CN111815988A - 一种为应急情况下控制车辆行驶路线的方法、系统 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种在紧急情况下控制车辆行驶路线的方法，包括：当服务器确定发生紧急状况时，服务器分配适当的紧急车辆，基于其位置信息搜索到发生紧急情况的目的地的至少一条可用路线；如果存在可用路线，则服务器可以将关于该路线的信息发送到紧急车辆，并且紧急车辆可以使用可用路线移动到目的地；如果确定不存在可用路线，则服务器确定不适用于紧急车辆的至少一条路线上的停放的车辆，由紧急车辆或服务器并向所述停放的车辆发送包括运动能力请求信息的指令，所述停放的车辆确定所述服务器或所述紧急车辆的身份，并根据运动能力请求信息确定其是否可从所述不适用于紧急车辆的路线上离开。

Description

一种为应急情况下控制车辆行驶路线的方法、系统

技术领域

本发明属于车辆自动驾驶技术领域，涉及一种为应急情况下的控制车辆行驶路线的方法、系统。

背景技术

车联网系统旨在通过车辆与X(Vehicle-to-X,V2X)之间的通信来达到提高道路安全,提高交通效率和为用户提供丰富的流媒体服务的目的。具体的,V2X包括V2V(Vehicleto Vehicle,车辆与车辆)、V2I之间(Vehicle-to-Infrastructure,车辆与基础设施)以及V2P(Vehicle-to-Pedestrian,车辆与行人手持终端)。车联网作为智能交通的重要部分，为解决城市交通问题提供了发展方向；近年来，随着车辆数目和车联网数据的爆炸式增长，车辆通过多种传感器获取自身及环境的状态，如速度、位置、堵塞和突发事故等，存储到自身的数据库中，并不断向外广播并其他车辆交换信息。将车联网中的信息技术与人工智能技术相结合，能够产生各种先进的应用，如交通态势预测、公共交通调度、拥堵检测分发和交叉路口碰撞预警等。

当发生火灾，犯罪，灾难和有危重病人需要急救等紧急情况时，应急车辆需要迅速进入紧急情况。当在大都市地区发生紧急情况时，由于紧急车辆由于停放的车辆等而难以进入现场，因此可能难以快速应对这种情况。当难以将停放的车辆移动到其他地方时，可能需要额外的时间来将紧急车辆驾驶到现场，应对情况并进行处理和转移。车联网的出现为我们提供了更加简便的解决方案；

同时为了紧急状况下的车辆能够到达现场，虽然可以通过无人驾驶技术移动其他车辆，而现有技术中如何防范网络欺诈和恶意攻击，如何防止车辆被黑客远程获取车辆控制权，而被任意移动和欺诈同样是我们亟待解决的问题；目前常见的车辆网中的攻击方式包括：虚假信息攻击、拒绝服务攻击、伪装攻击、黑洞攻击、恶意软件、时序攻击、位置欺骗攻击、中间人攻击，其中虚假信息攻击是这些攻击中最致命的，因为攻击者可以利用虚假的车辆影响网络的投票机制、资源分配机制和路由转发机制等，甚至可以在虚假信息攻击的基础上，发起如黑洞攻击、虫洞攻击、虚假信息攻击等其他攻击。攻击者能够利用多个身份在网络中广播伪造的数据，例如伪造交通场景，让正常节点选择更加拥堵的路段。正常节点在接收到来自多个邻居节点的信息后，会接受并更改自己的行驶路线，使交通更加拥堵甚至发生事故，如何识别正常的车辆节点是我们关心的问题。

同时，现有技术中车辆节点通过路侧设备与车道管理设备与云计算节点之间进行大量交互，如何利用边缘计算，利用众多车道管理设备实现高效组网和计算，减少云计算节点的压力，实现网络速度的优化是我们关心的问题。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明提出了一种在紧急情况下控制车辆行驶路线的方法，当服务器确定发生紧急状况时，服务器分配适当的紧急车辆，基于其位置信息搜索到发生紧急情况的目的地的至少一条可用路线；如果存在可用路线，则服务器可以将关于该路线的信息发送到紧急车辆，并且紧急车辆可以使用可用路线移动到目的地；如果确定不存在可用路线，则服务器确定不适用于紧急车辆的至少一条路线上的停放的车辆，由紧急车辆或服务器并向所述停放的车辆发送包括运动能力请求信息的指令，所述停放的车辆确定所述服务器或所述紧急车辆的身份，并根据运动能力请求信息确定其是否可从所述不适用于紧急车辆的路线上离开；其中如果所述指令来自服务器，则所述停放的车辆可通过指令中的数字签名确定发送指令的服务器是否为真实可信的服务器；如果指令来自所述紧急车辆，则所述停放的车辆可通过接收到的感测信息判断发送指令的紧急车辆是否为真实可信的紧急车辆。

特别地，所述紧急车辆或停放车辆中均配备有车载单元OBU，负责将车内网络与其他通信单元之间组成的无线网络相连；路边单元RSU固定在基础设施上，负责将无线网络通过车道管理设备与核心网路相连，车道管理设备可以为雾设备。

特别地，所述紧急车辆或停放车辆中均配备有车载单元OBU，负责将车内网络与其车辆与路侧设备RSU及所述车道管理设备之间建立网络连接的过程如下：步骤1，车辆就近选择路侧设备RSU；在满足网络连接条件的同时，对场景中所有的车辆节点就近选择满足其通信范围内的路侧设备RSU，每个路侧设备RSU包含的车辆节点作为一个集合，集合的大小由路侧设备RSU所连接的车辆节点数目来衡量；步骤2：重新选择路侧设备RSU；将路侧设备RSU的集合大小和自身容量进行比较，对不超过容量限制的路侧设备RSU，进行再分配，具体操作为，对步骤1所得到的集合，按照集合大小进行升序排列，在满足RSU通信距离的约束下，去除覆盖车辆节点数目最少的RSU，重复步骤1，对没有达到容量限制的RSU进行整合，直至满足RSU的容量约束，将选择后的路侧设备RSU放到数据集合中；步骤3：生成网络有线连接部分的有向无环图：在满足容量及距离约束的条件下，路侧设备RSU选择距离就近的车道管理设备进行连接，形成集合，并根据车道管理设备的服务量大小，选择不同的配置类型。同理，所述车道管理设备选择距离就近的网关节点进行连接，形成集合；网关与云计算服务器直接进行连接，网络的有向无环图连接完成。

特别地，所述紧急车辆或停放车辆中均配备有车载单元OBU，负责将车内网络与其所述停放的车辆执行虚假车辆发现算法确定真实可信的紧急车辆，具体包括：首先接收紧急车辆广播的CAM信息；通过多次接收同一车辆广播的CAM，然后记录CAM信息对应的RSSI序列并进行预处理，同时从CAM信息中提取节点移动序列S。接着计算RSSI序列和节点移动序列S之间的差异，最后通过分析差异，评估所述紧急车辆是否为虚假的车辆。

特别地，所述紧急车辆或停放车辆中均配备有车载单元OBU，负责将车内网络与其所述紧急车辆或所述停放的车辆行驶到特定区间时，会不断依据行驶在特定区间的车辆取得驾驶信息并感测信息；确认与在所述特定区间行驶的至少另一辆其他车辆的过去事故的原因相关的历史信息与所获得的信息之间的对应关系；并且基于对应关系生成用于控制车辆的控制信号。

特别地，所述紧急车辆或停放车辆中均配备有车载单元OBU，负责将车内网络与其所述历史信息包括基于与在特定区间中行驶的至少一辆车辆有关的数据而获知的信息，并且可能导致过去的事故和/或所述过去的事故的原因是与过去事故有关的车辆的布置信息，与所述过去的事故有关的相应区间的道路状况信息和/或与所述过去的事故有关的相应区间的环境信息之中与过去事故有关的原因。

特别地，所述紧急车辆或停放车辆中均配备有车载单元OBU，负责将车内网络与其所述停放的车辆在接收到由紧急车辆或服务器发送的包括运动能力请求信息的指令时，会发送通知信息给车主的终端设备，所述通知信息中至少包括要将车辆移动到目标位置，预计的时间，及是否允许移动车辆的选项供车主选择。

特别地，所述紧急车辆或停放车辆中均配备有车载单元OBU，负责将车内网络与其根据紧急情况的等级确定是否根据车主选择决定是否控制所述停放的车辆从路线上离开。

本发明还提出了一种在紧急情况下控制车辆行驶路线的系统，包括服务器，紧急车辆，路线上停放的车辆，车主的终端设备：其中，当服务器确定发生紧急状况时，服务器分配适当的紧急车辆，基于其位置信息搜索到发生紧急情况的目的地的至少一条可用路线；如果存在可用路线，则服务器可以将关于该路线的信息发送到紧急车辆，并且紧急车辆可以使用可用路线移动到目的地；如果确定不存在可用路线，则服务器确定不适用于紧急车辆的至少一条路线上的停放的车辆，由紧急车辆或服务器并向所述停放的车辆发送包括运动能力请求信息的指令，所述停放的车辆确定所述服务器或所述紧急车辆的身份，并根据运动能力请求信息确定其是否可从所述不适用于紧急车辆的路线上离开；其中如果所述指令来自服务器，则所述停放的车辆可通过指令中的数字签名确定发送指令的服务器是否为真实可信的服务器；如果指令来自所述紧急车辆，则所述停放的车辆可通过接收到的感测信息判断发送指令的紧急车辆是否为真实可信的紧急车辆；所述停放的车辆在接收到指令后会发送通知信息给车主的终端设备，所述通知信息中至少包括要将车辆移动到目标位置，预计的时间，及是否允许移动车辆的选项供车主选择。

附图说明

图1为本发明提出的在紧急情况下控制车辆行驶路线的方法的流程图；

图2为本发明提出的路线上的车辆；

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式作出详细说明。对本申请实施例中的技术方案进行描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应理解，本申请实施例的技术方案可以应用于各种通信系统，例如：全球移动通讯(Global System of Mobile communication，GSM)系统、码分多址(Code DivisionMultiple Access，CDMA)系统、宽带码分多址(Wideband Code Division MultipleAccess，WCDMA)系统、通用分组无线业务(General Packet Radio Service，GPRS)、长期演进LTE系统、LTE频分双工(Frequency Division Duplex，FDD)系统、LTE时分双工(TimeDivision Duplex，TDD)、通用移动通信系统(Universal Mobile TelecommunicationSystem，UMTS)、全球互联微波接入(Worldwide Interoperability for MicrowaveAccess，WiMAX)通信系统、新无线(New Radio，NR)或未来的5G系统等。

特别地，本申请实施例的技术方案可以应用于各种基于非正交多址接入技术的通信系统，例如稀疏码多址接入(Sparse Code Multiple Access，SCMA)系统、低密度签名(Low Density Signature，LDS)系统等，当然SCMA系统和LDS系统在通信领域也可以被称为其他名称；进一步地，本申请实施例的技术方案可以应用于采用非正交多址接入技术的多载波传输系统，例如采用非正交多址接入技术正交频分复用(Orthogonal FrequencyDivision Multiplexing，OFDM)、滤波器组多载波(Filter Bank Multi-Carrier，FBMC)、通用频分复用(Generalized Frequency Division Multiplexing，GFDM)、滤波正交频分复用(Filtered-OFDM，F-OFDM)系统等。

本申请实施例中的车辆自动驾驶控制设备，及服务器之间可能通过各种网络设备实现通信，网络设备可以是用于与终端设备通信的设备，该网络设备可以是GSM或CDMA中的基站(Base Transceiver Station，BTS)，也可以是WCDMA系统中的基站(NodeB，NB)，还可以是LTE系统中的演进型基站(Evolutional NodeB，eNB或eNodeB)，还可以是云无线接入网络(Cloud Radio Access Network，CRAN)场景下的无线控制器，或者该网络设备可以为中继站、接入点、车载设备、可穿戴设备以及未来5G网络中的网络设备或者未来演进的PLMN网络中的网络设备等，本申请实施例并不限定。

D2D通信模式可以应用于车对车(Vehicle to Vehicle，V2V)通信或车辆到其他设备(Vehicle to Everything，V2X)通信。在V2X通信中，X可以泛指任何具有无线接收和发送能力的设备，例如但不限于慢速移动的无线装置，快速移动的车载设备，或是具有无线发射接收能力的网络控制节点等。应理解，本申请实施例主要应用于V2X通信的场景，但也可以应用于任意其它D2D通信场景，本申请实施例对此不做任何限定。

本发明提出了一种在紧急情况下控制车辆行驶路线的方法，具体包括如下步骤，如图1所示。

当发生紧急状况，如当发生火灾，犯罪，灾难和有危重病人需要急救等紧急情况时，服务器基于处于紧急情况中的人的主动报告，或者基于监视信息等来确定是否已经发生紧急情况；S11：当确定发生紧急状况，服务器可以分配适当的紧急车辆，前往目的地，紧急车辆可以是消防车，救护车，警车等；服务器基于紧急车辆的位置信息搜索到发生紧急情况的目的地的可用路线。如果存在可用路线，则服务器可以将关于该路线的信息发送到紧急车辆，并且紧急车辆可以使用可用路线移动到目的地；

S12：如果确定不存在可用路线，则服务器将运动能力信息请求消息发送到停在连接至目的地但由于停放的车辆而不适用于紧急车辆的路线上的停放的车辆。为此，可以使用从位于相应路径上的路端设备接收的信息，以及从交通服务器提供的交通信息等。移动能力信息请求消息可以包括关于连接到相应路线的停车场的位置信息和关于可用停车位的信息。例如，停在第一路线上的车辆可以使用第一停车场，而停在第二路线上的车辆可以使用第二停车场；

S13：车辆基于所接收的运动能力信息请求消息来确定其运动能力。也就是说，停在第一路线上的车辆可以基于表示第一停车场没有可用停车位的信息来确定其运动能力是否可用。此外，停在第二路线上的车辆可以基于表示第二停车场具有四个可用停车位的信息来确定车辆是否可以移动到第二停车场，并在确定后确定其移动能力可用。车辆可以移动到第二个停车场和停车场；

S14：服务器接收车辆的反馈信息，并将其发送给紧急车辆，供其选择最佳的路线；

S15：紧急车辆可通过服务器或直接发送指令给处于最佳路线上的车辆，使其根据运动能力前往相应的停车场；处于最佳路线上的车辆，使其根据运动能力前往相应的停车场。

同时，处于路线上的车辆还会将上述移动车辆的通知信息发送给车主的终端设备，通知信息中至少包括要将车辆移动到目标位置，预计的时间，及是否允许移动车辆的选项供车主选择，如果车主不允许移动车辆，则会影响其车辆移动能力的反馈，最终可能改变紧急车辆的行驶路线的选择；进而当发生的紧急状况达到特定等级时，则可不论车主是否同意对其车辆进行移动，如果有合适的停车场或其他位置的停车位，都可将其车辆自动移走，而通知信息中仅仅是通知其车辆即将被移动，而并不给予其是否同意移动的选择。

并且，处于最佳路线上的车辆接收到服务器或来自紧急车辆的指令时，可分别采用不同的身份验证方法，如果指令来自服务器，则可通过指令中的数字签名确定发送指令的服务器是否为真实可信的服务器；如果指令来自紧急车辆，由于车辆节点每时每刻都在接收大量的感测信息和指令，通过验证数字签名的方式将会耗费大量的时间和硬件；此时其可通过接收到的感测信息进行判断，具体过程参见图2；例如，单个车辆节点如停放在第一路线上的车辆能够获取两种类型的感测信息，分别是邻近车辆广播的CAM信息，以及对于邻近车辆的物理测量值；其中CAM信息包括车辆的速度、位置、方向灯以及交通信号系统如交通信号灯的状态，天气提醒等信息；网络攻击者为了成功地伪装虚假的车辆，攻击者需要为虚假的车辆设定与其自身不同的移动模型。这导致了虚假的车辆CAM对应的RSSI与其声称位置对应的RSSI之间存在不合理的差异。在节点移动的过程中，节点之间的相对距离不断变化，距离较近时RSSI的变化趋势比较明显。理想条件下，可以根据接收信号强度和无线衰减模型估算发送者与接收者的距离。但是无线信号的衰减、反射和衍射等自然现象影响了估算的效果，尤其是在距离较远的情况下，估算的误差较为明显。因此本发明通过衡量RSSI序列和车辆移动序列之间的差异；如果临近车辆是虚假的车辆，则其CAM携带的位置信息与物理测量的结果必然存在不合理的差异；执行虚假的车辆发现算法的节点首先接收临近车辆广播的CAM信息；通过多次接收同一车辆广播的CAM，然后记录CAM信息对应的RSSI序列并进行预处理，同时从CAM信息中提取节点移动序列S。接着计算RSSI序列和节点移动序列S之间的差异；最后通过分析差异，评估某临近车辆是否为虚假的车辆；从而可以确定是否可以执行其发送的指令，或是否可以确信其发送的CAM信息。

为了保证驾驶安全，无论是紧急车辆还是第一路线上的停放的车辆，它们在行驶到特定区间时，会不断依据行驶在特定区间的车辆取得驾驶信息并感测信息。确认与在所述特定区间行驶的至少另一辆其他车辆的过去事故的原因相关的历史信息与所获得的信息之间的对应关系；并且基于对应关系生成用于控制车辆的控制信号。基于与特定部分中发生的过去事故有关的数据来学习对应部分中的历史信息。详细地，历史信息可以包括基于与在特定区间中行驶的至少一辆车辆有关的数据而获知的信息，并且可能导致过去的事故。这里，过去事故的原因是与过去事故有关的车辆的布置信息，与过去事故有关的相应区间的道路状况信息，与过去事故有关的相应区间的环境信息之中与过去事故有关的原因。与过去的事故有关的车辆的过去的事故和驾驶信息可以对应。其中，车辆的布置信息可以是与车辆和相邻车辆之间的布置关系有关的信息。可以基于布置信息识别驾驶车辆的传感器不能感测的区域。可以考虑从车辆获取的驾驶信息和感测信息来确定可见区域，并且不可见区域是在车辆中不能感测的区域，并且可以考虑从相邻车辆获取的驾驶信息和感测信息来确定可见区域。在特定区域旅行，可基于相邻车辆的速度/位置/间距/形状信息和布置信息，可以识别在自动驾驶中车辆的传感器不能感测到的区域。例如，可能发生相邻车辆是高速公路公共汽车并且车辆由于高度差而不能感测的区域。另外，道路状况信息可以是与对应区间的道路，地形，地物和车道有关的信息。例如，道路状态信息可以包括与道路的坑洞，高度有关的信息，或者道路状态信息可以包括车道擦除或车道颜色的改变。另外，环境信息可以是与正在行驶的车辆的环境有关的信息。例如，环境信息可以包括降水量，雨水量，降雪量，有冰/无冰，冰厚，风速和风向。

同时，本方法中每个车辆节点均配备一个车载单元OBU，负责将车内网络与其他通信单元之间组成的无线网络相连。路侧设备RSU固定在路口等基础设施上，负责将无线网络通过车道管理设备与核心网路相连，车道管理设备可以为雾设备；车端可以包括一个或多个车辆。其中，路侧设备可以与该路侧设备通讯范围内的车辆进行通讯。车端和路端可以使用无线通信方式交互数据，路侧设备和雾设备可以通过光纤等方式交互数据。通过将雾设备与车联网结合，可以发挥雾设备的计算能力，降低云计算设备的计算压力，将数据、数据处理和应用程序集中在网络边缘的设备中，而不是几乎全部保存在云中。

具体地，本实施例中，车联网中配置有车载单元(On BoradUnit,OBU)和路边单元(Road Side Unit，RSU)。车载单元OBU用于通过无线通信模块，实时广播自车车辆属性信息(车辆信息)，包括车辆编号、车牌号、车辆类别、定位信息等信息，并接收路端的路侧设备信息；每个车辆节点均配备一个车载单元OBU，负责将车内网络与其他通信单元之间组成的无线网络相连。路边单元RSU固定在路口等基础设施上，负责将无线网络通过车道管理设备与核心网路相连。本实施例中，目标车辆可以为自动驾驶车辆，也可以为由驾驶员操控的非自动驾驶车辆。该方法中的车辆与路侧设备RSU及雾设备之间建立网络连接的过程如下：步骤1，车辆就近选择路侧设备RSU；在满足网络连接条件的同时，对场景中所有的车辆节点就近选择满足其通信范围内的路侧设备RSU，每个路侧设备RSU包含的车辆节点作为一个集合，集合的大小由RSU所连接的车辆节点数目来衡量；步骤2：重新选择路侧设备RSU；将路侧设备RSU的集合大小和自身容量进行比较，对不超过容量限制的路侧设备RSU，进行再分配，具体操作为，对步骤1所得到的集合，按照集合大小进行升序排列，在满足RSU通信距离的约束下，去除覆盖车辆节点数目最少的RSU，重复步骤1，对没有达到容量限制的RSU进行整合，直至满足RSU的容量约束，将选择后的路侧设备RSU放到数据集合中；步骤3：生成网络有线连接部分的有向无环图：在满足容量及距离约束的条件下，路侧设备RSU选择距离就近的雾设备节点进行连接，形成集合，并根据雾设备的服务量大小，选择不同的配置类型。同理，雾设备节点选择距离就近的网关节点进行连接，形成集合；网关与云计算服务器直接进行连接，网络的有向无环图连接完成。通过雾设备节点的参与，不仅可以解决联网设备自动化的问题，更关键的是，它对数据传输量的要求更小。雾计算有利于提高本地存储与计算能力，消除数据存储及数据传输的瓶颈。

应理解，本发明实施例的处理器可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法实施例的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器可以是通用处理器、数字信号处理器(Digital SignalProcessor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。

可以理解，本申请实施例中的存储器可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、可编程只读存储器(Programmable ROM，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable PROM，EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(Electrically EPROM，EEPROM)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用，例如静态随机存取存储器(Static RAM，SRAM)、动态随机存取存储器(Dynamic RAM，DRAM)、同步动态随机存取存储器(Synchronous DRAM，SDRAM)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(Double Data RateSDRAM，DDR SDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(Enhanced SDRAM，ESDRAM)、同步连接动态随机存取存储器(Synchlink DRAM，SLDRAM)和直接内存总线随机存取存储器(DirectRambus RAM，DR RAM)。应注意，本文描述的系统和方法的存储器旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。

应理解，上述存储器为示例性但不是限制性说明，例如，本申请实施例中的存储器还可以是静态随机存取存储器(static RAM，SRAM)、动态随机存取存储器(dynamic RAM，DRAM)、同步动态随机存取存储器(synchronous DRAM，SDRAM)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(double data rate SDRAM，DDR SDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(enhanced SDRAM，ESDRAM)、同步连接动态随机存取存储器(synch link DRAM，SLDRAM)以及直接内存总线随机存取存储器(Direct Rambus RAM，DR RAM)等等。也就是说，本申请实施例中的存储器旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，用于存储计算机程序。

可选地，该计算机可读存储介质可应用于本申请实施例中的终端设备，并且该计算机程序使得计算机执行本申请实施例的各个方法中由移动终端/终端设备实现的相应流程，为了简洁，在此不再赘述。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序指令。可选地，该计算机程序产品可应用于本申请实施例中的终端设备，并且该计算机程序指令使得计算机执行本申请实施例的各个方法中由移动终端/终端设备实现的相应流程，为了简洁，在此不再赘述。

本申请实施例还提供了一种计算机程序。可选地，该计算机程序可应用于本申请实施例中的车辆自动驾驶设备，当该计算机程序在计算机上运行时，使得计算机执行本申请实施例的各个方法中由终端设备实现的相应流程，为了简洁，在此不再赘述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

Claims (9)

1.一种在紧急情况下控制车辆行驶路线的方法，其特征在于，所述方法包括：当服务器确定发生紧急状况时，服务器分配适当的紧急车辆，基于其位置信息搜索到发生紧急情况的目的地的至少一条可用路线；如果存在可用路线，则服务器可以将关于该路线的信息发送到紧急车辆，并且紧急车辆可以使用可用路线移动到目的地；如果确定不存在可用路线，则服务器确定不适用于紧急车辆的至少一条路线上的停放的车辆，由紧急车辆或服务器并向所述停放的车辆发送包括运动能力请求信息的指令，所述停放的车辆确定所述服务器或所述紧急车辆的身份，并根据运动能力请求信息确定其是否可从所述不适用于紧急车辆的路线上离开；其中如果所述指令来自服务器，则所述停放的车辆可通过指令中的数字签名确定发送指令的服务器是否为真实可信的服务器；如果指令来自所述紧急车辆，则所述停放的车辆可通过接收到的感测信息判断发送指令的紧急车辆是否为真实可信的紧急车辆。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：所述紧急车辆或停放车辆中均配备有车载单元OBU，负责将车内网络与其他通信单元之间组成的无线网络相连；路边单元RSU固定在基础设施上，负责将无线网络通过车道管理设备与核心网路相连，车道管理设备可以为雾设备。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：车辆与路侧设备RSU及所述车道管理设备之间建立网络连接的过程如下：步骤1，车辆就近选择路侧设备RSU；在满足网络连接条件的同时，对场景中所有的车辆节点就近选择满足其通信范围内的路侧设备RSU，每个路侧设备RSU包含的车辆节点作为一个集合，集合的大小由路侧设备RSU所连接的车辆节点数目来衡量；步骤2：重新选择路侧设备RSU；将路侧设备RSU的集合大小和自身容量进行比较，对不超过容量限制的路侧设备RSU，进行再分配，具体操作为，对步骤1所得到的集合，按照集合大小进行升序排列，在满足RSU通信距离的约束下，去除覆盖车辆节点数目最少的RSU，重复步骤1，对没有达到容量限制的RSU进行整合，直至满足RSU的容量约束，将选择后的路侧设备RSU放到数据集合中；步骤3：生成网络有线连接部分的有向无环图：在满足容量及距离约束的条件下，路侧设备RSU选择距离就近的车道管理设备进行连接，形成集合，并根据车道管理设备的服务量大小，选择不同的配置类型；同理，所述车道管理设备选择距离就近的网关节点进行连接，形成集合；网关与云计算服务器直接进行连接，网络的有向无环图连接完成。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：所述停放的车辆执行虚假车辆发现算法确定真实可信的紧急车辆，具体包括：首先接收紧急车辆广播的CAM信息；通过多次接收同一车辆广播的CAM，然后记录CAM信息对应的RSSI序列并进行预处理，同时从CAM信息中提取节点移动序列S；接着计算RSSI序列和节点移动序列S之间的差异，最后通过分析差异，评估所述紧急车辆是否为虚假的车辆。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：所述紧急车辆或所述停放的车辆行驶到特定区间时，会不断依据行驶在特定区间的车辆取得驾驶信息并感测信息；确认与在所述特定区间行驶的至少另一辆其他车辆的过去事故的原因相关的历史信息与所获得的信息之间的对应关系；并且基于对应关系生成用于控制车辆的控制信号。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于：所述历史信息包括基于与在特定区间中行驶的至少一辆车辆有关的数据而获知的信息，并且可能导致过去的事故；所述过去的事故的原因是与过去事故有关的车辆的布置信息和/或与所述过去的事故有关的相应区间的道路状况信息和/或与所述过去的事故有关的相应区间的环境信息之中与过去事故有关的原因。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：所述停放的车辆在接收到由紧急车辆或服务器发送的包括运动能力请求信息的指令时，会发送通知信息给车主的终端设备，所述通知信息中至少包括要将车辆移动到目标位置，预计的时间，及是否允许移动车辆的选项供车主选择。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于：根据紧急情况的等级确定是否根据车主选择决定是否控制所述停放的车辆从路线上离开。

9.一种在紧急情况下控制车辆行驶路线的系统，其特征在于，所述系统包括服务器，紧急车辆，路线上停放的车辆，车主的终端设备：其中，当服务器确定发生紧急状况时，服务器分配适当的紧急车辆，基于其位置信息搜索到发生紧急情况的目的地的至少一条可用路线；如果存在可用路线，则服务器可以将关于该路线的信息发送到紧急车辆，并且紧急车辆可以使用可用路线移动到目的地；如果确定不存在可用路线，则服务器确定不适用于紧急车辆的至少一条路线上的停放的车辆，由紧急车辆或服务器并向所述停放的车辆发送包括运动能力请求信息的指令，所述停放的车辆确定所述服务器或所述紧急车辆的身份，并根据运动能力请求信息确定其是否可从所述不适用于紧急车辆的路线上离开；其中如果所述指令来自服务器，则所述停放的车辆可通过指令中的数字签名确定发送指令的服务器是否为真实可信的服务器；如果指令来自所述紧急车辆，则所述停放的车辆可通过接收到的感测信息判断发送指令的紧急车辆是否为真实可信的紧急车辆；所述停放的车辆在接收到指令后会发送通知信息给车主的终端设备，所述通知信息中至少包括要将车辆移动到目标位置，预计的时间，及是否允许移动车辆的选项供车主选择。

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