CN108569282B - 用于车辆的辅助驾驶设备和方法 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及用于车辆的辅助驾驶设备和方法。根据一种实施例，一种用于车辆的辅助驾驶设备包括：交叉路口判定单元，用于在所述车辆沿第一方向行驶时，判定所述车辆与前方的交叉路口的距离小于距离阈值；侧前方车辆状态检测单元，用于检测位于所述车辆侧前方的第二车辆的状态；碰撞风险计算单元，用于基于所述状态，计算所述车辆与沿第二方向运动的对象发生碰撞的风险，所述第二方向与所述第一方向交叉；反应单元，用于响应于所述风险大于风险阈值而输出反应信号。

Description

用于车辆的辅助驾驶设备和方法
技术领域
本申请涉及车辆领域，更具体地，涉及用于车辆的辅助驾驶设备和方法。
背景技术
城市的道路上常常有大量车辆在行驶，尤其是在一天中的特定时刻。在交叉路口处，沿不同方向运动的车辆和行人需要遵循一定的规则。在一些国家和地区，道路的交通状况更为复杂，除了汽车之外还存在大量的自行车、摩托车甚至由动物驱动的车辆。有的行人或骑手可能有意或无意地未能遵循规则，从而可能出现与正常行驶的汽车碰撞等危险情形。
辅助驾驶系统能够在驾驶员驾驶汽车时提供支持，对可能发生的危险情形发出警告。辅助驾驶系统的一种典型示例是自适应巡航控制(ACC)系统，该系统能够基于对车辆前方的对象的检测来提供对车辆的纵向控制。欧洲版本的ACC系统有一个有趣的特性。在要求驾驶员位于汽车左侧的国家或地区，当汽车在高速公路上行驶并且发现本车左侧有车辆同向行驶时，该汽车的ACC系统能够禁止本车的前端超过左侧车辆的尾部。但是，该特性通常被设计来遵守德国的交通规则，仅适用于路况良好的高速公路。对于城市道路上(尤其是交叉路口)复杂的交通状况，没有设计这样的特性。
发明内容
根据一种实施例，一种用于车辆的辅助驾驶设备包括：交叉路口判定单元，用于在所述车辆沿第一方向行驶时，判定所述车辆与前方的交叉路口的距离小于距离阈值；侧前方车辆状态检测单元，用于检测位于所述车辆侧前方的第二车辆的状态；碰撞风险计算单元，用于基于所述状态，计算所述车辆与沿第二方向运动的对象发生碰撞的风险，所述第二方向与所述第一方向交叉；反应单元，用于响应于所述风险大于风险阈值而输出反应信号。
根据另一种实施例，一种用于车辆的辅助驾驶方法包括：在所述车辆沿第一方向行驶时，判定所述车辆与前方的交叉路口的距离小于距离阈值；检测位于所述车辆侧前方的第二车辆的状态；基于所述状态，计算所述车辆与沿第二方向运动的对象发生碰撞的风险，所述第二方向与所述第一方向交叉；响应于所述风险大于风险阈值，输出反应信号。
根据另一种实施例，一种用于车辆的辅助驾驶设备包括处理器和存储器，所述存储器上存储有指令，这些指令在由所述处理器执行时，使所述处理器执行根据本申请实施例的方法。
根据另一种实施例，提供了一种存储有指令的非暂态机器可读介质，所述指令在由处理器执行时，使所述处理器执行根据本申请实施例的方法。
本申请的实施例提供的辅助驾驶设备和方法能够在车辆接近交叉路口时做出反应，降低车辆与在交叉方向上运动的对象发生碰撞的风险。根据本申请实施例的辅助驾驶设备和方法既可以用于提高现有车辆的安全性，也可以在采用自动驾驶(或无人驾驶)技术的车辆中使用。
附图说明
下文将结合附图对本发明的具体实施方式进行描述。在附图中，相似的标号用来指代相同或功能类似的元件。
图1是汽车的简化示意图，该汽车包括根据本申请实施例的辅助驾驶设备。
图2是根据本申请实施例的辅助驾驶设备的结构示意图。
图3示出了根据本申请实施例的辅助驾驶方法的流程图。
图4A和图4B示出了本申请实施例的应用场景的示例情形。
图5示出了信息处理设备的结构示意图，本申请的实施例中的辅助驾驶设备可以由该信息处理设备来实现。
具体实施方式
下面将详细描述本发明的各个方面的特征和示例性实施例。在下面的详细描述中，提出了许多具体细节，以便提供对本发明的全面理解。但是，对于本领域技术人员来说很明显的是，本发明可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本发明的示例来提供对本发明的更好的理解。本发明决不限于下面所提出的任何具体配置和算法，而是在不脱离本发明的精神的前提下覆盖了元素、部件和算法的任何修改、替换和改进。在附图和下面的描述中，可能没有示出公知的结构和技术，以便避免对本发明造成不必要的模糊。
图1是汽车100的简化示意图。虽然以汽车作为示例，但是本申请不限于应用在汽车中，而是可以应用于各种各样的车辆，例如轿车、货车、卡车、电车、摩托车、运动型多用途车辆、拖拉机等，这些车辆可以使用内燃机、电动机等一种或多种动力源作为动力机构。
如图1所示，汽车100包括控制系统110、传感器120、辅助驾驶设备130，它们可以彼此连接，例如连接到汽车100的控制器局域网(CAN)总线160或
Figure BDA0001246385490000031
网络。为了简明起见，汽车100中公知的动力和操纵装置、传动系统等部件未在图1中示出。可选地，汽车100还可以包括导航设备140、通信设备150、娱乐设备(未示出)等，它们也可以通过相应的接口连接到汽车100的控制系统110、辅助驾驶设备130等。
控制系统110例如可以包括电子控制单元(ECU)。ECU可以用处理器(例如微处理器)、控制器(例如微控制器)、可编程逻辑电路(例如现场可编程门阵列(FPGA))和专用集成电路(ASIC)等来实现。ECU可以包括一个或多个存储器，例如，随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦可编程存储器(EPROM)、电可擦可编程存储器(EEPROM)等。存储器可以用于存储数据、指令、软件、代码等，这些指令被执行以执行本申请中所描述的动作。
传感器120可以包括以下各种传感器中的一项或多项：一个或多个摄像设备、一个或多个超声波传感器、一个或多个雷达装置、一个或多个激光装置等。摄像设备可以安装在车辆的前方、后方、侧面、顶部、内部等位置，并且可以包括可见光摄像头、红外摄像头等。可见光摄像头例如能够实时捕获车辆内部和/或外部的图像(例如，以60°左右的角度工作)并呈现给驾驶员和/或乘客。此外，通过对摄像头捕获的图像进行分析，可以获取诸如交通信号灯指示、交叉路口情况、其他车辆的运行状态等信息。红外摄像头可以在夜视情况下捕获图像。超声波传感器可以安装在车辆的四周，准确地测量外部物体距车辆的距离。超声波传感器通常对近距离物体比远距离物体的测距精度更高。雷达装置可以安装在车辆的前方、后方或其他位置。雷达装置可以利用电磁波的特性，准确地测量外部物体距车辆的距离，并且通常对金属物体敏感度更高。雷达装置还可以利用多普勒效应来测量车辆相对于物体的速度变化。激光装置(例如激光雷达LIDAR)可以安装在车辆的前方、后方或其他位置。激光装置可以检测到精确的物体边缘、形状信息，从而进行精确的物体识别和追踪。传感器120还可以包括对车辆的自身状态(例如当前载重量及其分布情况、车辆的维护状况、行驶状态)、车辆的周围环境(例如温度、湿度、亮度、气压等)等进行感测的装置。
辅助驾驶系统130连接到控制系统110和未示出的传动系统。辅助驾驶系统130例如可以具有以下功能中的一项或多项：车灯控制；喇叭控制；车道保持；自动泊车；诸如换挡、刹车、加速、转向之类的致动控制等。
车载导航设备140可以为汽车100提供导航信息，例如关于汽车100的当前位置、行驶速度和方向、路线规划、周边设施、交通状况、历史交通数据等信息。导航设备140例如可以基于卫星定位(例如GPS、Glonass、北斗等)、惯性定位、辅助全球定位(A-GPS)、和/或三角定位等原理工作。导航设备140可以基于汽车100本地存储的电子地图而工作，也可以基于从外部接收的电子地图数据而工作。
通信设备150可以包括允许汽车100与其他信息源进行通信的无线通信设备。例如，汽车100可以与其附近的其他车辆通信(称为“Car to Car(Car2Car)”或“Vehicle toVehicle(V2V)”通信)。更一般地，汽车100可以与附近的车辆、行人、设施等进行通信(称为“Car to X(Car2X)”或“Vehicle to X(V2X)”通信)。例如，汽车100可以通过通信设备150向交通信号灯发送请求，以获得其目前的状态(例如红色还是绿色)。交通信号灯也可以向附近的车辆广播这种状态。汽车100也可以通过通信设备150向附近的车辆或设施发送自身的信息，例如型号、行驶方向、行驶速度等。通信设备150可以包括基于任意类型电磁波(例如红外线、微波、毫米波等)的通信设备，并可以基于任意预设的通信协议进行Car2Car或Car2X通信。
图2是根据本申请实施例的辅助驾驶设备130的结构示意图。辅助驾驶设备130可以包括交叉路口判定单元210、侧前方车辆状态检测单元220、碰撞风险计算单元230和反应单元240，并可以包括可选的模式检测单元250。这些单元可以由硬件电路实现，也可以由软件模块实现，还可以通过硬件和软件的组合来实现。下文中会对这些单元的操作进行详细描述。
根据本申请的各种实施例，汽车100能够在即将到达交叉路口时，计算与在交叉方向上运动的对象发生碰撞的风险，并及时采取主动应对措施或向驾驶员做出提醒。图3示出了根据本申请实施例的辅助驾驶方法300的流程图。在汽车100行驶时，辅助驾驶设备130可以执行方法300。为了便于说明，汽车100的行驶方向在本文中被称为“第一方向”。
在步骤310，辅助驾驶设备130中的模式检测单元250可以检测汽车100是否处于对自身的纵向运动(即，沿第一方向的行驶)进行自动控制的模式中。这种模式例如可以包括各种“自动驾驶”模式(例如ACC、Piloted Driving，Autonomous Driving等)。在一种实施例中，当汽车100进入自动驾驶模式时，辅助驾驶设备130中的存储设备(例如状态寄存器)可以进行相应的记录，例如对相应的标志位进行置位或复位操作。随后，模式检测单元250可以通过对该存储设备进行查询，来检测到汽车100当前处于该模式中。如果检测结果为“否”，则方法300可以持续执行步骤310。如果结果为“是”，方法300可以继续以执行步骤320-360。
在步骤320，辅助驾驶设备130中的交叉路口判定单元210可以判定汽车100与前方的交叉路口的距离是否小于距离阈值。距离阈值可以是固定值，该值例如可以根据汽车100的自重、加减速性能等参数而预先设定。距离阈值也可以是根据汽车100当前的自身状态和/或周边环境而动态设置的值。例如，距离阈值可以被设置成随着汽车100的行驶速度增大而增大，随着汽车100的载重量增大而增大，随着汽车100周围的环境亮度减小而增大，和/或随着汽车100周围的湿度增大而增大，等等。辅助驾驶设备130可以根据从传感器120获得的数据来设置距离阈值。合适的距离阈值可以使得在交叉路口存在突发情况时，汽车100的驾驶员有足够的反应时间来避免发生事故。
在本申请中，“交叉路口”指的是在与第一方向垂直或倾斜交叉的方向(在本文中称为“第二方向”)上可能有运动对象出现的地点。运动对象可以包括各种车辆(可以是机动车，也可以是人或动物驱动的)、行人、动物等。运动对象的出现并不限于合法的出现，也可以包括非法的出现或自然的出现。例如，交叉路口可以是沿第一方向的道路与沿第二方向的道路相交的位置(例如十字路口、丁字路口或具有更多个通行方向的路口，无论是否设置有交通信号灯或人行横道，也无论是否禁止向某个方向转弯)。交叉路口也可以是曾经(或经常)有人穿越道路(例如城市道路)的地点，或者是曾经(或经常)有动物(例如野生动物)穿越道路(例如高速公路)的地点，等等。
交叉路口判定单元210可以基于来自汽车100的车载摄像设备(例如传感器120中的可见光摄像头、红外摄像头)的信息来进行上述判断。例如，可以通过对来自车载摄像设备的图像进行模式识别或图像匹配操作，来判定汽车100与交叉路口的距离是否小于距离阈值。交叉路口判定单元210也可以基于来自导航设备140的信息来进行上述判断。例如，导航设备140可以提供表明汽车100的当前位置的数据，以及表明前方最近的十字路口(或近期有人或动物穿越过道路)的位置的数据，交叉路口判定单元210可以基于这些数据来判定汽车100与交叉路口的距离是否小于距离阈值。交叉路口判定单元210也可以基于来自汽车100周围的信息源的信息来进行上述判断。例如，与汽车100相距某个距离(例如5米、10米、50米或100米)以内的建筑物、交通设施或车辆可以通过Car2X或Car2Car的方式，向汽车100提供表明前方最近的交叉路口的位置的数据，由交叉路口判定单元210基于这些数据来进行判定。
如果步骤320的判定结果为“是”，则方法300前进到步骤330。否则，方法300返回步骤320。
在步骤330，辅助驾驶设备130中的侧前方车辆状态检测单元220可以检测位于汽车100侧前方的第二车辆的状态。第二车辆不限于与汽车100相同类型的车辆，而可以是任意类型的机动车辆或非机动车辆。本申请中所称的位于汽车100侧前方的第二车辆是可能对汽车100的驾驶员的正常视野造成显著阻挡的车辆。当第二车辆的至少一部分在第一方向上位于汽车100的前端与交叉路口之间且在与第一方向正交的方向上位于汽车100的侧面轮廓外部时，常常可以认为第二车辆位于汽车100的侧前方。例如，图4A和图4B示出了两种示例情形，其中，车辆的行驶方向由粗箭头表示。在图4A所示的情形中，汽车100沿车道L4从南向北行驶，在其左侧的车道L3同向行驶的车辆410被认为是位于车辆100的侧前方的第二车辆。在图4B的情形中，汽车100沿车道L3从南向北行驶，其左侧车道L2中从北向南行驶的车辆420、430，以及其右侧车道L4中从南向北行驶的车辆450每一者均可以被认为是位于车辆100的侧前方的第二车辆。车辆440的任一部分均不位于汽车100的侧面轮廓外部，而车辆460的任一部分均不位于汽车100的前端与交叉路口400之间。因此车辆440和460不被认为位于车辆100的侧前方，侧前方车辆状态检测单元220可以不对车辆440、460的状态进行检测。
虽然对于本文的目的而言无需对并非位于汽车100侧前方的车辆的状态进行检测，但是在一种实施例中，侧前方车辆状态检测单元220也可以对车辆440、460中至少一者的状态进行检测，以用于其他的目的。另外，虽然在图4A和图4B中以多车道道路为例进行了说明，但是应当理解，在没有明确划分车道的道路上，汽车100也可以存在“侧前方”。
第二车辆的状态可以包括第二车辆的以下参数中的至少一项：大小(例如长度、宽度、高度)、形状、类型(例如轿车、卡车、公共汽车、拖拉机等)、位置(例如相对于交叉路口的位置，或者相对于汽车100的位置)、行驶方向(例如相对于车道标志线的偏航角度)、行驶速度(例如绝对速度或相对于汽车100的相对速度)等，以及这些参数的改变(例如在指定时间段(例如0.2、0.5秒或1秒的短时间段)内发生的位置改变、行驶方向改变、行驶速度改变等)。汽车100可以使用传感器120中的一项或多项来执行上述检测。例如，摄像设备和/或激光装置可以被用来捕获第二车辆的一个或多个图像，并通过已知的图像处理技术来获得第二车辆的大小、形状和/或类型。雷达装置和/或超声波传感器可以被用来获得第二车辆的位置、速度、方向等信息。本领域技术人员能够理解，还可以使用传感器120以其他方式来对第二车辆的状态进行检测。在方法300此后的过程中，步骤330的检测可以持续执行，以实时更新第二车辆的状态。
在步骤340，碰撞风险计算单元230可以基于在步骤330中检测到的状态，来计算汽车100与沿第二方向运动的对象(例如车辆、行人或动物)发生碰撞的风险。这种风险可能出现在多种场景中。例如，汽车100被允许沿第一方向行驶(例如，该方向的交通信号灯是绿灯)，但对面的车道中有车辆进行左转操作(例如，图4A中的车辆403)。作为另一种示例，有的交叉路口可能没有交通信号灯，而某个行人或两轮车试图沿第二方向快速通过该交叉路口(例如，图4A中的对象405)。由于汽车100离交叉路口尚有一段距离，并且侧前方的第二车辆可能遮挡汽车100的驾驶员的视野或妨碍传感器120的探测，因此汽车100的驾驶员一般无法可靠地得知当汽车100到达交叉路口时，是否可能有对象突然沿第二方向出现在交叉路口并从而可能与汽车100发生碰撞。根据本申请的实施例，汽车100的辅助驾驶设备130可以基于对侧前方的第二车辆的状态进行检测，来计算这种碰撞的风险，并提前做出反应来降低该风险。
在一种实施例中，碰撞风险计算单元230可以包括数值化单元232以及求和单元234。数值化单元232可以给步骤330中检测的那些参数的检测值赋予对应的数值。这些数值可以用于评价风险的高低，并可以通过预定义的函数或查找表的方式来设定。例如，与体型较小的车辆(例如轿车)相比，较大的车辆(例如公共汽车)可以被赋予较大的数值。此外，较快的行驶速度、与汽车100较近的位置也可以被赋予较大的数值。对于某些参数发生的改变，可以赋予与改变量成比例的(或以其他方式对应的)数值。例如，在图4A所示的情形中，如果在1秒内，第二车辆410的速度从30km/h降低到25km/h，该改变量(-5km/h)被赋予数值1；那么如果第二车辆410的速度从30km/h降低到20km/h，则可以对该改变量(-10km/h)赋予数值2(即(-10)/(-5))；而如果第二车辆410的速度从30km/h急剧降低到5km/h，可以对该改变量(-25km/h)赋予例如数值10、20甚至50(即，高于(-25)/(-5))。
求和单元234可以对数值化单元232所赋予的各个数值进行加权求和，以获得表征上述碰撞风险的风险值。该计算过程中的各个权重值可以是预先设定的。例如，对于第二车辆的行驶速度的改变和/或行驶方向的改变，可以给予最高的权重值。例如，在图4A所示的情形中，如果第二车辆410迅速降低速度，或者行驶方向迅速偏向右侧，则表明第二车辆410很可能正在避让沿第二方向运动的对象(例如车辆或行人)405。在此情形下，虽然由于第二车辆410的体型较大，使得汽车100的驾驶员无法看到对象405，传感器120也无法发现对象405，但辅助驾驶设备130可以确定：如果汽车100以当前的方向和速度继续行驶，会有很大风险与沿第二方向运动的对象发生碰撞。
在一种可能的示例情形中，侧前方车辆状态检测单元220检测到汽车100的左侧和/或右侧有较大型的车辆(例如厢式旅行车或卡车)在以较快速度(例如20km/h以上)行驶，该车辆进行了减速动作，而汽车100的前方没有其他车辆(或与前方车辆之间有较长的间隙)。此时，碰撞风险计算单元230可以计算出较高的风险值。
在其他实施例中，碰撞风险计算单元230可以使用除了加权求和以外的方式来获得风险值，例如以电路的模拟量的形式或简单的“高/中/低”定性形式输出表明风险高低的结果，或者以输出更加复杂的数据集合以便进行更加智能的风险估计。
在步骤350，辅助驾驶设备130中的反应单元240可以将步骤340计算出的风险与风险阈值进行比较。风险阈值可以是预设的，也可以是能够由驾驶员或者辅助驾驶设备130配置的，配置的依据例如可以包括驾驶员的个人偏好或驾驶经验、当前道路的状况、与汽车100或当前道路有关的历史交通数据、当地的法律规定等。当计算出的风险不大于风险阈值时，方法300可以返回步骤330，继续对第二车辆的状态进行检测。
当计算出的风险大于风险阈值时，方法300前进到步骤360，反应单元240可以输出反应信号。以下描述了反应信号的一些示例性实施例，反应单元可以输出这些反应信号中的一种或多种。反应信号的输出可以持续预定的时间长度，也可以一直维持到汽车100已经经过交叉路口，或者维持到风险不再高于风险阈值的时候。
在一种实施例中，反应信号被用于向汽车100的加减速致动器输出致动控制信号，以对汽车100的纵向运动进行控制，例如控制汽车100的位置、行驶速度等。例如，致动控制信号可以使汽车100的位置被控制为使得汽车100的头部不超过至少一个相邻的第二车辆(尤其是卡车、公共汽车等大型车辆)的中部(例如与第二车辆的中部大致平齐)。致动控制信号也可以使汽车100的行驶速度被控制为与同向行驶的至少一个相邻第二车辆的速度一致，以跟随其后。在本申请中，“速度一致”应当理解为速度的差异足够小。例如，汽车100的速度可以在第二车辆的速度的(100±10)％以内、(100±5)％以内、(100±1)％以内，或者汽车100的速度使之至少在通过交叉路口的过程中不会超过第二车辆。致动控制信号还可以使汽车100的行驶策略被控制为使得汽车100在经过交叉路口之后执行超车操作以超越至少一个第二车辆。
在一种实施例中，反应信号可以用于向辅助驾驶设备130中能够对汽车100的制动系统进行控制的其他单元发出警告信息。例如，反应信号可以向辅助驾驶设备130中有关的单元发信号，以触发辅助驾驶设备130的高级驾驶辅助系统(ADAS)操作，例如自动紧急制动(Automatic Emergency Brake)或自适应巡航。ADAS操作可以包括控制汽车100的制动系统执行减速操作。
在一种实施例中，反应信号可以用于向汽车100的驾驶员发出警告信息。这种警告信息可以包括视觉信息、听觉信息、触觉信息等信息中的一种或多种。例如，反应信号可以用于使汽车100的仪表板、导航装置、视频装置、平视显示器(HUD)和/或警告灯等部件上显示文字、图案、图像、视频等形式的警告信息，例如在HUD上对可能出现运动对象的那一侧进行突出显示(例如对于图4A的情形，可以用红色等色彩对HUD左侧进行突出显示或闪烁)。反应信号也可以用于使汽车100的导航装置、音频装置、蜂鸣器和/或报警器等部件发出语音或其他音频信息。反应信号还可以用于使汽车100的方向盘、脚踏板、座椅、驾驶杆和/或车门把手等部件产生震颤、形变等形式的触觉信息。汽车100的驾驶员可以根据这些警告信息得知汽车100与沿第二方向运动的对象发生碰撞的风险。
在一种实施例中，反应信号可以用于向汽车100周围的信息接收对象发出警告信息。这种信息接收对象可以包括车辆、行人、设施等。例如，汽车100可以通过Car2Car或Car2X的方式向后方或侧面的车辆通知上述风险。汽车100也可以通过预定的音频、图像等方式向侧面的自行车或行人发出警告。
在步骤360之后，方法300结束。
方法300中的步骤并不一定都是必需的。例如，步骤310可以被省略；在此情况下，当步骤350所计算出的风险大于风险阈值时，步骤360的反应信号可以不向汽车100的加减速致动器输出致动控制信号，而仅执行各种发出警告信息的操作。
辅助驾驶方法300能够在汽车100接近交叉路口时做出反应，降低汽车100与在交叉方向上运动的对象发生碰撞的风险。
图5示出了信息处理设备500的结构示意图，本申请的实施例中的辅助驾驶设备130可以由信息处理设备500来实现。如图5所示，设备500可以包括以下组件中的一项或多项：处理器520、存储器530、电源组件540、输入/输出(I/O)接口560、通信接口580，这些组件例如可以通过总线510以可通信的方式连接。
处理器520在整体上控制设备500的操作，例如与数据通信和计算处理等相关联的操作。处理器520可以包括一个或多个处理核心，并能够执行指令以实现本申请中所述方法的全部或部分步骤。处理器520可以包括具有处理功能的各种装置，包括但不限于通用处理器、专用处理器、微处理器、微控制器、图形处理器(GPU)、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程逻辑门阵列(FPGA)等。处理器520可以包括缓存525或可以与缓存525通信，以提高数据的访问速度。
存储器530被配置为存储各种类型的指令和/或数据以支持设备500的操作。存储器530可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现。存储器530可以包括半导体存储器，例如随机存储器(RAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、只读存储器(ROM)、可编程只读存储器(PROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪存储器等。存储器530也可以包括例如使用纸介质、磁介质和/或光介质的任何存储器，如纸带、硬盘、磁带、软盘、磁光盘(MO)、CD、DVD、Blue-ray等。
电源组件540为设备500的各种组件提供电力。电源组件540可以包括内部电池和/或外部电源接口，并可以包括电源管理系统以及其他与为设备500生成、管理和分配电力相关联的组件。
I/O接口560提供了使用户能够与设备500进行交互的接口。I/O接口560例如可以包括基于PS/2、RS-232、USB、FireWire、Lightening、VGA、HDMI、DisplayPort等技术的接口，使用户能够通过键盘、鼠标器、触摸板、触摸屏、操纵杆、按钮、麦克风、扬声器、显示器、摄像头、投影端口等周边装置与设备500进行交互。
通信接口580被配置来使设备500能够与其他设备以有线或无线方式进行通信。设备500可以通过通信接口580接入基于一种或多种通信标准的无线网络，例如WiFi、2G、3G、4G通信网络。在一种示例性实施例中，通信接口580还可以经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。示例性的通信接口580可以包括基于近场通信(NFC)技术、射频识别(RFID)技术、红外数据协会(IrDA)技术、超宽带(UWB)技术、蓝牙(BT)技术等通信方式的接口。
以上结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、ASIC、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，其元素可以是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在非暂态机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质，例如易失性计算机可读介质或非易失性计算机可读介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。
本文所描述的技术可以以其他的具体形式实现，而不脱离其精神和本质特征。例如，特定实施例中所描述的算法可以被修改，而系统体系结构并不脱离本发明的基本精神。因此，说明书中的实施例在所有方面都被看作是示例性的而非限定性的，本发明的范围由权利要求而非上述具体实施方式所定义。

Claims (10)

1.一种用于车辆的辅助驾驶设备，包括：
交叉路口判定单元，用于在所述车辆沿第一方向行驶时，判定所述车辆与前方的交叉路口的距离小于距离阈值；
侧前方车辆状态检测单元，用于检测位于所述车辆侧前方的第二车辆的状态，其中，所述侧前方的第二车辆可能遮挡所述车辆的驾驶员的视野或妨碍传感器的探测；
碰撞风险计算单元，用于基于所述状态，计算所述车辆与沿第二方向运动的对象发生碰撞的风险，所述第二方向与所述第一方向交叉；以及
反应单元，用于响应于所述风险大于风险阈值而输出反应信号；
其中，所述状态包括所述第二车辆的以下参数中的至少一项：大小、形状、类型、位置、位置的改变、行驶方向、行驶方向的改变、行驶速度、行驶速度的改变。
2.根据权利要求1所述的设备，其中，所述交叉路口判定单元基于以下至少一项来进行所述判定：
来自所述车辆的车载摄像设备的信息；
来自所述车辆的车载导航设备的信息；
来自所述车辆的周围的信息源的信息。
3. 根据权利要求1所述的设备，其中，所述碰撞风险计算单元包括：
数值化单元，用于给所述参数的检测值赋予对应的数值；以及
求和单元，用于对各个所述数值进行加权求和，以获得表征所述风险的风险值。
4.根据权利要求1所述的设备，还包括：
模式检测单元，用于检测所述车辆是否处于对自身的纵向运动进行自动控制的模式中。
5.根据权利要求1所述的设备，其中，所述反应信号被用于以下至少一者：
向所述车辆的加减速致动器输出致动控制信号；
向所述辅助驾驶设备中能够对所述车辆的制动系统进行控制的单元发出警告信息；
向所述车辆的驾驶员发出警告信息；
向所述车辆的周围的信息接收对象发出警告信息。
6.一种用于车辆的辅助驾驶方法，包括：
在所述车辆沿第一方向行驶时，判定所述车辆与前方的交叉路口的距离小于距离阈值；
检测位于所述车辆侧前方的第二车辆的状态，其中，所述侧前方的第二车辆可能遮挡所述车辆的驾驶员的视野或妨碍传感器的探测；
基于所述状态，计算所述车辆与沿第二方向运动的对象发生碰撞的风险，所述第二方向与所述第一方向交叉；以及
响应于所述风险大于风险阈值，输出反应信号；
其中，所述状态包括所述第二车辆的以下参数中的至少一项：大小、形状、类型、位置、位置的改变、行驶方向、行驶方向的改变、行驶速度、行驶速度的改变。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述判定是基于以下至少一项来进行的：
来自所述车辆的车载摄像设备的信息；
来自所述车辆的车载导航设备的信息；以及
来自所述车辆的周围的信息源的信息。
8. 根据权利要求6所述的方法，其中，所述计算包括：
给所述参数的检测值赋予对应的数值；以及
对各个所述数值进行加权求和，以获得表征所述风险的风险值。
9.根据权利要求6所述的方法，还包括：
检测所述车辆是否处于对自身的纵向运动进行自动控制的模式中。
10.根据权利要求6所述的方法，其中，所述反应信号被用于以下至少一者：
向所述车辆的加减速致动器输出致动控制信号；
向辅助驾驶设备中能够对所述车辆的制动系统进行控制的单元发出警告信息；
向所述车辆的驾驶员发出警告信息；
向所述车辆的周围的信息接收对象发出警告信息。
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