CN111795144B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，在产生控制装置用电源的瞬时中断时抑制向驾驶员非预期的挡位切换。由于在产生ECU电源的瞬时中断的情况下，不进行电动机(54)的初始位置学习处理，直到由驾驶员进行变速切换操作，因此，能够维持产生ECU电源的瞬时中断时的电动机(54)的位置。具体而言，由于在产生ECU电源的瞬时中断时，在由驾驶员进行了P开关操作的情况下进行P位置学习处理，因此，能够向驾驶员预期的驻车位置进行切换。另一方面，由于在产生ECU电源的瞬时中断时，在由驾驶员进行了非P杆操作的情况下进行非P位置学习处理，因此，能够向驾驶员预期的非驻车位置进行切换。因此，能够在产生ECU电源的瞬时中断时抑制向驾驶员非预期的挡位切换。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及基于与换挡操作装置的操作位置相应的控制指令信号来切换动力传递装置的挡位的车辆的控制装置。

背景技术

众所周知有如下的车辆的控制装置，所述车辆具备：动力传递装置，所述动力传递装置向驱动轮传递动力源的动力；换挡操作装置，所述换挡操作装置由驾驶员向与所述动力传递装置的挡位对应的操作位置操作；以及切换装置，所述切换装置基于与所述操作位置相应的控制指令信号，通过致动器的工作对所述动力传递装置的挡位进行切换。例如专利文献1记载的线控换挡系统就是这样的控制装置。在该专利文献1中公开了：在由于车辆电源的瞬时中断而将车辆电源接通的情况下，将在车辆电源断开时存储的自动变速器的实际挡位设定为目标挡位，对与该目标挡位对应的致动器的基准位置进行学习。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-107656号公报

另外，可以想到会产生从车辆电源被供给电力的控制装置用电源的瞬时中断。在产生控制装置用电源的瞬时中断的情况下，若在控制装置用电源的瞬时中断前存储了与实际挡位不同的挡位，则会在控制装置用电源的瞬时中断后的接通状态下，进行对应于与实际挡位不同的挡位的致动器的基准位置的设定。这样一来，有可能会向驾驶员非预期的挡位进行切换。

发明内容

本发明是以以上情况为背景而做出的，其目的在于提供能够在产生控制装置用电源的瞬时中断时抑制向驾驶员非预期的挡位切换的车辆的控制装置。

第一技术方案的主旨在于：(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备：动力传递装置，所述动力传递装置向驱动轮传递动力源的动力；换挡操作装置，所述换挡操作装置由驾驶员向与所述动力传递装置的挡位对应的操作位置操作；以及切换装置，所述切换装置基于与所述操作位置相应的控制指令信号，通过致动器的工作对所述动力传递装置的挡位进行切换，(b)所述车辆的控制装置包括变速切换控制部，所述变速切换控制部在通过所述驾驶员的操作将车辆电源从断开状态切换为接通状态的情况下，作为所述致动器的初始动作，进行设定所述致动器的基准位置的初始位置学习处理，所述致动器的基准位置成为控制所述致动器时的基础，(c)在产生从所述车辆电源被供给电力的控制装置用电源的瞬时中断的情况下，所述变速切换控制部不进行所述初始位置学习处理，直到由所述驾驶员进行用于切换所述动力传递装置的挡位的变速切换操作，所述控制装置用电源的瞬时中断是指所述控制装置用电源在暂时成为断开状态之后又恢复到接通状态。

另外，在所述第一技术方案记载的车辆的控制装置的基础上，第二技术方案的主旨在于：在产生所述控制装置用电源的瞬时中断时，所述变速切换控制部在由所述驾驶员进行了第一变速切换操作的情况下，进行设定与驻车位置对应的所述致动器的第一基准位置的第一初始位置学习处理，所述第一变速切换操作是用于将所述动力传递装置的挡位切换为与所述驱动轮一起旋转的旋转构件被机械地固定为无法旋转的所述驻车位置的操作，另一方面，在由所述驾驶员进行了第二变速切换操作的情况下，进行设定与非驻车位置对应的所述致动器的第二基准位置的第二初始位置学习处理，所述第二变速切换操作是用于将所述动力传递装置的挡位切换为所述旋转构件的机械固定被解除的所述非驻车位置的操作。

另外，在所述第二技术方案记载的车辆的控制装置的基础上，第三技术方案的主旨在于：在当产生所述控制装置用电源的瞬时中断时处于行驶期间的情况下，所述变速切换控制部将所述第一初始位置学习处理设为无法执行，仅将所述第二初始位置学习处理设为能够执行。

另外，在所述第一技术方案～第三技术方案中任一项记载的车辆的控制装置的基础上，第四技术方案的主旨在于：在产生所述控制装置用电源的瞬时中断的情况下，所述变速切换控制部将所述动力传递装置的挡位设为所述动力传递装置中的动力传递被阻断的空挡位置，直到由所述驾驶员进行所述变速切换操作。

另外，在所述第一技术方案～第四技术方案中任一项记载的车辆的控制装置的基础上，第五技术方案的主旨在于：所述变速切换控制部取得与所述致动器的移动量相应的计数值，并对所述致动器进行控制，以使所述计数值与预先确定的目标计数值一致，所述变速切换控制部通过基于使所述致动器沿对所述致动器的移动进行限定的方向移动时的所述计数值来设定所述基准位置，从而进行所述初始位置学习处理。

根据所述第一技术方案，由于在产生控制装置用电源的瞬时中断的情况下，不进行致动器的初始位置学习处理，直到由驾驶员进行变速切换操作，因此，能够维持产生控制装置用电源的瞬时中断时的致动器的位置。因此，能够在产生控制装置用电源的瞬时中断时抑制向驾驶员非预期的挡位切换。

另外，根据所述第二技术方案，由于在产生控制装置用电源的瞬时中断时，在由驾驶员进行了用于向驻车位置切换动力传递装置的挡位的第一变速切换操作的情况下，进行设定与该驻车位置对应的致动器的第一基准位置的第一初始位置学习处理，因此，能够向驾驶员预期的驻车位置进行切换。另一方面，由于在产生控制装置用电源的瞬时中断时，在由驾驶员进行了用于向非驻车位置切换动力传递装置的挡位的第二变速切换操作的情况下，进行设定与该非驻车位置对应的致动器的第二基准位置的第二初始位置学习处理，因此，能够向驾驶员预期的非驻车位置进行切换。由此，无需在控制装置用电源的瞬时中断前防备产生控制装置用电源的瞬时中断而预先存储动力传递装置的挡位。因此，在控制装置等中不需要用于存储挡位的存储区域，能够降低控制装置等的成本并缓和存储区域的制约。

另外，根据所述第三技术方案，由于在当产生控制装置用电源的瞬时中断时处于行驶期间的情况下，将所述第一初始位置学习处理设为无法执行，仅将所述第二初始位置学习处理设为能够执行，因此，能够防止在行驶期间欲向驻车位置切换动力传递装置的挡位的情况下产生的现象。该现象为反复进行欲将与驱动轮一起旋转的旋转构件机械地固定为无法旋转的现象。

另外，根据所述第四技术方案，在产生控制装置用电源的瞬时中断的情况下，将动力传递装置的挡位设为空挡位置，直到由驾驶员进行变速切换操作，因此，能够在动力传递被阻断的状态下待机，直到知晓驾驶员预期的挡位。

另外，根据所述第五技术方案，由于通过基于使致动器沿对致动器的移动进行限定的方向移动时的计数值来设定基准位置，从而进行初始位置学习处理，因此，能够通过初始位置学习处理来适当地设定基准位置。

附图说明

图1是说明应用本发明的车辆的概略结构的图，并且是说明用于车辆中的各种控制的控制功能及控制系统的主要部分的图。

图2是示出切换装置的一例的立体图。

图3是说明止动板的结构的图。

图4是说明电动机的旋转量与挡位的对应关系的图。

图5是说明电子控制装置的控制工作的主要部分、即用于抑制在产生ECU电源的瞬时中断时向驾驶员非预期的挡位切换的控制工作的流程图。

图6是示出执行图5的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一例的图。

图7是说明电子控制装置的控制工作的主要部分、即用于抑制在产生ECU电源的瞬时中断时向驾驶员非预期的挡位切换的控制工作的流程图，且是与图5的流程图不同的实施例。

附图标记说明

10：车辆

12：动力源

14：驱动轮

16：动力传递装置

20：输出齿轮(旋转构件)

30：换挡操作装置

50：切换装置

54：电动机(致动器)

90：电子控制装置(控制装置)

92：变速切换控制部

具体实施方式

在本发明的实施方式中，所述动力源例如为通过燃料的燃烧而产生动力的汽油发动机、柴油发动机等发动机。另外，作为所述动力源，除了该发动机之外或代替该发动机，所述车辆可以具备旋转设备等。

另外，所述动力传递装置例如具备自动变速器。所述自动变速器例如为公知的行星齿轮式自动变速器、公知的带式无级变速器、公知的同步啮合型平行双轴式自动变速器、公知的DCT(Dual Clutch Transmission：双离合器变速器)或公知的电动式无级变速器等自动变速器。

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。

实施例1

图1是说明应用本发明的车辆10的概略结构的图。另外，图1是说明用于车辆10中的各种控制的控制功能及控制系统的主要部分的图。在图1中，车辆10具备动力源12、驱动轮14及向驱动轮14传递动力源12的动力的动力传递装置16。

动力传递装置16具备：与动力源12连结的自动变速器18、与作为自动变速器18的输出旋转构件的输出齿轮20连结的减速齿轮机构22、与该减速齿轮机构22连结的差动齿轮24、与差动齿轮24连结的左右的驱动轴26等。在动力传递装置16中，从动力源12输出的动力依次经由自动变速器18、减速齿轮机构22、差动齿轮24、驱动轴26等向驱动轮14传递。输出齿轮20是与驱动轮14一起旋转的旋转构件。对于所述动力而言，在不进行特别区别的情况下，转矩、力也为相同含义。

另外，车辆10还具备换挡操作装置30、电源开关40、切换装置50等。在车辆10中，使用线控换挡方式对自动变速器18的挡位进行切换。在本实施例中，也将线控换挡称为SBW。另外，自动变速器18的挡位与自动变速器18的变速范围为相同含义。

换挡操作装置30是用于通过人为操作来选择自动变速器18的多种挡位的操作装置，即为通过人为地操作来接收自动变速器18的挡位的切换要求的操作装置。由驾驶员(＝用户)将换挡操作装置30向与自动变速器18的挡位对应的操作位置POSsh操作。操作位置POSsh例如包括P、R、N、D、B操作位置。自动变速器18的挡位也为动力传递装置16的挡位。

P操作位置为选择自动变速器18的驻车位置(＝P位置)的驻车操作位置。自动变速器18的P位置为自动变速器18被设为空挡状态且机械地阻止输出齿轮20的旋转的挡位。自动变速器18的空挡状态为阻断了动力传递装置16的动力传递即自动变速器18的动力传递的状态，即为使自动变速器18无法传递动力的状态。机械地阻止输出齿轮20的旋转的状态为输出齿轮20被机械地固定为无法旋转的状态，且为自动变速器18的驻车锁定(＝P锁定)状态。输出齿轮20被切换装置50机械地固定为无法旋转。

R操作位置为选择自动变速器18的后退行驶位置(＝R位置)的后退行驶操作位置。自动变速器18的R位置为使车辆10能够进行后退行驶的挡位。N操作位置为选择自动变速器18的空挡位置(＝N位置)的空挡操作位置。自动变速器18的N位置为自动变速器18被设为空挡状态的挡位。D操作位置为选择自动变速器18的前进行驶位置(＝D位置)的前进行驶操作位置。自动变速器18的D位置为使车辆10能够进行前进行驶的挡位。B操作位置为选择自动变速器18的动力源制动位置(＝B位置)的动力源制动操作位置。在使车辆10能够进行前进行驶的状态下，与D位置相比，自动变速器18的B位置是设为了能够更强地得到使用动力源12的动力源制动的状态的挡位。

自动变速器18的R、N、D、B位置均为容许输出齿轮20的旋转的挡位，且为自动变速器18的非驻车位置(＝非P位置)。R、N、D、B操作位置均为选择自动变速器18的非P位置的非驻车操作位置(＝非P操作位置)。容许输出齿轮20的旋转的状态为解除了输出齿轮20的机械固定的状态，即为自动变速器18的P锁定状态已被解除的状态，且为自动变速器18的非驻车锁定(＝非P锁定)状态。

换挡操作装置30具有操作件，所述操作件由驾驶员选择性地向分别与自动变速器18的多个挡位对应的多个操作位置POSsh操作。该操作件例如为变速杆32和P开关34。P开关34是与变速杆32分开地设置的操作件。变速杆32的操作位置POSsh为杆位置Plev，P开关34的操作位置为P开关接通位置Psw。变速杆32及P开关34均为在未被赋予外力的状态下返回到原始位置的瞬时式的操作件。

为了将自动变速器18的挡位设为多个非P位置中的所期望的挡位，变速杆32由驾驶员择一性地向与该所期望的挡位对应的杆位置Plev操作。为了将自动变速器18的挡位设为P位置，由驾驶员对P开关34进行操作。

变速杆32的杆位置Plev为R操作位置、N操作位置、D操作位置、H操作位置及B操作位置。H操作位置为成为变速杆32的原始位置的起始位置。即使向H操作位置以外的杆位置Plev对变速杆32进行操作，只要驾驶员将变速杆32释放，则变速杆32就会通过弹簧等机械式的机构返回到H操作位置。换挡操作装置30具备作为检测杆位置Plev的位置传感器的换挡传感器36及选择传感器38。换挡传感器36及选择传感器38向后述的电子控制装置90输出与杆位置Plev相应的杆位置信号Splev。电子控制装置90基于该杆位置信号Splev来判定杆位置Plev。由此，检测向R、N、D、B操作位置的操作。

P开关34例如为瞬时式的按钮开关，被驾驶员按压操作至作为P开关接通位置Psw的P操作位置。在未对P开关34进行按压操作的状态下，为成为P开关34的原始位置的起始位置。即使将P开关34按压操作至P操作位置，只要驾驶员将P开关34释放，则P开关34就会通过弹簧等机械式的机构返回到原始位置。每当将P开关34按压操作至P操作位置时，就会向后述的电子控制装置90输出与P操作位置相应的P开关信号Spsw。电子控制装置90基于该P开关信号Spsw来检测向P操作位置的操作。

向P操作位置的操作是用于向P位置切换自动变速器18的挡位的第一变速切换操作，也称为P开关操作。向R、N、D操作位置中的任一方的操作是用于向非P位置切换自动变速器18的挡位的第二变速切换操作，也称为非P杆操作。P开关操作、非P杆操作是用于切换自动变速器18的挡位的变速切换操作。

电源开关40是为了切换车辆10的电源的供给状态即车辆电源的状态而由驾驶员操作的开关。电源开关40例如为瞬时式的按钮开关，被驾驶员按压操作至开关接通位置。每当将电源开关40按压操作至开关接通位置时，就会向后述的电子控制装置90输出与开关接通位置相应的电源开关信号PSon。电子控制装置90基于该电源开关信号PSon来检测驾驶员对电源开关40的操作。驾驶员对电源开关40的操作是用于切换车辆电源的状态的车辆电源操作。根据电源开关信号PSon、操作位置POSsh、后述的制动接通信号Bon等，利用后述的电子控制装置90对车辆电源的状态进行切换。

车辆电源的状态例如为作为断开状态的断开(＝“OFF”)的状态、作为一部分接通状态的附件接通(＝“ACC”)的状态及作为接通状态的点火接通(＝“IG-ON”)的状态。OFF的状态例如为用于使车辆无法行驶且使与车辆行驶无关的一部分的功能也无法运转的电源状态。ACC的状态例如为用于将未图示的仪表组熄灭并使车辆无法行驶但使与车辆行驶无关的一部分的功能能够运转的电源状态。IG-ON的状态例如为用于将仪表组点亮并使车辆能够行驶的电源状态。此外，广义而言，IG-ON的状态例如为能够控制车辆行驶的状态，包含有只要将加速器接通则车辆10就能够开动、行驶的状态即READY-ON的状态。或者，狭义而言，IG-ON的状态例如不包含READY-ON的状态，为能够对控制车辆行驶以外的其它功能进行控制的状态，为无法驱动动力源12的状态即即便将加速器接通也无法使车辆10开动、行驶的状态。

例如在车辆电源为OFF、自动变速器18的挡位为P位置且未输入制动接通信号Bon时，每当进行车辆电源操作时，将车辆电源切换为OFF→ACC→IG-ON(不包含READY-ON)→OFF→…。另外，例如在车辆电源为OFF或ACC或IG-ON(不包含READY-ON)、自动变速器18的挡位为P位置且输入了制动接通信号Bon时，当进行车辆电源操作时，将车辆电源切换为READY-ON。另外，例如在车辆停止时且车辆电源为READY-ON时，当进行车辆电源操作时，将车辆电源切换为OFF。

图2是说明切换装置50的结构的立体图。在图2中，切换装置50基于与操作位置POSsh相应的控制指令信号，通过致动器的工作对自动变速器18的挡位进行切换。所述控制指令信号为来自后述的电子控制装置90的P切换控制指令信号Splock，所述致动器为后述的电动机54。

具体而言，切换装置50具备P锁定机构52、电动机54、编码器56等。切换装置50为将自动变速器18的输出齿轮20机械地固定为无法旋转的P锁定装置，对自动变速器18的P锁定状态和非P锁定状态进行切换。

电动机54例如为开关磁阻电动机(＝SR电动机)，接受来自后述的电子控制装置90的P切换控制指令信号Splock对P锁定机构52进行驱动。编码器56例如为旋转编码器，与电动机54一体地旋转，并向电子控制装置90供给用于取得与电动机54的旋转量相应的计数值(＝计数)即编码器计数Cenc的脉冲信号Senc。电动机54的旋转与电动机54的移动为相同含义，电动机54的旋转量与电动机54的移动量为相同含义。

P锁定机构52具备轴58、止动板60、P杆62、P锁定齿轮64、P锁定杆66、弹簧68、辊70、凸轮72等。轴58为利用电动机54进行旋转驱动的构件。止动板60经由轴58与电动机54的驱动轴连结，为与轴58一起通过电动机54进行旋转的构件。P杆62与止动板60连结，为伴随着止动板60的旋转进行工作的构件。P锁定齿轮64为与自动变速器18的输出齿轮20同心地固定并被设置成与输出齿轮20一体旋转的构件(参照图1)。P锁定杆66具有与P锁定齿轮64的齿轮齿啮合的爪部，为能够与P锁定齿轮64啮合的构件。弹簧68为限制止动板60的旋转的构件。辊70为设置于弹簧68的止动板60侧的前端的构件。凸轮72设置于P杆62的P锁定杆66侧的前端，为通过向P锁定杆66侧移动而使P锁定杆66与P锁定齿轮64啮合的锥形构件。

图3是说明止动板60的结构的图。在图3中，止动板60在顶部设置有峰部73。在此，在本实施例中，在夹着峰部73的两个谷部74、75中的每一个，将位于远离峰部73那一侧的面称为壁部。与自动变速器18的非P位置对应的谷部74中的壁部为非P壁部76。与自动变速器18的P位置对应的谷部75中的壁部为P壁部78。在使辊70从谷部75向谷部74移动的情况下，利用后述的电子控制装置90对电动机54进行控制，以使非P壁部76不与辊70碰撞。具体而言，利用电子控制装置90，使电动机54的旋转在非P壁部76与辊70碰撞之前的位置即非P目标旋转位置停止。另外，在使辊70从谷部74向谷部75移动的情况下，利用电子控制装置90对电动机54进行控制，以使P壁部78不与辊70碰撞。具体而言，利用电子控制装置90，使电动机54的旋转在P壁部78与辊70碰撞之前的位置即P目标旋转位置停止。这样，止动板60为在与P位置对应的P锁定位置和与非P位置对应的非P锁定位置之间对P锁定机构52进行切换的P锁定定位构件。

返回到图2，图2示出了P锁定机构52处于非P锁定位置时的状态。由于图2所示的状态为P锁定杆66与P锁定齿轮64啮合的锁定状态被解除的非锁定状态，因此，输出齿轮20的旋转不会被P锁定机构52妨碍。在从图2所示的状态起通过电动机54使轴58沿箭头A的方向旋转时，经由止动板60向箭头B的方向推压P杆62，利用凸轮72沿箭头C的方向将P锁定杆66推起。在止动板60旋转至使位于止动板60的谷部74的辊70越过峰部73而向谷部75移动时，将P锁定杆66推起至与P锁定齿轮64啮合的位置。由此，与P锁定齿轮64一起地将输出齿轮20的旋转机械地阻止，将P锁定机构52设为P锁定位置，并将自动变速器18的挡位设为P位置。

图4是说明与电动机54的旋转量相应的编码器计数Cenc和自动变速器18的挡位的对应关系的图。电动机54对止动板60进行旋转驱动，该电动机54的旋转位置即电动机旋转位置由非P壁部76及P壁部78中的每一个进行限定。图4概念性地示出了在对电动机54进行旋转控制的基础上的P壁部78的位置即P壁部位置及非P壁部76的位置即非P壁部位置。另外，图4所示的P判定位置及非P判定位置均为判定自动变速器18的挡位的切换的止动板60的预定位置。即，从P判定位置起到P壁部位置为止为P位置范围，从非P判定位置起到非P壁部位置为止为非P位置范围。在编码器计数Cenc处于P位置范围时，判定为挡位为P位置，另一方面，在编码器计数Cenc处于非P位置范围时，判定为挡位为非P位置。此外，在编码器计数Cenc位于P判定位置与非P判定位置之间时，判定为挡位不确定或挡位处于切换期间。以上判定由后述的电子控制装置90执行。

另外，如图4所示，在P位置范围内设定P目标旋转位置，在非P位置范围内设定非P目标旋转位置。P目标旋转位置为在从非P位置切换为P位置时P壁部78不与辊70碰撞的位置，且被确定为与P壁部位置具有预定余量。同样地，非P目标旋转位置为在从P位置切换为非P位置时非P壁部76不与辊70碰撞的位置，且被确定为与非P壁部位置具有预定余量。此外，与P壁部位置的预定余量和与非P壁部位置的预定余量无需相同，也可以根据止动板60的形状等而不同。

在按这种方式构成的切换装置50中，基于由编码器56输出的脉冲信号Senc，利用后述的电子控制装置90取得编码器计数Cenc，并确定电动机旋转位置。但是，由于编码器56为相对位置传感器，因此，设定电动机54的基准位置，并基于自该基准位置起的编码器计数Cenc来确定成为电动机54的绝对位置的电动机旋转位置。例如，利用电子控制装置90检测P壁部位置及非P壁部位置并对基准位置进行设定。关于该基准位置的设定，随后进行叙述。

返回到图1，车辆10还具备作为包括车辆10的控制装置在内的控制器的电子控制装置90。电子控制装置90例如包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机而构成，CPU通过一边利用RAM的临时存储功能，一边按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置90执行动力源12的输出控制、自动变速器18的变速控制、自动变速器18的挡位的切换控制等，根据需要分为输出控制用、变速控制用、SBW控制用等而构成。

分别向电子控制装置90供给基于设置于车辆10的各种传感器等(例如P开关34、换挡传感器36及选择传感器38、电源开关40、编码器56、输出转速传感器80、加速器开度传感器82、制动开关84等)的检测值的各种信号等(例如P开关信号Spsw、杆位置信号Splev、电源开关信号PSon、脉冲信号Senc、与车速V对应的输出齿轮20的转速即输出转速No、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量的加速器开度θacc、表示制动踏板正在被驾驶员操作的状态的信号即制动接通信号Bon等)。

分别从电子控制装置90向设置于车辆10的各装置(例如动力源12、自动变速器18、电动机54等)输出各种控制指令信号(例如用于控制动力源12的动力源控制指令信号Spu、用于控制自动变速器18的变速的变速控制指令信号Sshift、用于切换自动变速器18的非P位置中的挡位的挡位切换控制指令信号Spos、用于控制切换装置50的工作的P切换控制指令信号Splock等)。

电子控制装置90为了实现SBW控制而具备变速切换控制单元即变速切换控制部92。

变速切换控制部92基于脉冲信号Senc取得与电动机54的旋转量相应的编码器计数Cenc。变速切换控制部92控制电动机54，以使编码器计数Cenc与目标编码器计数Cenctgt一致。目标编码器计数Cenctgt例如为用于使电动机54在P目标旋转位置、非P目标旋转位置停止的预先确定的目标计数值。对于编码器计数Cenc而言，例如将基于向P壁部位置方向的旋转(向图2的箭头A方向的旋转)的值设定为负值。

在通过由驾驶员进行的车辆电源操作将车辆电源从OFF切换为IG-ON时，为了适当地控制电动机54的旋转，变速切换控制部92进行电动机54的励磁匹配即相位匹配等电动机54的初始驱动控制。接着，变速切换控制部92检测电动机54的P壁部位置和非P壁部位置，并对电动机54的基准位置进行设定。

具体而言，变速切换控制部92通过对电动机54进行驱动，从而使止动板60向使P壁部78朝向弹簧68的辊70的方向旋转，并使辊70与P壁部78接触。使P壁部78朝向弹簧68的辊70的方向为利用P壁部78对电动机54的旋转进行限定的方向。即使在P壁部78与辊70接触之后，也会使止动板60抵抗弹簧68的弹性力进行旋转。由此，在弹簧68产生挠曲，弹簧68的弹性力增加，另外，P杆62的推回力也增加。在电动机54的旋转力与弹簧68的弹性力及P杆62的推回力平衡时，止动板60的旋转停止。例如在编码器计数Cenc的最小值或最大值在预定时间内没有变化的情况下，变速切换控制部92判定为止动板60及电动机54的旋转停止。

变速切换控制部92将旋转停止时的止动板60的位置作为临时的P壁部位置进行检测，另外，算出旋转停止时的弹簧68的挠曲量或挠曲角。变速切换控制部92例如通过将向电动机54的施加电压应用于示出向电动机54的施加电压与挠曲量或挠曲角的关系的预先确定的映射，从而算出挠曲量或挠曲角。变速切换控制部92基于旋转停止时的弹簧68的挠曲量或挠曲角和预定的位置校正映射，对临时的P壁部位置进行校正，并将校正后的位置确定为P壁部位置。之后，变速切换控制部92通过对电动机54进行驱动，从而使止动板60沿使P壁部78从辊70分离的方向旋转预定的量，将旋转预定量之后的止动板60的位置设为预定的P位置。该预定的P位置为在P位置范围内预先设定的预定位置，例如为P目标旋转位置。与P壁部位置的检测同样地，变速切换控制部92检测非P壁部位置。此外，在非P壁部位置的检测中，将旋转停止时的弹簧68的挠曲量或挠曲角替代为弹簧68的伸长量。

变速切换控制部92既可以将检测到的P壁部位置设定为电动机54的基准位置，也可以将检测到的非P壁部位置设定为电动机54的基准位置。或者，变速切换控制部92也可以将检测到的P壁部位置设定为与自动变速器18的P位置对应的电动机54的第一基准位置，将检测到的非P壁部位置设定为与自动变速器18的非P位置对应的电动机54的第二基准位置。在本实施例中，将所述第一基准位置称为P基准位置，将所述第二基准位置称为非P基准位置。

这样，变速切换控制部92在通过驾驶员的操作即通过车辆电源操作将车辆电源从OFF的状态切换为IG-ON的状态的情况下，作为电动机54的初始动作，进行设定成为控制电动机54时的基础的电动机54的基准位置的初始位置学习处理。变速切换控制部92通过基于使电动机54沿对电动机54的旋转进行限定的方向旋转时的编码器计数Cenc来设定电动机54的基准位置，从而进行初始位置学习处理。在本实施例中，将设定电动机54的P基准位置的初始位置学习处理称为作为第一初始位置学习处理的P位置学习处理，将设定电动机54的非P基准位置的初始位置学习处理称为作为第二初始位置学习处理的非P位置学习处理。

在设定电动机54的基准位置之后，变速切换控制部92例如基于由驾驶员进行的P开关操作、非P杆操作，对自动变速器18的挡位进行切换。具体而言，在挡位位于非P位置时，在进行了P开关操作的情况下，即在检测到P开关信号Spsw的输入的情况下，变速切换控制部92向电动机54输出用于将挡位切换为P位置的P切换控制指令信号Splock。在挡位位于P位置时，在进行了非P杆操作的情况下，即在检测到杆位置信号Splev的输入的情况下，变速切换控制部92向电动机54输出用于将挡位切换为非P位置的P切换控制指令信号Splock。除此之外，变速切换控制部92将挡位切换为与杆位置信号Splev对应的R位置、N位置及D位置中的任一方。

另外，可以想到会产生电子控制装置90的电源即ECU电源的瞬时中断。ECU电源为从车辆电源被供给电力的控制装置用电源。ECU电源的瞬时中断为在将ECU电源暂时设为断开状态之后使其恢复到接通状态的现象，即为将ECU电源在极短的时间内设为断开状态的现象。作为ECU电源的瞬时中断，可以想到：ECU电源的瞬时中断是由于产生车辆电源的瞬时中断而引起的瞬时中断、虽然未产生车辆电源的瞬时中断但由于某些原因而在ECU电源单独地产生的瞬时中断等。在任意情况下，作为本实施例中的问题的ECU电源的瞬时中断均不是由于由驾驶员进行了车辆电源操作而产生的。此外，在电子控制装置90分为输出控制用、变速控制用、SBW控制用等而构成的情况下，对于作为本实施例中的问题的ECU电源的瞬时中断而言，只要为至少产生SBW控制用的控制装置的电源即SBW-ECU电源的瞬时中断即可。SBW控制用的控制装置例如为包括变速切换控制部92在内的SBW-ECU。

在产生上述那样的ECU电源的瞬时中断的情况下，电动机54的绝对位置有可能会变得不确定，因此，优选的是，利用变速切换控制部92进行初始位置学习处理。然而，可以想到：在产生ECU电源的瞬时中断的情况下，与通过由驾驶员进行的车辆电源操作将车辆电源接通的情况不同，自动变速器18的挡位已经被设为驾驶员预期的挡位。因此，若在产生ECU电源的瞬时中断时一律地进行初始位置学习处理，则有可能会将自动变速器18的挡位切换到驾驶员非预期的挡位。优选的是，在产生ECU电源的瞬时中断时抑制向驾驶员非预期的挡位切换。以下，对抑制向驾驶员非预期的挡位切换的控制工作进行说明。

变速切换控制部92判定是否产生了ECU电源的瞬时中断。即，变速切换控制部92判定是否产生了由瞬时中断引起的ECU电源的复位。ECU电源的复位例如为将处于接通状态的ECU电源暂时设为断开状态且之后使其恢复到接通状态。变速切换控制部92例如基于是否在没有由驾驶员进行的车辆电源操作的状态下在将ECU电源从接通状态切换为断开状态之后将ECU电源切换为接通状态，来判定是否产生了ECU电源的瞬时中断。在没有由驾驶员进行的车辆电源操作的状态下从接通状态向断开状态切换ECU电源的状态例如为与SBW控制有关的系统未正常结束的状态。因此，变速切换控制部92例如也可以基于是否在与SBW控制有关的系统未正常结束的状态下产生了ECU电源的复位，来判定是否产生了ECU电源的瞬时中断。

变速切换控制部92在判定为产生了ECU电源的瞬时中断的情况下不进行初始位置学习处理，直到由驾驶员进行变速切换操作。具体而言，变速切换控制部92在判定为产生了ECU电源的瞬时中断时，在由驾驶员进行了P开关操作的情况下进行P位置学习处理。另一方面，变速切换控制部92在判定为产生了ECU电源的瞬时中断时，在由驾驶员进行了非P杆操作的情况下进行非P位置学习处理。

当在车辆10的行驶期间欲将自动变速器18的挡位切换为P位置的情况下，会产生被称为P棘轮效应(P ratcheting)的现象。P棘轮效应为反复进行欲将输出齿轮20机械地固定为无法旋转的现象，即为反复产生P锁定杆66的爪部欲咬入P锁定齿轮64的齿轮齿的现象。优选的是，防止这样的P棘轮效应。当在车辆10的行驶期间由驾驶员进行了P开关操作的情况下，变速切换控制部92不受理P开关操作即拒绝P开关操作。因此，在车辆10的行驶期间，仅将P开关操作及非P杆操作中的非P杆操作设为有效的变速切换操作。在当判定为产生了ECU电源的瞬时中断时处于行驶期间的情况下，变速切换控制部92将P位置学习处理设为无法执行，仅将非P位置学习处理设为能够执行。

在判定为产生了ECU电源的瞬时中断的情况下，变速切换控制部92判定是否为车辆10的行驶期间。变速切换控制部92基于是否有车速V、即基于车速V是否超过了停车判定车速，来判定是否处于车辆10的行驶期间。停车判定车速例如为用于在向P位置切换自动变速器18的挡位的情况下防止P棘轮效应的预先确定的车速V的上限值。

变速切换控制部92在判定为产生了ECU电源的瞬时中断时，在判定为不处于车辆10的行驶期间的情况下，判定是否由驾驶员进行了P开关操作。变速切换控制部92在判定为未由驾驶员进行该P开关操作的情况下，判定是否由驾驶员进行了非P杆操作。另一方面，变速切换控制部92在判定为产生了ECU电源的瞬时中断时，在判定为处于车辆10的行驶期间的情况下，判定是否由驾驶员进行了非P杆操作。由于在车辆10的行驶期间不受理P开关操作，因此，变速切换控制部92在判定为产生了ECU电源的瞬时中断时，在判定为处于车辆10的行驶期间的情况下，无需判定是否由驾驶员进行了P开关操作。

在产生ECU电源的瞬时中断时，使初始位置学习处理的执行待机，直到由驾驶员进行变速切换操作，在该情况下，优选的是，将自动变速器18的挡位设为N位置。变速切换控制部92在判定为产生了ECU电源的瞬时中断的情况下，将自动变速器18的挡位设为N位置，直到由驾驶员进行变速切换操作。

图5是说明电子控制装置90的控制工作的主要部分、即用于抑制在产生ECU电源的瞬时中断时向驾驶员非预期的挡位切换的控制工作的流程图，例如被反复执行。图5的流程图中的各步骤对应于变速切换控制部92的功能。图6是示出执行图5的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一例的图。

在图5中，首先，在步骤(以下省略“步骤”)S10中，判定是否产生了由瞬时中断引起的ECU电源的复位。在该S10的判断为否定的情况下，使本例程结束。在该S10的判断为肯定的情况下，在S20中，将自动变速器18的挡位切换为N位置。接下来，在S30中，判定是否有车速V。在该S30的判断为否定的情况下，在S40中，判定是否由驾驶员进行了P开关操作。在上述S30的判断为肯定的情况下，或者在上述S40的判断为否定的情况下，在S50中，判定是否由驾驶员进行了非P杆操作。特别是，判定是否由驾驶员进行了向D操作位置或R操作位置的非P杆操作。在该S50的判断为否定的情况下，执行上述S30。在上述S50的判断为肯定的情况下，在S60中，实施非P位置学习处理。接下来，在S70中，将自动变速器18的挡位切换为非P位置。特别是，将自动变速器18的挡位切换为与非P杆操作对应的D位置或R位置。另一方面，在上述S40的判断为肯定的情况下，在S80中，实施P位置学习处理。接下来，在S90中，将自动变速器18的挡位切换为P位置。

图6示出了在车辆10的行驶期间产生由瞬时中断引起的ECU电源的复位时的实施方式的一例。在图6中，由于在没有由驾驶员进行的车辆电源操作的状态下产生了ECU电源的复位，因此，判定为与SBW控制有关的系统未正常结束。即，在t1时刻与t2时刻之间产生了SBW-ECU电源的瞬时中断。在产生SBW-ECU电源的瞬时中断时，不实施初始位置学习处理，直到由驾驶员进行变速切换操作。通过由驾驶员进行向D操作位置的非P杆操作，从而开始非P位置学习处理(参照t3时刻)。在完成该非P位置学习处理时，输出向D位置切换自动变速器18的挡位的指令(参照t4时刻)。输出将自动变速器18的挡位设为N位置的指令，直到实施非P位置学习处理(参照t1时刻-t4时刻)。

如上所述，根据本实施例，由于在产生ECU电源的瞬时中断的情况下，不进行电动机54的初始位置学习处理，直到由驾驶员进行变速切换操作，因此，能够维持产生ECU电源的瞬时中断时的电动机54的位置。因此，能够在产生ECU电源的瞬时中断时抑制向驾驶员非预期的挡位切换。

另外，根据本实施例，由于在产生ECU电源的瞬时中断时，在由驾驶员进行了P开关操作的情况下进行P位置学习处理，因此，能够向驾驶员预期的驻车位置进行切换。另一方面，由于在产生ECU电源的瞬时中断时，在由驾驶员进行了非P杆操作的情况下进行非P位置学习处理，因此，能够向驾驶员预期的非驻车位置进行切换。由此，无需在ECU电源的瞬时中断前防备产生ECU电源的瞬时中断而预先存储自动变速器18的挡位。因此，在电子控制装置90等中不需要用于存储挡位的存储区域，能够降低电子控制装置90等的成本并缓和存储区域的制约。

另外，根据本实施例，由于在当产生ECU电源的瞬时中断时处于行驶期间的情况下，将P位置学习处理设为无法执行，仅将非P位置学习处理设为能够执行，因此，能够防止P棘轮效应。

另外，根据本实施例，由于在产生ECU电源的瞬时中断的情况下，将自动变速器18的挡位设为N位置，直到由驾驶员进行变速切换操作，因此，能够在动力传递被阻断的状态下待机，直到知晓驾驶员预期的挡位。

接着，说明本发明的另一实施例。此外，在以下的说明中，对实施例彼此共用的部分标注相同的附图标记，并省略说明。

实施例2

若处于车辆停止期间，则不会产生由在行驶期间向P位置切换引起的P棘轮效应。因此，也可以是，变速切换控制部92仅在行驶期间产生ECU电源的瞬时中断的情况下不进行电动机54的初始位置学习处理，直到由驾驶员进行变速切换操作。

图7是说明电子控制装置90的控制工作的主要部分、即用于抑制在产生ECU电源的瞬时中断时向驾驶员非预期的挡位切换的控制工作的流程图，例如被反复执行。图7的流程图是与图5的流程图不同的实施例。图7的流程图中的各步骤对应于变速切换控制部92的功能。

在图7中，首先，在S15中，判定是否在车辆10的行驶期间产生了由瞬时中断引起的ECU电源的复位。在该S15的判断为否定的情况下，使本例程结束。在该S15的判断为肯定的情况下，在S20中，将自动变速器18的挡位切换为N位置。接下来，在S50中，判定是否由驾驶员进行了向D操作位置或R操作位置的非P杆操作。在该S50的判断为否定的情况下，反复执行该S50。在该S50的判断为肯定的情况下，在S60中实施非P位置学习处理。接下来，在S70中，将自动变速器18的挡位切换为与非P杆操作对应的D位置或R位置。

如上所述，根据本实施例，能够防止由在行驶期间向P位置切换引起的P棘轮效应。另外，能够在产生ECU电源的瞬时中断时抑制向驾驶员非预期的挡位、特别是D位置或R位置切换。

以上，基于附图，对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也可以在其它形态中得到应用。

例如，在前述实施例中，换挡操作装置30具备变速杆32及P开关34这两个操作件，但并不限定于该形态。例如，换挡操作装置30也可以为具备与自动变速器18的各挡位对应的P、R、N、D等操作位置、被向该操作位置操作的杆或拨盘等一个操作件、以及对该操作件被向各操作位置操作的情况进行电检测的位置传感器的那样的换挡操作装置。

另外，在前述实施例中，切换装置50在P位置和非P位置对自动变速器18的挡位进行切换，但并不限定于该形态。例如，切换装置50也可以为将自动变速器18的挡位切换为P、R、N、D位置等各位置的切换装置。

另外，在前述实施例中，动力传递装置16具备自动变速器18，并将动力源12的动力传递到驱动轮14，但并不限定于该形态。例如，动力传递装置也可以不具备自动变速器。即，车辆10也可以为不具备自动变速器18的车辆，例如可以为串联式混合动力车辆中的不具备自动变速器的车辆，或者也可以为能够通过利用蓄电池的电力对驱动用的旋转设备进行驱动而进行电动机行驶的电动车辆等。在不具备自动变速器的动力传递装置中，例如与自动变速器18同样地，利用切换装置在P位置和非P位置进行挡位切换。总之，只要为具备向驱动轮传递动力源的动力的动力传递装置、和基于与换挡操作装置的操作位置相应的控制指令信号并通过致动器的工作来切换所述动力传递装置的挡位的切换装置的车辆，就能够应用本发明。

此外，上述内容只不过为一实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改良的形态来实施。

Claims (6)

1.一种车辆(10)的控制装置(90)，所述车辆(10)具备：动力传递装置(16)，所述动力传递装置(16)向驱动轮(14)传递动力源(12)的动力；换挡操作装置(30)，所述换挡操作装置(30)由驾驶员向与所述动力传递装置(16)的挡位对应的操作位置操作；以及切换装置(50)，所述切换装置(50)基于与所述操作位置相应的控制指令信号，通过致动器(54)的工作对所述动力传递装置(16)的挡位进行切换，所述车辆(10)的控制装置(90)的特征在于，

所述车辆(10)的控制装置(90)包括变速切换控制部(92)，所述变速切换控制部(92)在通过所述驾驶员的操作将车辆电源从断开状态切换为接通状态的情况下，作为所述致动器(54)的初始动作，进行设定所述致动器(54)的基准位置的初始位置学习处理，所述致动器(54)的基准位置成为控制所述致动器(54)时的基础，

在产生从所述车辆电源被供给电力的控制装置用电源的瞬时中断的情况下，所述变速切换控制部(92)不进行所述初始位置学习处理，直到由所述驾驶员进行用于切换所述动力传递装置(16)的挡位的变速切换操作，所述控制装置用电源的瞬时中断是指所述控制装置用电源在暂时成为断开状态之后又恢复到接通状态。

2.根据权利要求1所述的车辆(10)的控制装置(90)，其特征在于，

在产生所述控制装置用电源的瞬时中断时，所述变速切换控制部(92)在由所述驾驶员进行了第一变速切换操作的情况下，进行设定与驻车位置对应的所述致动器(54)的第一基准位置的第一初始位置学习处理，所述第一变速切换操作是用于将所述动力传递装置(16)的挡位切换为与所述驱动轮(14)一起旋转的旋转构件(20)被机械地固定为无法旋转的所述驻车位置的操作，另一方面，

在由所述驾驶员进行了第二变速切换操作的情况下，进行设定与非驻车位置对应的所述致动器(54)的第二基准位置的第二初始位置学习处理，所述第二变速切换操作是用于将所述动力传递装置(16)的挡位切换为所述旋转构件(20)的机械固定被解除的所述非驻车位置的操作。

3.根据权利要求2所述的车辆(10)的控制装置(90)，其特征在于，

在当产生所述控制装置用电源的瞬时中断时处于行驶期间的情况下，所述变速切换控制部(92)将所述第一初始位置学习处理设为无法执行，仅将所述第二初始位置学习处理设为能够执行。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆(10)的控制装置(90)，其特征在于，

在产生所述控制装置用电源的瞬时中断的情况下，所述变速切换控制部(92)将所述动力传递装置(16)的挡位设为所述动力传递装置(16)中的动力传递被阻断的空挡位置，直到由所述驾驶员进行所述变速切换操作。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆(10)的控制装置(90)，其特征在于，

所述变速切换控制部(92)取得与所述致动器(54)的移动量相应的计数值，并对所述致动器(54)进行控制，以使所述计数值与预先确定的目标计数值一致，

所述变速切换控制部(92)通过基于使所述致动器(54)沿对所述致动器(54)的移动进行限定的方向移动时的所述计数值来设定所述基准位置，从而进行所述初始位置学习处理。

6.根据权利要求4所述的车辆(10)的控制装置(90)，其特征在于，

所述变速切换控制部(92)取得与所述致动器(54)的移动量相应的计数值，并对所述致动器(54)进行控制，以使所述计数值与预先确定的目标计数值一致，

所述变速切换控制部(92)通过基于使所述致动器(54)沿对所述致动器(54)的移动进行限定的方向移动时的所述计数值来设定所述基准位置，从而进行所述初始位置学习处理。

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