CN113696845A - 一种乘员保护方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种乘员保护方法，对乘员进行类型识别；获取车辆与障碍物的相对位置，确定碰撞类型；获取车辆与障碍物的距离、车辆相对障碍物的相对速度、车辆最大刹车减速度、车辆最大加速度、车辆侧面与障碍物重叠的宽度和车辆的前行速度，结合所确定的碰撞类型，判断碰撞是否不可避免；若是，则将所确定的乘员类型以及碰撞类型，与预设的座椅位置信息进行匹配，获取对应的具有最小伤害值时的座椅位置，并控制座椅移动至该具有最小伤害值时的座椅位置，座椅位置信息包括不同的乘员类型，以及各乘员类型所对应的在不同的碰撞类型下具有最小伤害值时的座椅位置。本申请能解决相关技术中存在只有发生正面碰撞才起作用，无法预测碰撞的发生的问题。

Description

一种乘员保护方法

技术领域

本申请涉及汽车安全技术领域，特别涉及一种乘员保护方法。

背景技术

在碰撞中，为对乘员实施有效的保护，主机厂的策略主要包含两个方面：第一是通过车体结构设计，保证乘员有足够的生存空间；第二是通过布置气囊，保证乘员与车体进行软接触，降低乘员伤害。

一些相关技术中，主机厂在车型开发阶段，针对特定的碰撞工况，座椅的摆放位置是不变的，假人的尺寸、重量、坐姿是固定不变的。在此的基础上，对车身结构和约束系统进行匹配优化，从而得出最优的方案。但在实际的生活中，乘员的身形、体重、坐姿、习惯等都是千差万别，实际上乘员的座椅位置与开发阶段的座椅的摆放位置很有可能不同，这就会造成在碰撞工况下，对乘员保护效果不理想。

在另一些相关技术中，在汽车前方安装碰撞传感器，在后排座椅安装压力传感器，碰撞传感器与压力传感器通过单片机与座椅滑动机构相连接，在正碰发生时，座椅向后挪动，减轻气囊对前排乘员的伤害。这种方案，一方面，只有碰撞发生之后，才起作用，无法预测碰撞的发生，另一方面，只有发生正面碰撞时才起作用。

发明内容

本申请实施例提供一种乘员保护方法，以解决相关技术中存在只有发生正面碰撞才起作用，无法预测碰撞的发生的问题。

本申请实施例提供了一种乘员保护方法，其包括如下步骤：

对所述乘员进行类型识别；

获取车辆与障碍物之间的相对位置，并确定碰撞类型；

获取车辆与障碍物之间的距离L₀、车辆相对障碍物的相对速度V_t、车辆最大刹车减速度a、车辆最大加速度A、车辆侧面与障碍物重叠的宽度ΔL和车辆的前行速度V_车，并结合所确定的碰撞类型，判断碰撞是否不可避免；

若碰撞不可避免，则将所确定的乘员类型以及碰撞类型，与预设的座椅位置信息进行匹配，获取对应的具有最小伤害值时的座椅位置，并控制座椅移动至该具有最小伤害值时的座椅位置；

其中，所述座椅位置信息包括不同的乘员类型，以及各乘员类型所对应的在不同的碰撞类型下具有最小伤害值时的座椅位置。

一些实施例中，对乘员进行类型识别包括如下步骤：

获取所述乘员的体重，并与第一设定体重和第二设定体重进行对比；

若所述乘员的体重小于等于第一设定体重，则将所述乘员归类为5％分位的第一体重假人；

若所述乘员的体重大于第一设定体重，且小于等于第二设定体重，则将所述乘员归类为50％分位的第二体重假人；

若所述乘员的体重大于第二设定体重，则将所述乘员归类为95％分位的第三体重假人，其中，第一体重＜第二体重＜第三体重。

一些实施例中，所述乘员保护方法还包括座椅位置信息获取步骤。

一些实施例中，所述座椅位置信息获取步骤包括：

构建整车碰撞仿真模型，并将座椅行程划分成网格，其中，所述网格中的格点表示座椅位置；

利用所述整车碰撞仿真模型，对不同类型的假人，遍历所有的格点，以及所有类型的碰撞，并获取各个类型的假人，在对应的格点处，进行对应类型的碰撞时所产生的碰撞参数集，所述碰撞参数集包括至少一种类型的碰撞参数；

对所述碰撞参数集中的各类型的碰撞参数进行评分，并加和以获得总评分；

通过比较总评分大小，得到不同类型的假人所对应的在不同碰撞类型下，具有最小伤害值时的座椅位置。

一些实施例中，对所述碰撞参数集中的各类型的碰撞参数进行评分，包括如下步骤：

将所述碰撞参数与对应的高性能限值和低性能限值进行比对；

若所述碰撞参数小于高性能限值，则打满分；若所述碰撞参数大于低性能限值，则打0分；若所述碰撞参数处于高性能限值和低性能限值之间，则按照线性差值法进行打分；

遍历所述碰撞参数集中的各类型的碰撞参数，完成评分。

一些实施例中，在加和以获得总评分之前，所述乘员保护方法还包括如下步骤：

判断是否存在罚分项；

若不存在罚分项，则直接进行加和，得到总评分；

若存在罚分项，则加和之后，再加上罚分项的负分值，得到总评分。

一些实施例中，获取车辆与障碍物之间的相对位置，并确定碰撞类型，包括如下步骤：

获取车辆与障碍物之间的相对位置；

若所述障碍物位于所述车辆的前方，则认定碰撞类型为正面碰撞；

若所述障碍物位于所述车辆的侧面，则认定碰撞类型为侧面碰撞；

若所述障碍物位于所述车辆的后方，则认定碰撞类型为后部碰撞。

一些实施例中，判断碰撞是否不可避免，包括如下步骤：

当碰撞类型为正面碰撞时，计算V_t与2a的商值，并判断该商值是否大于L₀，若是大于L₀，则碰撞不可避免，否则，碰撞可以避免；

当碰撞类型为侧面碰撞时，计算V_t与2A的商值，并判断该商值是否大于L₀，若是大于L₀，则碰撞不可避免，否则，碰撞可以避免；

当碰撞类型为后部碰撞时，计算ΔL与V_t的乘积，并与V_车作商，得到商值，判断该商值是否大于L₀，若是大于L₀，则碰撞不可避免，否则，碰撞可以避免。

一些实施例中，所述乘员保护方法还包括：采集座椅靠背的角度；

控制座椅移动时，所述乘员保护方法还包括：判断所述角度是否处于设计角度，若不处于所述设计角度，则调整座椅靠背至所述设计角度。

一些实施例中，所述乘员保护方法还包括确认座椅是否有乘员的步骤。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请提供了预设的座椅位置信息，该座椅位置信息包括了不同的乘员类型，每一种类型的乘员在各个类型的碰撞下都对应有一个具有最小伤害值的座椅位置；本申请事先对乘员的类型进行识别以及初步确定碰撞的类型，然后再来预测是否会发生碰撞，当预测到碰撞不可避免时，则将当前乘员的类型以及碰撞的类型，与座椅位置信息进行匹配，调出当前乘员的类型以及碰撞的类型所对应的具有最小伤害值时的座椅位置，立即控制座椅，将座椅移动至该具有最小伤害值时的座椅位置。

由于本申请考虑到了不同类型的乘员以及不同类型的碰撞，本申请对不同类型的乘员在不同类型的碰撞下进行针对性的保护，因此，本申请能够对乘员进行有效的保护；同时，由于本申请可以预测碰撞是否发生，并在发生碰撞之前，就将座椅移动至最小伤害值时的座椅位置，因此，本申请可以降低乘员的伤害程度。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的乘员保护方法流程图；

图2为本申请实施例提供的对乘员进行类型识别流程图；

图3为本申请实施例提供的座椅位置信息获取步骤流程图；

图4为本申请实施例提供的座椅行程网格示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种乘员保护方法，其能解决相关技术中存在只有发生正面碰撞才起作用，无法预测碰撞的发生的问题。

参见图1所示，本申请实施例提供的一种乘员保护方法，其包括如下步骤：

101：对乘员进行类型识别。

102：获取车辆与障碍物之间的相对位置，并确定碰撞类型，需要说明的是，步骤102与步骤101没有必然的先后顺序，也就是说，乘员类型识别可以先于碰撞类型确定，也可以同时进行，也可以后于碰撞类型确定。

103：获取车辆与障碍物之间的距离L₀、车辆相对障碍物的相对速度V_t、车辆最大刹车减速度a、车辆最大加速度A、车辆侧面与障碍物重叠的宽度ΔL和车辆的前行速度V_车，并结合所确定的碰撞类型，判断碰撞是否不可避免；若碰撞不可避免，则进入步骤104；否则，进入步骤105。

104：将所确定的乘员类型以及碰撞类型，与预设的座椅位置信息进行匹配，获取对应的具有最小伤害值时的座椅位置，并控制座椅移动至该具有最小伤害值时的座椅位置；其中，座椅位置信息包括不同的乘员类型，以及各乘员类型所对应的在不同的碰撞类型下具有最小伤害值时的座椅位置，需要说明的是，步骤104主要是确定具有最小伤害值时的座椅位置，也就是说，将所确定的乘员类型以及碰撞类型，与预设的座椅位置信息进行匹配，对于这一小步，可以提前至获取到乘员类型以及碰撞类型的时候进行，这样在确认碰撞不可避免之后，在步骤104中只需要调用对应的具有最小伤害值时的座椅位置就可以了，而无需做匹配。

105：不调整座椅。

本申请实施例提供了预设的座椅位置信息，该座椅位置信息包括了不同的乘员类型，每一种类型的乘员在各个类型的碰撞下都对应有一个具有最小伤害值的座椅位置；本申请事先对乘员的类型进行识别以及初步确定碰撞的类型，然后再来预测是否会发生碰撞，当预测到碰撞不可避免时，则将当前乘员的类型以及碰撞的类型，与座椅位置信息进行匹配，调出当前乘员的类型以及碰撞的类型所对应的具有最小伤害值时的座椅位置，立即控制座椅，将座椅移动至该具有最小伤害值时的座椅位置。

由于本申请考虑到了不同类型的乘员以及不同类型的碰撞，本申请对不同类型的乘员在不同类型的碰撞下进行针对性的保护，因此，本申请能够对乘员进行有效的保护；同时，由于本申请可以预测碰撞是否发生，并在发生碰撞之前，就将座椅移动至最小伤害值时的座椅位置，因此，本申请可以降低乘员的伤害程度。

需要说明的是，本申请提供的乘员保护方法，对驾驶位、副驾驶位上的乘员都适用，此外，如果后排座椅可以进行调节，则同样适用于后排座椅上的乘员。

需要说明的是，无论是传统汽车，还是无人驾驶汽车，驾驶位通常都是有驾驶员，故通常是不需要确认驾驶位的座椅是否有乘员。

但是，对于副驾驶位或者后排，可能有乘员，也可能没有乘员，为了对副驾驶位或后排的乘员进行保护，在一些优选的实施方式中，乘员保护方法还包括确认座椅是否有乘员的步骤。

具体地，可以通过车内摄像头拍摄照片或视频进行确认，也可以通过红外探头测量以确认，此外，还可以通过座椅压力传感器测量体重的方式确认座椅上是否有乘员。

在车辆碰撞测试中，通常是利用假人进行碰撞测试，常用到的假人类型包括5％分位假人、50％分位假人和95％分位假人。5％分位假人一般高148cm、重56kg，体型偏小，50％分位假人一般高177cm、重86kg，体型中等，95％分位假人一般高188cm、重108kg。

由于各国人的体型体重千差万别，实际在利用仿真模拟碰撞测试时，假人的体重可根据实际情况设定。

比如，作为示例，可以将假人分成：5％分位的第一体重假人、50％分位的第二体重假人和95％分位的第三体重假人，其中，作为示例，第一体重可以设定为45kg，第二体重设定为75kg，第三体重设定为95kg，当然了，第一体重、第二体重和第三体重也可以设定为其他值。

由于不可能通过真人进行碰撞测试，以获取座椅位置信息，也就是说，需要利用不同类型的假人，通过仿真模拟碰撞测试，获取座椅位置信息。这样，就需要将乘员的体重与不同类型的假人进行关联，实现对乘员的类型划分，并与座椅位置信息进行匹配。

因此，参见图2所示，在一些优选的实施方式中，对乘员进行类型识别包括如下步骤：

201：获取乘员的体重，并与第一设定体重和第二设定体重进行对比，其中，可以通过座椅压力传感器获取乘员体重。

202：若乘员的体重小于等于第一设定体重，则将乘员归类为5％分位的第一体重假人。

203：若乘员的体重大于第一设定体重，且小于等于第二设定体重，则将乘员归类为50％分位的第二体重假人。

204：若乘员的体重大于第二设定体重，则将乘员归类为95％分位的第三体重假人，其中，第一体重＜第二体重＜第三体重。

以第一体重为45kg、第二体重为75kg和第三体重为95kg举例来说明，可以将第一设定体重赋值为60kg，第二设定体重赋值为80kg，若乘员的体重为55kg，则将该乘员归类为5％分位的45kg假人，若乘员的体重为70kg，则将该乘员归类为50％分位的75kg假人，若乘员的体重为85kg，则将该乘员归类为95％分位的95kg假人。

在一些优选的实施方式中，获取车辆与障碍物之间的相对位置，并确定碰撞类型，包括如下步骤：

通过雷达和摄像头等方式获取车辆与障碍物之间的相对位置；

若障碍物位于车辆的前方，则认定碰撞类型为正面碰撞；

若障碍物位于车辆的侧面，则认定碰撞类型为侧面碰撞；

若障碍物位于车辆的后方，则认定碰撞类型为后部碰撞。

在初步确定碰撞类型之后，还需要判断碰撞是否一定会发生，以此作为依据，来判断是否需要驱使座椅移动，在一些优选的实施方式中，判断碰撞是否不可避免，包括如下步骤：

当碰撞类型为正面碰撞时，计算

并判断是否

若

则说明碰撞不可避免，此时需要立即将座椅调整至对应的具有最小伤害值时的座椅位置，减小对乘员的伤害，实现对乘员的保护，否则，说明碰撞可以避免，无需调整座椅。

当碰撞类型为侧面碰撞时，计算

并判断是否

若

则说明碰撞不可避免，此时需要立即将座椅调整至对应的具有最小伤害值时的座椅位置，减小对乘员的伤害，实现对乘员的保护，否则，说明碰撞可以避免，无需调整座椅。

当碰撞类型为后部碰撞时，计算

并判断是否

若

则说明碰撞不可避免，此时需要立即将座椅调整至对应的具有最小伤害值时的座椅位置，减小对乘员的伤害，实现对乘员的保护，否则，说明碰撞可以避免，无需调整座椅。

在一些优选的实施方式中，乘员保护方法还包括座椅位置信息获取步骤。

参见图3所示，座椅位置信息获取步骤包括：

301：构建整车碰撞仿真模型，并将座椅行程划分成网格，其中，网格中的格点表示座椅位置，参见图4所示，A表示座椅最上最前位置，B表示座椅最下最前位置，C表示座椅最下最后位置，D表示座椅最上最后位置，

表示座椅位于此格点时其上的假人H点的摆放位置，网格中的格点数量根据实际仿真需要进行设置，比如，作为示例，图4中划分成网格时，格点有26个。

302：利用整车碰撞仿真模型，对不同类型的假人，遍历所有的格点，以及所有类型的碰撞，并获取各个类型的假人，在对应的格点处，进行对应类型的碰撞时所产生的碰撞参数集，碰撞参数集包括至少一种类型的碰撞参数。

为了更好地理解，作为示例，假设假人有5％分位、50％分位和95％分位三种类型，碰撞有正面碰撞、侧面碰撞和后部碰撞三种类型，格点有26个(如图4中)，可以采用如下步骤实现步骤302：

针对5％分位假人，调整假人的位置，以遍历26个格点，完成5％分位假人在每一个格点处关于正面碰撞的碰撞参数集，得到26个碰撞参数集；同理，完成5％分位假人在每一个格点处关于侧面碰撞的碰撞参数集，得到26个碰撞参数集；完成5％分位假人在每一个格点处关于后部碰撞的碰撞参数集，得到26个碰撞参数集。

同理，针对50％分位假人，调整假人的位置，以遍历26个格点，完成50％分位假人在每一个格点处关于正面碰撞的碰撞参数集，得到26个碰撞参数集；同理，完成50％分位假人在每一个格点处关于侧面碰撞的碰撞参数集，得到26个碰撞参数集；完成50％分位假人在每一个格点处关于后部碰撞的碰撞参数集，得到26个碰撞参数集。

同理，针对95％分位假人，调整假人的位置，以遍历26个格点，完成95％分位假人在每一个格点处关于正面碰撞的碰撞参数集，得到26个碰撞参数集；同理，完成95％分位假人在每一个格点处关于侧面碰撞的碰撞参数集，得到26个碰撞参数集；完成95％分位假人在每一个格点处关于后部碰撞的碰撞参数集，得到26个碰撞参数集。

在假人身上布置有位移传感器、加速度传感器、力传感器等。碰撞仿真完成后，可以通过读取假人的相关传感器的参数，来确定假人伤害值。

对于正面碰撞、侧面碰撞以及后部碰撞，获取到的用来确定假人伤害值的碰撞参数可能不相同，故不同碰撞类型的碰撞参数集所包括的碰撞参数也可能不相同。

以侧面碰撞为例，在仿真完成后，可以读出假人头部质心的加速度曲线，然后利用仿真软件读取该加速度曲线，直接计算出头部HIC₁₅和累计3ms合成加速度，假人的传感器可以直接输出胸部、腹部、的压缩变形量以及盆骨的趾骨力。

303：对碰撞参数集中的各类型的碰撞参数进行评分，并加和以获得总评分。

本步骤中，对碰撞参数集中的各类型的碰撞参数进行评分，包括如下步骤：

将碰撞参数与对应的高性能限值和低性能限值进行比对；

若碰撞参数小于高性能限值，则打满分；若碰撞参数大于低性能限值，则打0分；若碰撞参数处于高性能限值和低性能限值之间，则按照线性差值法进行打分；

遍历碰撞参数集中的各类型的碰撞参数，完成评分。

以侧面碰撞为例进行说明：

假设此时进行的是5％分位假人在第一个格点处进行侧面碰撞仿真试验。假人的满分是16分，其中头部、胸部、腹部、盆骨的满分各是4分。

作为示例，假设胸部压缩量的高性能限值为28mm，低性能限值为50mm。如果经过仿真试验，假人胸部压缩量为20mm，其低于高性能限值的28mm，那么假人胸部得分就是4分；如果经过仿真试验，假人胸部压缩量为70mm，高于低性能限值的50mm，那么假人胸部得分就是0分；如果经过仿真试验，假人胸部压缩量为39mm，采用线性差值方法计算，那么假人胸部得分就是2分。从而可以得到关于胸部的碰撞参数评分；

同理，可以得到关于头部、腹部和盆骨的碰撞参数评分。

将这四个评分加和，就得到5％分位假人在第一个格点处进行侧面碰撞时的总评分。

以此类推，可以得到5％分位假人在其余的25个格点处进行侧面碰撞时的总评分。

从而得到5％分位假人在26个格点处进行侧面碰撞时的总评分。

以此类推，可以得到5％分位假人在26个格点处进行正面碰撞时的总评分。

以此类推，可以得到5％分位假人在26个格点处进行后部碰撞时的总评分。

以此类推，可以得到50％分位假人在26个格点处进行侧面碰撞时的总评分。

以此类推，可以得到50％分位假人在26个格点处进行正面碰撞时的总评分。

以此类推，可以得到50％分位假人在26个格点处进行后部碰撞时的总评分。

以此类推，可以得到95％分位假人在26个格点处进行侧面碰撞时的总评分。

以此类推，可以得到95％分位假人在26个格点处进行正面碰撞时的总评分。

以此类推，可以得到95％分位假人在26个格点处进行后部碰撞时的总评分。

304：通过比较总评分大小，得到不同类型的假人所对应的在不同碰撞类型下，具有最小伤害值时的座椅位置。

依然采用步骤303中的例子进行说明：

对5％分位假人在26个格点处进行侧面碰撞时的总评分进行比较，找出对应评分最大的格点，将该格点作为5％分位假人在侧面碰撞下，具有最小伤害值时的座椅位置。

同理，可以得到5％分位假人在正面碰撞下，具有最小伤害值时的座椅位置，以及5％分位假人在后部碰撞下，具有最小伤害值时的座椅位置。

同理，可以得到50％分位假人在侧面碰撞下，具有最小伤害值时的座椅位置，50％分位假人在正面碰撞下，具有最小伤害值时的座椅位置，以及50％分位假人在后部碰撞下，具有最小伤害值时的座椅位置。

同理，可以得到95％分位假人在侧面碰撞下，具有最小伤害值时的座椅位置，95％分位假人在正面碰撞下，具有最小伤害值时的座椅位置，以及95％分位假人在后部碰撞下，具有最小伤害值时的座椅位置。

为了使结果更加可靠，确保乘员的安全，在加和以获得总评分之前，乘员保护方法还包括如下步骤：

判断是否存在罚分项；

若不存在罚分项，则直接进行加和，得到总评分；

若存在罚分项，则加和之后，再加上罚分项的负分值，得到总评分。

还是以胸部为例，如果经过仿真试验，假人胸部压缩量为20mm，低于高性能限值的28mm，本应该评4分，但是此时假人肩部侧向力大于3KN，此时存在罚分项，这样胸部得0分。

侧面碰撞下假人性能指标以及罚分项可以参考表1和表2所示：

表1：侧面碰撞下假人性能指标

表2：侧面碰撞罚分项

为了对乘员提供更加有效的保护，在一些优选的实施方式中，乘员保护方法还包括：采集座椅靠背的角度；

控制座椅移动时，乘员保护方法还包括：判断角度是否处于设计角度，若不处于设计角度，则调整座椅靠背至设计角度，否则，不调整。

通过在将座椅移动至具有最小伤害值时的座椅位置的同时，对座椅进行角度调整，能够更大限度地保护乘员。

需要说明的是，上述设计角度，通常由厂家进行设定。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种乘员保护方法，其特征在于，其包括如下步骤：

对所述乘员进行类型识别；

获取车辆与障碍物之间的相对位置，并确定碰撞类型；

获取车辆与障碍物之间的距离L₀、车辆相对障碍物的相对速度V_t、车辆最大刹车减速度a、车辆最大加速度A、车辆侧面与障碍物重叠的宽度ΔL和车辆的前行速度V_车，并结合所确定的碰撞类型，判断碰撞是否不可避免；

若碰撞不可避免，则将所确定的乘员类型以及碰撞类型，与预设的座椅位置信息进行匹配，获取对应的具有最小伤害值时的座椅位置，并控制座椅移动至该具有最小伤害值时的座椅位置；

其中，所述座椅位置信息包括不同的乘员类型，以及各乘员类型所对应的在不同的碰撞类型下具有最小伤害值时的座椅位置。

2.如权利要求1所述的乘员保护方法，其特征在于，对乘员进行类型识别包括如下步骤：

获取所述乘员的体重，并与第一设定体重和第二设定体重进行对比；

若所述乘员的体重小于等于第一设定体重，则将所述乘员归类为5％分位的第一体重假人；

若所述乘员的体重大于第一设定体重，且小于等于第二设定体重，则将所述乘员归类为50％分位的第二体重假人；

若所述乘员的体重大于第二设定体重，则将所述乘员归类为95％分位的第三体重假人，其中，第一体重＜第二体重＜第三体重。

3.如权利要求2所述的乘员保护方法，其特征在于，所述乘员保护方法还包括座椅位置信息获取步骤。

4.如权利要求3所述的乘员保护方法，其特征在于，所述座椅位置信息获取步骤包括：

构建整车碰撞仿真模型，并将座椅行程划分成网格，其中，所述网格中的格点表示座椅位置；

利用所述整车碰撞仿真模型，对不同类型的假人，遍历所有的格点，以及所有类型的碰撞，并获取各个类型的假人，在对应的格点处，进行对应类型的碰撞时所产生的碰撞参数集，所述碰撞参数集包括至少一种类型的碰撞参数；

对所述碰撞参数集中的各类型的碰撞参数进行评分，并加和以获得总评分；

通过比较总评分大小，得到不同类型的假人所对应的在不同碰撞类型下，具有最小伤害值时的座椅位置。

5.如权利要求4所述的乘员保护方法，其特征在于，对所述碰撞参数集中的各类型的碰撞参数进行评分，包括如下步骤：

将所述碰撞参数与对应的高性能限值和低性能限值进行比对；

若所述碰撞参数小于高性能限值，则打满分；若所述碰撞参数大于低性能限值，则打0分；若所述碰撞参数处于高性能限值和低性能限值之间，则按照线性差值法进行打分；

遍历所述碰撞参数集中的各类型的碰撞参数，完成评分。

6.如权利要求4所述的乘员保护方法，其特征在于，在加和以获得总评分之前，所述乘员保护方法还包括如下步骤：

判断是否存在罚分项；

若不存在罚分项，则直接进行加和，得到总评分；

若存在罚分项，则加和之后，再加上罚分项的负分值，得到总评分。

7.如权利要求1所述的乘员保护方法，其特征在于，获取车辆与障碍物之间的相对位置，并确定碰撞类型，包括如下步骤：

获取车辆与障碍物之间的相对位置；

若所述障碍物位于所述车辆的前方，则认定碰撞类型为正面碰撞；

若所述障碍物位于所述车辆的侧面，则认定碰撞类型为侧面碰撞；

若所述障碍物位于所述车辆的后方，则认定碰撞类型为后部碰撞。

8.如权利要求1所述的乘员保护方法，其特征在于，判断碰撞是否不可避免，包括如下步骤：

当碰撞类型为正面碰撞时，计算V_t与2a的商值，并判断该商值是否大于L₀，若是大于L₀，则碰撞不可避免，否则，碰撞可以避免；

当碰撞类型为侧面碰撞时，计算V_t与2A的商值，并判断该商值是否大于L₀，若是大于L₀，则碰撞不可避免，否则，碰撞可以避免；

当碰撞类型为后部碰撞时，计算ΔL与V_t的乘积，并与V_车作商，得到商值，判断该商值是否大于L₀，若是大于L₀，则碰撞不可避免，否则，碰撞可以避免。

9.如权利要求1所述的乘员保护方法，其特征在于：

所述乘员保护方法还包括：采集座椅靠背的角度；

控制座椅移动时，所述乘员保护方法还包括：判断所述角度是否处于设计角度，若不处于所述设计角度，则调整座椅靠背至所述设计角度。

10.如权利要求1所述的乘员保护方法，其特征在于：所述乘员保护方法还包括确认座椅是否有乘员的步骤。

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