碰撞方向以及碰撞角度。通常情况下，风险障碍物相对于用户车辆的相对速度、相对加速度以及相对位移始终处于不断的变化中，实时对符合碰撞条件的行驶情况进行碰撞角度的确定有利于针对不同的碰撞形态提早做出具有针对性的主动调节措施，并向驾驶员提醒，以为驾驶员提供更为有效的安全防护。
如图2所示，在本发明一个优选的实施例中，所述步骤101，具体包括：
在步骤S201中，获取风险障碍物相对于用户车辆的方位信息与距离信息。
在本发明实施例中，风险障碍物相对于用户车辆的方位信息与距离信息可以通过惯导对车辆位置进行精确定位而获得。
在步骤S202中，以用户车辆的中心为坐标轴原点，用户车辆的直线运动轨迹为纵向坐标轴，根据所述方位信息与距离信息，确定所述风险障碍物在行进过程中的侧向位移变化量以及纵向位移变化量。
在本发明实施例中，如图3所示，以用户车辆的中心位置作为基准坐标系，分别建立横向坐标轴X和纵向坐标轴Y，分别表示车辆运动的纵向分量和侧向分量。假设风险障碍物为风险车辆，即假设在用户车辆的斜前方有一距离最近的风险车辆向用户车辆所在位置驶来，为判断该风险车辆是否会与用户车辆发生碰撞，以车辆二自由度模型结合刚体碰撞模型作为理论基础建立了碰撞形态预测模型，其中的基本参数如下：
假设用户车辆的车宽度平均为a，另外，以用户车辆中心为圆心，以车身轴距为直径的圆的半径，其数值上等于轴距的一半作为车周半径r，前方风险车辆在当前速度方向上的运动轨迹为L，且L与横向坐标轴X的截距为W，夹角为α，前方风险车辆与用户车辆的当前直线距离为R1，方向角为θ1；在下一时刻，前方运动车辆与本车的当前直线距离为R2，方向角为θ2，两车的相对速度为Vr；即前方风险车辆的车速Vt及其与用户车辆当前的直线距离(R1和R2)、方向角(θ1和θ2)。
进一步，结合碰撞形态预测模型，如果某一时刻风险车辆的位置为A1(x1,y1)，下一时刻前车的位置为A2(x2,y2)，x1、x2表示前车位置在X轴的分量，y1、y2表示前车位置在Y轴的分量，即：
Figure BDA0002610938810000081
在风险车辆行进过程中，用Δx表示侧向位移变化量，用Δy表示纵向位移变化量，即：
Figure BDA0002610938810000091
在步骤S203中，根据所述侧向位移变化量以及纵向位移变化量，确定所述风险障碍物的运动轨迹与横向坐标轴的截距。
在本发明实施例中，根据三角函数定理，由Δx和Δy可以计算出α的值，即：
Figure BDA0002610938810000092
(或
Figure BDA0002610938810000093
)
Figure BDA0002610938810000094
(或
Figure BDA0002610938810000095
)
另外，根据三角形相似定理，由Δx、Δy、x和y可以计算出W的值，即：
Figure BDA0002610938810000096
Figure BDA0002610938810000097
在步骤S204中，当判断所述截距的绝对值不超过所述用户车辆的1/2车宽度值以及车轴半径值之和时，则确定所述风险障碍物的运动轨迹与横向坐标轴的夹角。
在本发明实施例中，当
Figure BDA0002610938810000098
时，碰撞会发生且碰撞角度为α。
在本发明实施例中，如图3所示，前方风险车辆在当前速度方向上的运动轨迹为L，且L与横向坐标轴X的截距为W，夹角为α，当判断当前用户车辆与前方风险车辆会发生碰撞时，此刻夹角α即为车辆可能发生碰撞时的碰撞角度。
在步骤S205中，根据所述风险障碍物的运动轨迹与横向坐标轴的夹角确定所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度。
在本发明实施例中，根据三角函数定理，由侧向位移变化量Δx和纵向位移变化量Δy可以计算出夹角α的值，即：
Figure BDA0002610938810000101
(或
Figure BDA0002610938810000102
)
Figure BDA0002610938810000103
(或
Figure BDA0002610938810000104
)
在步骤S102中，获取当前用户车辆的质量信息、座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述用户车辆与风险障碍物的相对运动状态信息。
在本发明实施例中，所述运动状态信息包括所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度；其中，由用户车辆的毫米波雷达可以输出前方风险车辆的车速Vt及其与用户车辆当前的直线距离(R1和R2)、方向角(θ1和θ2)；由传感器可以输出用户车辆的车速Vh。
在本发明实施例中，当车辆发生碰撞后，驾驶员的座椅位置与其人身安全程度关联密切，如果把当前驾驶员的乘坐空间理解为生存空间，即需要保证生存空间在安全范围内(转向盘与人体最近点的距离在25cm以上)，驾驶员的受伤害程度才能被降至最低。生存空间核心指标是指影响驾驶员的生存空间的核心参数，包括座椅的R点高度、R点到仪表板的距离、R点到加速踏板中心距离、座椅中心平面到侧围护板距离、转向盘下缘最低点到座椅上表面距离以及转向盘后移量。其中，R点为“座椅参考点”或“座椅基准点”，是指相对座椅而言，制造厂在设计阶段规定基准点。
在步骤S103中，根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度、所述风险障碍物的移动速度以及所述用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比。
在本发明实施例中，若假设用户车辆仅沿纵向方向行驶，即用户车辆在X轴上并无分量，则根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度，可以计算出用户车辆与风险障碍物即将碰撞时的相对速度，进而根据用户车辆与风险障碍物即将碰撞时的相对速度以及所述用户车辆的质量信息，计算出碰撞强度，碰撞强度可以理解为在未来碰撞发生时座椅所受的冲量，与此同时，定义碰撞百分比，表示碰撞强度的预测结果与100％正面碰撞强度的比值。
在本发明一个优选实施例中，如图4所示，所述步骤S103，具体包括：
在步骤S401中，根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度，确定所述用户车辆与风险障碍物即将碰撞时的相对速度。
在本发明实施例中，若进一步假设用户车辆仅沿纵向方向行驶(即主车在X轴上并无分量)，则由α、Vt和Vh可以计算出此时风险障碍物在X轴上的相对速度分量为Vtx，在Y轴上的相对速度分量为Vty，即：
Figure BDA0002610938810000111
进而，由Vtx和Vty可以计算出用户车辆与风险障碍物即将碰撞时的相对速度Vr，即：
Figure BDA0002610938810000112
在本发明实施例中，如图5所示，所述步骤S401，具体包括：
在步骤S501中，以用户车辆的中心为坐标轴原点，用户车辆的直线运动轨迹为纵向坐标轴，根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度，确定所述风险障碍物在纵向坐标轴上的相对速度分量。
在步骤S502中，根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度以及所述风险障碍物的移动速度，确定所述风险障碍物在横向坐标轴上的相对速度分量。
在步骤S503中，根据所述风险障碍物在纵向坐标轴上的相对速度分量以及所述风险障碍物在横向坐标轴上的相对速度分量，确定所述用户车辆与风险障碍物即将碰撞时的相对速度。
在步骤S402中，根据所述用户车辆的质量信息以及所述用户车辆与风险障碍物即将碰撞时的相对速度，确定碰撞百分比。
在本发明实施例中，碰撞强度P可以理解为在未来碰撞发生时座椅所受的冲量，与此同时，定义碰撞百分比P*，表示碰撞强度的预测结果P与最大碰撞(100％正面碰撞)强度Pmax的比值，即：
P＝mVr
Figure BDA0002610938810000121
式中，m为座椅质量。
在步骤S104中，根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量。
在本发明实施例中，当汽车发生碰撞时，车体受到的冲击会传递至座椅，而一个安全的座椅姿态需要一方面保证驾驶员具有足够安全的生存空间，另一方面还要将冲击力降至最低。因此，根据估算的碰撞形态，提前对驾驶员座椅进行主动调节。
在本发明一个优选的实施例中，如图6所示，所述步骤S104，具体包括：
在步骤S601中，根据所述生存空间核心指标的权重、限值以及变化量，确定生存空间指数。
在本发明实施例中，如图7所示，设座椅的R点高为H1，表示由于座椅底架形变而产生的座椅高度变化，其变化量为ΔH1、限值为h1；R点到仪表板的距离为H2，表示前围溃缩量对驾驶员生存空间的入侵程度，其变化量为ΔH2、限值为h2；R点到加速踏板中心距离为H3，表示前围溃缩量对驾驶员下肢空间的入侵程度，其变化量为ΔH3、限值为h3；驾驶员座椅中心平面到侧围护板距离为H4，表示前围溃缩引起侧围护板向内弯折对驾驶员左侧空间的入侵程度，其变化量为ΔH4、限值为h4；转向盘下缘最低点到座椅上表面距离为H5，表示转向盘和座椅相对位置对驾驶员生存空间的侵入程度，其变化量为ΔH5、限值为h5；
转向盘后移量为H6，表示转向盘后移对驾驶员生存空间的入侵程度，其变化量为ΔH6、限值为h6。依据各项核心指标对驾驶员生存空间的影响程度对其权重进行划分。其中，考虑到R点的位置是随座椅出厂设置而相对固定，因此忽略碰撞可能会对H1产生的影响，将H2、H3、H4、H5和H6的权重依次设置为：25％、10％、15％、20％和30％，则基于各项核心指标的权重、限值及变化量，可定义生存空间指数LSI(Life Space Index)的计算方法如下：
LSI＝0.25(h2-ΔH2)+0.1(h3-ΔH3)+0.15(h4-ΔH4)+0.2(h5-ΔH5)+0.3(h6-ΔH6)
式中，LSI反映了驾驶员所在区域内生存空间的安全程度；h2、h3、h4、h5和h6为汽车座椅出厂设置的原始值，可依据不同座椅类型视为已知量；ΔH2、ΔH3、ΔH4、ΔH5和ΔH6为汽车在碰撞时驾驶员生存空间核心指标的变化量，会根据不同的碰撞形态而发生改变。
在步骤S602中，根据所述生存空间指数判断当前所述用户车辆的生存空间是否安全，若否，则返回至步骤S601，若是则进入步骤S603。
在本发明实施例中，LSI作为一个变量，反映了安全程度由低到高或由高到低的一个变化趋势；LSI的初始值计算方法是令所有的△H＝0，而当驾驶员区域的实际空间发生变化时，LSI会因为某一△H的变化而变大或变小，当LSI变小时，说明当前驾驶员的生存空间不安全。其中，LSI的值越大，说明各项核心指标的变化量越小，表明驾驶员的生存空间越充足和安全；LSI的值越小，说明各项核心指标的变化量越大，表明驾驶员的生存空间越狭窄和危险。
在步骤S603中，根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量，以获得所述用户车辆的最大生存空间。
在本发明实施例中，由于对碰撞形态的预测仅限于前碰，则主要考虑前围溃缩对驾驶员生存空间的影响，因此可进一步优化LSI的计算公式，不考虑H4并将H4的权重系数重新分配。其中，当驾驶员主动调节座椅靠背使靠背张角改变时，相当于改变了转向盘的相对位置，对应的变化量为ΔH6；当驾驶员主动调节座椅位置使前后距离改变时，相当于改变了R点相对于仪表板和加速踏板的相对位置，也相当于同时改变了转向盘相对座椅的位置，对应的变化量为ΔH2、ΔH3、ΔH5和ΔH6。可以看出，ΔH6是要改变的最主要参数。进而，将H2、H3、H5和H6的权重依次调整为：28％、13％、23％和36％，则优化后的生存空间指数LSI*的计算方法如下：
LSI*＝0.28(h2-ΔH2)+0.13(h3-ΔH3)+0.23(h5-ΔH5)+0.36(h6-ΔH6)
进一步，根据碰撞形态的预测结果，将碰撞形态以50％的碰撞百分比进行划分。
在本发明一个优选的实施例中，如图8所示，所述步骤S603，具体包括：
在步骤S801中，判断所述碰撞百分比是否小于50％；若是，则进入步骤S802；若否，则进入步骤S803。
在步骤S802中，根据所述用户车辆的座椅靠背张角信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量。
在步骤S803中，根据所述用户车辆的座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角以及座椅前后距离的调节量。
在本发明实施例中，当碰撞百分比小于50％时，只采取提前改变座椅靠背张角的方式来增大驾驶员的生存空间；当碰撞百分比大于或等于50％时，则既要采取提前改变座椅的前后位置，也要采取提前改变座椅靠背张角的方式来增大驾驶员的生存空间。其中，由于座椅的出厂设置不同，假定靠背张角的可调节范围为80°至170°，座椅前后位置的可调节范围为0至100mm，则根据以上计算方法，可依据碰撞百分比对座椅的提前调节量进行分情况计算，如图9所示：
(1)当P*<50％时，只调节座椅靠背的张角。假设当前座椅靠背张角为β，预期调节量为Δβ，具体计算方法如下：
Δβ＝0.36P*(170°-β)
(2)当P*≥50％时，既要调节座椅靠背的张角，也要调节座椅的前后距离。假设当前座椅靠背张角为β，预期调节量为Δβ，当前座椅位置为μ，预期调节量为Δμ，具体计算方法如下：
Figure BDA0002610938810000151
在步骤S105中，根据所述调节量对所述用户车辆的座椅进行调节。
在本发明实施例中，当汽车不可避免发生碰撞时，依据碰撞形态的预测结果实现主动的座椅调节，通过提前增大座椅的靠背张角及座椅的前后位置，增大驾驶员的生存空间，从而提升车辆碰撞过程的安全性。
本发明实施例提供的一种座椅调节方法，在碰撞事故不可避免发生时，通过根据用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、用户车辆的行驶速度、风险障碍物的移动速度以及用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比，进而根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量，以根据所述调节量对所述用户车辆的座椅进行调节。本发明基于对碰撞形态的预测结果以及当前的座椅姿态，通过提前调节座椅的前后距离和靠背张角来增大生存空间，有效地弥补了传统机械式座椅仅依靠人为手动调节的缺陷，也改善了一般智能座椅仅在碰撞发生时才能调节的弊端，进而提升了汽车的被动安全性，最大限度的降低了碰撞对驾驶员的人身伤害程度，也为驾驶员提供更为有效的保护，在实际应用于汽车碰撞发生前主动调节驾驶员座椅具有切实意义。
图10示出了本发明实施例提供的座椅调节装置的结构框图，为了便于说明，仅示出与本发明实施例相关的部分，详述如下：
在本发明实施例中，所述座椅调节装置包括：
碰撞角度确定单元1010，用于当判断当前用户车辆与风险障碍物会发生碰撞时，则确定所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度。
在本发明实施例中，风险障碍物可以是指用户车辆前方的风险车辆或者用户车辆在行驶环境中所遇到的对驾驶员存在安全威胁的相对障碍物如石头、树木、建筑物等，其中，风险车辆是指与用户车辆距离最近的车辆，风险车辆的数目不限于一辆，当同时有多辆车辆与用户车辆的距离一致且最近时，则多辆车辆均可被认定为风险车辆。
在本发明实施例中，当前用户车辆与风险障碍物会发生碰撞可以根据风险障碍物与用户车辆在当前时刻的直线距离以及方向角，以及风险障碍物与用户车辆在下一时刻的直线距离以及方向角来进行判断，具体而言，根据风险障碍物与用户车辆在当前时刻的直线距离以及方向角，以及风险障碍物与用户车辆在下一时刻的直线距离以及方向角，可以获得风险障碍物与用户车辆的运动轨迹，计算出风险障碍物相对于用户车辆的相对速度、相对加速度以及相对位移变化，进而根据风险障碍物相对于用户车辆的相对速度、相对加速度以及相对位移变化，将车辆在实际运动过程中的相对运动关系抽象成平面几何问题，判断在保持当前车辆的行驶状态下，用户车辆与风险障碍物是否符合碰撞条件。
在本发明实施例中，当在保持当前车辆的行驶状态下，用户车辆与风险障碍物符合碰撞条件时，将车辆在实际运动过程中的相对运动关系抽象成平面几何问题，计算出风险障碍物与风险车辆之间的可能碰撞方向以及碰撞角度。通常情况下，风险障碍物相对于用户车辆的相对速度、相对加速度以及相对位移始终处于不断的变化中，实时对符合碰撞条件的行驶情况进行碰撞角度的确定有利于针对不同的碰撞形态提早做出具有针对性的主动调节措施，并向驾驶员提醒，以为驾驶员提供更为有效的安全防护。
具体地，如图3所示，以用户车辆的中心位置作为基准坐标系，分别建立横向坐标轴X和纵向坐标轴Y，分别表示车辆运动的纵向分量和侧向分量。假设风险障碍物为风险车辆，即假设在用户车辆的斜前方有一距离最近的风险车辆向用户车辆所在位置驶来，为判断该风险车辆是否会与用户车辆发生碰撞，以车辆二自由度模型结合刚体碰撞模型作为理论基础建立了碰撞形态预测模型，其中的基本参数如下：
假设用户车辆的车宽度平均为a，另外，以用户车辆中心为圆心，以车身轴距为直径的圆的半径，其数值上等于轴距的一半作为车周半径r，前方风险车辆在当前速度方向上的运动轨迹为L，且L与横向坐标轴X的截距为W，夹角为α，前方风险车辆与用户车辆的当前直线距离为R1，方向角为θ1；在下一时刻，前方运动车辆与本车的当前直线距离为R2，方向角为θ2，两车的相对速度为Vr；即前方风险车辆的车速Vt及其与用户车辆当前的直线距离(R1和R2)、方向角(θ1和θ2)。
进一步，结合碰撞形态预测模型，如果某一时刻风险车辆的位置为A1(x1,y1)，下一时刻前车的位置为A2(x2,y2)，x1、x2表示前车位置在X轴的分量，y1、y2表示前车位置在Y轴的分量，即：
Figure BDA0002610938810000181
在风险车辆行进过程中，用Δx表示侧向位移变化量，用Δy表示纵向位移变化量，即：
Figure BDA0002610938810000182
根据三角函数定理，由Δx和Δy可以计算出α的值，即：
Figure BDA0002610938810000183
(或
Figure BDA0002610938810000184
)
Figure BDA0002610938810000185
(或
Figure BDA0002610938810000186
)
另外，根据三角形相似定理，由Δx、Δy、x和y可以计算出W的值，即：
Figure BDA0002610938810000187
Figure BDA0002610938810000188
当
Figure BDA0002610938810000189
时，碰撞会发生且碰撞角度为α。
在本发明实施例中，前方风险车辆在当前速度方向上的运动轨迹为L，且L与横向坐标轴X的截距为W，夹角为α，当判断当前用户车辆与前方风险车辆会发生碰撞时，此刻夹角α即为车辆可能发生碰撞时的碰撞角度。根据三角函数定理，由侧向位移变化量Δx和纵向位移变化量Δy可以计算出夹角α的值，即：
Figure BDA0002610938810000191
(或
Figure BDA0002610938810000192
)
Figure BDA0002610938810000193
(或
Figure BDA0002610938810000194
)
信息获取单元1020，用于获取当前用户车辆的质量信息、座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述用户车辆与风险障碍物的相对运动状态信息，所述运动状态信息包括所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度。
在本发明实施例中，所述运动状态信息包括所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度；其中，由用户车辆的毫米波雷达可以输出前方风险车辆的车速Vt及其与用户车辆当前的直线距离(R1和R2)、方向角(θ1和θ2)；由传感器可以输出用户车辆的车速Vh。
在本发明实施例中，当车辆发生碰撞后，驾驶员的座椅位置与其人身安全程度关联密切，如果把当前驾驶员的乘坐空间理解为生存空间，即需要保证生存空间在安全范围内(转向盘与人体最近点的距离在25cm以上)，驾驶员的受伤害程度才能被降至最低。生存空间核心指标是指影响驾驶员的生存空间的核心参数，包括座椅的R点高度、R点到仪表板的距离、R点到加速踏板中心距离、座椅中心平面到侧围护板距离、转向盘下缘最低点到座椅上表面距离以及转向盘后移量。其中，R点为“座椅参考点”或“座椅基准点”，是指相对座椅而言，制造厂在设计阶段规定基准点。
碰撞百分比确定单元1030，用于根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度、所述风险障碍物的移动速度以及所述用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比。
在本发明实施例中，若进一步假设用户车辆仅沿纵向方向行驶(即主车在X轴上并无分量)，则由α、Vt和Vh可以计算出此时风险障碍物在X轴上的相对速度分量为Vtx，在Y轴上的相对速度分量为Vty，即：
Figure BDA0002610938810000201
进而，由Vtx和Vty可以计算出用户车辆与风险障碍物即将碰撞时的相对速度Vr，即：
Figure BDA0002610938810000202
碰撞强度P可以理解为在未来碰撞发生时座椅所受的冲量，与此同时，定义碰撞百分比P*，表示碰撞强度的预测结果P与最大碰撞(100％正面碰撞)强度Pmax的比值，即：
P＝mVr
Figure BDA0002610938810000203
式中，m为座椅质量。
调节量确定单元1040，用于根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量。
在本发明实施例中，如图7所示，设座椅的R点高为H1，表示由于座椅底架形变而产生的座椅高度变化，其变化量为ΔH1、限值为h1；R点到仪表板的距离为H2，表示前围溃缩量对驾驶员生存空间的入侵程度，其变化量为ΔH2、限值为h2；R点到加速踏板中心距离为H3，表示前围溃缩量对驾驶员下肢空间的入侵程度，其变化量为ΔH3、限值为h3；驾驶员座椅中心平面到侧围护板距离为H4，表示前围溃缩引起侧围护板向内弯折对驾驶员左侧空间的入侵程度，其变化量为ΔH4、限值为h4；转向盘下缘最低点到座椅上表面距离为H5，表示转向盘和座椅相对位置对驾驶员生存空间的侵入程度，其变化量为ΔH5、限值为h5；转向盘后移量为H6，表示转向盘后移对驾驶员生存空间的入侵程度，其变化量为ΔH6、限值为h6。依据各项核心指标对驾驶员生存空间的影响程度对其权重进行划分。其中，考虑到R点的位置是随座椅出厂设置而相对固定，因此忽略碰撞可能会对H1产生的影响，将H2、H3、H4、H5和H6的权重依次设置为：25％、10％、15％、20％和30％，则基于各项核心指标的权重、限值及变化量，可定义生存空间指数LSI(Life Space Index)的计算方法如下：
LSI＝0.25(h2-ΔH2)+0.1(h3-ΔH3)+0.15(h4-ΔH4)+0.2(h5-ΔH5)+0.3(h6-ΔH6)
式中，LSI反映了驾驶员所在区域内生存空间的安全程度；h2、h3、h4、h5和h6为汽车座椅出厂设置的原始值，可依据不同座椅类型视为已知量；ΔH2、ΔH3、ΔH4、ΔH5和ΔH6为汽车在碰撞时驾驶员生存空间核心指标的变化量，会根据不同的碰撞形态而发生改变。LSI的值越大，说明各项核心指标的变化量越小，表明驾驶员的生存空间越充足和安全；LSI的值越小，说明各项核心指标的变化量越大，表明驾驶员的生存空间越狭窄和危险。
在本发明实施例中，由于对碰撞形态的预测仅限于前碰，则主要考虑前围溃缩对驾驶员生存空间的影响，因此可进一步优化LSI的计算公式，不考虑H4并将H4的权重系数重新分配。其中，当驾驶员主动调节座椅靠背使靠背张角改变时，相当于改变了转向盘的相对位置，对应的变化量为ΔH6；当驾驶员主动调节座椅位置使前后距离改变时，相当于改变了R点相对于仪表板和加速踏板的相对位置，也相当于同时改变了转向盘相对座椅的位置，对应的变化量为ΔH2、ΔH3、ΔH5和ΔH6。可以看出，ΔH6是要改变的最主要参数。进而，将H2、H3、H5和H6的权重依次调整为：28％、13％、23％和36％，则优化后的生存空间指数LSI*的计算方法如下：
LSI*＝0.28(h2-ΔH2)+0.13(h3-ΔH3)+0.23(h5-ΔH5)+0.36(h6-ΔH6)
进一步，根据碰撞形态的预测结果，将碰撞形态以50％的碰撞百分比进行划分。当碰撞百分比小于50％时，只采取提前改变座椅靠背张角的方式来增大驾驶员的生存空间；当碰撞百分比大于或等于50％时，则既要采取提前改变座椅的前后位置，也要采取提前改变座椅靠背张角的方式来增大驾驶员的生存空间。其中，由于座椅的出厂设置不同，假定靠背张角的可调节范围为80°至170°，座椅前后位置的可调节范围为0至100mm，则根据以上计算方法，可依据碰撞百分比对座椅的提前调节量进行分情况计算，如图9所示：
(1)当P*<50％时，只调节座椅靠背的张角。假设当前座椅靠背张角为β，预期调节量为Δβ，具体计算方法如下：
Δβ＝0.36P*(170°-β)
(2)当P*≥50％时，既要调节座椅靠背的张角，也要调节座椅的前后距离。假设当前座椅靠背张角为β，预期调节量为Δβ，当前座椅位置为μ，预期调节量为Δμ，具体计算方法如下：
Figure BDA0002610938810000221
座椅调节单元1050，用于根据所述调节量对所述用户车辆的座椅进行调节。
在本发明实施例中，当汽车不可避免发生碰撞时，依据碰撞形态的预测结果实现主动的座椅调节，通过提前增大座椅的靠背张角及座椅的前后位置，增大驾驶员的生存空间，从而提升车辆碰撞过程的安全性。
本发明实施例提供的一种座椅调节装置，在碰撞事故不可避免发生时，通过根据用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、用户车辆的行驶速度、风险障碍物的移动速度以及用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比，进而根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量，以根据所述调节量对所述用户车辆的座椅进行调节。本发明基于对碰撞形态的预测结果以及当前的座椅姿态，通过提前调节座椅的前后距离和靠背张角来增大生存空间，有效地弥补了传统机械式座椅仅依靠人为手动调节的缺陷，也改善了一般智能座椅仅在碰撞发生时才能调节的弊端，进而提升了汽车的被动安全性，最大限度的降低了碰撞对驾驶员的人身伤害程度，也为驾驶员提供更为有效的保护，在实际应用于汽车碰撞发生前主动调节驾驶员座椅具有切实意义。
在一个实施例中，提出了一种计算机设备，所述计算机设备包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
当判断当前用户车辆与风险障碍物会发生碰撞时，则确定所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度；
获取当前用户车辆的质量信息、座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述用户车辆与风险障碍物的相对运动状态信息，所述运动状态信息包括所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度；
根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度、所述风险障碍物的移动速度以及所述用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比；
根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量；
根据所述调节量对所述用户车辆的座椅进行调节。
在一个实施例中，提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，使得处理器执行以下步骤：
当判断当前用户车辆与风险障碍物会发生碰撞时，则确定所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度；
获取当前用户车辆的质量信息、座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述用户车辆与风险障碍物的相对运动状态信息，所述运动状态信息包括所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度；
根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度、所述风险障碍物的移动速度以及所述用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比；
根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量；
根据所述调节量对所述用户车辆的座椅进行调节。
应该理解的是，虽然本发明各实施例的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，各实施例中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种座椅调节方法，其特征在于，包括：
当判断当前用户车辆与风险障碍物会发生碰撞时，则确定所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度；
获取当前用户车辆的质量信息、座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述用户车辆与风险障碍物的相对运动状态信息，所述运动状态信息包括所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度；
根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度、所述风险障碍物的移动速度以及所述用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比；
根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量；
根据所述调节量对所述用户车辆的座椅进行调节。
2.根据权利要求1所述的座椅调节方法，其特征在于，所述当判断当前所述用户车辆与所述风险障碍物会发生碰撞时，则确定所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度的步骤，具体包括：
获取风险障碍物相对于用户车辆的方位信息与距离信息；
以用户车辆的中心为坐标轴原点，用户车辆的直线运动轨迹为纵向坐标轴，根据所述方位信息与距离信息，确定所述风险障碍物在行进过程中的侧向位移变化量以及纵向位移变化量；
根据所述侧向位移变化量以及纵向位移变化量，确定所述风险障碍物的运动轨迹与横向坐标轴的截距；
当判断所述截距的绝对值不超过所述用户车辆的1/2车宽度值以及车轴半径值之和时，则确定所述风险障碍物的运动轨迹与横向坐标轴的夹角；
根据所述风险障碍物的运动轨迹与横向坐标轴的夹角确定所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度。
3.根据权利要求1所述的座椅调节方法，其特征在于，所述根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度、所述风险障碍物的移动速度以及所述用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比的步骤，具体包括：
根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度，确定所述用户车辆与风险障碍物即将碰撞时的相对速度；
根据所述用户车辆的质量信息以及所述用户车辆与风险障碍物即将碰撞时的相对速度，确定碰撞百分比。
4.根据权利要求3所述的座椅调节方法，其特征在于，所述根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度，确定所述用户车辆与风险障碍物即将碰撞时的相对速度的步骤，具体包括：
以用户车辆的中心为坐标轴原点，用户车辆的直线运动轨迹为纵向坐标轴，根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度，确定所述风险障碍物在纵向坐标轴上的相对速度分量；
根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度以及所述风险障碍物的移动速度，确定所述风险障碍物在横向坐标轴上的相对速度分量；
根据所述风险障碍物在纵向坐标轴上的相对速度分量以及所述风险障碍物在横向坐标轴上的相对速度分量，确定所述用户车辆与风险障碍物即将碰撞时的相对速度。
5.根据权利要求1所述的座椅调节方法，其特征在于，所述根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量的步骤，具体包括：
根据所述生存空间核心指标的权重、限值以及变化量，确定生存空间指数；
根据所述生存空间指数判断当前所述用户车辆的生存空间是否安全；
当判断所述当前所述用户车辆的生存空间不安全时，则根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量，以获得所述用户车辆的最大生存空间。
6.根据权利要求5所述的座椅调节方法，其特征在于，所述根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量的步骤，具体包括：
判断所述碰撞百分比是否小于50%；
当判断所述碰撞百分比小于50%时，则根据所述用户车辆的座椅靠背张角信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量；
当判断所述碰撞百分比不小于50%时，则根据所述用户车辆的座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角以及座椅前后距离的调节量。
7.根据权利要求5或6所述的座椅调节方法，其特征在于，所述生存空间核心指标包括座椅的R点高度、R点到仪表板的距离、R点到加速踏板中心距离、座椅中心平面到侧围护板距离、转向盘下缘最低点到座椅上表面距离以及转向盘后移量。
8.一种座椅调节装置，其特征在于，包括：
碰撞角度确定单元，用于当判断当前用户车辆与风险障碍物会发生碰撞时，则确定所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度；
信息获取单元，用于获取当前用户车辆的质量信息、座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述用户车辆与风险障碍物的相对运动状态信息，所述运动状态信息包括所述用户车辆的行驶速度以及所述风险障碍物的移动速度；
碰撞百分比确定单元，用于根据所述用户车辆与风险障碍物的碰撞角度、所述用户车辆的行驶速度、所述风险障碍物的移动速度以及所述用户车辆的质量信息，确定碰撞百分比；
调节量确定单元，用于根据所述座椅靠背张角信息、座椅前后距离信息、生存空间核心指标以及所述碰撞百分比，确定所述座椅靠背张角的调节量以及座椅前后距离的调节量；以及
座椅调节单元，用于根据所述调节量对所述用户车辆的座椅进行调节。
9.一种计算机设备，其特征在于，包括存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行权利要求1至7中任一项权利要求所述座椅调节方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，使得所述处理器执行权利要求1至7中任一项权利要求所述座椅调节方法的步骤。
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