CN111815943A - 车辆停车次数的检测方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

车辆停车次数的检测方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种车辆停车次数的检测方法、装置、设备及存储介质，属于道路监控技术领域。该方法包括：获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据；根据当前车辆的车辆数据查找第一通过时刻，第一通过时刻为当前车辆通过相邻的上一路口的停止线的时刻；如果查找到第一通过时刻，则将当前车辆的车辆数据中的通过时刻作为第二通过时刻，根据第一通过时刻和第二通过时刻，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的行程时长和当前车辆的车头时距；根据该行程时长和当前车辆的车头时距，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。综合考虑该行程时长和当前车辆的车头时距，从而更加准确的区分未停车车辆和停车车辆，提高了准确率。

Description

车辆停车次数的检测方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本申请涉及道路监控技术领域，特别涉及一种车辆停车次数的检测方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
目前，在人们的工作和生活中，城市交通的道路监控越来越重要。为了保证城市的交通秩序，有关部门常常需要根据车辆通过信号灯路口时的停车次数(或者停车率)、车辆延误以及通行能力，来分析每个路段的交通情况，然后对城市的交通设施进行调整，以更好的保证交通秩序。例如，调整信号灯的信号周期、按照路段不同时间的通行情况将路段在某一时间段调整为单行道或双行道等。因此，本申请提供了一种车辆停车次数的检测方法。
相关技术中，通常是通过聚类方法确定每个信号周期的车辆数据，该车辆数据包括多个车辆的车牌号和每个车辆通过每个路口的停止线的通过时刻。之后，对于任一信号周期中的每个车辆，确定每个车辆的第一通过时刻和第二通过时刻，第一通过时刻为车辆通过当前路口的停止线的通过时刻，第二通过时刻为车辆通过与当前路口相邻的上个路口的停止线的通过时刻，根据每个车辆的第一通过时刻和第二通过时刻确定每个车辆的行程时长，然后对该任一信号周期中的所有车辆的行程时长进行聚类，得到每个车辆的停车次数。
但是，由于通常情况下未停车的车辆的行程时长与停车次数为1的车辆的行程时长之间差距较小，因此仅通过对行程时长进行聚类的方式可能无法区分未停车车辆和停车车辆，导致确定出的车辆的停车次数不够准确。
发明内容
本申请实施例提供了一种车辆停车次数的检测方法、装置、设备及存储介质，可以解决相关技术中确定出的车辆的停车次数不够准确的问题。所述技术方案如下：
第一方面，提供了一种车辆停车次数的检测方法，所述方法包括：
获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据，所述车辆数据包括车牌信息、车型信息和通过时刻，所述通过时刻为所述当前车辆通过所述当前路口的停止线的时刻；
根据所述车辆数据查找第一通过时刻，所述第一通过时刻为所述当前车辆通过相邻的上一路口的停止线的时刻；
如果查找到所述第一通过时刻，则将所述车辆数据中的通过时刻作为第二通过时刻，根据所述第一通过时刻和所述第二通过时刻，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的行程时长和所述当前车辆的车头时距，所述车头时距用于指示所述当前车辆与所述当前车辆的相邻的前一车辆在当前信号周期内通过所述当前路口的停止线的时间差值；
根据所述行程时长和所述车头时距，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数。
可选地，所述根据所述第一通过时刻和所述第二通过时刻，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的行程时长和所述当前车辆的车头时距，包括：
将所述第一通过时刻和所述第二通过时刻之间的时间差值确定为所述行程时长；
如果在所述当前信号周期内存在与所述当前车辆相邻的前一车辆，则将所述第二通过时刻与第三通过时刻之间的时间差值确定为所述当前车辆的车头时距，所述第三通过时刻是指所述前一车辆在所述当前信号周期内通过所述当前路口的停止线的时刻；
如果在所述当前信号周期内不存在与所述当前车辆相邻的前一车辆，则将第一行驶起始时刻与所述第二通过时刻之间的时间差值确定为所述车头时距，所述第一行驶起始时刻是指所述当前信号周期内的当前信号灯相位中所述当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻。
第二方面，提供了一种车辆停车次数的检测装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据，所述车辆数据包括车牌信息、车型信息和通过时刻，所述通过时刻为所述当前车辆通过所述当前路口的停止线的时刻；
第一查找模块，用于根据所述车辆数据查找第一通过时刻，所述第一通过时刻为所述当前车辆通过相邻的上一路口的停止线的时刻；
第一确定模块，用于如果查找到所述第一通过时刻，则将所述车辆数据中的通过时刻作为第二通过时刻，根据所述第一通过时刻和所述第二通过时刻，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的行程时长和所述当前车辆的车头时距，所述车头时距用于指示所述当前车辆与所述当前车辆的相邻的前一车辆在当前信号周期内通过所述当前路口的停止线的时间差值；
第二确定模块，用于根据所述行程时长和所述车头时距，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数。
可选地，所述第一确定模块包括：
第一确定子模块，用于将所述第一通过时刻和所述第二通过时刻之间的时间差值确定为所述行程时长；
第二确定子模块，用于如果在所述当前信号周期内存在与所述当前车辆相邻的前一车辆，则将所述第二通过时刻与第三通过时刻之间的时间差值确定为所述当前车辆的车头时距，所述第三通过时刻是指所述前一车辆在所述当前信号周期内通过所述当前路口的停止线的时刻；
第三确定子模块，用于如果在所述当前信号周期内不存在与所述当前车辆相邻的前一车辆，则将第一行驶起始时刻与所述第二通过时刻之间的时间差值确定为所述车头时距，所述第一行驶起始时刻是指所述当前信号周期内的当前信号灯相位中所述当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻。
可选地，所述第一确定模块还包括：
第四确定子模块，用于如果多个车辆数据中存在包括的通过时刻位于所述第二通过时刻之前且与所述第二通过时刻之间的差值最小的车辆数据，则确定在所述当前信号周期内存在与所述当前车辆相邻的前一车辆，否则，确定在所述当前信号周期内不存在与所述当前车辆相邻的前一车辆，所述多个车辆数据是指所述当前信号周期内在所述当前路口检测到的，且所处的信号灯相位与所述当前信号灯相位相同的所有车辆数据。
可选地，所述第二确定模块包括：
第五确定子模块，用于确定所述行程时长和所述车头时距所满足的约束条件；
第六确定子模块，用于根据确定的约束条件，从存储的约束条件与停车次数之间的对应关系中，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数。
可选地，所述第五确定子模块用于：
根据所述当前车辆的车型信息确定所述当前车辆的自由流车速；
根据第一行驶起始时刻、所述第二通过时刻、所述自由流车速、所述上一路口的停止线与所述当前路口的停止线之间的距离和N个第二行驶起始时刻，确定N个理论行程时长阈值，所述N个第二行驶起始时刻是指所述当前路口在N个信号周期内的当前信号灯相位中所述当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻，所述N个信号周期是指所述当前信号周期之前且与所述当前信号周期连续的N个信号周期，所述N为大于等于1的正整数；
根据所述自由流车速、所述上一路口的停止线与所述当前路口的停止线之间的距离和所述N个理论行程时长阈值，确定所述行程时长和所述车头时距所满足的约束条件。
可选地，所述装置还包括：
第二选择模块，用于如果未查找到所述第一通过时刻、存在一个或多个第一车辆且不存在第二车辆，则从所述一个或多个第一车辆中，选择通过所述当前路口的时刻与所述第二通过时刻之间的时间差值最小的第一车辆，所述第一车辆是指经过所述上一路口和所述当前路口的车辆，所述第二车辆是指未经过所述上一路口的车辆；
第三确定模块，用于将第一停车次数确定为所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数，所述第一停车次数是指选择的第一车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数。
可选地，所述装置还包括：
第三选择模块，用于如果未查找到所述第一通过时刻、不存在第一车辆且存在一个或多个第二车辆，则从所述一个或多个第二车辆中，选择通过所述当前路口的时刻与所述第二通过时刻之间的时间差值最小的第二车辆；
第四确定模块，用于将第二停车次数确定为所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数，所述第二停车次数是指选择的第二车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数。
可选地，所述装置还包括：
第四选择模块，用于如果未查找到所述第一通过时刻、存在一个或多个第一车辆且存在一个或多个第二车辆，则从所述一个或多个第一车辆中，选择通过所述当前路口的时刻与所述第二通过时刻之间的时间差值最小的第一车辆，从所述一个或多个第二车辆中，选择通过所述当前路口的时刻与所述第二通过时刻之间的时间差值最小的第二车辆；
第五确定模块，用于如果第一停车次数和第二停车次数相等，则将所述第一停车次数或者所述第二停车次数确定为所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数，所述第一停车次数是指选择的第一车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数，所述第二停车次数是指选择的第二车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数。
第三方面，提供了一种控制设备，所述控制设备包括：
处理器和存储器；
其中，所述存储器中存储有至少一条指令，所述至少一条指令由所述处理器加载并执行以实现如上述第一方面所述的车辆停车次数的检测方法。
第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令，所述至少一条指令由处理器加载并执行以实现如上述第一方面所述的车辆停车次数的检测方法。
第五方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行以实现如上述第一方面所述的车辆停车次数的检测方法。
综上所述，在检测车辆停车次数时，通过获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据，来确定当前车辆通过当前路口的停止线的时刻，并在根据当前车辆的车辆数据查到第一通过时刻时，可以根据第一通过时刻和第二通过时刻确定出当前车辆从相邻的上一路口行驶至当前路口的行程时长和当前车辆的车头时距，通过该行程时长和车头时距来确定当前车辆该从上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。由于未停车车辆的车头时距通常较大，而停车次数不为0的车辆车头时距较小，因此，综合考虑通过该行程时长和车头时距，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，能够更加准确的区分未停车车辆和停车次数不为0的车辆，解决了相关技术中通过对行程时长进行聚类的方式导致可能无法区分未停车车辆和停车车辆的问题，提高了检测出的车辆的停车次数的准确性。并且检测车辆停车次数的过程简单，耗时较小，提高了检测车辆停车次数的效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据一示例性实施例示出的一种实施环境的示意图；
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆停车次数的检测方法流程图；
图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆停车次数的检测方法流程图；
图4是根据一示例性实施例示出的又一种车辆停车次数的检测方法流程图；
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆停车次数的检测装置的结构示意图；
图6是根据一示例性实施例示出的一种控制设备结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
为了便于理解，在对本申请实施例进行详细地解释说明之前，先对本申请实施例涉及的实施环境进行介绍。
图1是根据一示例性实施例示出的一种实施环境的示意图，参见图1，该实施环境中包括：控制设备101、第一摄像机102和第二摄像机103。
第一摄像机102用于在每个车辆通过当前路口的停止线时拍摄图像，将图像的拍摄时刻确定为每个车辆通过当前路口的停止线的时刻，然后对该图像进行识别，确定每个车辆的车牌信息和每个车辆的尺寸，根据每个车辆的尺寸，从存储的尺寸范围和车型信息之间的对应关系中确定每个车辆的车型信息，得到每个车辆的车辆数据并发送给控制设备。
第二摄像机103用于获取经过相邻的上一路口的车辆的车辆数据并发送给控制设备101。
控制设备101用于获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据，根据当前车辆的车辆数据查找当前车辆通过相邻的上一路口的停止线的时刻。根据当前车辆通过相邻的上一路口的停止线的时刻和当前车辆通过当前路口的停止线的时刻，确定当前车辆从上一路口行驶至当前路口的行程时长和当前车辆的车头时距，并根据该行程时长和当前车辆的车头时距，确定当前车辆从上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
需要说明的是，上述图1仅是本申请实施例示出的一种示例性的实施环境，上述图1并不对本申请实施例构成限定。
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆停车次数的检测方法流程图，参见图2，该方法包括如下步骤：
步骤201：获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据，当前车辆的车辆数据包括车牌信息、车型信息和通过时刻，该通过时刻为当前车辆通过当前路口的停止线的时刻；
步骤202：根据当前车辆的车辆数据查找第一通过时刻，第一通过时刻为当前车辆通过相邻的上一路口的停止线的时刻；
步骤203：如果查找到第一通过时刻，则将当前车辆的车辆数据中的通过时刻作为第二通过时刻，根据第一通过时刻和第二通过时刻，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的行程时长和当前车辆的车头时距，当前车辆的车头时距用于指示当前车辆与当前车辆的相邻的前一车辆在当前信号周期内通过当前路口的停止线的时间差值；
步骤204：根据该行程时长和当前车辆的车头时距，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
综上所述，在检测车辆停车次数时，通过获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据，来确定当前车辆通过当前路口的停止线的时刻，并在根据当前车辆的车辆数据查到第一通过时刻时，可以根据第一通过时刻和第二通过时刻确定出当前车辆从相邻的上一路口行驶至当前路口的行程时长和当前车辆的车头时距，通过该行程时长和车头时距来确定当前车辆该从上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。由于未停车车辆的车头时距通常较大，而停车次数不为0的车辆车头时距较小，因此，综合考虑通过该行程时长和车头时距，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，能够更加准确的区分未停车车辆和停车次数不为0的车辆，解决了相关技术中通过对行程时长进行聚类的方式导致可能无法区分未停车车辆和停车车辆的问题，提高了检测出的车辆的停车次数的准确性。并且检测车辆停车次数的过程简单，耗时较小，提高了检测车辆停车次数的效率。
可选地，根据该第一通过时刻和该第二通过时刻，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的行程时长和当前车辆的车头时距，包括：
将第一通过时刻和第二通过时刻之间的时间差值确定为该行程时长；
如果在当前信号周期内存在与当前车辆相邻的前一车辆，则将第二通过时刻与第三通过时刻之间的时间差值确定为当前车辆的车头时距，第三通过时刻是指该前一车辆在当前信号周期内通过当前路口的停止线的时刻；
如果在当前信号周期内不存在与当前车辆相邻的前一车辆，则将第一行驶起始时刻与第二通过时刻之间的时间差值确定为当前车辆的车头时距，该第一行驶起始时刻是指当前信号周期内的当前信号灯相位中当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻。
可选地，将第一通过时刻和第二通过时刻之间的时间差值确定为该行程时长之后，还包括：
如果多个车辆数据中存在包括的通过时刻位于第二通过时刻之前且与第二通过时刻之间的差值最小的车辆数据，则确定在当前信号周期内存在与当前车辆相邻的前一车辆，否则，确定在当前信号周期内不存在与当前车辆相邻的前一车辆，该多个车辆数据是指当前信号周期内在当前路口检测到的，且所处的信号灯相位与当前信号灯相位相同的所有车辆数据。
可选地，根据该行程时长和当前车辆的车头时距，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，包括：
确定该行程时长和当前车辆的车头时距所满足的约束条件；
根据确定的约束条件，从存储的约束条件与停车次数之间的对应关系中，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
可选地，确定该行程时长和当前车辆的车头时距所满足的约束条件，包括：
根据当前车辆的车型信息确定当前车辆的自由流车速；
根据第一行驶起始时刻、该第二通过时刻、当前车辆的自由流车速、该上一路口的停止线与当前路口的停止线之间的距离和N个第二行驶起始时刻，确定N个理论行程时长阈值，该N个第二行驶起始时刻是指当前路口在N个信号周期内的当前信号灯相位中当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻，该N个信号周期是指当前信号周期之前且与当前信号周期连续的N个信号周期，该N为大于等于1的正整数；
根据当前车辆的自由流车速、该上一路口的停止线与当前路口的停止线之间的距离和该N个理论行程时长阈值，确定该行程时长和当前车辆的车头时距所满足的约束条件。
可选地，根据当前车辆的车辆数据查找第一通过时刻之后，还包括：
如果未查找到第一通过时刻、存在一个或多个第一车辆且不存在第二车辆，则从该一个或多个第一车辆中，选择通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的时间差值最小的第一车辆，第一车辆是指经过该上一路口和当前路口的车辆，第二车辆是指未经过该上一路口的车辆；
将第一停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，第一停车次数是指选择的第一车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
可选地，根据当前车辆的车辆数据查找第一通过时刻之后，还包括：
如果未查找到第一通过时刻、不存在第一车辆且存在一个或多个第二车辆，则从该一个或多个第二车辆中，选择通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的时间差值最小的第二车辆；
将第二停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，第二停车次数是指选择的第二车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
可选地，根据当前车辆的车辆数据查找第一通过时刻之后，还包括：
如果未查找到第一通过时刻、存在一个或多个第一车辆且存在一个或多个第二车辆，则从该一个或多个第一车辆中，选择通过当前路口的时刻与该第二通过时刻之间的时间差值最小的第一车辆，从该一个或多个第二车辆中，选择通过当前路口的时刻与该第二通过时刻之间的时间差值最小的第二车辆；如果第一停车次数和第二停车次数相等，则将第一停车次数或者第二停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，第一停车次数是指选择的第一车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，第二停车次数是指选择的第二车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
可选地，从该一个或多个第一车辆中，选择通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的时间差值最小的第一车辆，从该一个或多个第二车辆中，选择通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的时间差值最小的第二车辆之后，还包括：
如果第一停车次数和第二停车次数不相等，且第一时间差值小于第二时间差值，则将第一停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，第一时间差值是指选择的第一车辆通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的差值，第二时间差值是指选择的第二车辆通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的差值；
如果第一停车次数和该第二停车次数不相等，且第一时间差值不小于第二时间差值，则将第二停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
可选地，根据当前车辆的车辆数据查找第一通过时刻，包括：
从该上一路口检测到的车辆数据中，查找包括的车牌信息与在当前路口检测到的当前车辆的车牌信息相同且包括的车型信息与在当前路口检测到的当前车辆的车型信息相同的车辆数据；
如果查找到一个或多个车辆数据，则从查找到的车辆数据中包括的通过时刻中，查找该第一通过时刻。
可选地，从查找到的车辆数据中包括的通过时刻中，查找该第一通过时刻，包括：
如果查找到一个车辆数据，则将该查找到的车辆数据中包括的通过时刻确定为该第一通过时刻；
如果查找到多个车辆数据，则将该查找到的车辆数据包括的通过时刻中，与该第二通过时刻之间的差值最小的通过时刻确定为该第一通过时刻。
可选地，根据该行程时长和当前车辆的车头时距，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数之前，还包括：
检测该行程时长是否为异常数据；
当该行程时长不为异常数据时，执行根据该行程时长和当前车辆的车头时距，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数的步骤。
上述所有可选技术方案，均可按照任意结合形成本发明的可选实施例，本发明实施例对此不再一一赘述。
图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆停车次数的检测方法流程图，应用于控制设备中，该控制设备用于执行本申请实施例提供的车辆停车次数的检测方法，该控制设备可以为终端、摄像机等。参见图3，该方法包括如下步骤：
步骤301：获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据，当前车辆的车辆数据包括车牌信息、车型信息和通过时刻。
需要说明的是，该通过时刻为当前车辆通过当前路口的停止线的时刻，该车牌信息用于唯一标识当前车辆，示例性地，该车牌信息可以包括车牌号、车牌的底色和车牌号的颜色等。该车型信息用于表示当前车辆的车型。
在一些实施例中，控制设备可以先获取当前路口的摄像机在当前车辆通过当前路口的停止线时拍摄的图像和该图像的拍摄时刻，将该拍摄时刻确定为当前车辆通过当前路口的停止线的时刻，然后对该图像进行识别，确定当前车辆的车牌信息和当前车辆的尺寸，根据当前车辆的尺寸，从存储的尺寸范围和车型信息之间的对应关系中确定当前车辆的车型信息。
当然，在另一些实施例中，也可以由当前路口的摄像机获取当前车辆的车辆数据并发送给控制设备，或者也可以是控制设备自身在当前车辆通过当前路口的停止线时拍摄图像，以获取当前车辆的车辆数据。对此本申请实施例不予限定。接下来本申请实施例均以摄像机拍摄图像为例对车辆停车次数的检测方法进行详细解释说明。
例如，存储的尺寸范围和车型信息之间的对应关系可以如下表1所示。假设确定出的当前车辆的尺寸所属的范围为“X1<X≤X2”。此时，可以将表1中数值范围“X1<X≤X2”对应的车型信息“车型2”确定为当前车辆的车型信息。
表1
尺寸范围 车型信息
0<X≤X1 车型1
X1<X≤X2 车型2
X2<X≤X3 车型3
…… ……
需要说明的是，本申请实施例仅以上述表1所示的尺寸范围与车型信息之间的对应关系为例进行说明，上述表1并不对本申请实施例构成限定。
值得一提的是，控制设备可以以信号周期为单位实时获取当前路口的车辆数据，然后针对该信号周期内的每个车辆的车辆数据，可以通过下述步骤302-305来确定每个车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。接下来，以检测当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数为例，对检测车辆停车次数的方法进行详细解释说明。
步骤302：根据当前车辆的车辆数据查找第一通过时刻，第一通过时刻为当前车辆通过相邻的上一路口的停止线的时刻。
基于步骤301的描述，第一通过时刻也可以是当前车辆通过上一路口的停止线时拍摄的图像的拍摄时刻。
在一些实施例中，控制设备可以从上一路口检测到的车辆数据中，查找包括的车牌信息与在当前路口检测到的当前车辆的车牌信息相同且包括的车型信息与在当前路口检测到的当前车辆的车型信息相同的车辆数据。如果查找到包括的车牌信息与在当前路口检测到的当前车辆的车牌信息相同且包括的车型信息与在当前路口检测到的当前车辆的车型信息相同的车辆数据，则从查找到的车辆数据包括的通过时刻中，查找第一通过时刻。
在某些情况下，当前车辆可能在一段时间内多次从上一路口通过，因此，控制设备从上一路口检测到的车辆数据中可能会查找到一个或多个车辆数据。在查找到的车辆数据的数量不同的情况下，从查找到的车辆数据中查找第一通过时刻的方式也不同。作为一种示例，如果查找到一个车辆数据，则将查找到的车辆数据中包括的通过时刻确定为第一通过时刻。如果查找到多个车辆数据，则将查找到的车辆数据包括的通过时刻中，与第二通过时刻之间的差值最小的通过时刻确定为第一通过时刻，第二通过时刻是指当前车辆通过当前路口的停止线的时刻。
在查找到多个车辆数据的情况下，通过选择包括的通过时刻与第二通过时刻之间差值最小的通过时刻，来确定第一通过时刻，能够保证查找到的第一通过时刻的准确性，为后续确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数奠定了良好的基础。
步骤303：如果查找到第一通过时刻，则根据第一通过时刻和第二通过时刻，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的行程时长和当前车辆的车头时距。
在一些实施例中，可以将第一通过时刻和第二通过时刻之间的时间差值确定为该行程时长。如果在当前信号周期内存在与当前车辆相邻的前一车辆，则将第二通过时刻与第三通过时刻之间的时间差值确定为当前车辆的车头时距。如果在当前信号周期内不存在与当前车辆相邻的前一车辆，则将第一行驶起始时刻与第二通过时刻之间的时间差值确定为当前车辆的车头时距。
需要说明的是，当前车辆的车头时距用于指示当前车辆与当前车辆的相邻的前一车辆在当前信号周期内通过当前路口的停止线的时间差值。第三通过时刻是指前一车辆在当前信号周期内通过当前路口的停止线的时刻，第一行驶起始时刻是指当前信号周期内的当前信号灯相位中当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻。当前信号灯相位是指当前路口不同行驶方向对应的多个信号灯组成的一种信号灯状态，且每个信号周期包括多个信号灯相位。
通常情况下，当前车辆的车头时距是指当前车辆与当前车辆的相邻的前一车辆在当前信号周期内通过当前路口的停止线的时间差值。但是，可能当前车辆为在当前信号周期内通过当前路口的停止线的首辆车，在这种特殊情况下，当前信号周期内就不存在与当前车辆相邻的前一车辆。此时，当前车辆的车头时距即是指第一行驶起始时刻与第二通过时刻之间的时间差值。
下面以当前路口包括信号灯1、信号灯2、信号灯3为例，来对当前信号灯相位和第一起始时刻进行说明。实际上，当前路口包括的信号灯的数量也可以为其他，例如一个，对此本申请实施例不予限定。
假设信号灯1对应的行驶方向为左转，信号灯2对应的行驶方向为直行，信号灯3对应的行驶方向为右转。假设信号灯为红色表示禁止通行、信号灯为绿色表示准许通行、信号灯为黄色表示警示，当然，也可以使用其他颜色来表示。假设当前信号灯相位为：信号灯1为红色、信号灯2为绿色、信号灯3为红色。若当前车辆的行驶方向为左转，那么第一行驶起始时刻即为当前为红色的信号灯1变为绿色的起始时刻。当然，当前的信号灯相位也可能是其他，如信号灯1为红色、信号灯2为红色、信号灯3为红色，或者信号灯1为红色、信号灯2为黄色、信号灯3为红色灯。
需要说明的是，第一行驶起始时刻可以通过实时检测当前信号周期内的当前信号灯相位中当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻来得到，也可以通过当前路口在当前信号周期的信号配时方案确定。该信号配时方案是指当前路口当前信号周期的不同颜色交通灯所持续的时间配置比例，该信号配时方案包括当前路口当前信号周期的每个信号灯相位的起始时刻和结束时刻，且该信号配时方案可以为固定的配时方案，也可以为不固定的配时方案。
例如，假设当前路口包括一个信号灯，假设信号灯为红色表示禁止通行、信号灯为绿色表示准许通行、信号灯为黄色表示警示。当前路口在当前信号周期的信号配时方案可以为：信号灯1为红色的起始时刻为：时刻1，终止时刻为时刻2，时刻1与时刻2之间的时间差值为45秒；信号灯1为绿色的起始时刻为：时刻3，终止时刻为：时刻4，时刻3与时刻4之间的时间差值为60秒；信号灯1为黄色的起始时刻为：时刻5，终止时刻为：时刻6，时刻5与时刻6之间的时间差值为3秒。当然，信号配时方案也可以为其他，对此本申请实施例不予限定。
若当前路口的车辆通行数量比较稳定，可以采用固定的配时方案，即当前路口每个信号周期的信号配时方案相同。若当前路口的车辆通行数量波动较大，为了保证当前路口的通行效率，可以采用不固定的配时方案。且该不固定的配时方案需要实时获取，通常需要依靠当前路口设置的检测设备实时检测当前路口的车辆数量，按照检测的车辆数量设置当前路口不同颜色交通灯所持续的时间，以及每个信号灯相位的起始时刻和结束时刻，得到当前路口在当前信号周期的配时方案。
基于上述描述，在当前信号周期内可能不存在当前车辆的前一车辆，也可能存在当前车辆的前一车辆。也即是，当前车辆可能是在当前信号周期内通过当前路口的停止线的首辆车，也可能不是当前信号周期内通过当前路口的停止线的首辆车。在这种情况下，就需要判断当前信号周期内是否存在与当前车辆相邻的前一车辆。作为一种示例，如果多个车辆数据中存在包括的通过时刻位于第二通过时刻之前且与第二通过时刻之间的差值最小的车辆数据，则确定在当前信号周期内存在与当前车辆相邻的前一车辆，否则，确定在当前信号周期内不存在与当前车辆相邻的前一车辆，该多个车辆数据是指当前信号周期内在当前路口检测到的，且所处的信号灯相位与当前信号灯相位相同的所有车辆数据。
考虑到当前车辆可能是在当前信号周期内通过当前路口的停止线的首辆车的情况，可以先确定当前信号周期内是否不存在与当前车辆相邻的前一车辆，根据判断结果按照不同的方式确定当前车辆的车头时距，从而保证了无论在哪种情况下，都能够准确确定出当前车辆的车头时距。
由于摄像机的拍摄灵敏度或者拍摄角度或者拍摄环境的影响，可能导致在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据不太准确，进而导致确定出的当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的行程时长可能为异常数据。因此需要对该行程时长进行判断，以确定该行程时长是否为异常数据。也即是，在一些实施例中，在根据当前车辆从上一路口行驶至当前路口的行程时长和当前车辆的车头时距，确定当前车辆从上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数之前，可以检测当前车辆从上一路口行驶至当前路口的行程时长是否为异常数据。当该行程时长不为异常数据时，再按照下述步骤304-305，根据当前车辆从上一路口行驶至当前路口的行程时长和当前车辆的车头时距，确定当前车辆从上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
通常可以采用箱型图异常检测方法，来确定该行程时长是否异常。若该行程时长大于上限值或者小于下限值，则确定该行程时长异常，否则，该行程时长不为异常数据。该上限值A1＝Q1+1.5*(Q1-Q2)，该下限值A2＝Q2-1.5*(Q1-Q2)。Q1为上四位分数，Q2为下四位分数。
作为一种示例，可以先确定当前信号周期内在当前路口检测到的多个车辆的行程时长，且多个行程时长中也包括当前车辆的行程时长；将确定出的多个行程时长由小到大排序得到一组序列，将该序列中位于25％位置的行程时长确定为上四位分数，将该序列中位于75％位置的行程时长确定为下四位分数。
需要说明的是，在当前车辆和前一车辆处于停车排队状态时，当前信号周期内的当前信号灯相位中当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于禁止行驶状态。如果当前信号周期内存在与当前车辆相邻的前一车辆，此时，当前车辆和前一车辆之间的距离通常较近。因此前一车辆通过当前路口的停止线的时刻与当前车辆通过当前路口的停止线的时刻之间的时间差值通常较小，也即是当前车辆的车头时距较小。如果在当前信号周期内不存在与当前车辆相邻的前一车辆，此时，当前车辆与当前路口的停止线之间的距离通常较近。那么，第一行驶起始时刻与第二通过时刻之间的时间差值就较小，即当前车辆的车头时距较小。而当前车辆和前一车辆处于非停车排队状态时，那么前一车辆通过当前路口的停止线的时刻与当前车辆通过当前路口的停止线的时刻就相差较大，即当前车辆的车头时距较大。因此，综合考虑车辆的行程时长和车头时距，能够更加准确的区分未停车次车辆和停车车辆，使得确定出的当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数更加准确。
步骤304：确定该行程时长和当前车辆的车头时距所满足的约束条件。
在一些实施例中，控制设备可以先根据当前车辆的车型信息确定当前车辆的自由流车速；根据第一行驶起始时刻、第二通过时刻、当前车辆的自由流车速、该上一路口的停止线与当前路口的停止线之间的距离和N个第二行驶起始时刻，确定N个理论行程时长阈值，N个第二行驶起始时刻是指当前路口在N个信号周期内的当前信号灯相位中当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻，该N个信号周期是指当前信号周期之前且与当前信号周期连续的N个信号周期，N为大于等于1的正整数；根据自由流车速、该上一路口的停止线与当前路口的停止线之间的距离和N个理论行程时长阈值，确定该行程时长和当前车辆的车头时距所满足的约束条件。
需要说明的是，不同的车型信息对应不同的自由流车速，自由流车速是指车辆在正常行驶状态下的经验速度，且不同的车型信息对应的自由流车速均为预先设置的。在一些实施例中，可以根据当前车辆的车型信息，从存储的车型信息与自由流车速之间的对应关系中，确定当前车辆的自由流车速。
例如，存储的车型信息与自由流车速之间的对应关系可以如下表2所示。假设确定出的当前车辆的车型信息为“车型1”。此时，可以将表2中车型信息“车型1”对应的自由流车速
Figure BDA0002024205910000161
确定为当前车辆的自由流车速。
表2
Figure BDA0002024205910000174
需要说明的是，本申请实施例仅以上述表2所示的车型信息与自由流车速之间的对应关系为例进行说明，上述表2并不对本申请实施例构成限定。
值得一提的是，该N个第二行驶起始时刻可以为通过实时检测的N个信号周期内的当前信号灯相位中当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻来得到，也可以通过该N个信号周期的信号配时方案确定。其中，确定当前路口该N个信号周期的信号配时方案的过程与上述步骤301中确定当前路口在当前信号周期的信号配时方案的过程类似，在此不再一一赘述。
在一些实施例中，该N个理论行程时长阈值中的每个理论行程时长阈值均可以通过如下公式(1)确定。
Figure BDA0002024205910000171
在上述公式(1)中，KN为任一个理论行程时长阈值；
Figure BDA0002024205910000175
为当前车辆的自由流车速(j表示车型信息)，L为该上一路口的停止线与当前路口的停止线之间的距离；f为横向阻碍干扰系数，且该f为预先设置的；t为第二通过时刻；tN为当前路口在当前信号周期之前且与当前信号周期连续的第N个信号周期内当前信号灯相位中当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻。
例如，若N＝1时，假设车型信息为车型1，则可以通过公式(1)确定出1个理论行程时长阈值K1，
Figure BDA0002024205910000172
例如，若N＝2时，假设车型信息为车型2，则可以确定2个理论行程时长阈值K1和K2，
Figure BDA0002024205910000173
在一些实施例中，根据当前车辆的自由流车速、该上一路口的停止线与当前路口的停止线之间的距离和N个理论行程时长阈值，确定该行程时长和当前车辆的车头时距所满足的约束条件可以通过如下步骤(1)-(6)实现。
(1)、判断该行程时长是否大于第一商值，该第一商值为该上一路口的停止线与当前路口的停止线之间的距离除以当前车辆的自由流车速得到的商值；
(2)、若该行程时长不大于第一商值，则确定该行程时长和当前车辆的车头时距满足第一约束条件，结束操作；若该行程时长大于第一商值，执行步骤(3)；
(3)、令i＝1，判断该行程时长是否大于该N个理论行程时长阈值中的第i个理论行程时长阈值，当前车辆的车头时距是否大于车头时距阈值；
(4)、若该行程时不大于该第i个理论行程时长阈值且当前车辆的车头时距大于车头时距阈值，则确定该行程时长和当前车辆的车头时距满足第二约束条件，结束操作；若该行程时长不大于该第i个理论行程时长阈值且当前车辆的车头时距不大于车头时距阈值，则确定该行程时长和当前车辆的车头时距满足第三约束条件，结束操作；若该行程时大于该第i个理论行程时长阈值且当前车辆的车头时距不大于车头时距阈值，执行步骤(5)；
(5)、令i＝i+1，且i≤N，判断该行程时长是否大于该N个理论行程时长阈值中的第i个理论行程时长阈值；
(6)、若该行程时长不大于该第i个理论行程时长阈值且当前车辆的车头时距不大于车头时距阈值，则确定该行程时长和当前车辆的车头时距满足第i+2约束条件，结束操作；若该行程时长大于该第i个理论行程时长阈值和/或当前车辆的车头时距大于车头时距阈值，继续执行步骤(5)。
需要说明的是，第一约束条件为
Figure BDA0002024205910000181
T为该行程时长；第二约束条件为
Figure BDA0002024205910000182
H为当前车辆的车头时距，Kh为车头时距阈值，且该Kh为预先设置的；第三约束条件为
Figure BDA0002024205910000183
第i+2约束条件为T>Ki-1&T≤Ki&H≤Kh。
作为一种示例，N可以设置为从该上一路口行驶至当前路口的过程中的可能出现的最大停车次数。通常情况下，由于当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数若超过3次，从该上一路口行驶至当前路口这一路段基本上已经非常拥堵，在停车次数超过3次后，可能就不需要获取具体的停车次数来分析这一路段的通行状况，因此可以将N设置为3。当然，在某些情况下，也可能需要准确的停车次数来进行其他的分析，那么就可以将N设置为其他数值，例如，6、8等。
在设置理论行程时长阈值时，充分考虑到了不同车型的车辆在车流中的不同特性，以及不同信号周期的信号配时方案的不同特性，并且理论行程时长阈值能够根据信号配时方案的变化进行实时更新，从而约束条件能够实时响应环境的变化。通过对该行程时长和当前车辆的车头时距进行双重判断，来确定行程时长和当前车辆的车头时距所满足的约束条件，使得最终根据确定的约束条件得到的停车次数更加符合实际情况，提高了准确性。
步骤305：根据确定的约束条件，从存储的约束条件与停车次数之间的对应关系中，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
需要说明的是，控制设备可以预先设置N+2个约束条件，以及该N+2个约束条件中的每个约束条件所对应的停车次数，得到约束条件与停车次数之间的对应关系。
例如，存储的约束条件与停车次数之间的对应关系可以如下表3所示。假设确定出的约束条件为“T>L/
Figure BDA0002024205910000193
&T≤K1&H≤Kh”。此时，可以将表3中约束条件
Figure BDA0002024205910000191
对应的停车次数“1”确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
表3
Figure BDA0002024205910000192
需要说明的是，本申请实施例仅以上述表3所示的约束条件与停车次数之间的对应关系为例进行说明，上述表3并不对本申请实施例构成限定。
由于摄像机的灵敏度或者拍摄角度或者拍摄环境的原因，可能导致在该上一路口未拍摄到当前车辆，即未查找到第一通过时刻，那么通过上述步骤303-305就无法确定当前车辆从上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。因此，本申请实施例提供了下述几种可能的实现方式，以在未查到找第一通过时刻时，确定当前车辆从上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
在一些实施例中，如果未查找到第一通过时刻、存在一个或多个第一车辆且不存在第二车辆，则从该一个或多个第一车辆中，选择通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的时间差值最小的第一车辆，第一车辆是指经过该上一路口和当前路口的车辆，第二车辆是指未经过该上一路口的车辆。将第一停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，第一停车次数是指选择的第一车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
在一些实施例中，如果未查找到第一通过时刻、不存在第一车辆且存在一个或多个第二车辆，则从该一个或多个第二车辆中，选择通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的时间差值最小的第二车辆。将第二停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，该第二停车次数是指选择的第二车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
在一些实施例中，如果未查找到第一通过时刻、存在一个或多个第一车辆且存在一个或多个第二车辆，则从该一个或多个第一车辆中，选择通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的时间差值最小的第一车辆，从该一个或多个第二车辆中，选择通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的时间差值最小的第二车辆。如果第一停车次数和第二停车次数相等，则将该第一停车次数或者该第二停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，第一时间差值是指选择的第一车辆通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的差值，第二时间差值是指选择的第二车辆通过当前路口的时刻与所述第二通过时刻之间的差值。如果第一停车次数和第二停车次数不相等，且第一时间差值小于第二时间差值，则将第一停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。如果第一停车次数和第二停车次数不相等，且该第一时间差值不小于该第二时间差值，则将第二停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
需要说明的是，确定是否存在一个或多个第一车辆且存在一个或多个第二车辆的方法与上述步骤303中判断当前信号周期内是否存在与当前车辆相邻的前一车辆的方法类似，在此不再一一赘述。
考虑到未查找到第一通过时刻的情况，通过上述描述，综合考虑当前车辆的确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，提供了多种方式，且在不同情况下，通过上述均能够确定出当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，使得本申请提供的车辆停车次数的检测方法更加全面。
作为一种示例，如图4所示，本申请实施例中的车辆停车次数的检测方法还可以通过如下步骤实现，包括：获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据。确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的行程时长。确定该行程时长是否为异常数据。确定当前车辆的车头时距。若该行程时长不为异常数据，根据该行程时长和当前车辆的车头时距确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
综上所述，在检测车辆停车次数时，通过获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据，来确定当前车辆通过当前路口的停止线的时刻，并在根据当前车辆的车辆数据查到第一通过时刻时，可以根据第一通过时刻和第二通过时刻确定出当前车辆从相邻的上一路口行驶至当前路口的行程时长和当前车辆的车头时距，通过该行程时长和车头时距来确定当前车辆该从上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。由于未停车车辆的车头时距通常较大，而停车次数不为0的车辆车头时距较小，因此，综合考虑通过该行程时长和当前车辆的车头时距，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，能够更加准确的区分未停车车辆和停车次数不为0的车辆，解决了相关技术中通过对行程时长进行聚类的方式导致可能无法区分未停车车辆和停车车辆的问题，提高了检测出的车辆的停车次数的准确性。并且检测车辆停车次数的过程简单，耗时较小，提高了检测车辆停车次数的效率。
并且，本申请实施例提供的车辆停车次数的检测方法，能够以信号周期为单位实时获取当前路口在该信号周期内检测到的所有车辆的车辆数据，通过上述步骤对每个车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数进行检测，实现了实时检测车辆的停车次数，便于用户根据检测结果实时分析当前路口的通行情况。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆停车次数的检测装置结构示意图。参见图5，该装置包括：获取模块501、第一查找模块502、第一确定模块503和第二确定模块504。
获取模块501，用于获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据，当前车辆的车辆数据包括车牌信息、车型信息和通过时刻，通过时刻为当前车辆通过当前路口的停止线的时刻；
第一查找模块502，用于根据当前车辆的车辆数据查找第一通过时刻，第一通过时刻为当前车辆通过相邻的上一路口的停止线的时刻；
第一确定模块503，用于如果查找到第一通过时刻，则将当前车辆的车辆数据中的通过时刻作为第二通过时刻，根据第一通过时刻和第二通过时刻，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的行程时长和当前车辆的车头时距，当前车辆的车头时距用于指示当前车辆与当前车辆的相邻的前一车辆在当前信号周期内通过当前路口的停止线的时间差值；
第二确定模块504，用于根据行程时长和当前车辆的车头时距，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
可选地，第一确定模块503包括：
第一确定子模块，用于将第一通过时刻和第二通过时刻之间的时间差值确定为行程时长；
第二确定子模块，用于如果在当前信号周期内存在与当前车辆相邻的前一车辆，则将第二通过时刻与第三通过时刻之间的时间差值确定为当前车辆的当前车辆的车头时距，第三通过时刻是指前一车辆在当前信号周期内通过当前路口的停止线的时刻；
第三确定子模块，用于如果在当前信号周期内不存在与当前车辆相邻的前一车辆，则将第一行驶起始时刻与第二通过时刻之间的时间差值确定为当前车辆的车头时距，第一行驶起始时刻是指当前信号周期内的当前信号灯相位中当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻。
可选地，第一确定模块503还包括：
第四确定子模块，用于如果多个车辆数据中存在包括的通过时刻位于第二通过时刻之前且与第二通过时刻之间的差值最小的车辆数据，则确定在当前信号周期内存在与当前车辆相邻的前一车辆，否则，确定在当前信号周期内不存在与当前车辆相邻的前一车辆，该多个车辆数据是指当前信号周期内在当前路口检测到的，且所处的信号灯相位与当前信号灯相位相同的所有车辆数据。
可选地，第二确定模块504包括：
第五确定子模块，用于确定行程时长和当前车辆的车头时距所满足的约束条件；
第六确定子模块，用于根据确定的约束条件，从存储的约束条件与停车次数之间的对应关系中，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
可选地，第五确定子模块用于：
根据当前车辆的车型信息确定当前车辆的自由流车速；
根据第一行驶起始时刻、第二通过时刻、自由流车速、该上一路口的停止线与当前路口的停止线之间的距离和N个第二行驶起始时刻，确定N个理论行程时长阈值，N个第二行驶起始时刻是指当前路口在N个信号周期内的当前信号灯相位中当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻，N个信号周期是指当前信号周期之前且与当前信号周期连续的N个信号周期，N为大于等于1的正整数；
根据自由流车速、该上一路口的停止线与当前路口的停止线之间的距离和N个理论行程时长阈值，确定行程时长和当前车辆的车头时距所满足的约束条件。
可选地，装置还包括：第二选择模块，用于如果未查找到第一通过时刻、存在一个或多个第一车辆且不存在第二车辆，则从一个或多个第一车辆中，选择通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的时间差值最小的第一车辆，第一车辆是指经过该上一路口和当前路口的车辆，第二车辆是指未经过该上一路口的车辆；
第三确定模块，用于将第一停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，第一停车次数是指选择的第一车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
可选地，装置还包括：第三选择模块，用于如果未查找到第一通过时刻、不存在第一车辆且存在一个或多个第二车辆，则从一个或多个第二车辆中，选择通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的时间差值最小的第二车辆；
第四确定模块，用于将第二停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，第二停车次数是指选择的第二车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
可选地，装置还包括：第四选择模块，用于如果未查找到第一通过时刻、存在一个或多个第一车辆且存在一个或多个第二车辆，则从一个或多个第一车辆中，选择通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的时间差值最小的第一车辆，从一个或多个第二车辆中，选择通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的时间差值最小的第二车辆；
第五确定模块，用于如果第一停车次数和第二停车次数相等，则将第一停车次数或者第二停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，第一停车次数是指选择的第一车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，第二停车次数是指选择的第二车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
可选地，装置还包括：
第六确定模块，用于如果第一停车次数和第二停车次数不相等，且第一时间差值小于第二时间差值，则将第一停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，第一时间差值是指选择的第一车辆通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的差值，第二时间差值是指选择的第二车辆通过当前路口的时刻与第二通过时刻之间的差值；
第七确定模块，用于如果第一停车次数和第二停车次数不相等，且第一时间差值不小于第二时间差值，则将第二停车次数确定为当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。
可选地，第一查找模块502包括：
第一查找子模块，用于从该上一路口检测到的车辆数据中，查找包括的车牌信息与在当前路口检测到的当前车辆的车牌信息相同且包括的车型信息与在当前路口检测到的当前车辆的车型信息相同的车辆数据；
第二查找子模块，用于如果查找到一个或多个车辆数据，则从查找到的车辆数据中包括的通过时刻中，查找第一通过时刻。
可选地，第二查找子模块用于：
如果查找到一个车辆数据，则将查找到的车辆数据中包括的通过时刻确定为第一通过时刻；
如果查找到多个车辆数据，则将查找到的车辆数据包括的通过时刻中，与第二通过时刻之间的差值最小的通过时刻确定为第一通过时刻。
可选地，装置还包括：
检测模块，用于检测行程时长是否为异常数据；
执行模块，用于当行程时长不为异常数据时，执行根据行程时长和当前车辆的车头时距，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数的步骤。
综上所述，在检测车辆停车次数时，通过获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据，来确定当前车辆通过当前路口的停止线的时刻，并在根据当前车辆的车辆数据查到第一通过时刻时，可以根据第一通过时刻和第二通过时刻确定出当前车辆从相邻的上一路口行驶至当前路口的行程时长和当前车辆的车头时距，通过该行程时长和车头时距来确定当前车辆该从上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数。由于未停车车辆的车头时距通常较大，而停车次数不为0的车辆车头时距较小，因此，综合考虑通过该行程时长和车头时距，确定当前车辆从该上一路口行驶至当前路口的过程中的停车次数，能够更加准确的区分未停车车辆和停车次数不为0的车辆，解决了相关技术中通过对行程时长进行聚类的方式导致可能无法区分未停车车辆和停车车辆的问题，提高了检测出的车辆的停车次数的准确性。并且检测车辆停车次数的过程简单，耗时较小，提高了检测车辆停车次数的效率。
需要说明的是：上述实施例提供的车辆停车次数的检测装置在检测车辆停车次数时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将控制设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的车辆停车次数的检测装置与车辆停车次数的检测方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
图6是根据一示例性实施例示出的一种控制设备的结构示意图。该控制设备600可以是：智能手机、平板电脑、笔记本电脑或台式电脑。控制设备600还可能被称为用户设备、便携式控制设备、膝上型控制设备、台式控制设备等其他名称。
通常，控制设备600包括有：处理器601和存储器602。
处理器601可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器601可以采用DSP(Digital Signal Processing，数字信号处理)、FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、PLA(Programmable Logic Array，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。处理器601也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器601可以在集成有GPU(Graphics Processing Unit，图像处理器)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器601还可以包括AI(Artificial Intelligence，人工智能)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
存储器602可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器602还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器602中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储一个或多个指令，该一个或多个指令用于被处理器601所执行以实现本申请中方法实施例提供的车辆停车次数的检测方法。
在一些实施例中，控制设备600还可选包括有：外围设备接口603和一个或多个外围设备。处理器601、存储器602和外围设备接口603之间可以通过总线或信号线相连。各个外围设备可以通过总线、信号线或电路板与外围设备接口603相连。具体地，外围设备包括：射频电路604、触摸显示屏605、摄像头606、音频电路607、定位组件608和电源609中的至少一种。
外围设备接口603可被用于将I/O(Input/Output，输入/输出)相关的一个或多个外围设备连接到处理器601和存储器602。在一些实施例中，处理器601、存储器602和外围设备接口603被集成在同一芯片或电路板上；在一些其他实施例中，处理器601、存储器602和外围设备接口603中的任意一个或两个可以在单独的芯片或电路板上实现，本申请实施例对此不加以限定。
射频电路604用于接收和发射RF(Radio Frequency，射频)信号，也称电磁信号。射频电路604通过电磁信号与通信网络以及其他通信设备进行通信。射频电路604将电信号转换为电磁信号进行发送，或者，将接收到的电磁信号转换为电信号。可选地，射频电路604包括：天线系统、RF收发器、一个或多个放大器、调谐器、振荡器、数字信号处理器、编解码芯片组、用户身份模块卡等等。射频电路604可以通过至少一种无线通信协议来与其它控制设备进行通信。该无线通信协议包括但不限于：万维网、城域网、内联网、各代移动通信网络(2G、3G、4G及5G)、无线局域网和/或WiFi(Wireless Fidelity，无线保真)网络。在一些实施例中，射频电路604还可以包括NFC(Near Field Communication，近距离无线通信)有关的电路，本申请对此不加以限定。
显示屏605用于显示UI(User Interface，用户界面)。该UI可以包括图形、文本、图标、视频及其它们的任意组合。当显示屏605是触摸显示屏时，显示屏605还具有采集在显示屏605的表面或表面上方的触摸信号的能力。该触摸信号可以作为控制信号输入至处理器601进行处理。此时，显示屏605还可以用于提供虚拟按钮和/或虚拟键盘，也称软按钮和/或软键盘。在一些实施例中，显示屏605可以为一个，设置控制设备600的前面板；在另一些实施例中，显示屏605可以为至少两个，分别设置在控制设备600的不同表面或呈折叠设计；在再一些实施例中，显示屏605可以是柔性显示屏，设置在控制设备600的弯曲表面上或折叠面上。甚至，显示屏605还可以设置成非矩形的不规则图形，也即异形屏。显示屏605可以采用LCD(Liquid Crystal Display，液晶显示屏)、OLED(Organic Light-Emitting Diode,有机发光二极管)等材质制备。
摄像头组件606用于采集图像或视频。可选地，摄像头组件606包括前置摄像头和后置摄像头。通常，前置摄像头设置在控制设备的前面板，后置摄像头设置在控制设备的背面。在一些实施例中，后置摄像头为至少两个，分别为主摄像头、景深摄像头、广角摄像头、长焦摄像头中的任意一种，以实现主摄像头和景深摄像头融合实现背景虚化功能、主摄像头和广角摄像头融合实现全景拍摄以及VR(Virtual Reality，虚拟现实)拍摄功能或者其它融合拍摄功能。在一些实施例中，摄像头组件606还可以包括闪光灯。闪光灯可以是单色温闪光灯，也可以是双色温闪光灯。双色温闪光灯是指暖光闪光灯和冷光闪光灯的组合，可以用于不同色温下的光线补偿。
音频电路607可以包括麦克风和扬声器。麦克风用于采集用户及环境的声波，并将声波转换为电信号输入至处理器601进行处理，或者输入至射频电路604以实现语音通信。出于立体声采集或降噪的目的，麦克风可以为多个，分别设置在控制设备600的不同部位。麦克风还可以是阵列麦克风或全向采集型麦克风。扬声器则用于将来自处理器601或射频电路604的电信号转换为声波。扬声器可以是传统的薄膜扬声器，也可以是压电陶瓷扬声器。当扬声器是压电陶瓷扬声器时，不仅可以将电信号转换为人类可听见的声波，也可以将电信号转换为人类听不见的声波以进行测距等用途。在一些实施例中，音频电路607还可以包括耳机插孔。
定位组件608用于定位控制设备600的当前地理位置，以实现导航或LBS(LocationBased Service，基于位置的服务)。定位组件608可以是基于美国的GPS(GlobalPositioning System，全球定位系统)、中国的北斗系统或俄罗斯的伽利略系统的定位组件。
电源609用于为控制设备600中的各个组件进行供电。电源609可以是交流电、直流电、一次性电池或可充电电池。当电源609包括可充电电池时，该可充电电池可以是有线充电电池或无线充电电池。有线充电电池是通过有线线路充电的电池，无线充电电池是通过无线线圈充电的电池。该可充电电池还可以用于支持快充技术。
在一些实施例中，控制设备600还包括有一个或多个传感器610。该一个或多个传感器610包括但不限于：加速度传感器611、陀螺仪传感器612、压力传感器613、指纹传感器614、光学传感器615以及接近传感器616。
加速度传感器611可以检测以控制设备600建立的坐标系的三个坐标轴上的加速度大小。比如，加速度传感器611可以用于检测重力加速度在三个坐标轴上的分量。处理器601可以根据加速度传感器611采集的重力加速度信号，控制触摸显示屏605以横向视图或纵向视图进行用户界面的显示。加速度传感器611还可以用于游戏或者用户的运动数据的采集。
陀螺仪传感器612可以检测控制设备600的机体方向及转动角度，陀螺仪传感器612可以与加速度传感器611协同采集用户对控制设备600的3D动作。处理器601根据陀螺仪传感器612采集的数据，可以实现如下功能：动作感应(比如根据用户的倾斜操作来改变UI)、拍摄时的图像稳定、游戏控制以及惯性导航。
压力传感器613可以设置在控制设备600的侧边框和/或触摸显示屏605的下层。当压力传感器613设置在控制设备600的侧边框时，可以检测用户对控制设备600的握持信号，由处理器601根据压力传感器613采集的握持信号进行左右手识别或快捷操作。当压力传感器613设置在触摸显示屏605的下层时，由处理器601根据用户对触摸显示屏605的压力操作，实现对UI界面上的可操作性控件进行控制。可操作性控件包括按钮控件、滚动条控件、图标控件、菜单控件中的至少一种。
指纹传感器614用于采集用户的指纹，由处理器601根据指纹传感器614采集到的指纹识别用户的身份，或者，由指纹传感器614根据采集到的指纹识别用户的身份。在识别出用户的身份为可信身份时，由处理器601授权该用户执行相关的敏感操作，该敏感操作包括解锁屏幕、查看加密信息、下载软件、支付及更改设置等。指纹传感器614可以被设置控制设备600的正面、背面或侧面。当控制设备600上设置有物理按键或厂商Logo时，指纹传感器614可以与物理按键或厂商Logo集成在一起。
光学传感器615用于采集环境光强度。在一个实施例中，处理器601可以根据光学传感器615采集的环境光强度，控制触摸显示屏605的显示亮度。具体地，当环境光强度较高时，调高触摸显示屏605的显示亮度；当环境光强度较低时，调低触摸显示屏605的显示亮度。在另一个实施例中，处理器601还可以根据光学传感器615采集的环境光强度，动态调整摄像头组件606的拍摄参数。
接近传感器616，也称距离传感器，通常设置在控制设备600的前面板。接近传感器616用于采集用户与控制设备600的正面之间的距离。在一个实施例中，当接近传感器616检测到用户与控制设备600的正面之间的距离逐渐变小时，由处理器601控制触摸显示屏605从亮屏状态切换为息屏状态；当接近传感器616检测到用户与控制设备600的正面之间的距离逐渐变大时，由处理器601控制触摸显示屏605从息屏状态切换为亮屏状态。
本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构并不构成对控制设备600的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。
在本申请的示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器，上述指令可由上述图像处理设备中的处理器执行以完成上述实施例中的车辆停车次数的检测方法。例如，所述计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
在本申请的示例性实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当该计算机程序产品中的指令由计算机的处理器执行时，使得计算机能够执行上述图2或图3中车辆停车次数的检测方法。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种车辆停车次数的检测方法，其特征在于，所述方法包括：
获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据，所述车辆数据包括车牌信息、车型信息和通过时刻，所述通过时刻为所述当前车辆通过所述当前路口的停止线的时刻；
根据所述车辆数据查找第一通过时刻，所述第一通过时刻为所述当前车辆通过相邻的上一路口的停止线的时刻；
如果查找到所述第一通过时刻，则将所述车辆数据中的通过时刻作为第二通过时刻，根据所述第一通过时刻和所述第二通过时刻，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的行程时长和所述当前车辆的车头时距，所述车头时距用于指示所述当前车辆与所述当前车辆的相邻的前一车辆在当前信号周期内通过所述当前路口的停止线的时间差值；
根据所述行程时长和所述车头时距，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一通过时刻和所述第二通过时刻，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的行程时长和所述当前车辆的车头时距，包括：
将所述第一通过时刻和所述第二通过时刻之间的时间差值确定为所述行程时长；
如果在所述当前信号周期内存在与所述当前车辆相邻的前一车辆，则将所述第二通过时刻与第三通过时刻之间的时间差值确定为所述当前车辆的车头时距，所述第三通过时刻是指所述前一车辆在所述当前信号周期内通过所述当前路口的停止线的时刻；
如果在所述当前信号周期内不存在与所述当前车辆相邻的前一车辆，则将第一行驶起始时刻与所述第二通过时刻之间的时间差值确定为所述车头时距，所述第一行驶起始时刻是指所述当前信号周期内的当前信号灯相位中所述当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述将所述第一通过时刻和所述第二通过时刻之间的时间差值确定为所述行程时长之后，还包括：
如果多个车辆数据中存在包括的通过时刻位于所述第二通过时刻之前且与所述第二通过时刻之间的差值最小的车辆数据，则确定在所述当前信号周期内存在与所述当前车辆相邻的前一车辆，否则，确定在所述当前信号周期内不存在与所述当前车辆相邻的前一车辆，所述多个车辆数据是指所述当前信号周期内在所述当前路口检测到的，且所处的信号灯相位与所述当前信号灯相位相同的所有车辆数据。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述行程时长和所述车头时距，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数，包括：
确定所述行程时长和所述车头时距所满足的约束条件；
根据确定的约束条件，从存储的约束条件与停车次数之间的对应关系中，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述确定所述行程时长和所述车头时距所满足的约束条件，包括：
根据所述当前车辆的车型信息确定所述当前车辆的自由流车速；
根据第一行驶起始时刻、所述第二通过时刻、所述自由流车速、所述上一路口的停止线与所述当前路口的停止线之间的距离和N个第二行驶起始时刻，确定N个理论行程时长阈值，所述N个第二行驶起始时刻是指所述当前路口在N个信号周期内的当前信号灯相位中所述当前车辆的行驶方向对应的信号灯处于行驶状态的起始时刻，所述N个信号周期是指所述当前信号周期之前且与所述当前信号周期连续的N个信号周期，所述N为大于等于1的正整数；
根据所述自由流车速、所述上一路口的停止线与所述当前路口的停止线之间的距离和所述N个理论行程时长阈值，确定所述行程时长和所述车头时距所满足的约束条件。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆数据查找第一通过时刻之后，还包括：
如果未查找到所述第一通过时刻、存在一个或多个第一车辆且不存在第二车辆，则从所述一个或多个第一车辆中，选择通过所述当前路口的时刻与所述第二通过时刻之间的时间差值最小的第一车辆，所述第一车辆是指经过所述上一路口和所述当前路口的车辆，所述第二车辆是指未经过所述上一路口的车辆；
将第一停车次数确定为所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数，所述第一停车次数是指选择的第一车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆数据查找第一通过时刻之后，还包括：
如果未查找到所述第一通过时刻、不存在第一车辆且存在一个或多个第二车辆，则从所述一个或多个第二车辆中，选择通过所述当前路口的时刻与所述第二通过时刻之间的时间差值最小的第二车辆；
将第二停车次数确定为所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数，所述第二停车次数是指选择的第二车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数。
8.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆数据查找第一通过时刻之后，还包括：
如果未查找到所述第一通过时刻、存在一个或多个第一车辆且存在一个或多个第二车辆，则从所述一个或多个第一车辆中，选择通过所述当前路口的时刻与所述第二通过时刻之间的时间差值最小的第一车辆，从所述一个或多个第二车辆中，选择通过所述当前路口的时刻与所述第二通过时刻之间的时间差值最小的第二车辆；
如果第一停车次数和第二停车次数相等，则将所述第一停车次数或者所述第二停车次数确定为所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数，所述第一停车次数是指选择的第一车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数，所述第二停车次数是指选择的第二车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数。
9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，所述从所述一个或多个第一车辆中，选择通过所述当前路口的时刻与所述第二通过时刻之间的时间差值最小的第一车辆，从所述一个或多个第二车辆中，选择通过所述当前路口的时刻与所述第二通过时刻之间的时间差值最小的第二车辆之后，还包括：
如果所述第一停车次数和所述第二停车次数不相等，且第一时间差值小于第二时间差值，则将所述第一停车次数确定为所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数，所述第一时间差值是指选择的第一车辆通过所述当前路口的时刻与所述第二通过时刻之间的差值，所述第二时间差值是指选择的第二车辆通过所述当前路口的时刻与所述第二通过时刻之间的差值；
如果所述第一停车次数和所述第二停车次数不相等，且所述第一时间差值不小于所述第二时间差值，则将所述第二停车次数确定为所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数。
10.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆数据查找第一通过时刻，包括：
从所述上一路口检测到的车辆数据中，查找包括的车牌信息与在所述当前路口检测到的所述当前车辆的车牌信息相同且包括的车型信息与在所述当前路口检测到的所述当前车辆的车型信息相同的车辆数据；
如果查找到一个或多个车辆数据，则从查找到的车辆数据中包括的通过时刻中，查找所述第一通过时刻。
11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述从查找到的车辆数据中包括的通过时刻中，查找所述第一通过时刻，包括：
如果查找到一个车辆数据，则将所述查找到的车辆数据中包括的通过时刻确定为所述第一通过时刻；
如果查找到多个车辆数据，则将所述查找到的车辆数据包括的通过时刻中，与所述第二通过时刻之间的差值最小的通过时刻确定为所述第一通过时刻。
12.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述行程时长和所述车头时距，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数之前，还包括：
检测所述行程时长是否为异常数据；
当所述行程时长不为异常数据时，执行根据所述行程时长和所述车头时距，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数的步骤。
13.一种车辆停车次数的检测装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取在当前路口检测到的当前车辆的车辆数据，所述车辆数据包括车牌信息、车型信息和通过时刻，所述通过时刻为所述当前车辆通过所述当前路口的停止线的时刻；
第一查找模块，用于根据所述车辆数据查找第一通过时刻，所述第一通过时刻为所述当前车辆通过相邻的上一路口的停止线的时刻；
第一确定模块，用于如果查找到所述第一通过时刻，则将所述车辆数据中的通过时刻作为第二通过时刻，根据所述第一通过时刻和所述第二通过时刻，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的行程时长和所述当前车辆的车头时距，所述车头时距用于指示所述当前车辆与所述当前车辆的相邻的前一车辆在当前信号周期内通过所述当前路口的停止线的时间差值；
第二确定模块，用于根据所述行程时长和所述车头时距，确定所述当前车辆从所述上一路口行驶至所述当前路口的过程中的停车次数。
14.一种控制设备，其特征在于，所述控制设备包括：
处理器和存储器；
其中，所述存储器中存储有至少一条指令，所述至少一条指令由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1至12任一权利要求所述的车辆停车次数的检测方法。
15.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一条指令，所述至少一条指令由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1至12任一权利要求所述的车辆停车次数的检测方法。
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