CN111810009B - 列车再开关门控制装置、控制方法及列车 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种列车再开关门控制装置、控制方法及列车，包括：开门电路、关门电路以及使能电路；其中，所述开门电路用于在全自动模式下实现对列车车门的人工开启；所述关门电路用于在全自动模式下实现对列车车门的人工关闭；所述使能电路用于以人工的方式提供使能信号。本发明实施例能够在列车处于全自动模式下时，依然可以采用人工的方式控制开门或关门操作，无需司机打开操纵台罩板退出全自动驾驶模式，减少司机操作，保证高效运营。

Description

列车再开关门控制装置、控制方法及列车

技术领域

本发明涉及列车控制技术领域，尤其涉及一种列车再开关门控制装置、控制方法及列车。

背景技术

智能化列车，如全自动无人驾驶列车，是未来城市轨道交通的发展方向。开关门控制是智能化列车的关键控制功能之一。

列车在进行开关门控制时，有可能会出现虽然已经发出开门或关门指令，但车门未打开或关闭的情况。因此需要对车门进行再开门或再关门控制。

智能化列车多数情况下在全自动模式(Fully Automatic Mode，FAM)下运行，在全自动模式下实现再开门控制或再关门控制具有实现过程复杂，需要多方配合的问题，进而会影响列车的运行效率。

发明内容

本发明实施例提供一种列车再开关门控制装置、控制方法及列车，用以解决现有技术中列车再开关门实现过程较为复杂，影响列车运行效率的缺陷。

本发明实施例提供一种列车再开关门控制装置，包括：开门电路、关门电路以及使能电路；其中，

所述开门电路用于在全自动模式下实现对列车车门的人工开启；

所述关门电路用于在全自动模式下实现对列车车门的人工关闭；

所述使能电路用于以人工的方式提供使能信号。

上述技术方案中，所述开门电路包括全自动模式门控旋钮以及人工开门按钮；所述全自动模式门控旋钮与人工开门按钮串联；其中，

所述全自动模式门控旋钮包括“开”、“关”两个档位，且所述全自动模式门控旋钮仅在列车处于全自动模式下有效；

当列车处于全自动模式，且所述全自动模式门控旋钮处于“关”档位时，列车的门控模式处于“自动开自动关”的门控模式下，所述人工开门按钮被隔离；

当列车处于全自动模式，且所述全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，列车的门控模式处于“人工开人工关”的门控模式下，所述人工开门按钮被按下时，开门电路发出开门信号。

上述技术方案中，所述人工开门按钮包括人工左开门按钮与人工右开门按钮；

相应的，所述开门电路包括第一开门子电路与第二开门子电路；

所述第一开门子电路包括以串联方式连接的第一开关以及人工右开门按钮；

所述第二开门子电路包括以串联方式连接的第二开关与人工左开门按钮；

所述第一开关与第二开关同时受到所述全自动模式门控旋钮的控制，当所述全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，所述第一开关与第二开关处于闭合状态，当所述全自动模式门控旋钮处于“关”档位时，所述第一开关与第二开关处于断开状态。

上述技术方案中，所述关门电路包括全自动模式门控旋钮以及人工关门按钮；所述全自动模式门控旋钮与人工关门按钮串联；其中，

所述全自动模式门控旋钮包括“开”、“关”两个档位，且所述全自动模式门控旋钮仅在列车处于全自动模式下有效；

当列车处于全自动模式，且所述全自动模式门控旋钮处于“关”档位时，列车的门控模式处于“自动开自动关”的门控模式下，所述人工关门按钮被隔离；

当列车处于全自动模式，且所述全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，列车的门控模式处于“人工开人工关”的门控模式下，所述人工关门按钮被按下时，关门电路发出关门信号。

上述技术方案中，所述人工关门按钮包括人工左关门按钮与人工右关门按钮；

相应的，所述关门电路包括第一关门子电路与第二关门子电路；

所述第一关门子电路包括以串联方式连接的第三开关以及人工右关门按钮；

所述第二关门子电路包括以串联方式连接的第四开关与人工左关门按钮；

所述第三开关与第四开关同时受到所述全自动模式门控旋钮的控制，当所述全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，所述第三开关与第四开关处于闭合状态，当所述全自动模式门控旋钮处于“关”档位时，所述第三开关与第四开关处于断开状态。

上述技术方案中，所述使能电路包括有门选旋钮，所述门选旋钮包括“0”和“强制”两个档位；

所述门选旋钮在“强制”档位时，所述使能电路在人工操作下能够给出使能信号。

本发明第二方面实施例提供一种列车再开门控制方法，该方法基于本发明第一方面实施例所述的列车再开关门控制装置实现，方法包括：

将所述全自动模式门控旋钮的档位调整至“开”位，列车信号系统采集到该状态，切除列车的牵引，使列车处于不发车的状态；

将所述门选旋钮的档位调整至“强制”位，以人工的方式给出开门使能，使得开门使能列车线有效；

所述人工开门按钮被按下后，开门指令列车线有效，未打开的车门被打开，已打开的车门维持开启状态；

将所述门选旋钮的档位调整至“0”位；

将所述全自动模式门控旋钮的档位调整至“关”位。

本发明第三方面实施例提供一种列车再关门控制方法，该方法基于本发明第一方面实施例所述的列车再开关门控制装置实现，方法包括：

将所述全自动模式门控旋钮的档位调整至“开”位，列车信号系统采集到该状态，切除列车的牵引，使列车处于不发车的状态；

所述人工关门按钮被按下后，关门指令列车线有效，未关闭的车门被关闭，已关闭的车门维持关闭状态；

将所述门选旋钮的档位调整至“0”位；

将所述全自动模式门控旋钮的档位调整至“关”位。

本发明第四方面实施例提供一种列车，包括：

本发明第一方面实施例所述的列车再开关门控制装置。

本发明实施例提供的列车再开关门控制装置、控制方法及列车，能够在列车处于全自动模式下时，依然可以采用人工的方式控制开门或关门操作，无需司机打开操纵台罩板退出全自动驾驶模式，减少司机操作，保证高效运营。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的列车再开关门控制装置的电路图；

图2为本发明实施例提供的列车再开门控制方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的列车再关门控制方法的流程图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在现有的智能化列车中，在全自动模式下可自动实现对列车的开门动作与关门动作。但由于种种原因，列车的某些车门没有完成开门或关门动作，此时需要对列车进行再开门或再关门操作。

对列车进行再开门或再开门操作可以在列车处于全自动模式下时实现。在现有技术中，已有在全自动模式下，实现再开门的控制方法以及实现再关门的控制方法。

具体的说，当车门已收到开门指令却未打开时，再开门控制方法为：站台的站务员按压站台车门打开按钮，联锁采集该按钮状态，转发给车载信号，车载信号再次发出开车门指令，车门再次执行打开动作。

当车门已收到关门指令却未关闭时，再关门控制方法主要有两种：远程再关门控制方法以及本地再关门控制方法。

其中，远程再关门控制方法包括：

S101、车辆网络系统向车载信号系统发送车门未关状态；

S102、车载信号将车门未关状态汇报给行车综合自动化系统(TIAS)；

S103、行车综合自动化系统联动站台及车上视频系统(CCTV)人工远程辅助确认可以关门时，通过车辆下发关车门命令；

S104、全自动模式下，车辆通过车载信号发送再关车门指令，车载信号再次发出关车门指令，车门再次执行关闭动作。

其中，本地再关门控制方法包括：

S201、车辆网络系统向车载信号系统发送车门未关状态；

S202、车载信号将车门未关状态汇报给中心行车综合自动化系统。

S203、站台综合站务员确认可以关车门时，按压站台车门关闭按钮，联锁采集该按钮状态，转发给车载信号。

S204、车载信号再次发出关车门指令，车门再次执行关闭动作。

从上述描述可以看出，在列车处于全自动模式下时要对列车进行再开门或再关门控制的实现过程较为复杂，以再关门控制方法为例，要实现再关门功能需要车辆网络、车载信号、中心行车综合自动化系统及相关人员多次确认，因此降低了列车的运行效率。

由于现有的智能化列车还会配置司机进行值守，以在列车发生故障时进行快速处理，保证列车的运行效率。因此，在现有技术中也可以由列车司机通过人工操作退出全自动驾驶模式，然后在人工驾驶模式(即非全自动驾驶模式)下完成再开门控制或再关门控制。但退出全自动驾驶模式的操作依然较为复杂，如需要先打开司机室内的操纵台罩板，然后以手动的方式退出全自动驾驶模式。这样做同样会降低列车的运行效率。

鉴于现有技术中在实现列车处于全自动模式下对列车进行再开门或再关门控制会降低列车运行效率的不足，本发明实施例提供了操作简便、易于实现的列车再开关门控制装置及控制方法。

本发明实施例提供的列车再开关门控制装置包括：开门电路、关门电路以及使能电路。

所述开门电路用于在全自动模式下实现对列车车门(包括列车左门和列车右门)的人工开启。

所述开门电路中包括有人工开门按钮以及全自动模式门控旋钮。

所述全自动模式门控旋钮用于在全自动模式下对列车的门控模式进行选择。具体的说，所述全自动模式门控旋钮包括“开”、“关”两个档位，该旋钮仅在列车处于全自动模式下有效。当列车处于全自动模式时，所述全自动模式门控旋钮处于“关”档位，则列车的门控模式处于“自动开自动关(AA)”的门控模式下；所述全自动模式门控旋钮处于“开”档位，则列车的门控模式处于“人工开人工关(MM)”的门控模式下。

所述人工开门按钮用于接通或关闭所在电路。

全自动模式门控旋钮与人工开门按钮位于同一电路上，当全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，按下人工开门按钮，所在电路被接通，对外发送开门指令。

由于列车一般包含左门与右门，因此人工开门按钮可进一步包括人工开左门按钮与人工开右门按钮。相应的，人工开左门按钮与人工开右门按钮位于两条不同的电路上，且全自动模式门控旋钮可控制两个开关，这两个开关分别位于人工开左门按钮所在电路与人工开右门按钮所在电路。当全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，按下人工开左门按钮，所在电路被接通，对外发送开左门指令，按下人工开右门按钮，所在电路被接通，对外发送开右门指令。

所述关门电路用于在全自动模式下实现对列车车门(包括列车左门和列车右门)的人工关闭。

所述关门电路中包括有人工关门按钮以及全自动模式门控旋钮。

所述人工关门按钮用于接通或关闭所在电路。

全自动模式门控旋钮与开门电路中的全自动模式门控旋钮并无区别，因此不在此处重复。

全自动模式门控旋钮与人工关门按钮位于同一电路上，当全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，按下人工关门按钮，所在电路被接通，对外发送关门指令。

由于列车一般包含左门与右门，因此人工关门按钮可进一步包括人工关左门按钮与人工关右门按钮。相应的，人工关左门按钮与人工关右门按钮位于两条不同的电路上，且全自动模式门控旋钮可控制两个开关，这两个开关分别位于人工关左门按钮所在电路与人工关右门按钮所在电路。当全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，按下人工关左门按钮，所在电路被接通，对外发送关左门指令，按下人工关右门按钮，所在电路被接通，对外发送关右门指令。

使能电路包括有门选旋钮，所述门选旋钮包括“0”和“强制”两个档位。当列车的信号系统不能给出开门使能时，将门选旋钮旋转至“强制”位，人工给出开门使能，开门使能列车线有效。

图1为本发明实施例提供的列车再开关门控制装置的电路图，如图1所示，该控制装置中包括开门电路101、关门电路102以及使能电路103；其中，开门电路用于在全自动模式下实现对列车车门的人工开启；关门电路用于在全自动模式下实现对列车车门的人工关闭。使能电路用于以人工的方式提供使能信号。

开门电路101包括两个子电路，第一子电路包括：第一开关1011、人工开右门按钮1012，所述第一开关1011与人工开右门按钮1012串联；第二子电路包括第二开关1013、人工开左门按钮1014，第二开关1013与人工开左门按钮1014串联。其中的第一开关1011与第二开关1013都是全自动模式门控旋钮的一部分，当全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，第一开关1011与第二开关1013同时处于闭合状态；当全自动模式门控旋钮处于“关”档位时，第一开关1011与第二开关1013同时处于断开状态。

当全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，如果按下人工开右门按钮1012，则开门电路101的第一子电路会对外发出开右门的信号；如果按下人工开左门按钮1014，则开门电路101的第二子电路会对外发出开左门的信号。

关门电路102包括两个子电路，第一子电路包括：第一开关1011、人工关右门按钮1015，所述第一开关1011与人工关右门按钮1015串联；第二子电路包括第二开关1013、人工关左门按钮1016，所述第二开关1013与人工关左门按钮1016串联。第一开关1011与第二开关1012的作用与在开门电路101中的作用相同。

当全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，如果按下人工关右门按钮1015，则关门电路102的第一子电路会对外发出关右门的信号；如果按下人工关左门按钮1016，则关门电路102的第二子电路会对外发出关左门的信号。

使能电路103包括两个子电路，每个子电路上设置有一个门选旋钮，其中一个子电路上的门选旋钮1031用于实现对左门的使能，另一个子电路上的门选旋钮1032用于实现对右门的使能。

在图1中还描述了其他类型的电气元件，如用于实现全自动模式下“自动开自动关”模式的电路，用于实现非全自动模式下“人工开人工关”模式的电路。这些电气元件是现有技术中的列车开关门控制装置已有的，因此不在此处重复说明。

本发明实施例提供的列车再开关门控制装置能够在列车处于全自动模式下时，依然可以采用人工的方式控制开门或关门操作，无需司机打开操纵台罩板退出全自动驾驶模式，减少司机操作，保证高效运营。

基于上述任一实施例，图2为本发明实施例提供的列车再开门控制方法的流程图，该方法是基于本发明前述实施例提供的列车再开关门控制装置实现的。如图2所示，本发明实施例提供的列车再开门控制方法应用于列车运行在全自动驾驶模式下，且有车门未按开门指令打开的场景下，方法包括：

步骤201、将全自动模式门控旋钮的档位调整至“开”位，列车信号系统采集到该状态，切除列车的牵引，使列车处于不发车的状态；

步骤202、将门选旋钮的档位调整至“强制”位，以人工的方式给出开门使能，使得开门使能列车线有效；

步骤203、开门按钮被按下后，开门指令列车线有效，未打开的车门被打开，已打开的车门维持开启状态；

步骤204、将门选旋钮的档位调整至“0”位；

步骤205、将全自动模式门控旋钮的档位调整至“关”位。

全自动模式门控旋钮的档位调整至“关”位后，列车继续在全自动模式下运行。

本发明实施例提供的列车再开门控制方法在全自动驾驶列车处于全自动模式下时，无需列车司机完成打开操纵台罩板、退出全自动驾驶模式的操作，就可以通过人工方式实现对再开门的控制，能够有效减少司机的操作，保证列车的高效运营。

基于上述任一实施例，图3为本发明实施例提供的列车再关门控制方法的流程图，该方法是基于本发明前述实施例提供的列车再开关门控制装置实现的。如图3所示，本发明实施例提供的列车再关门控制方法应用于列车运行在全自动驾驶模式下，且有车门未按开门指令关闭的场景下，方法包括：

步骤301、将全自动模式门控旋钮的档位调整至“开”位，列车信号系统采集到该状态，切除列车的牵引，使列车处于不发车的状态；

步骤302、关门按钮被按下后，关门指令列车线有效，未关闭的车门被关闭，已关闭的车门维持关闭状态；

步骤303、将门选旋钮的档位调整至“0”位；

步骤304、将全自动模式门控旋钮的档位调整至“关”位。

全自动模式门控旋钮的档位调整至“关”位后，列车继续在全自动模式下运行。

本发明实施例提供的列车再关门控制方法在全自动驾驶列车处于全自动模式下时，无需列车司机完成打开操纵台罩板、退出全自动驾驶模式的操作，就可以通过人工方式实现对再关门的控制，能够有效减少司机的操作，保证列车的高效运营。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种列车再开关门控制装置，其特征在于，包括：开门电路、关门电路以及使能电路；其中，

所述开门电路用于在全自动模式下实现对列车车门的人工开启；

所述关门电路用于在全自动模式下实现对列车车门的人工关闭；

所述使能电路用于以人工的方式提供使能信号；所述使能电路包括有门选旋钮，所述门选旋钮包括“0”和“强制”两个档位；

所述门选旋钮在“强制”档位时，所述使能电路在人工操作下能够给出使能信号。

2.根据权利要求1所述的列车再开关门控制装置，其特征在于，所述开门电路包括全自动模式门控旋钮以及人工开门按钮；所述全自动模式门控旋钮与人工开门按钮串联；其中，

所述全自动模式门控旋钮包括“开”、“关”两个档位，且所述全自动模式门控旋钮仅在列车处于全自动模式下有效；

当列车处于全自动模式，且所述全自动模式门控旋钮处于“关”档位时，列车的门控模式处于“自动开自动关”的门控模式下，所述人工开门按钮被隔离；

当列车处于全自动模式，且所述全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，列车的门控模式处于“人工开人工关”的门控模式下，所述人工开门按钮被按下时，开门电路发出开门信号。

3.根据权利要求2所述的列车再开关门控制装置，其特征在于，所述人工开门按钮包括人工左开门按钮与人工右开门按钮；

相应的，所述开门电路包括第一开门子电路与第二开门子电路；

所述第一开门子电路包括以串联方式连接的第一开关以及人工右开门按钮；

所述第二开门子电路包括以串联方式连接的第二开关与人工左开门按钮；

所述第一开关与第二开关同时受到所述全自动模式门控旋钮的控制，当所述全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，所述第一开关与第二开关处于闭合状态，当所述全自动模式门控旋钮处于“关”档位时，所述第一开关与第二开关处于断开状态。

4.根据权利要求1或2所述的列车再开关门控制装置，其特征在于，所述关门电路包括全自动模式门控旋钮以及人工关门按钮；所述全自动模式门控旋钮与人工关门按钮串联；其中，

所述全自动模式门控旋钮包括“开”、“关”两个档位，且所述全自动模式门控旋钮仅在列车处于全自动模式下有效；

当列车处于全自动模式，且所述全自动模式门控旋钮处于“关”档位时，列车的门控模式处于“自动开自动关”的门控模式下，所述人工关门按钮被隔离；

当列车处于全自动模式，且所述全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，列车的门控模式处于“人工开人工关”的门控模式下，所述人工关门按钮被按下时，关门电路发出关门信号。

5.根据权利要求4所述的列车再开关门控制装置，其特征在于，所述人工关门按钮包括人工左关门按钮与人工右关门按钮；

相应的，所述关门电路包括第一关门子电路与第二关门子电路；

所述第一关门子电路包括以串联方式连接的第三开关以及人工右关门按钮；

所述第二关门子电路包括以串联方式连接的第四开关与人工左关门按钮；

所述第三开关与第四开关同时受到所述全自动模式门控旋钮的控制，当所述全自动模式门控旋钮处于“开”档位时，所述第三开关与第四开关处于闭合状态，当所述全自动模式门控旋钮处于“关”档位时，所述第三开关与第四开关处于断开状态。

6.一种列车再开门控制方法，该方法基于权利要求1至5任一项所述的列车再开关门控制装置实现，方法包括：

将全自动模式门控旋钮的档位调整至“开”位，列车信号系统采集到该状态，切除列车的牵引，使列车处于不发车的状态；

将所述门选旋钮的档位调整至“强制”位，以人工的方式给出开门使能，使得开门使能列车线有效；

人工开门按钮被按下后，开门指令列车线有效，未打开的车门被打开，已打开的车门维持开启状态；

将所述门选旋钮的档位调整至“0”位；

将所述全自动模式门控旋钮的档位调整至“关”位。

7.一种列车再关门控制方法，该方法基于权利要求1至5任一项所述的列车再开关门控制装置实现，方法包括：

将全自动模式门控旋钮的档位调整至“开”位，列车信号系统采集到该状态，切除列车的牵引，使列车处于不发车的状态；

人工关门按钮被按下后，关门指令列车线有效，未关闭的车门被关闭，已关闭的车门维持关闭状态；

将所述门选旋钮的档位调整至“0”位；

将所述全自动模式门控旋钮的档位调整至“关”位。

8.一种列车，其特征在于，包括：

权利要求1至5任一项所述的列车再开关门控制装置。

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