CN111824009B - 行车交互系统、车辆及其行车交互方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其中所述行车交互方法包括以下步骤：获取一车辆的一行车相关数据；基于所述行车相关数据，获得所述车辆的一行车轨迹相关数据；以及基于所述行车轨迹相关数据，界定一行车交互区域于所述车辆的外侧，以实现人车交互或者车车交互，从而降低或者避免发生侧撞等交通事故。

Description

行车交互系统、车辆及其行车交互方法

技术领域

本发明涉及车辆监控技术领域，尤其涉及一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法。

背景技术

车辆一般作为交通运输的主要用具之一，根据车长的分类，车辆一般可以分为大车与小车，其中大车比如公交车、大巴车、大货车、罐车或者集装箱运输车等，其中小车比如小轿车、电动车或者自行车等等。

目前，随着我国经济水平的提高，车辆的数量增长极为迅猛，但这也导致了近年来我国的大型交通事故越来越多，各种关于交通事故的新闻报道引起了社会各阶层人们的广泛关注，而在各项交通事故中，大货车所发生的事故所占的比例尤其惊人。例如，大车体积庞大，目前国内的公交大巴较长的达到12米，货车按照适用范围和功能分类繁多、长短不一，最长的能够达到17米，在转向时造成了驾驶员视野受局限，如果驾驶员不仔细检查车辆周围情况，极有可能因为视觉的盲区而导致交通事故的发生。其原因在于，大车在转向的过程中，前轮的行驶轨迹与后轮的行驶轨迹之间产生的偏差即内轮差明显较大，由内轮差形成的视野盲区的面积较大，因此导致驾驶员无法及时地确认车辆周围情况是否安全而容易发生交通事故。相应地，当转弯角度一定时，车辆的车身越长，车辆在转弯时产生的内轮差就越大，形成的视野盲区的面积就越大，从而导致与其他车辆或者行人发生侧撞的几率就越大。

对于非拖挂车辆的内轮差是车辆转弯时内前轮转弯半径与内后轮转弯半径之差。对于半挂车辆的内轮差则是牵引车的内前轮与挂车的内后轮转弯半径之差。由于内轮差的存在，车辆在转弯时，前车轮与后车轮的运动轨迹不重合，从而在车辆内侧形成视野盲区。例如，在城市道路上，大货车右转时的行驶轨迹与行人和非机动车相冲突，由于巨大的内轮差的存在，大货车的后轮行驶轨迹又处于驾驶员的视野盲区，导致大货车后轮碾压行人和非机动车的事故屡见不鲜。

在实际的交通路口中，行人通常在斑马线上等候红绿灯，甚至非机动车大多处于靠近机动车道的斑马线内等候红绿灯。因此，当机动车道的车辆转向时，行人或者非机动车往往忽视了车辆因转向时的内轮差的存在而相对落入车辆的后轮的行驶区域，同时由于处于驾驶员的视野盲区，从而极易发生交通事故。特别对于一些小孩、老人或者一些交通知识储备较低的人群，他们一般不知道车辆转向时的内轮差的存在，或者，由于一般车长较短的小车产生的内轮差较小而导致他们忽视了大车的内轮差，或者，他们通常存在车辆的驾驶员会避让他们的侥幸心理，却不知他们自己处于车辆的驾驶员的视野盲区，从而导致交通事故的发生。也就是说，由于不同车长的车辆的内轮差的差异，行人或者非机动车更难辨别不同车辆转向时形成的视野盲区的区域的大小，从而无法及时地相对离开车辆的后轮的行驶区域。

由于不同车长的车辆在日常交通运输中都发挥着各自的用途，车辆在行车过程中的转向是不可避免的，因此，如何能够实现对车辆在转弯或者变道时形成的盲区进行检测，以提醒其他车辆或者行人避免进入车辆的盲区内而发生交通事故，是目前急需解决的问题。

发明内容

本发明的一个主要优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其中所述行车交互系统能够预警周围车辆或者行人避免进入一车辆在行车如转向时形成的一视野盲区，其中所述视野盲区如所述车辆的侧面、前面或者后面的盲区，实现人车交互或者车车交互，从而降低或者避免发生交通事故。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其中所述行车交互系统能够探测周围车辆、行人或者障碍物是否处于所述车辆在行车时形成的所述视野盲区，并反馈给驾驶员，以使驾驶员能够及时地确定车辆周围情况是否安全，以提高交通的安全性。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其中所述行车交互系统能够在所述车辆行车形成的所述视野盲区界定一行车交互区域，以预警其他车辆或者行人避免进入所述行车交互区域。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其中所述行车交互系统能够投显一灯光影像至路面，从而在所述灯光影像与所述车辆之间界定所述行车交互区域，实现人车交互或者车车交互，以便于警示周围车辆或者行人避免进入所述车辆的所述行车交互区域内，警示方式直观易分辨。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，在所述车辆转向时，随着所述车辆的转向角度的变化，其中所述行车交互系统能够实时地调整所述灯光影像并投显至路面，以供形成相匹配的所述行车交互区域，从而提升安全指数。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其中所述行车交互系统能够实时地采集所述车辆的经多次转向的行车相关数据，从而实时地调整所述行车交互区域，以实时地规划更加准确地所述行车交互区域。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其中所述行车交互系统能够实时地获取所述车辆当前转向的转向车道信息，实现界定所述行车交互区域，以提高安全指数。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其中所述行车交互系统不会出现错乱影像，避免误示，以及避免惊吓到行人等。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其中所述行车交互系统能够提示所述车辆的司机是否有其他车辆、行人或者障碍物进入所述行车交互区域，以便于所述车辆的司机预先调整车辆的行驶路径或者刹车，以防止发生侧撞等交通事故，提高安全指数。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其中所述行车交互系统能够在白天时采用较为显眼的颜色的灯光进行投显，或者在黑夜时采用正常亮度的灯光进行投显，均便于人眼观察，且节约能源。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其中所述行车交互系统能够采用闪烁灯光投显，便于人眼观察。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其中所述行车交互系统采用雷达探测技术探测所述行车交互区域是否存在其他车辆、行人或者障碍物等。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，当其他车辆或者行人进入所述行车交互区域时，所述行车交互系统能够进行信息反馈，以提醒其他车辆或者行人远离所述车辆或者提醒所述车辆的司机及时调整行车路径或者刹车。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其中所述行车交互系统能够降低所述车辆在转向时发生漂移对所述行车交互区域的准确性或者可靠性的影响。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其能够实现导向功能，以引导驾驶员安全行车。

本发明的另一个优势在于提供一种行车交互系统、车辆及其行车交互方法，其安全性高，实用性强，制造成本低。

本发明的其它优势和特点通过下述的详细说明得以充分体现并可通过所附权利要求中特地指出的手段和装置的组合得以实现。

依本发明的一个方面，能够实现前述目的和其他目的和优势的本发明的一行车交互方法，其包括以下步骤：

A、获取一车辆的一行车相关数据；

B、基于所述行车相关数据，获得所述车辆的一行车轨迹相关数据；以及

C、基于所述行车轨迹相关数据，界定一行车交互区域于所述车辆的外侧。

在一些实施例中，其中所述步骤C包括以下步骤：

C1、基于所述行车轨迹相关数据，射出指定方向的光束与所述车辆之间界定所述行车交互区域。

在一些实施例中，其中所述步骤C1包括以下步骤：

C11、基于所述行车轨迹相关数据，发出指定方向的灯光光束；和

C12、形成一灯光影像与所述车辆之间界定所述行车交互区域。

在一些实施例中，其中所述灯光影像具有标识。

在一些实施例中，其中所述步骤C1包括以下步骤：

C13、基于所述行车轨迹相关数据，发出指定方向的激光探测光束；

C14、形成一激光探测边界与所述车辆之间界定所述行车交互区域。

在一些实施例中，其中所述步骤C1还包括以下步骤：

C15、当其他车辆、行人或者障碍物相对进入所述行车交互区域时，获得一物体存在信息并进行反馈，否则正常行车。

在一些实施例中，其中所述步骤C15中，反馈方式选自一组：发出警报、声音提示、画面显示、灯光显示、灯光闪烁以及振动中的任意一种。

在一些实施例中，其中所述步骤C包括以下步骤：

C16、基于所述行车轨迹相关数据，发出指定方向的灯光光束和发出指定方向向的激光探测光束；

C17、分别形成一灯光影像和一激光探测边界与所述车辆之间共同界定所述行车交互区域。

在一些实施例中，当所述车辆在转向过程中再次改变转向时，其中所述步骤A包括以下步骤：A01、获取所述车辆的一第二行车数据；

其中，在所述步骤B中，包括以下步骤：B01、基于所述第二行车数据，获得所述车辆的一第二行车轨迹相关数据；以及

其中，在所述步骤C中，包括以下步骤：C01、基于所述第二行车轨迹相关数据，界定一第二行车交互区域于所述车辆的外侧。

在一些实施例中，其中所述步骤C01包括以下步骤：

C02、基于所述第二行车轨迹相关数据，改变被射出光束的射出方向并与所述车辆之间重新界定所述第二行车交互区域。

在一些实施例中，其中所述步骤A包括以下步骤：

A1、获取所述车辆的一车辆相关数据；和

A2、获取所述车辆的一行车数据。

在一些实施例中，其中所述步骤B包括以下步骤：

B1、基于所述行车相关数据，获得所述车辆的一内轮差数据；和

B2、基于所述车辆的所述内轮差数据，获得所述行车轨迹相关数据。

在一些实施例中，其中所述车辆的所述内轮差数据为一半挂车辆或者一非拖挂车辆的内轮差数据。

在一些实施例中，其中所述步骤A还包括以下步骤：

A3、获取所述车辆的一漂移相关数据；

其中，在所述步骤B中，包括以下步骤：

B3、基于所述漂移相关数据和所述行车相关数据，获得所述行车轨迹相关数据。

依本发明的另一个方面，本发明进一步提供一行车交互系统，其包括：

一行车数据获取模块；

一数据处理模块；以及

一行车交互模块，其中所述行车数据获取模块获取一车辆的一行车相关数据，基于所述行车相关数据，其中所述数据处理模块获得该车辆的一行车轨迹相关数据，基于所述行车轨迹相关数据，其中所述行车交互模块界定一行车交互区域于该车辆的外侧，其中所述行车交互区域近似重合于所述车辆因转向形成的视野盲区。

在一些实施例中，基于所述行车轨迹相关数据，其中所述行车交互模块射出指定方向的光束以供光束与该车辆之间界定所述行车交互区域。

在一些实施例中，其中所述行车交互模块包括至少一灯光投影装置，基于所述行车轨迹相关数据，所述灯光投影装置发出指定方向的灯光光束并形成一灯光影像，其中所述灯光影像用于与该车辆之间界定所述行车交互区域。

在一些实施例中，其中所述灯光投影装置被实施为发出具有标识的所述灯光影像。

在一些实施例中，其中所述行车交互模块包括至少一激光探测装置，基于所述行车轨迹相关数据，其中所述激光探测装置发出指定方向的激光探测光束并形成一激光探测边界以供所述激光探测边界与该车辆之间界定所述行车交互区域。

在一些实施例中，当其他车辆、行人或者障碍物相对进入所述行车交互区域时，其中所述激光探测装置检测获得一物体存在信息并进行反馈。

在一些实施例中，其中所述激光探测装置反馈所述物体存在信息为选自一组：音响、屏幕、灯光装置以及振动装置中的其中一种。

在一些实施例中，其中所述行车交互模块包括至少一灯光投影装置和至少一激光探测装置，基于所述行车轨迹相关数据，其中所述灯光投影装置发出指定方向的光束并形成一灯光影像，其中所述激光探测装置发出指定方向的光束并形成一激光探测边界，以供所述灯光影像和所述激光探测边界分别与所述车辆之间共同界定所述行车交互区域。

在一些实施例中，当所述车辆在转向过程中再次改变转向时，其中所述行车数据获取模块还包括获取所述车辆的一第二行车数据，基于所述第二行车数据，其中所述数据处理模块还包括获得所述车辆的一第二行车轨迹相关数据，基于所述第二行车轨迹相关数据，其中所述行车交互模块还包括重新界定一第二行车交互区域于所述车辆的外侧。

在一些实施例中，其中所述行车交互模块还包括一出射方向控制模块，基于所述第二行车轨迹相关数据，其中所述出射方向控制模块改变被射出光束的射出方向并与所述车辆之间重新界定所述第二行车交互区域。

依本发明的另一方面，本发明进一步提供了一车辆，其包括所述行车交互系统。

在一些实施例中，其中所述行车交互模块包括至少二灯光投影装置，其中至少二所述灯光投影装置被分别安装于所述车辆的至少两侧。

在一些实施例中，其中所述行车交互模块包括至少二激光探测装置，其中至少二所述激光探测装置被分别安装于所述车辆的至少两侧。

在一些实施例中，其中所述行车交互模块还包括一开启模块，藉由所述车辆的转向，其中所述开启模块被设置于开启位于所述车辆的转向方向侧的所述灯光投影装置的位置。

在一些实施例中，其中所述行车交互模块还包括一开启模块，藉由所述车辆的转向，其中所述开启模块被设置于开启位于所述车辆的转向方向侧的所述激光探测装置的位置。

通过对随后的描述和附图的理解，本发明进一步的目的和优势将得以充分体现。

本发明的这些和其它目的、特点和优势，通过下述的详细说明，附图和权利要求得以充分体现。

附图说明

图1是根据本发明的一个优选实施例的一行车交互方法的流程示意图。

图2A是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互方法在一车辆转向时的应用示意图。

图2B是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互方法在所述车辆再次转向时的应用示意图。

图2C是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互方法被应用于一非拖挂车辆的公式计算示意图。

图2D是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互方法被应用于一半挂车辆的公式计算示意图。

图2E是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互方法在一小车上的前侧或后侧的应用示意图。

图3是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互方法形成灯光影像的流程示意图。

图4是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互方法形成激光探测的流程示意图。

图5是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互方法在所述车辆再次转向时重新界定第二行车交互区域的流程示意图。

图6是根据本发明的上述优选实施例的一行车交互系统的模块示意图。

图7A是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互系统的采用灯光投影的一行车交互模块的模块示意图。

图7B是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互系统的采用激光探测的一行车交互模块的模块示意图。

图7C是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互系统的同时采用灯光投影和激光探测的一行车交互模块的模块示意图。

图7D是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互系统的预警流程示意图。

图8是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互系统的一检测数据模块的模块示意图。

图9是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互系统的一行车数据获取模块的模块示意图。

图10A是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互系统的获取所述车辆第一次转向时的一行车数据获取模块的模块示意图。

图10B是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互系统的获取所述车辆第二次转向时的一行车数据获取模块的模块示意图。

图11是根据本发明的上述优选实施例的所述行车交互系统的一漂移数据获取模块的模块示意图。

具体实施方式

以下描述用于揭露本发明以使本领域技术人员能够实现本发明。以下描述中的优选实施例只作为举例，本领域技术人员可以想到其他显而易见的变型。在以下描述中界定的本发明的基本原理可以应用于其他实施方案、变形方案、改进方案、等同方案以及没有背离本发明的精神和范围的其他技术方案。

本领域技术人员应理解的是，在本发明的揭露中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系是基于附图所示的方位或位置关系，其仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此上述术语不能理解为对本发明的限制。

可以理解的是，术语“一”应理解为“至少一”或“一个或多个”，即在一个实施例中，一个元件的数量可以为一个，而在另外的实施例中，该元件的数量可以为多个，术语“一”不能理解为对数量的限制。

如图1至图5所示，在本发明的一个优选实施例中，本发明提供了一行车交互方法，其中所述行车交互方法包括以下步骤：

S1、获取一车辆200的一行车相关数据；

S2、基于所述行车相关数据，获得所述车辆200的一行车轨迹相关数据；以及

S3、基于所述行车轨迹相关数据，界定一行车交互区域101于所述车辆200的外侧以供实现人车交互或者车车交互。

如图2A所示，可以理解的是，所述行车交互区域101趋近重合于所述车辆200因行车如转向、倒车或者前进等形成的一视野盲区，其中所述视野盲区如如所述车辆200的侧面、前面或者后面的盲区。或者说，所述行车交互区域101在空间位置上趋近重合于所述视野盲区，从而警示周围车辆或者行人避免进入所述视野盲区，实现人车交互或者车车交互，或者提醒所述车辆200的驾驶员是否有其他车辆、行人或者障碍物处于所述视野盲区，从而避免发生侧撞，提高安全指数。

值得一提的是，所述行车交互区域101覆盖于所述视野盲区，进一步地，所述行车交互区域101稍大于所述视野盲区，或者说，所述行车交互区域101能够覆盖到所述车辆200的实际的所述视野盲区的外侧，以警示他人与所述车辆200能够保持更加可靠的安全距离。

在本实施例中，所述车辆200的外侧被定义为所述车辆200在行车时形成所述视野盲区的一侧，比如所述车辆200右转时，所述车辆200的右侧形成所述视野盲区，即所述车辆200的外侧为所述车辆200的右侧，或者所述车辆200在前行时，所述车辆200的外侧为所述车辆200的前侧，或者所述车辆200倒车时，所述车辆200的外侧为所述车辆200的后侧，在此不受限制。

在所述步骤S1中，所述步骤S1包括以下步骤：

S11、获取所述车辆200的一车辆相关数据；和

S12、获取所述车辆200的一行车数据。

也就是说，所述行车相关数据包括所述车辆200的所述车辆相关数据和所述行车数据。

在本优选实施例中，在所述步骤S11中，所述车辆200被实施为一非拖挂车辆，例如小车、公交车、大巴、集装箱车、三轴或者四轴重型非拖挂货车等。对于非拖挂型的所述车辆200沿着一定地弯道的道路转向时，所述车辆200的内轮差与所述车辆200的轴距和轮距直接相关。

进一步地，所述车辆200的车辆相关数据包括但不限于所述车辆200的轴距L、前轮距D1以及后轮距D2等非拖挂车辆相关数据。所述车辆200的轴距L被实施为所述车辆的最前轴与最后轴之间的轴距。

在本优选实施例的第一种变形实施方式中，在所述步骤S11中，所述车辆200被实施为一半挂车辆，其中所述车辆200包括一牵引车201和一挂车202。所述车辆200的所述车辆相关数据包括但不限于所述车辆200的所述牵引车201轴距L、所述挂车202的牵引销至中间轴的轴距L1、所述牵引车201的前轮距D1、所述牵引车201的左右外侧后轮的中心线之间的间距D2、所述挂车202的后轮距D3以及所述牵引车201的牵引销与所述牵引车201的后轴之间的间距K等半挂车辆相关数据。

可以理解的是，所述车辆200的车辆相关数据能够被预先测量得到，其中所述车辆相关数据被预先录入一数据储存库，因此在所述车辆200在转向过程中，所述车辆相关数据能够从所述数据储存库中读取获得。所述数据储存库例如一记忆储存器、内存卡、内存条、CD盘或者云端等，其中所述数据储存库能够较久较稳定地存储所述车辆相关数据，数据丢失的可能性较低，并且在读取数据时较为迅速便捷，在此不受限制。

进一步地，为防止所述车辆相关数据发生错误或者丢失而造成所述行车交互方法界定的所述行车交互区域101明显不符合所述车辆200因转向形成的实际视野盲区，所述行车交互方法还包括一检查数据步骤S4：

其中，所述检查数据步骤S4包括以下步骤：

S41、获取所述车辆200的一车辆相关数据真值；和

S42、基于所述车辆相关数据和所述车辆相关数据真值，获得一车辆相关数据检查结果。

可以理解的是，在本优选实施例中，所述车辆相关数据真值可以采用至少一测量仪器测量获得所述车辆200的轴距L、前轮距D1以及后轮距D2等非拖挂车辆相关数据的真实值。

在所述第一种变形实施方式中，所述车辆相关数据真值可以采用至少一测量仪器测量获得所述车辆200的所述牵引车201轴距L、所述挂车202的牵引销至中间轴的轴距L1、所述牵引车201的前轮距D1、所述牵引车201的左右外侧后轮的中心线之间的间距D2、所述挂车202的后轮距D3以及所述牵引车201的牵引销与所述牵引车201的后轴之间的间距K等半挂车辆相关数据的真实值。

可以理解的是，为准确测量得到所述车辆相关数据的真实值，其中所述测量仪器包括但不限于刻度尺、激光测距仪、水平仪或者量角器等等。

在步骤S42中，若所述车辆相关数据与所述车辆相关数据真值的差值或者平均差值大于一阈值时，所述车辆相关数据检查结果为所述数据储存库储存的所述车辆相关数据存在错误或者丢失，需进行更正。反之，所述车辆相关数据检查结果为所述车辆相关数据正常。

进一步地，所述车辆200的所述行车数据包括但不限于所述车辆200的转向半径R，其中所述行车数据指所述车辆200自直线状态结束后进行的至少一次转向的前轮的转向半径R，即在所述车辆200的前轮与后轮经至少一次转向后未保持在同一直线上后的前轮的转向半径R。对于一些指定的弯道，所述车辆200的前车轮的转向半径R也可以被实施为所述车辆200当前所转车道的转弯半径。

在所述步骤S12中，所述步骤S12包括以下步骤：

S121、定位获取所述车辆200当前所处的一转向车道信息；和

S122、基于所述转向车道信息，获得所述车辆200的所述行车数据。

具体地，所述车辆200在规定的道路上行驶时，道路的弯度是固定的，即道路的转弯半径是固定的，因此，当所述车辆200在经过某一转向车道时，所述车辆200的转向半径R与所述转向车道的半径一致。

值得一提的是，所述车辆200的所述转向车道信息可以选用一GPS定位导航系统定位获取。一般情况下，所述车辆200本身具有所述GPS定位导航系统，由所述车辆200的所述GPS定位导航系统可以定位所述车辆200当前所出的位置，从而定位获取所述车辆200当前正在转向的所述转向车道信息。所述转向车道信息一般包括但不限于所述车辆200当前所处的车道的弯道长度、宽度、弯道半径或者弯道弧度等。可以理解的是，例如国道、省道、城镇道路、乡村道路或者高速道路等道路信息一般都被存储于云端，所述GPS定位导航系统能够准确地定位所述车辆200当前所处道路的位置信息，从而获取所述转向车道信息。

可选地，所述转向车道信息也可以由一智能终端的GPS定位导航系统定位获取，其中所述智能终端如一手机、电脑或者iPad等通信设备，在此不受限制。所述GPS定位导航系统如高德、百度、QQ或者支付宝等等APP导航系统，在此不受限制。

换句话说，所述GPS定位导航系统能够实时地获取的所述转向车道信息，以确保当所述车辆200在当前转向车道转向时，在所述步骤S122中获得的所述行车数据的准确性和可靠性，从而实现界定所述行车交互区域101的准确性与可靠性。

在本优选实施例的第二种变形实施方式中，在所述步骤S12中，在所述车辆200进行第一次转向过程如转弯或者变道中，包括以下步骤:

S123、获取所述车辆200的一第一转向角度数据；

S124、获取所述车辆200的一第一转向方向数据；以及

S125、基于所述第一转向角度数据和所述第一转向方向数据，获得第一行车数据。

在所述步骤S123中，所述车辆200的所述第一转向角度数据被实施为采用一角度传感器实时地检测获得所述车辆200的前轮的转向角度，其中所述角度传感器被安装于所述车辆200的前轮的一前轮转向轴并随着所述前轮转向轴同步转动，其中所述角度传感器能够实时地检测所述前轮转向轴的转动状态的变化从而获得所述第一转向角度数据。

可选地，在所述步骤S123中，所述车辆200的所述第一转向角度数据被实施为采用一角度传感器实时地检测获得所述车辆200的方向盘的转向角度，其中所述角度传感器被安装于所述车辆200的方向盘并随着方向盘同步旋转，其中所述角度传感器通过实时地检测所述车辆200的方向盘的转动状态的变化而获得所述第一转向角度数据。

在所述步骤S124中，所述车辆200的所述第一转向方向数据被实施为采用一方向传感器实时地检测获得所述车辆200的前轮的转向方向数据。可选地，所述第一转向方向数据还可以被实施为由一方向传感器实时地检测获得所述车辆200的车身的转向方向数据。可选地，所述第一转向方向数据还可以被实施为由一方向传感器检测实时地获得所述车辆200的方向盘的转向方向数据。

需要理解的是，由于所述角度传感器和所述方向传感器检测的数据为动态量，所以，所述第一转向角度数据为所述角度传感器检测获得所述车辆200自第一次转向开始至第一次转向结束的过程中的转向角度。所述第一转向方向数据为所述方向传感器检测获得所述车辆200自第一转向开始至第一次转向结束的过程中的转向方向，即或所述车辆200从直线状态变化为第一次转向的转向方向。

因此，在所述步骤S125中，基于所述第一转向角度和所述第一转向方向，通过计算能够获得所述车辆200经第一次转向时的前车轮的转向半径R。

进一步地，在所述步骤S12中，当所述车辆200在转向过程中第二次改变转向角度或者转向方向时，还包括以下步骤：

S126、获取所述车辆200的一第二转向角度数据；

S127、获取所述车辆200的一第二转向方向数据；以及

S128、基于所述第一转向角度数据、所述第一转向方向数据、所述第二转向角度数据以及所述第二转向方向数据，获得第二行车数据。

相应地，所述第二转向角度数据也可以采用所述角度传感器检测获得，其中所述第二转向方向数据也可以采用所述方向传感器检测获得，在此不受限制。

可以理解的是，所述第二转向角度数据为所述车辆200自第二次转向开始到第二次转向结束的过程中的转向角度，其中所述第二转向方向数据为所述车辆200自第二次转向开始到第二次转向结束的过程中的转向方向。相应地，响应于所述车辆200后续的每次转向，在步骤S12中均获取后续的每次转向时分别相对应的转向角度和转向方向。

值得一提的是，自所述车辆200从直线状态开始进行至少一次转向时，在步骤S12中获得的所述行车数据包括每次转向时分别获取的对应的所述转向角度数据和所述转向方向数据的总和。换句话说，所述行车相关数据包括所述车辆相关数据、所述第一行车数据、所述第二行车数据以及...，从而实时地获得所述车辆200的在转向过程中的最终的转向角度与转向方向等相关数据信息，提高数据的准确度，以供实时地调整所述行车交互区域，以实时地界定更加准确地所述行车交互区域101。

优选地，在所述步骤S2中，所述步骤S2包括以下步骤：

S21、基于所述行车相关数据，获得所述车辆200的一内轮差数据；和

S22、基于所述车辆200的所述内轮差数据，获得所述行车轨迹相关数据。

在本实施例中，所述内轮差被定义为所述车辆200在转向时内前轮的转向半径与内后轮的转向半径之差。

如图2C所示，进一步地，以所述车辆200被实施为非拖挂车辆为例，所述步骤S21的计算公式被实施为：

m＝b-a

其中，式中字母分别表示为，所述车辆200的轴距L、前轮距D1、后轮距D2、前车轮的转向半径R、牵引前轴与后轴中点与转弯圆心之间的夹角A、内侧后轮中心线的运动半径a、内侧前轮中心线的运动半径b以及内轮差m。

熟知本领域计算人员应当理解的是，针对于非拖挂车辆的所述内轮差m的计算方式还可以被实施为其他方式，在此不受限制。

如图2D所示，在所述第一种变形实施方式中，以所述车辆200被实施为半挂车辆为例，所述步骤S21的计算公式被实施为：

m1＝b-c

其中，式中字母分别表示，所述车辆200的所述牵引车201轴距L、所述挂车202的牵引销至中间轴的轴距L1、所述牵引车201的前轮距D1、所述牵引车201的左右外侧后轮的中心线之间的间距D2、所述牵引车201的牵引销与所述牵引车201的后轴之间的间距K、前车轮的转向半径R、所述挂车202的牵引销的运动半径r、所述挂车202内侧后轮中心线的运动半径c以及所述车辆200的内轮差m1。

熟知本领域的技术人员应当理解的是，针对于半挂车辆的所述内轮差m1的计算方式还可以被实施为其他方向，在此不受限制。

而在日常应用中，由于车长和弯道的限制，一般情况下，对于非拖挂车辆如公交车的所述内轮差m在0到2m范围以内，对于半挂车辆如半挂货车的所述内轮差m1在0至3m范围以内，当然，在特殊情况下，所述内轮差有可能在3m以上。

进一步地，在所述步骤S22中，所述行车轨迹相关数据包括但不限于所述车辆200的内后轮的行驶轨迹数据、所述车辆200的车身与所述内后轮的行驶轨迹的相对空间位置数据或者所述车辆200的内前轮的行驶轨迹数据等等。

可选地，基于所述内轮差，采用数学建模方法构建所述车辆200在转向时形成的一视野盲区模型数据，其中所述视野盲区模型相匹配于所述车辆200的实际转向时形成的所述视野盲区。也就是说，所述行车轨迹相关数据可以被实施为采用数学建模方法得到的所述视野盲区模型数据。可选地，所述行车轨迹相关数据也可以被实施为所述车辆200的内后轮的行驶轨迹模型数据，在此不受限制。

值得一提的是，为防止所述车辆200在转向时发生漂移而降低所述盲区预警范围101的准确性，所述步骤S1中还包括以下步骤：

S13、获取所述车辆200的一漂移相关数据。

具体地，所述漂移相关数据包括但不限于所述车辆200的漂移距离、漂移方向、漂移角度、车速或者底面摩擦力等等。熟知本领域的技术人员应当理解的是，所述漂移相关数据可以选用现有的至少一测量仪器或者至少一传感器等检测获得，其中所述测量仪器包括但不限于角度测量仪器、距离测量仪器或者摩擦力测量仪器等等，其中所述传感器包括但不限于速度传感器、位移传感器、方向传感器、角度传感器或者压力传感器等等。

在所述步骤S2中，包括以下步骤：

S2、基于所述漂移相关数据和所述行车相关数据，获得所述行车轨迹相关数据。

进一步地，所述步骤S2包括以下步骤：

S23、基于所述漂移相关数据和所述行车相关数据，获得所述车辆200的一实际内轮差数据；

S24、基于所述实际内轮差数据，获得所述行车轨迹相关数据。

也就是说，在所述步骤S241中，经过所述漂移相关数据的修正，所述实际内轮差数据相匹配于所述车辆200经漂移后的实际内轮差，从而确保了数据的准确性和可靠性。

优选地，在所述步骤S3中，所述行车交互区域101在空间位置与形状上近似重合于所述车辆200在转向时形成的实际的视野盲区。

换句话说，所述行车交互区域101表示为所述车辆100在转向时即将驶入的实际区域。因此，当所述行车交互区域101被预先界定在所述车辆200的外侧时，周围其他车辆或者行人能够有效地远离或者避免进入所述行车交互区域101，从而远离或者避免进入所述车辆200因转向形成的实际的视野盲区，从而实现人车交互或者车车交互，提高安全指数。或者，所述车辆200的驾驶员能够及时地确认所述行车交互区域101内是否存在其他车辆、行人或者障碍物等，以及时地调整所述车辆200的行驶路径或者刹车等，从而保证行车安全。

进一步地，所述步骤S3包括以下步骤：

S31、基于所述行车轨迹相关数据，射出指定方向的光束与所述车辆200之间界定所述行车交互区域101。

其中，所述指定方向的光束指所述光束按照预定的角度射出，并在射出后恰好与所述车辆200之间界定所述行车交互区域101。

如图3所示，优选地，所述步骤S31包括以下步骤：

S311、基于所述行车轨迹相关数据，发出指定方向的灯光光束；和

S312、形成一灯光影像与所述车辆200之间界定所述行车交互区域101。

具体地，所述光束被选用至少一灯光投影装置31投射形成，其中所述灯光投影装置31投射的所述光束在所述车辆200的外侧的路面上形成一人眼易观察的灯光影像310，其中所述灯光影像310的边界与所述车辆200之间被界定形成所述行车交互区域101。换句话说，所述灯光投影装置31投影形成的所述灯光影像310用于提醒周围车辆或者行人远离或者避免进入所述灯光影像310的边界与所述车辆200的之间的区域。

可以理解的是，所述灯光影像310的边界近似重合于所述车辆200的内后轮即将行驶的实际行驶轨迹，因此，当其他车辆或者行人远离或者避免进入所述灯光影像310与所述车辆200之间界定的所述行车交互区域101时，所述车辆200几乎无法与所述其他车辆或者行人发生侧撞，从而降低或者避免了交通事故的发生。

值得一提的是，普通道路的材质通常为柏油路或者水泥路，其颜色通常为灰色或者灰黑色等，为确保所述光束投射在道路上的所述灯光影像310便于在白天时被人眼观察，所述灯光投影装置31优选地被实施为投射的光束为一有色光束，其中所述有色光束选自一组：黄色光束、红色光束、高亮白色光束、绿色光束和混色光束中的任意一种。当然，所述光束还可以被实施为其他人眼易观察的光束，在此不受限制。而在黑夜中，所述灯光投影装置31仅需投射出能够被人眼观察的亮度的光束即可，以便于观察分辨，起到警示效果，同时节约能源。

进一步地，所述灯光投影装置31可以被实施为一警示灯，其中所述警示灯能够投射出带有标识的灯光影像，比如禁止进入的标识、红色叉号的标识或者汽车标志的标识等等，从而提高人车交互或者车车交互的体验性。或者说，所述灯光投影装置31被实施为一立体投影装置，其中所述立体投影装置能够投影出立体形状的所述灯光影像310，更加有利于被人眼观察。或者说，所述灯光投影装置31被实施为一闪烁灯光投影装置，其中所述闪烁灯光投影装置能够投射出闪烁状态的所述灯光影像310，从而提高人车交互或者车车交互的体验性，等等，在此不受限制。

需要理解的是，随着所述车辆200的转向行驶，所述灯光投影装置31也随着所述车辆200同步移动，并在移动过程中，实时地保持投射灯光光束，以在所述车辆200的外侧形成唯一的所述灯光影像310，以防止发生影像错乱，误示，以及惊吓行人等。

在所述步骤S31中，在所述步骤311之前，还包括以下步骤：

S313、开启位于所述车辆200的外侧的所述灯光投影装置31。

值得一提的是，为满足所述车辆200在左转或者右转的过程中，所述车辆200的外侧均能够被投射所述光束以界定所述行车交互区域101。所述车辆200的两侧分别被安装至少一所述灯光投影装置31，优选地，所述车辆200的同一侧的前、中或者后端位置均被安装至少一所述灯光投影装置31，以共同投射形成所述灯光影像310。当所述车辆200左转时，在所述步骤S313中，响应于所述车辆200的左转，开启所述车辆200的左侧的所述灯光投影装置31，从而在所述车辆200的左侧投射所述光束以在左侧界定所述行车交互区域101。相应地，当所述车辆200右转时，在所述步骤S313中，响应于所述车辆200的右转，开启所述车辆200的右侧的所述灯光投影装置31。

可选地，在所述步骤S313中，可以选用一方向传感器检测获得所述车辆200的转向方向信息，或者基于所述行车相关数据获得所述转向方向信息，在此不受限制。

如图4所示，在本优选实施例的第三种变形实施方式中，所述步骤S31包括以下步骤：

S314、基于所述行车轨迹相关数据，发出指定方向的激光探测光束；和

S315、形成一激光探测边界320与所述车辆200之间界定所述行车交互区域101。

具体地，所述激光探测光束被选用至少一激光探测装置32投射形成，其中所述激光探测装置32投射的所述激光探测光束能够探测是否有其他车辆、行人或者障碍物等的存在。障碍物如道路中的坑洼、树木、猫狗等动物或者石堆等等。换句话说，在所述车辆200转向时，当其他车辆、行人或者障碍物相对越过所述激光探测边界320被所述激光探测光束照射时，所述激光探测光束能够探测出有物体存在并进行反馈，否则，所述车辆200能够继续保持转向行驶，而不会发生交通事故。

进一步地，所述行车交互区域101被实施为所述激光探测装置32形成的激光探测区域，其中所述激光探测光束形成的所述激光探测边界320近似重合于所述车辆200的内后轮即将行驶的实际行驶轨迹。因此，当其他车辆、行人或者障碍物相对进入所述激光探测边界320界定的所述行车交互区域101时，所述激光探测装置32就能够探测出有物体存在并进行反馈，而当未检测到物体存在信息时，所述激光探测装置32能够反馈安全信息或者不反馈，以使所述车辆200能够继续保持转向行驶，而不会发生交通事故。

值得一提的是，所述激光探测装置32能够实时地探测获得所述行车交互区域101内的数字信号，并反馈至所述车辆200，以供所述车辆200基于所述数字信号在一显示屏幕上形成一监测画面，便于驾驶员查看。或者说，在所述步骤S31中，还可以选用一摄像装置实时地对所述行车交互区域101进行视频监控，便于驾驶员查看，在此不受限制。

在所述第三种变形实施方式中，当其他车辆、行人或者障碍物等物体相对进入所述行车交互区域101时，所述步骤S31还包括以下步骤：

S316、获得一物体存在信息并进行反馈以提醒驾驶员、其他车辆或者行人等存在事故危险。

在所述步骤S316中，基于所述物体存在信息，反馈为发出警报、画面显示、灯光显示或者振动等，从而实现所述车辆200与驾驶员的人车交互。相应地，当其他车辆、行人或者障碍物等物体并未进入所述行车交互区域101时，所述车辆200能够保持正常行车，而不会发生交通事故。

具体地，在所述步骤S316中，所述激光探测装置32能够反馈所述物体存在信息至所述车辆200的一音响设备，由所述音响设备发出警报声音或者语音提示声音以提示驾驶员或者周围车辆或者行人及时避让，以及时地提醒所述车辆200的驾驶员存在事故危险，以便于驾驶员调整车向或者刹车等，确保行车安全。可选地，所述激光探测装置32能够反馈所述物体存在信息至所述车辆200的一显示屏幕，由所述显示屏幕进行画面显示。可选地，所述激光探测装置32能够反馈所述物体存在信息至所述车辆200的一灯光系统，由所述灯光系统进行灯光显示或者灯光闪烁等以提示驾驶员或者周围车辆或者行人。可选地，所述激光探测装置32能够反馈所述物体存在信息至所述车辆200的一振动装置如振动座椅等，由所述振动装置发出振动以提示驾驶员。

值得一提的是，为满足所述车辆200在左转或者右转的过程中，所述车辆200的外侧均能够被投射所述激光探测光束以界定所述行车交互区域101，其中所述车辆200的两侧分别被安装至少一所述激光探测装置31。可选地，所述车辆200的同一侧的前、中或者后端位置均被安装至少一所述激光探测装置32，以共同投射形成所述行车交互区域101，在此不受限制。

可选地，所述激光探测装置31被实施为一激光雷达探测器，其中所述激光探测装置31采用相控阵原理探测法实现物体探测。

可以理解的是，所述激光探测装置31不仅可以实时地探测所述车辆200的实际视野盲区，还可以实时地探测所述车辆200的视野盲区以外的其他车况、行人或者障碍物的位置信息等。

值得一提的是，在所述步骤S31中，还可以包括以下步骤：

S317、基于所述行车轨迹相关数据，发出指定方向的所述灯光光束和发出指定方向的所述激光探测光束。

换句话说，在所述步骤S317中，在所述车辆200的外侧的路面上形成了所述灯光影像310的同时，又形成了所述激光探测边界320以同时界定所述行车交互区域101，从而即预警其他车辆或者行人远离或者避免进入所述行车交互区域101，又能够当其他车辆、行人或者障碍物等物体相对进入所述行车交互区域101时提醒所述车辆200的驾驶员及时地转向或者刹车等。

需要注意的是，在所述步骤S317中，所述灯光投影装置31发出所述灯光光束形成所述灯光影像310，其中所述激光探测装置32发出所述激光探测光束形成所述激光探测边界320，其中灯光投影装置31发出所述灯光光束与所述激光探测装置32发出所述激光探测光束的顺序不分先后。也就是说，在所述步骤S317中，所述灯光投影装置31可以先发出所述灯光光束，或者所述激光探测装置32可以先发出所述激光探测光束，或者所述激光探测装置32和所述灯光投影装置31同时发出光束，在此不受限制。

如图2E所示，值得一提的是，当所述灯光投影装置31被安装于所述车辆200的前侧或者后侧，即在所述车辆200的前侧或者后侧形成所述灯光影像310时，所述灯光影像310还具有导向效果，或者所述灯光影像310能够被所述驾驶员观察到，以引导驾驶员行车，或者提醒他人所述车辆200即将行驶的方向。进一步地，所述灯光影像310可以被实施为箭头、条纹或者动态波纹的图形的灯光影像，从而增加人车交互的视觉效果，在此不受限制。可选地，所述灯光影像310的位置超出所述车辆200的实际盲区区域，从而进一步地确保行车安全。

如图2B和图5所示，优选地，当所述车辆200进行二次转向时，在所述步骤S2中，还包括以下步骤：

基于在所述步骤S12中获得的所述第二行车数据，获得第二行车轨迹相关数据。

在步骤S3中，还包括以下步骤：

S32、基于所述第二行车轨迹相关数据，改变所述光束的射出方向并与所述车辆200之间界定第二行车交互区域102。

可以理解的是，所述第二行车交互区域102近似重合于所述车辆200在二次转向后重新形成的视野盲区。

在步骤S32中，可以通过调整所述灯光投影装置31的光束投射方向或者调整所述激光探测装置32的激光发射方向来实现改变所述光束的射出方向，在此不受限制。

值得一提的是，在整个转向过程中，随着所述车辆200的多次转向，在步骤S3中，实时地改变所述光束的射出方向以界定与所述车辆200形成的视野盲区始终匹配重合的所述行车交互区域，从而随着所述车辆200的转向过程实时地调整所述行车交互区域，以实时地规划更加准确地所述行车交互区域，提高安全指数。

如图6至图11所示，依本发明的另一方面，本优选实施例还提供了一行车交互系统100，其中所述行车交互系统100用于一车辆200，在所述车辆200转向的过程中，所述行车交互系统100能够预先警示其他车辆或者行人远离火灾避免进入所述车辆200因转向形成的一视野盲区以实现人车交互或者车车交互。或者，所述车辆转向系统100能够探测是否有其他车辆、行人或者障碍物等物体处于所述视野盲区并提醒所述车辆200的驾驶员及时避免发生侧撞等交通事故，从而保证人车安全。

如图6所示，优选地，所述行车交互系统100包括：

一行车相关数据获取模块10，其中所述行车相关数据获取模块10用于获取一车辆200的一行车相关数据；

一数据处理模块20，基于所述行车相关数据，其中所述数据处理模块20获得所述车辆200的一行车轨迹相关数据；以及

一行车交互模块30，基于所述行车轨迹相关数据，其中所述行车交互模块30界定一行车交互区域101于所述车辆200的外侧。

值得一提的是，所述行车交互模块30界定的所述行车交互区域101趋近重合于所述车辆200因转向形成的一视野盲区，或者说，所述行车交互区域101在空间位置上趋近重合于所述视野盲区。可选地，所述行车交互区域101能够被人眼观察，从而警示周围车辆或者行人避免进入所述视野盲区，实现人车交互或者车车交互。可选地，所述行车交互模块30能够探测是否有其他车辆、行人或者障碍物处于所述行车交互区域101，以及时地提醒所述车辆200的驾驶员所述视野盲区是否安全，从而及时避免发生侧撞，提高安全指数。

进一步地，基于所述行车轨迹相关数据，所述行车交互模块30能够射出指定方向的光束与所述车辆200之间界定所述行车交互区域101。

其中，所述指定方向的光束指所述光束按照预定的角度射出，并在射出后恰好与所述车辆200之间界定所述行车交互区域101。

如图7A和7D所示，优选地，所述行车交互模块30包括至少一灯光投影装置31，基于所述行车轨迹相关数据，其中所述灯光投影装置31发出指定方向的灯光光束，其中所述灯光光束投影形成一灯光影像310，其中所述灯光影像310与所述车辆200之间界定所述行车交互区域101。

具体地，所述光束被选用至少一灯光投影装置31投射形成，其中所述灯光投影装置31投射的所述光束在所述车辆200的外侧的路面上形成一人眼易观察的灯光影像310，其中所述灯光影像310的边界与所述车辆200之间被界定形成所述行车交互区域101。换句话说，所述灯光投影装置31投影形成的所述灯光影像310用于提醒周围车辆或者行人远离或者避免进入所述灯光影像310的边界与所述车辆200的之间的区域。

可以理解的是，所述灯光影像310的边界近似重合于所述车辆200的内后轮即将行驶的实际行驶轨迹，因此，当其他车辆或者行人远离或者避免进入所述灯光影像310与所述车辆200之间界定的所述行车交互区域101时，所述车辆200几乎无法与所述其他车辆或者行人发生侧撞，从而降低或者避免了交通事故的发生。

值得一提的是，普通道路的材质通常为柏油路或者水泥路，其颜色通常为灰色或者灰黑色等，为确保所述光束投射在道路上的所述灯光影像310便于在白天时被人眼观察，所述灯光投影装置31优选地被实施为投射的光束为一有色光束，其中所述有色光束选自一组：黄色光束、红色光束、高亮白色光束、绿色光束和混色光束中的任意一种。当然，所述光束还可以被实施为其他人眼易观察的光束，在此不受限制。而在黑夜中，所述灯光投影装置31仅需投射出能够被人眼观察的亮度的光束即可，以便于观察分辨，起到警示效果。

进一步地，所述灯光投影装置31可以被实施为一警示灯，其中所述警示灯能够投射出带有标识的灯光影像，比如禁止进入的标识或者红色叉号的标识等，从而提高人车交互或者车车交互的体验性。或者说，所述灯光投影装置31被实施为一立体投影装置，其中所述立体投影装置能够投影出立体形状的所述灯光影像310，更加有利于被人眼观察。或者说，所述灯光投影装置31被实施为一闪烁灯光投影装置，其中所述闪烁灯光投影装置能够投射出闪烁状态的所述灯光影像310，从而提高人车交互或者车车交互的体验性，等等，在此不受限制。

在本优选实施例中，所述行车交互模块30还包括：

一开启模块，其中所述开启模块用于开启位于所述车辆200的外侧的所述灯光投影装置31。

值得一提的是，为满足所述车辆200在左转或者右转的过程中，所述车辆200的外侧均能够被投射所述光束以界定所述行车交互区域101。所述车辆200的两侧分别被安装至少一所述灯光投影装置31，优选地，所述车辆200的同一侧的前、中或者后端位置均被安装至少一所述灯光投影装置31，以共同投射形成所述灯光影像310。当所述车辆200左转时，响应于所述车辆200的左转，所述开启模块开启所述车辆200的左侧的所述灯光投影装置31，从而在所述车辆200的左侧投射所述光束以在左侧界定所述行车交互区域101。相应地，当所述车辆200右转时，响应于所述车辆200的右转，所述开启模块开启所述车辆200的右侧的所述灯光投影装置31。

可选地，所述开启模块可以被实施为通过一方向传感器检测获得所述车辆200的转向方向或者基于所述行车数据获取模块10获取的所述行车相关数据，开启相应位置的所述灯光投影装置31，在此不受限制。

如图7B和7D所示，在本优选实施例的一种变形实施方式中，所述行车交互模块30包括至少一激光探测装置32，基于所述行车轨迹相关数据，其中所述激光探测装置32能够发出指定方向的激光探测光束并形成一激光探测边界320与所述车辆200之间界定所述行车交互区域101。

具体地，所述激光探测光束被选用至少一激光探测装置32投射形成，其中所述激光探测装置32投射的所述激光探测光束能够探测是否有其他车辆、行人或者障碍物等的存在。障碍物如道路中的坑洼、树木、猫狗等动物或者石堆等等。换句话说，在所述车辆200转向时，当其他车辆、行人或者障碍物相对越过所述激光探测边界被所述激光探测光束照射时，所述激光探测光束能够探测出有物体存在并进行反馈。

进一步地，所述行车交互区域101被实施为所述激光探测装置32形成的激光探测区域，其中所述激光探测光束形成的所述激光探测边界近似重合于所述车辆200的内后轮即将行驶的实际行驶轨迹。因此，当其他车辆、行人或者障碍物相对进入所述激光探测边界界定的所述行车交互区域101时，所述激光探测装置32就能够探测出有物体存在并进行反馈。

当其他车辆、行人或者障碍物等物体相对进入所述行车交互区域101时，所述激光探测装置32检测获得一物体存在信息并进行反馈以提醒驾驶员、其他车辆或者行人等存在事故危险。若所述激光探测装置32检测所述行车交互区域101内并未存在其他车辆、行人或者障碍物等物体时，所述车辆200能够继续保持正常行车，无需进行反馈，且不会发生交通事故。

具体地，所述激光探测装置32能够反馈所述物体存在信息至所述车辆200的一音响设备，由所述音响设备发出警报声音以提示驾驶员或者周围车辆或者行人，以及时地提醒所述车辆200的驾驶员存在事故危险，以便于驾驶员调整车向或者刹车等，确保行车安全。可选地，所述激光探测装置32能够反馈所述物体存在信息至所述车辆200的一显示屏幕，由所述显示屏幕进行画面显示。可选地，所述激光探测装置32能够反馈所述物体存在信息至所述车辆200的一灯光系统，由所述灯光系统进行灯光显示或者灯光闪烁等以提示驾驶员或者周围车辆或者行人。可选地，所述激光探测装置32能够反馈所述物体存在信息至所述车辆200的一振动装置如振动座椅等，由所述振动装置发出振动以提示驾驶员。

值得一提的是，为满足所述车辆200在左转或者右转的过程中，所述车辆200的外侧均能够被投射所述激光探测光束以界定所述行车交互区域101，其中所述车辆200的两侧分别被安装至少一所述激光探测装置31。可选地，所述车辆200的同一侧的前、中或者后端位置均被安装至少一所述激光探测装置32，以共同投射形成所述行车交互区域101，在此不受限制。

可选地，所述激光探测装置31被实施为一激光雷达探测器，其中所述激光探测装置31采用相控阵原理探测法实现物体探测。

如图7C和7D所示，值得一提的是，基于所述行车轨迹相关数据，所述灯光投影装置31发出指定方向的所述灯光光束和所述激光探测装置32发出指定方向的所述激光探测光束。

换句话说，所述灯光投影装置31在所述车辆200的外侧的路面上投影形成了所述灯光影像的同时，所述激光探测装置32投射形成了所述激光探测边界以同时界定所述行车交互区域101，从而即预警其他车辆或者行人远离或者避免进入所述行车交互区域101，又能够当其他车辆、行人或者障碍物等物体相对进入所述行车交互区域101时提醒所述车辆200的驾驶员及时地转向或者刹车等。需要指出的是，所述灯光投影装置31与所述激光探测装置32发出光束的顺序不分先后。

进一步地，所述行车相关数据获取模块10包括：

一车辆数据获取模块11，其中所述车辆数据获取模块11用于获取所述车辆200的一车辆相关数据；和

一行车数据获取模块12，其中所述行车数据获取模块12用于获取所述车辆200的一行车数据。

也就是说，所述行车相关数据包括所述车辆200的所述车辆相关数据和所述行车数据。

在本优选实施例中，所述车辆200被实施为一非拖挂车辆，例如小车、公交车、大巴、三轴或者四轴重型非拖挂货车等。对于非拖挂型的所述车辆200沿着一定地弯道的道路转向时，所述车辆200的内轮差与所述车辆200的轴距和轮距直接相关。

进一步地，所述车辆数据获取模块11获取的所述车辆200的车辆相关数据包括但不限于所述车辆200的轴距L、前轮距D1以及后轮距D2等非拖挂车辆相关数据。所述车辆200的轴距L被实施为所述车辆的最前轴与最后轴之间的轴距。

在本优选实施例的第一种变形实施方式中，所述车辆200被实施为一半挂车辆，其中所述车辆200包括一牵引车201和一挂车202。所述车辆数据获取模块11获取的所述车辆200的所述车辆相关数据包括但不限于所述车辆200的所述牵引车201轴距L、所述挂车202的牵引销至中间轴的轴距L1、所述牵引车201的前轮距D1、所述牵引车201的左右外侧后轮的中心线之间的间距D2、所述挂车202的后轮距D3以及所述牵引车201的牵引销与所述牵引车201的后轴之间的间距K等半挂车辆相关数据。

可以理解的是，所述车辆200的车辆相关数据能够被预先测量得到，其中所述车辆相关数据被预先录入一数据储存库，因此在所述车辆200在转向过程中，所述车辆数据获取模块11能够从所述数据储存库中读取获得所述车辆相关数据。所述数据储存库例如一记忆储存器、内存卡、内存条、CD盘或者云端等，其中所述数据储存库能够较久较稳定地存储所述车辆相关数据，数据丢失的可能性较低，并且在读取数据时较为迅速便捷，在此不受限制。

如图8所示，进一步地，为防止所述数据存储库中储存的所述车辆相关数据发生错误或者丢失而造成所述行车交互方法界定的所述行车交互区域101明显不符合所述车辆200因转向形成的实际视野盲区，所述行车交互系统100包括一检查数据模块40，其中所述检查数据模块40包括：

一真值获取模块41，其中所述真值获取模块41用于获取所述车辆200的一车辆相关数据真值；和

一检查结果模块42，基于所述车辆相关数据和所述车辆相关数据真值，其中所述检查结果模块42获得一车辆相关数据检查结果。

可以理解的是，所述真值获取模块41可以被实施为通过至少一测量仪器测量获得所述车辆200的轴距L、前轮距D1以及后轮距D2等非拖挂车辆相关数据的真实值。

在所述第一种变形实施方式中，所述真值获取模块41可以被实施为通过至少一测量仪器测量获得所述车辆200的所述牵引车201轴距L、所述挂车202的牵引销至中间轴的轴距L1、所述牵引车201的前轮距D1、所述牵引车201的左右外侧后轮的中心线之间的间距D2、所述挂车202的后轮距D3以及所述牵引车201的牵引销与所述牵引车201的后轴之间的间距K等半挂车辆相关数据的真实值。

可以理解的是，为准确测量得到所述车辆相关数据的真实值，其中所述测量仪器包括但不限于刻度尺、激光测距仪、水平仪或者量角器等等。

当所述检查结果模块42计算所述车辆相关数据与所述车辆相关数据真值的差值或者平均差值大于一阈值时，所述检查结果模块42获得所述车辆相关数据检查结果为所述数据储存库储存的所述车辆相关数据存在错误或者丢失，需进行更正。反之，所述车辆相关数据检查结果为所述车辆相关数据正常。

进一步地，所述行车数据获取模块12获取的所述车辆200的所述行车数据包括但不限于所述车辆200的转向半径R，其中所述行车数据指所述车辆200自直线状态结束后进行的至少一次转向的前轮的转向半径R，即在所述车辆200的前轮与后轮经至少一次转向后未保持在同一直线上后的前轮的转向半径R。对于一些指定的弯道，所述车辆200的前车轮的转向半径R也可以被实施为所述车辆200当前所转车道的转弯半径。

如图9所示，优选地，所述行车数据获取模块12包括：

一车道信息获取模块121，其中所述车道信息获取模块121用于定位获取所述车辆200当前所处的一转向车道信息；和

一数据获取模块122，基于所述转向车道信息，其中所述数据获取模块122获得所述车辆200的所述行车数据。

具体地，所述车辆200在规定的道路上行驶时，道路的弯度是固定的，即道路的转弯半径是固定的，因此，当所述车辆200在经过某一转向车道时，所述车辆200的转向半径R与所述转向车道的半径一致。

值得一提的是，所述车道信息获取模块121被实施为选用一GPS定位导航系统定位获取所述车辆200的所述转向车道信息。一般情况下，所述车辆200本身具有所述GPS定位导航系统，由所述车辆200的所述GPS定位导航系统可以直接定位所述车辆200当前所出的位置，从而定位获取所述车辆200当前正在转向的所述转向车道信息。所述转向车道信息一般包括但不限于所述车辆200当前所处的车道的弯道长度、宽度、弯道半径或者弯道弧度等。可以理解的是，例如国道、省道、城镇道路、乡村道路或者高速道路等道路信息一般都被存储于云端，所述GPS定位导航系统能够准确地定位所述车辆200当前所处道路的位置信息，从而获取所述转向车道信息。

可选地，所述车道信息获取模块121也可以被实施为采用一智能终端的GPS定位导航系统定位获取所述转向车道信息，其中所述智能终端如一手机、电脑或者iPad等通信设备，在此不受限制。所述GPS定位导航系统如高德、百度、QQ或者支付宝等等APP导航系统，在此不受限制。

如图10A所示，在本优选实施例的第二种变形实施方式中，为适应所述车辆200进行第一次转向过程如转弯或者变道，所述行车数据获取模块12还包括:

一第一转向角度获取模块123，其中所述第一转向角度获取模块123用于获取所述车辆200的一第一转向角度数据；

一第一转向方向获取模块124，其中所述第一转向方向获取模块123用于获取所述车辆200的一第一转向方向数据；以及

一第一行车数据获取模块125，基于所述第一转向角度数据和所述第一转向方向数据，所述第一行车数据获取模块125获得一第一行车数据。

进一步地，所述第一转向角度获取模块123被实施为通过一角度传感器实时地检测获得所述车辆200的前轮的转向角度，其中所述角度传感器被安装于所述车辆200的前轮的一前轮转向轴并随着所述前轮转向轴同步转动，其中所述角度传感器能够实时地检测所述前轮转向轴的转动状态的变化从而获得所述第一转向角度数据。

可选地，所述第一转向角度获取模块123被实施为通过一角度传感器实时地检测获得所述车辆200的方向盘的转向角度，其中所述角度传感器被安装于所述车辆200的方向盘并随着方向盘同步旋转，其中所述角度传感器通过实时地检测所述车辆200的方向盘的转动状态的变化而获得所述第一转向角度数据。

进一步地，所述第一转向方向获取模块124被实施为通过一方向传感器实时地检测获得所述车辆200的前轮的转向方向数据。可选地，所述第一转向方向获取模块124还可以被实施为由一方向传感器实时地检测获得所述车辆200的车身的转向方向数据。可选地，所述第一转向方向获取模块124还可以被实施为由一方向传感器检测实时地获得所述车辆200的方向盘的转向方向数据。

需要理解的是，由于所述角度传感器和所述方向传感器检测的数据为动态量，所以，所述第一转向角度数据为所述角度传感器检测获得所述车辆200自第一次转向开始至第一次转向结束的过程中的转向角度。所述第一转向方向数据为所述方向传感器检测获得所述车辆200自第一转向开始至第一次转向结束的过程中的转向方向，即或所述车辆200从直线状态变化为第一次转向的转向方向。

因此，基于所述第一转向角度和所述第一转向方向，所述第一行车数据获取模块125通过计算能够获得所述车辆200经第一次转向时的前车轮的转向半径R。

如图10B所示，进一步地，为适应所述车辆200在转向过程中第二次或者多次改变转向角度或者转向方向，所述行车数据获取模块12还包括：

一第二转向角度获取模块126，其中所述第二转向角度获取模块126用于获取所述车辆200的一第二转向角度数据；

一第二转向方向获取模块127，其中所述第二转向方向获取模块127用于获取所述车辆200的一第二转向方向数据；以及

一第二行车数据获取模块128，基于所述第一转向角度数据、所述第一转向方向数据、所述第二转向角度数据以及所述第二转向方向数据，其中所述行车数据获取模块128获得一第二行车数据。

相应地，所述第二转向角度数据也可以采用所述角度传感器检测获得，其中所述第二转向方向数据也可以采用所述方向传感器检测获得，在此不受限制。

可以理解的是，所述第二转向角度数据为所述车辆200自第二次转向开始到第二次转向结束的过程中的转向角度，其中所述第二转向方向数据为所述车辆200自第二次转向开始到第二次转向结束的过程中的转向方向。相应地，响应于所述车辆200后续的每次转向，所述行车数据获取模块12均能够获取后续的每次转向时分别相对应的转向角度和转向方向。

值得一提的是，自所述车辆200从直线状态开始进行至少一次转向时，所述行车数据获取模块12获得的所述行车数据包括每次转向时分别获取的对应的所述转向角度数据和所述转向方向数据的总和。换句话说，所述行车相关数据包括所述车辆相关数据、所述第一行车数据、所述第二行车数据以及...，从而实时地获得所述车辆200的在转向过程中的最终的转向角度与转向方向等相关数据信息，提高数据的准确度，以供实时地调整所述行车交互区域，以实时地界定更加准确地所述行车交互区域101。

如图11所示，优选地，所述数据处理模块20包括：

一内轮差计算模块21，基于所述行车相关数据，其中所述内轮差计算模块21获得所述车辆200的一内轮差数据；和

一视野盲区计算模块22，基于所述车辆200的所述内轮差数据，其中所述视野盲区计算模块22获得所述行车轨迹相关数据。

在本实施例中，所述内轮差被定义为所述车辆200在转向时内前轮的转向半径与内后轮的转向半径之差。

进一步地，以所述车辆200被实施为非拖挂车辆为例，所述内轮差计算模块21的计算公式被实施为：

m＝b-a

其中，式中字母分别表示为，所述车辆200的轴距L、前轮距D1、后轮距D2、前车轮的转向半径R、牵引前轴与后轴中点与转弯圆心之间的夹角A、内侧后轮中心线的运动半径a、内侧前轮中心线的运动半径b以及内轮差m。

熟知本领域计算人员应当理解的是，针对于非拖挂车辆的所述内轮差m的计算方式还可以被实施为其他方式，在此不受限制。

在所述第一种变形实施方式中，以所述车辆200被实施为半挂车辆为例，所述内轮差计算模块21的计算公式被实施为：

m1＝b-c

其中，式中字母分别表示，所述车辆200的所述牵引车201轴距L、所述挂车202的牵引销至中间轴的轴距L1、所述牵引车201的前轮距D1、所述牵引车201的左右外侧后轮的中心线之间的间距D2、所述牵引车201的牵引销与所述牵引车201的后轴之间的间距K、前车轮的转向半径R、所述挂车202的牵引销的运动半径r、所述挂车202内侧后轮中心线的运动半径c以及所述车辆200的内轮差m1。

熟知本领域的技术人员应当理解的是，针对于半挂车辆的所述内轮差m1的计算方式还可以被实施为其他方向，在此不受限制。

而在日常应用中，由于车长和弯道的限制，一般情况下，对于非拖挂车辆如公交车的所述内轮差m在0到2m范围以内，对于半挂车辆如半挂货车的所述内轮差m1在0至3m范围以内，当然，在特殊情况下，所述内轮差有可能在3m以上。

进一步地，所述视野盲区计算模块22获得的所述行车轨迹相关数据包括但不限于所述车辆200的内后轮的行驶轨迹数据、所述车辆200的车身与所述内后轮的行驶轨迹的相对空间位置数据或者所述车辆200的内前轮的行驶轨迹数据等等。

可选地，基于所述内轮差，所述视野盲区计算模块22采用数学建模方法构建所述车辆200在转向时形成的一视野盲区模型数据，其中所述视野盲区模型相匹配于所述车辆200的实际转向时形成的所述视野盲区。也就是说，所述行车轨迹相关数据可以被实施为采用数学建模方法得到的所述视野盲区模型数据。可选地，所述行车轨迹相关数据也可以被实施为所述车辆200的内后轮的行驶轨迹模型数据，在此不受限制。

值得一提的是，为防止所述车辆200在转向时发生漂移而降低所述盲区预警范围101的准确性，所述行车数据获取模块10还包括：

一漂移数据获取模块13，其中所述漂移数据获取模块13用于获取所述车辆200的一漂移相关数据。

具体地，所述漂移相关数据包括但不限于所述车辆200的漂移距离、漂移方向、漂移角度、车速或者底面摩擦力等等。熟知本领域的技术人员应当理解的是，所述漂移相关数据可以选用现有的至少一测量仪器或者至少一传感器等检测获得，其中所述测量仪器包括但不限于角度测量仪器、距离测量仪器或者摩擦力测量仪器等等，其中所述传感器包括但不限于速度传感器、位移传感器、方向传感器、角度传感器或者压力传感器等等。

进一步地，基于所述漂移相关数据和所述行车相关数据，所述数据处理模块20获得所述行车轨迹相关数据。

进一步地，所述数据处理模块20还包括：

一实际内轮差计算模块21，基于所述漂移相关数据和所述行车相关数据，所述实际内轮差计算模块21获得所述车辆200的一实际内轮差数据，基于所述实际内轮差数据，所述数据处理模块20获得所述行车轨迹相关数据。

也就是说，经过所述漂移相关数据的修正，所述实际内轮差数据相匹配于所述车辆200经漂移后的实际内轮差，从而确保了数据的准确性和可靠性。

优选地，所述行车交互区域101在空间位置与形状上近似重合于所述车辆200在转向时形成的实际的视野盲区。

换句话说，所述行车交互区域101表示为所述车辆100在转向时即将驶入的实际区域。因此，当所述行车交互区域101被预先界定在所述车辆200的外侧时，周围其他车辆或者行人能够有效地远离或者避免进入所述行车交互区域101，从而远离或者避免进入所述车辆200因转向形成的实际的视野盲区，从而实现人车交互或者车车交互，提高安全指数。或者，所述车辆200的驾驶员能够及时地确认所述行车交互区域101内是否存在其他车辆、行人或者障碍物等，以及时地调整所述车辆200的行驶路径或者刹车等，从而保证行车安全。

优选地，当所述车辆200进行二次转向时，基于所述行车数据获取模块12获得的所述第二行车数据，所述视野盲区计算模块22还包括获得一第二行车轨迹相关数据。

进一步地，所述行车交互模块30还包括一出射方向控制模块33，基于所述第二行车轨迹相关数据，所述出射方向控制模块33控制改变所述灯光投影装置31或者所述激光探测装置32发出所述光束的射出方向以供与所述车辆200之间重新界定一第二行车交互区域102。

可以理解的是，所述第二行车交互区域102近似重合于所述车辆200在二次转向后重新形成的视野盲区。

具体地，所述出射方向控制模块33可以通过调整所述灯光投影装置31的光束投射方向或者调整所述激光探测装置32的激光发射方向来实现改变所述光束的射出方向，在此不受限制。

值得一提的是，在整个转向过程中，随着所述车辆200的多次转向，所述出射方向控制模块33实时地改变所述光束的射出方向以界定与所述车辆200形成的视野盲区始终匹配重合的所述行车交互区域，从而随着所述车辆200的转向过程实时地调整所述行车交互区域，以实时地规划更加准确地所述行车交互区域，提高安全指数。

进一步地，本实施例中还提供了所述车辆200，其中所述车辆200包括所述行车交互系统100，其中所述行车交互模块30包括至少二所述灯光投影装置31，其中至少二所述灯光投影装置31被分别安装于所述车辆200的至少两侧，如前侧、后侧、左侧或者右侧等。其中，所述行车交互模块30还包括至少二所述激光探测装置32，其中至少二所述激光探测装置32被分别安装于所述车辆200的至少两侧。

进一步地，其中所述行车交互模块30还包括所述开启模块，藉由所述车辆200的转向，其中所述开启模块被设置于开启位于所述车辆200的转向方向侧的所述灯光投影装置31的位置。

可以理解的是，所述转向方向侧被定义为所述车辆200转向的一侧，比如所述车辆200左转时，所述转向方向侧为所述车辆200的左侧，等等。

可选地，藉由所述车辆的转向，其中所述开启模块被设置于开启位于所述车辆200的转向方向侧的所述激光探测装置32的位置。

本领域的技术人员应理解，上述描述及附图中所示的本发明的实施例只作为举例而并不限制本发明。本发明的目的已经完整并有效地实现。本发明的功能及结构原理已在实施例中展示和说明，在没有背离所述原理下，本发明的实施方式可以有任何变形或修改。

Claims (28)

1.一行车交互方法，其特征在于，包括以下步骤：

A、获取一车辆的一行车相关数据和一漂移相关数据，其中，所述行车相关数据包括轴距、前轮距、后轮距和前车轮的转向半径；

B、基于所述行车相关数据，获得所述车辆的一内轮差数据，基于所述车辆的内轮差数据获得所述车辆的一行车轨迹相关数据，并基于所述漂移相关数据对所述行车轨迹相关数据进行修正，其中，所述行车轨迹相关数据包括采用数学建模方法所得到的视野盲区模型数据；以及

C、基于修正后的所述行车轨迹相关数据，界定一行车交互区域于所述车辆的外侧以供人车交互，所述行车交互区域超出所述车辆因行车所形成的视野盲区；

其中，所述行车交互方法还包括：获取所述车辆的行车相关数据真值，并基于所述行车相关数据以及所述行车相关数据真值获得所述行车相关数据的检查结果；

其中，所述车辆被实施为半挂车辆，所述内轮差数据的计算公式被实施为：

m1＝b-c

其中，L为所述车辆的牵引车的轴距，L1为所述车辆的挂车的牵引销至中间轴的轴距，D1为所述牵引车的前轮距，D2为所述牵引车的左右外侧后轮的中心线之间的间距，D3为所述挂车的后轮距，K为所述牵引车的牵引销与所述牵引车的后轴之间的间距，R为所述牵引车的前车轮的转向半径，A为所述牵引车的前轴与后轴中点与转弯圆心之间的夹角，a为所述牵引车的内侧后轮中心线的运动半径，b为所述牵引车的内侧前轮中心线的运动半径，r为所述挂车的牵引销的运动半径，c为所述挂车的内侧后轮中心线的运动半径，m1为所述车辆的内轮差。

2.根据权利要求1所述行车交互方法，其中步骤C包括以下步骤：

C1、基于所述行车轨迹相关数据，射出指定方向的光束与所述车辆之间界定所述行车交互区域。

3.根据权利要求2所述行车交互方法，其中步骤C1包括以下步骤：

C11、基于所述行车轨迹相关数据，发出指定方向的灯光光束；和

C12、形成一灯光影像与所述车辆之间界定所述行车交互区域。

4.根据权利要求3所述行车交互方法，其中所述灯光影像的位置超出所述车辆因行车的视野盲区，其中所述灯光影像具有标识以实现导向。

5.根据权利要求2所述行车交互方法，其中步骤C1包括以下步骤：

C13、基于所述行车轨迹相关数据，发出指定方向的激光探测光束；

C14、形成一激光探测边界与所述车辆之间界定所述行车交互区域。

6.根据权利要求5所述行车交互方法，其中步骤C1还包括以下步骤：

C15、当其他车辆、行人或者障碍物相对进入所述行车交互区域时，获得一物体存在信息并进行反馈，否则正常行车。

7.根据权利要求6所述行车交互方法，其中步骤C15中，反馈方式选自一组：发出警报、语音提示、画面显示、灯光显示、灯光闪烁以及振动中的任意一种。

8.根据权利要求2所述行车交互方法，其中步骤C包括以下步骤：

C16、基于所述行车轨迹相关数据，发出指定方向的灯光光束和发出指定方向的激光探测光束；和

C17、分别形成一灯光影像和一激光探测边界与所述车辆之间共同界定所述行车交互区域。

9.根据权利要求1所述行车交互方法，其中所述外侧为所述车辆的选自一组：前侧、后侧、左侧以及右侧中的其中一侧。

10.根据权利要求1至9任一所述行车交互方法，当所述车辆在转向过程中再次改变转向时，其中所述步骤A包括以下步骤：A01、获取所述车辆的一第二行车数据；

其中，在所述步骤B中，包括以下步骤：B01、基于所述第二行车数据，获得所述车辆的一第二行车轨迹相关数据；以及

其中，在所述步骤C中，包括以下步骤：C01、基于所述第二行车轨迹相关数据，界定一第二行车交互区域于所述车辆的外侧。

11.根据权利要求10所述行车交互方法，其中步骤C01包括以下步骤：

C02、基于所述第二行车轨迹相关数据，改变被射出光束的射出方向并与所述车辆之间重新界定所述第二行车交互区域。

12.根据权利要求1至9任一所述行车交互方法，其中步骤A包括以下步骤：

A1、获取所述车辆的一车辆相关数据；和

A2、获取所述车辆的一行车数据。

13.根据权利要求1至9任一所述行车交互方法，其中步骤B包括以下步骤：

B1、基于所述行车相关数据，获得所述车辆的一内轮差数据；和

B2、基于所述车辆的所述内轮差数据，获得所述行车轨迹相关数据。

14.一行车交互系统，其特征在于，包括：

一行车数据获取模块，用于获取一车辆的一行车相关数据和一漂移相关数据，所述行车相关数据包括轴距、前轮距、后轮距和前车轮的转向半径；

一数据处理模块，用于基于所述行车相关数据获取所述车辆的一内轮差数据以及基于所述车辆的内轮差数据获得所述车辆的一行车轨迹相关数据，并基于所述漂移相关数据对所述行车轨迹相关数据进行修正，其中，所述行车轨迹相关数据包括采用数学建模方法所得到的视野盲区模型数据；以及

一行车交互模块，用于基于修正后的所述行车轨迹相关数据界定一行车交互区域于所述车辆的外侧以供人车交互，所述行车交互区域超出所述车辆因行车所形成的视野盲区，

其中，所述行车交互系统还包括检查数据模块，所述检查数据模块包括用于获取所述车辆的行车相关数据真值的真值获取模块以及用于基于所述行车相关数据和所述行车相关数据真值来获得所述行车相关数据的检查结果的检查结果模块；

其中，所述数据处理模块基于下列公式获取所述内轮差数据，所述内轮差数据的计算公式被实施为：

m1＝b-c

其中，L为所述车辆的牵引车的轴距，L1为所述车辆的挂车的牵引销至中间轴的轴距，D1为所述牵引车的前轮距，D2为所述牵引车的左右外侧后轮的中心线之间的间距，D3为所述挂车的后轮距，K为所述牵引车的牵引销与所述牵引车的后轴之间的间距，R为所述牵引车的前车轮的转向半径，A为所述牵引车的前轴与后轴中点与转弯圆心之间的夹角，a为所述牵引车的内侧后轮中心线的运动半径，b为所述牵引车的内侧前轮中心线的运动半径，r为所述挂车的牵引销的运动半径，c为所述挂车的内侧后轮中心线的运动半径，m1为所述车辆的内轮差，

其中，所述车辆被实施为半挂车辆。

15.根据权利要求14所述行车交互系统，基于所述行车轨迹相关数据，其中所述行车交互模块射出指定方向的光束以供光束与所述车辆之间界定所述行车交互区域。

16.根据权利要求15所述行车交互系统，其中所述行车交互模块包括至少一灯光投影装置，基于所述行车轨迹相关数据，所述灯光投影装置发出指定方向的灯光光束并形成一灯光影像，其中所述灯光影像用于与所述车辆之间界定所述行车交互区域，其中所述灯光影像超出所述车辆因行车形成的视野盲区。

17.根据权利要求16所述行车交互系统，其中所述灯光投影装置被实施为发出具有标识的所述灯光影像。

18.根据权利要求15所述行车交互系统，其中所述行车交互模块包括至少一激光探测装置，基于所述行车轨迹相关数据，其中所述激光探测装置发出指定方向的激光探测光束并形成一激光探测边界以供所述激光探测边界与所述车辆之间界定所述行车交互区域。

19.根据权利要求18所述行车交互系统，当其他车辆、行人或者障碍物相对进入所述行车交互区域时，其中所述激光探测装置检测获得一物体存在信息并进行反馈。

20.根据权利要求19所述行车交互系统，其中所述激光探测装置反馈所述物体存在信息为选自一组：音响、屏幕、灯光装置以及振动装置中的其中一种。

21.根据权利要求15所述行车交互系统，其中所述行车交互模块包括至少一灯光投影装置和至少一激光探测装置，基于所述行车轨迹相关数据，其中所述灯光投影装置发出指定方向的光束并形成一灯光影像，其中所述激光探测装置发出指定方向的光束并形成一激光探测边界，以供所述灯光影像和所述激光探测边界分别与所述车辆之间共同界定所述行车交互区域。

22.根据权利要求14至21任一所述行车交互系统，当所车辆在转向过程中再次改变转向时，其中所述行车数据获取模块还包括获取所述车辆的一第二行车数据，基于所述第二行车数据，其中所述数据处理模块还包括获所述车辆的一第二行车轨迹相关数据，基于所述第二行车轨迹相关数据，其中所述行车交互模块还包括重新界定一第二行车交互区域于所述车辆的外侧。

23.根据权利要求22所述行车交互系统，其中所述行车交互模块还包括一出射方向控制模块，基于所述第二行车轨迹相关数据，其中所述出射方向控制模块改变被射出光束的射出方向并与所述车辆之间重新界定所述第二行车交互区域。

24.一车辆，其特征在于，包括：如权利要求14至23任一所述行车交互系统。

25.根据权利要求24所述车辆，其中所述行车交互模块包括至少二灯光投影装置，其中至少二所述灯光投影装置被分别安装于所述车辆的至少两侧。

26.根据权利要求24所述车辆，其中所述行车交互模块包括至少二激光探测装置，其中至少二所述激光探测装置被分别安装于所述车辆的至少两侧。

27.根据权利要求25所述车辆，其中所述行车交互模块还包括一开启模块，藉由所述车辆的转向，其中所述开启模块被设置于开启位于所述车辆的转向方向侧的所述灯光投影装置的位置。

28.根据权利要求26所述车辆，其中所述行车交互模块还包括一开启模块，藉由所述车辆的转向，其中所述开启模块被设置于开启位于所述车辆的转向方向侧的所述激光探测装置的位置。

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