CN111791671A - 车载调温装置 - Google Patents

Abstract

本发明一边抑制在制热期间制热功能暂时停止一边高效地实施制冷循环。车载调温装置(1)具备：具有用于制热的加热器芯(43)和第一热交换器(22)并且供第一热介质循环的第一热回路(4)、具有使制冷剂冷凝的第一热交换器和使制冷剂蒸发的蒸发器并且实现制冷循环的制冷回路(2)以及与第一热回路连通并供第一热介质流通的内燃机(52)的热介质流路。第一热回路构成为：热介质流路的出口与加热器芯的下游且第一热交换器的上游的芯下游侧部分和第一热交换器的下游且加热器芯的上游的芯上游侧部分连通，并且第一热回路还具备第一流通方式控制装置，所述第一流通方式控制装置能够在至少热介质流路的出口与芯上游侧部分连通的第一状态和与芯下游侧部分连通的第二状态这两个状态之间切换。

Description

车载调温装置

技术领域

本公开涉及车载调温装置。

背景技术

以往，提出了具备制冷回路和高温回路的车载调温装置(例如专利文献1)。制冷回路构成为通过供制冷剂循环从而实现制冷循环，高温回路具有用于车厢内的制热的加热器芯。在该车载调温装置中，制冷回路和高温回路共享一个热交换器，该热交换器使热从制冷剂向高温回路的冷却水移动，并使制冷回路的制冷剂冷凝。

另外，在专利文献1记载的车载调温装置中，高温回路也与内燃机的冷却水流路连通。因此，高温回路构成为：从内燃机吸热而升温的冷却水和在上述热交换器中从制冷剂吸热而升温的冷却水能够流入加热器芯。而且，在应进行车厢内的制热时，在内燃机的运转期间，在内燃机中升温的冷却水供给到加热器芯，在内燃机的停止期间，在上述热交换器中升温的冷却水供给到加热器芯。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-180103号公报

发明内容

发明要解决的课题

此外，在专利文献1记载的车载调温装置中，当在内燃机中升温的冷却水供给到加热器芯而进行制热时，在热交换器与加热器芯之间的回路中，冷却水不循环。因此，此时，热交换器与加热器芯之间的回路内的冷却水的温度变低。

其后，当内燃机停止时，向加热器芯供给的冷却水的供给源从内燃机切换为热交换器。然而，由于此时热交换器与加热器芯之间的回路内的冷却水的温度较低，所以在刚切换向加热器芯供给的冷却水的供给源后，低温的冷却水暂时向加热器芯流动。结果，在车厢内，尽管要求了制热，但是在内燃机停止后，制热功能暂时停止而向车厢内供给较冷的风。

另一方面，为了抑制这种情况，也可考虑即使在向加热器芯供给在内燃机中升温的冷却水而进行制热时，也使较暖的冷却水向热交换器循环。然而，在该情况下，由于较暖的冷却水向热交换器的高温回路侧流动，所以即使在制冷回路中使制冷循环运转，也不能够在热交换器中利用制冷剂进行充分的散热。因此，不能够高效地实施制冷回路中的制冷循环。

鉴于上述课题，本公开的目的在于提供能够一边抑制在制热期间制热功能暂时停止一边在需要时在制冷回路中高效地实施制冷循环的车载调温装置。

用于解决课题的手段

本公开的要旨如以下。

(1)一种车载调温装置，具备：第一热回路，所述第一热回路具有第一热交换器和用于车厢内的制热的加热器芯，并且构成为第一热介质通过该加热器芯和该第一热交换器而循环；制冷回路，所述制冷回路具有使热从制冷剂向所述第一热介质散热而使所述制冷剂冷凝的第一热交换器和使所述制冷剂吸热而使该制冷剂蒸发的蒸发器，并且构成为制冷剂通过该第一热交换器和该蒸发器而循环，从而实现制冷循环；以及内燃机的热介质流路，所述内燃机的热介质流路构成为：与所述第一热回路连通并供所述第一热介质流通，所述第一热回路构成为：所述热介质流路的出口与所述第一热回路的芯下游侧部分和所述第一热回路的芯上游侧部分连通，所述第一热回路的芯下游侧部分在所述第一热介质的循环方向上位于所述加热器芯的下游且所述第一热交换器的上游，所述第一热回路的芯上游侧部分在所述第一热介质的循环方向上位于所述第一热交换器的下游且所述加热器芯的上游，并且所述第一热回路还具备第一流通方式控制装置，所述第一流通方式控制装置能够至少在所述热介质流路的出口与所述芯上游侧部分连通的第一状态和所述热介质流路的出口与所述芯下游侧部分连通的第二状态这两个状态之间切换。

(2)根据上述(1)所述的车载调温装置，基于车厢内的制热要求的有无、内燃机的运转的有无及所述制冷回路中的制冷剂的循环的有无，控制所述第一流通方式控制装置。

(3)根据上述(1)或(2)所述的车载调温装置，所述车载调温装置还具备温度传感器，所述温度传感器检测流入所述第一热交换器的所述第一热介质的温度，基于利用所述温度传感器检测出的所述第一热介质的温度控制所述第一流通方式控制装置。

(4)根据上述(3)所述的车载调温装置，所述第一流通方式控制装置在所述第一热回路内的第一热介质通过所述内燃机的热介质流路而循环的情况下，在利用所述温度传感器检测出的所述第一热介质的温度为基准温度以上时设定为所述第一状态，在利用所述温度传感器检测出的所述第一热介质的温度小于所述基准温度时设定为所述第二状态。

(5)根据上述(1)～(4)中任一项所述的车载调温装置，所述第一流通方式控制装置在所述第一热回路内的第一热介质通过所述内燃机的热介质流路而循环的情况下，当所述制冷剂不在所述制冷回路中循环时，设定为所述第二状态。

(6)根据上述(1)～(5)中任一项所述的车载调温装置，所述第一热回路还具备散热器，所述散热器相对于所述第一热交换器与所述加热器芯并联设置；及第二流通方式控制装置，所述第二流通方式控制装置控制所述第一热介质从所述第一热交换器向所述加热器芯及所述散热器的流通方式。

(7)根据上述(6)所述的车载调温装置，所述第二流通方式控制装置控制成：在所述第一流通方式控制装置设定为所述第一状态时，冷却水从所述第一热交换器向所述加热器芯的流通量比冷却水从所述第一热交换器向所述散热器的流通量少。

(8)根据上述(1)～(7)中任一项所述的车载调温装置，所述第一热回路构成为所述内燃机的热介质流路的入口与所述芯下游侧部分连通。

(9)根据上述(1)～(8)中任一项所述的车载调温装置，所述车载调温装置还具备第二热回路，所述第二热回路具备与发热设备进行热交换的发热设备热交换器，并且构成为第二热介质通过该发热设备而循环，所述蒸发器是在所述第二热介质与所述制冷剂之间进行热交换以使热从所述第二热介质向所述制冷剂移动的第二热交换器的一部分。

发明的效果

根据本公开，提供能够一边抑制在制热期间制热功能暂时停止一边在需要时在制冷回路中高效地实施制冷循环的车载调温装置。

附图说明

图1是概略地示出车载调温装置的结构图。

图2是概略地示出搭载有车载调温装置的车辆的空调用的空气通路的结构图。

图3是概略地示出搭载有车载调温装置的车辆的图。

图4示出没有要求车厢的制冷及制热中的任一方并且需要进行电池等发热设备的冷却的情况下的车载调温装置的工作状态(第一停止模式)。

图5示出没有要求车厢的制冷及制热中的任一方并且需要进行发热设备的急速冷却的情况下的车载调温装置的工作状态(第二停止模式)。

图6示出要求车厢的制冷并且需要进行发热设备的冷却的情况下的车载调温装置的工作状态(第一制冷模式)。

图7示出要求车厢的制冷并且需要进行发热设备的急速冷却的情况下的车载调温装置的工作状态(第二制冷模式)。

图8示出要求车厢的制热并且内燃机停止的情况下的车载调温装置的工作状态(第一制热模式)。

图9示出要求车厢的制热且内燃机停止并且没有要求除湿的情况下的车载调温装置的工作状态(第二制热模式)。

图10示出要求车厢的制热且内燃机停止并且要求除湿的情况下的车载调温装置的工作状态(第三制热模式)。

图11示出要求车厢的制热且内燃机停止并且要求除湿的情况下的车载调温装置的工作状态(第四制热模式)。

图12是示出控制第三三通阀、第三电磁调整阀及第四电磁调整阀的控制例程的流程图。

图13是制热要求的开启/关闭等的时序图。

附图标记的说明

1 车载调温装置；

2 制冷回路；

3 低温回路；

4 高温回路；

5 内燃机冷却回路；

6 控制装置；

7 空气通路；

22 冷凝器；

27 冷却器；

44 第三三通阀。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明实施方式。此外，在以下的说明中，对相同的构成要素标注同一附图标记。

<车载调温装置的结构>

参照图1～图3，说明第一实施方式的车载调温装置1的结构。图1是概略地示出车载调温装置1的结构图。在本实施方式中，车载调温装置1特别地搭载于由电动机及内燃机驱动的混合动力车辆。

车载调温装置1具备制冷回路2、低温回路(第二热回路)3、高温回路(第一热回路)4、内燃机冷却回路5及控制装置6。

首先，说明制冷回路2。制冷回路2具备压缩机21、冷凝器22的制冷剂配管22a、接收器23、第一膨胀阀24、第二膨胀阀25、蒸发器26、冷却器27的制冷剂配管27a、第一电磁调整阀28及第二电磁调整阀29。制冷回路2构成为：制冷剂通过这些构成部件而循环，从而实现制冷循环。制冷剂例如能够使用氢氟烃(例如HFC-134a)等一般在制冷循环中作为制冷剂使用的任意的物质。

制冷回路2分为制冷基本流路2a、蒸发器流路2b及冷却器流路2c。蒸发器流路2b和冷却器流路2c相互并联地设置，并分别与制冷基本流路2a连接。

在制冷基本流路2a中，在制冷剂的循环方向上依次设置有压缩机21、冷凝器22的制冷剂配管22a及接收器23。在蒸发器流路2b中，在制冷剂的循环方向上依次设置有第一电磁调整阀28、第一膨胀阀24及蒸发器26的制冷剂配管27a。而且，在冷却器流路2c中，依次设置有第二电磁调整阀29、第二膨胀阀25及冷却器27。

不论第一电磁调整阀28及第二电磁调整阀29的开闭如何，制冷剂都在制冷基本流路2a中流动。当制冷剂在制冷基本流路2a中流动时，制冷剂按压缩机21、冷凝器22的制冷剂配管22a及接收器23的顺序通过这些构成部件而流动。当第一电磁调整阀28打开时，制冷剂在蒸发器流路2b中流动。当制冷剂在蒸发器流路2b中流动时，制冷剂按第一电磁调整阀28、第一膨胀阀24及蒸发器26的制冷剂配管27a的顺序通过这些构成部件而流动。当第二电磁调整阀29打开时，制冷剂在冷却器流路2c中流动。当制冷剂在冷却器流路2c中流动时，制冷剂按第二电磁调整阀29、第二膨胀阀25及冷却器27的顺序通过这些构成部件而流动。

压缩机21作为压缩制冷剂的压缩机发挥功能。在本实施方式中，压缩机21为电动式，并构成为：通过调整向压缩机21的供给电力，从而使其排出容量无级地变化。在压缩机21中，通过隔热地压缩从蒸发器26或冷却器27流出的低温、低压且主要为气体状的制冷剂，从而使之变化为高温、高压且主要为气体状的制冷剂。

冷凝器22具备制冷剂配管22a和冷却水配管22b。冷凝器22作为使热从制冷剂放出到除制冷剂及后述的低温回路3的冷却水以外的其他物质而使制冷剂冷凝的第一热交换器发挥功能。在本实施方式中，冷凝器22在流经制冷剂配管22a的制冷剂与流经后述的冷却水配管22b的冷却水之间进行热交换，使热从制冷剂向该冷却水移动。冷凝器22的制冷剂配管22a在制冷循环中作为使制冷剂冷凝的冷凝器发挥功能。另外，在冷凝器22的制冷剂配管22a中，通过等压地冷却从压缩机21流出的高温、高压且主要为气体状的制冷剂，从而使之变化为高温、高压的主要为液体状的制冷剂。

接收器23贮存利用冷凝器22的制冷剂配管22a冷凝后的制冷剂。另外，由于在冷凝器22中不一定能够使全部制冷剂液化，所以接收器23构成为进行气液的分离。仅将气体状的制冷剂分离后的液体状的制冷剂从接收器23流出。此外，制冷回路2也可以使用内置有气液分离器的过冷式冷凝器作为冷凝器22，来代替具有接收器23。

第一膨胀阀24及第二膨胀阀25作为使制冷剂膨胀的膨胀器发挥功能。上述膨胀阀24、25具备细径的通路，并且通过使制冷剂从该细径的通路进行喷雾，从而使制冷剂的压力急剧地下降。第一膨胀阀24使从接收器23供给的液体状的制冷剂呈雾状喷雾到蒸发器26内。同样地，第二膨胀阀25使从接收器23供给的液体状的制冷剂呈雾状喷雾到冷却器27的制冷剂配管27a内。在上述膨胀阀24、25中，通过使从接收器23流出的高温、高压的液体状的制冷剂减压并部分地气化，从而使之变化为低温、低压的雾状的制冷剂。此外，膨胀阀可以是过热度(过热)固定的机械式的膨胀阀，也可以是能够调整过热度的电动式的膨胀阀。另外，只要能够使制冷剂膨胀并减压，例如也可以使用喷射器等其他装置作为膨胀器来代替第一膨胀阀24及第二膨胀阀25。

蒸发器26作为使制冷剂蒸发的蒸发器发挥功能。具体而言，蒸发器26使制冷剂从蒸发器26周围的空气吸热并使制冷剂蒸发。因此，在蒸发器26中，通过从第一膨胀阀24流出的低温、低压的雾状的制冷剂蒸发，从而使之变化为低温、低压的气体状的制冷剂。结果，能够使蒸发器26周围的空气冷却，并进行车厢内的制冷。

冷却器27具备制冷剂配管27a和冷却水配管27b。冷却器27作为使制冷剂从后述的低温回路3的冷却水吸热并使制冷剂蒸发的第二热交换器发挥功能。在本实施方式中，冷却器27在流经后述的冷却水配管27b的冷却水与流经制冷剂配管27a的制冷剂之间进行热交换，使热从该冷却水向制冷剂移动。冷却器27的制冷剂配管27a作为使制冷剂蒸发的蒸发器发挥功能。另外，在冷却器27的制冷剂配管27a中，通过使从第二膨胀阀25流出的低温、低压的雾状的制冷剂蒸发，从而使之变化为低温、低压的气体状的制冷剂。结果，使低温回路3的冷却水冷却。

第一电磁调整阀28及第二电磁调整阀29用于变更制冷回路2内的制冷剂的流通方式。第一电磁调整阀28的开度变得越大，流入蒸发器流路2b的制冷剂变得越多，因此，流入蒸发器26的制冷剂变得越多。另外，第二电磁调整阀29的开度变得越大，流入冷却器流路2c的制冷剂变得越多，因此，流入冷却器27的制冷剂变得越多。此外，在本实施方式中，电磁调整阀28构成为能够调整其开度的阀，但也可以是能够在打开的状态与关闭的状态之间切换的开闭阀。另外，也可以设置能够使来自制冷基本流路2a的制冷剂选择性地仅流入蒸发器流路2b、仅流入冷却器流路2c和/或流入这两方的三通阀，来代替第一电磁调整阀28及第二电磁调整阀29。因此，只要能够调整从制冷基本流路2a向蒸发器流路2b及冷却器流路2c流入的流量，则也可以设置任意的阀来代替上述电磁调整阀28、29。

接着，说明低温回路3。低温回路3具备第一泵31、冷却器27的冷却水配管27b、低温散热器32、第一三通阀33及第二三通阀34。而且，低温回路3具备电池热交换器35、MG热交换器36及PCU热交换器37。在低温回路3中，冷却水通过这些构成部件而循环。此外，冷却水为第二热介质的一例，在低温回路3内，也可以使用任意的其他热介质来代替冷却水。

低温回路3分为低温基本流路3a、低温散热器流路3b及发热设备流路3c。低温散热器流路3b和发热设备流路3c相互并联地设置，并分别与低温基本流路3a连接。

在低温基本流路3a中，在冷却水的循环方向上依次设置有第一泵31、冷却器27的冷却水配管27b及电池热交换器35。另外，在低温基本流路3a中，连接有设置为绕过电池热交换器35的旁通流路3d。在本实施方式中，在冷却水的循环方向上，旁通流路3d的一方的端部连接到冷却器27与电池热交换器35之间，另一方的端部连接到电池热交换器35的下游侧。在低温基本流路3a与旁通流路3d的连接部设置有第一三通阀。

另外，在低温散热器流路3b中设置有低温散热器32。在发热设备流路3c中，在冷却水的循环方向上依次设置有MG热交换器36及PCU热交换器37。在发热设备流路3c中也可以设置有与MG或PCU以外的发热设备进行热交换的热交换器。在低温基本流路3a与低温散热器流路3b及发热设备流路3c之间设置有第二三通阀34。

第一泵31压送在低温回路3内循环的冷却水。在本实施方式中，第一泵31为电动式的水泵，并构成为：通过调整向第一泵31的供给电力，从而使其排出容量无级地变化。

低温散热器32是在车辆100的外部的空气(外部空气)与在低温回路3内循环的冷却水之间进行热交换的热交换器。低温散热器32构成为：在冷却水的温度比外部空气的温度高时进行从冷却水向外部空气的散热，在冷却水的温度比外部空气的温度低时进行从外部空气向冷却水的吸热。

第一三通阀33构成为：使从冷却器27的冷却水配管27b流出的冷却水在电池热交换器35与旁通流路3d之间选择性地流通。在低温基本流路3a中，在第一三通阀33被设定在电池热交换器35侧时，冷却水按第一泵31、冷却器27的冷却水配管27b及电池热交换器35的顺序通过这些构成部件而流动。另一方面，在第一三通阀33被设定在旁通流路3d侧时，冷却水不在电池热交换器35中流通，所以仅通过第一泵31及冷却器27而流动。

第二三通阀34构成为：使从低温基本流路3a流出的制冷剂在低温散热器流路3b与发热设备流路3c之间选择性地流通。当第二三通阀34被设定在低温散热器流路3b侧时，从低温基本流路3a流出的冷却水通过低温散热器32而流动。另一方面，当第二三通阀34被设定在发热设备流路3c侧时，从低温基本流路3a流出的冷却水按MG热交换器36及PCU热交换器37的顺序通过这些构成部件而流动。而且，在能够将第二三通阀34设定为冷却水在双方中流动的情况下，从低温基本流路3a流出的冷却水的一部分通过低温散热器32而流动，剩余部分按MG热交换器36及PCU热交换器37的顺序通过这些构成部件而流动。

此外，只要能够适当地调整流入电池热交换器35及旁通流路3d的冷却水的流量，则也可以使用调整阀或开闭阀等其他调整装置来代替第一三通阀33。同样地，只要能够适当地调整流入低温散热器流路3b及发热设备流路3c的冷却水的流量，则也可以使用调整阀或开闭阀等其他调整装置来代替第二三通阀34。

电池热交换器35构成为与车辆100的电池(未图示)进行热交换。具体而言，电池热交换器35例如具备设置在电池的周围的配管，并构成为在流经该配管的冷却水与电池之间进行热交换。

MG热交换器36构成为与车辆100的电动发电机(MG、未图示)进行热交换。具体而言，MG热交换器36构成为在流经MG的周围的机油与冷却水之间进行热交换。另外，PCU热交换器37构成为与车辆100的功率控制单元(PCU、未图示)进行热交换。具体而言，PCU热交换器37具备设置在PCU的周围的配管，并构成为在流经该配管的冷却水与电池之间进行热交换。

接着，说明高温回路4。高温回路4具备第二泵41、冷凝器22的冷却水配管22b、高温散热器42、加热器芯43、第三三通阀44、第三电磁调整阀45及第四电磁调整阀46。在高温回路4中，冷却水也通过这些构成部件而循环。此外，该冷却水是第一热介质的一例，在高温回路4内，也可以使用任意的其他热介质来代替冷却水。

另外，高温回路4分为高温基本流路4a、高温散热器流路4b、加热器流路4c、内燃机流入流路4d、内燃机流出流路4e、芯上游侧连通路4f及芯下游侧连通路4g。高温散热器流路4b和加热器流路4c相互并联地设置，并分别与高温基本流路4a连接。此外，在本说明书中，将在冷却水的循环方向上位于冷凝器22的下游且加热器芯43的上游的位置的高温回路4的部分(高温基本流路4a及加热器流路4c的一部分)称为芯上游侧部分。另外，将在冷却水的循环方向上位于加热器芯43的下游且冷凝器22的上游的位置的高温回路4的部分(高温基本流路4a及加热器流路4c的剩余部分)称为芯下游侧部分。

内燃机流入流路4d在冷却水的循环方向上使加热器芯43的下游侧的加热器流路4c与内燃机冷却回路5连通。特别是，内燃机流入流路4d在内燃机冷却回路5内的冷却水的循环方向上，在内燃机52的冷却水流路的入口侧与内燃机冷却回路5连通。结果，高温回路4构成为：设置在内燃机冷却回路5中的内燃机52的冷却水流路的入口利用内燃机流入流路4d与芯下游侧部分连通。

内燃机流出流路4e的一方的端部与内燃机冷却回路5连通，并且另一方的端部与芯上游侧连通路4f及芯下游侧连通路4g连通。特别是，内燃机流出流路4e在内燃机冷却回路5内的冷却水的循环方向上，在内燃机52的冷却水流路的出口侧与内燃机冷却回路5连通。另外，芯上游侧连通路4f在冷却水的循环方向上与加热器芯43的上游侧的加热器流路4c连通。另一方面，芯下游侧连通路4g在冷却水的循环方向上与加热器芯43的下游侧的加热器流路4c连通。结果，高温回路4构成为：内燃机52的冷却水流路的出口分别与芯上游侧部分和芯下游侧部分连通。

在高温基本流路4a中，在冷却水的循环方向上，依次设置有第二泵41及冷凝器22的冷却水配管22b。在高温散热器流路4b中，在冷却水的循环方向上，依次设置有第三电磁调整阀45及高温散热器42。另外，在加热器流路4c中，在冷却水的循环方向上，设置有第四电磁调整阀46及加热器芯43。此外，也可以在加热器流路4c中，在冷却水的循环方向上在加热器芯43的上游侧设置电加热器。在内燃机流出流路4e与芯上游侧连通路4f及芯下游侧连通路4g之间设置有第三三通阀44。

第二泵41压送在高温回路4内循环的冷却水。在本实施方式中，第二泵41是与第一泵31同样的电动式的水泵。另外，与低温散热器32同样地，高温散热器42是在外部空气与在高温回路4内循环的冷却水之间进行热交换的热交换器。

加热器芯43构成为：在加热器芯43周围的空气与在高温回路4内循环的冷却水之间进行热交换而将加热器芯43周围的空气加热，结果，进行车厢内的制热。具体而言，加热器芯43构成为从冷却水向加热器芯43周围的空气排热。因此，当高温的冷却水在加热器芯43中流动时，冷却水的温度下降，并且加热器芯43周围的空气被加热。

第三三通阀44作为第一流通方式控制装置发挥功能，所述第一流通方式控制装置能够在内燃机流出流路4e连通到芯上游侧连通路4f的第一状态与内燃机流出流路4e连通到芯下游侧连通路4g的第二状态之间切换。当第三三通阀44设定为第一状态时，从内燃机52的冷却水流路流出的冷却水通过芯上游侧连通路4f，在加热器芯43的上游侧流入加热器流路4c。另一方面，当第三三通阀44设定为第二状态时，从内燃机52的冷却水流路流出的冷却水通过芯下游侧连通路4g，在加热器芯43的下游侧流入加热器流路4c。此外，只要能够适当地调整从内燃机流出流路4e流入芯上游侧连通路4f及芯下游侧连通路4g的冷却水的流量，则也可以使用调整阀或开闭阀等其他流通方式控制装置来代替第三三通阀44。

第三电磁调整阀45及第四电磁调整阀46作为第二流通方式控制装置使用，所述第二流通方式控制装置控制高温回路4内的冷却水的流通方式，特别是控制冷却水从冷凝器22的冷却水配管22b向高温散热器42及加热器芯43的流通方式。第三电磁调整阀45的开度变得越大，流入高温散热器流路4b的冷却水变得越多，因此，流入高温散热器42的冷却水变得越多。另外，第四电磁调整阀46的开度变得越大，流入加热器流路4c的冷却水变得越多，因此，流入加热器芯43的冷却水变得越多。此外，在本实施方式中，电磁调整阀45、46构成为能够调整其开度的阀，但也可以是能够在打开的状态与关闭的状态之间切换的开闭阀。另外，也可以设置能够使来自高温基本流路4a的冷却水选择性地仅流入高温散热器流路4b、仅流入加热器流路4c和/或流入这两方的三通阀来代替第三电磁调整阀45及第四电磁调整阀46。因此，只要能够调整从高温基本流路4a向高温散热器流路4b及加热器流路4c流入的流量，则也可以设置任意的阀作为第二流通方式控制装置来代替上述电磁调整阀45、46。

接着，说明内燃机冷却回路5。内燃机冷却回路5具备第三泵51、内燃机52的冷却水流路、内燃机散热器53及恒温器54。在内燃机冷却回路5中，冷却水通过这些构成部件而循环。此外，该冷却水是第一热介质的一例，在内燃机冷却回路5内，只要是与高温回路4相同的热介质，则也可以使用任意的其他热介质。

另外，内燃机冷却回路5分为内燃机基本流路5a、内燃机散热器流路5b及旁通流路5c。内燃机散热器流路5b和旁通流路5c相互并联地设置，并分别与内燃机基本流路5a连接。

在内燃机基本流路5a中，在冷却水的循环方向上，依次设置有第三泵51及内燃机52的冷却水流路。在内燃机散热器流路5b中设置有内燃机散热器53。另外，内燃机流入流路4d及内燃机流出流路4e与旁通流路5c连通。特别是内燃机流入流路4d与旁通流路5c的下游侧部分连通。结果，内燃机流入流路4d与内燃机52的冷却水流路的入口附近连通。另一方面，内燃机流出流路4e与旁通流路5c的上游侧部分连通。结果，内燃机流入流路4d与内燃机52的冷却水流路的出口附近连通。因此，内燃机52的冷却水流路构成为：与高温回路4连通并供高温回路4的冷却水流通。在内燃机基本流路5a与内燃机散热器流路5b及旁通流路5c之间设置有恒温器54。

第三泵51压送在内燃机冷却回路5内循环的冷却水。在本实施方式中，第三泵51是与第一泵31同样的电动式的水泵。另外，与低温散热器32同样地，内燃机散热器53是在外部空气与在内燃机冷却回路5内循环的冷却水之间进行热交换的热交换器。

内燃机52构成为：当供给燃料时，使供给的燃料燃烧并得到动能。内燃机52伴随着燃料的燃烧而成为高温，通过使冷却水在内燃机的冷却水流路中流通，从而抑制内燃机52过度升温。

恒温器54是能够在将通过内燃机散热器流路5b的冷却水的流动切断的闭阀状态和允许冷却水通过内燃机散热器流路5b而流动的开阀状态之间切换的阀。在通过旁通流路5c而循环的冷却水的温度为预先设定的温度以上时，打开恒温器54以使冷却水在内燃机散热器流路5b中流动。另一方面，在通过旁通流路5c而循环的冷却水的温度小于预先设定的温度时，关闭恒温器54以使冷却水不在内燃机散热器流路5b中流动。结果，在内燃机52中流通的冷却水的温度保持为大致恒定。

图2是概略地示出搭载有车载调温装置1的车辆100的空调用的空气通路7的结构图。在空气通路7中，空气在图中用箭头示出的方向上流动。图2所示的空气通路7与车辆100的外部或车厢的空气吸入口连接，根据控制装置6的控制状态，外部空气或车厢内的空气流入空气通路7。另外，图2所示的空气通路7与向车厢内吹出空气的多个吹出口连接，根据控制装置6的控制状态，从空气通路7向其中的任意的吹出口供给空气。

如图2所示，在本实施方式的空调用的空气通路7中，在空气的流动方向上依次设置有鼓风机71、蒸发器26、空气混合门72及加热器芯43。

鼓风机71具备鼓风机电动机71a和鼓风机风扇71b。鼓风机71构成为：当利用鼓风机电动机71a驱动鼓风机风扇71b时，外部空气或车厢内的空气流入空气通路7，空气通过空气通路7而流动。

空气混合门72调整通过空气通路7而流动的空气中的、通过加热器芯43而流动的空气的流量。空气混合门72构成为：能够在流经空气通路7的全部空气在加热器芯43中流动的状态、流经空气通路7的全部空气不在加热器芯43中流动的状态及这两者之间的状态之间进行调整。

在按这种方式构成的空气通路7中，在驱动鼓风机71时，制冷剂在蒸发器26中循环的情况下，通过空气通路7而流动的空气被冷却。另外，在驱动鼓风机71时，在将空气混合门72控制成冷却水在加热器芯43中循环且空气流经加热器芯43的情况下，通过空气通路7内而流动的空气被加热。

图3是概略地示出搭载有车载调温装置1的车辆100的图。如图3所示，在车辆100的前格栅的内侧，配置有低温散热器32、高温散热器42及内燃机散热器53。因此，在车辆100行驶时，行驶风吹到上述散热器32、42、53。另外，与上述散热器32、42、53相邻地设置有风扇76。风扇76构成为：当被驱动时，风吹到散热器32、42。因此，即使在车辆100不行驶时，通过驱动风扇76，从而也能够使风吹到散热器32、42、53。

参照图1，控制装置6具备电子控制单元(ECU)61。ECU61具备进行各种运算的处理器、存储程序或各种信息的存储器及与各种致动器或各种传感器连接的接口。

另外，控制装置6具备检测电池的温度的电池温度传感器62、检测从冷却器27的冷却水配管27b流出的冷却水的温度的第一水温传感器63及检测流入冷凝器22的冷却水的温度的第二水温传感器64。ECU61与上述传感器连接，并向ECU61输入来自上述传感器的输出信号。

而且，ECU61与车载调温装置1的各种致动器连接，并控制上述致动器。具体而言，ECU61与压缩机21、电磁调整阀28、29、45、46、泵31、41、51、三通阀33、34、44、鼓风机电动机71a、空气混合门72及风扇76连接并控制它们。

<车载调温装置的工作>

接着，参照图4～图11，说明车载调温装置1的代表性的工作状态。在图4～图11中，用实线表示制冷剂或冷却水流动的流路，用虚线表示制冷剂或冷却水不流动的流路。另外，图中的较细的箭头表示制冷剂或冷却水流动的方向，图中的较粗的箭头表示热的移动方向。

图4示出没有要求车厢的制冷及制热中的任一方并且需要进行电池等发热设备的冷却的情况下的车载调温装置1的工作状态(第一停止模式)。

如图4所示，在第一停止模式中，压缩机21及第二泵41的工作停止。因此，制冷剂不在制冷回路2内循环，另外，冷却水不在高温回路4内循环。另一方面，在第一停止模式中，使第一泵31驱动。因此，在低温回路3内冷却水循环。

另外，在第一停止模式中，第一三通阀33设定为冷却水在电池热交换器35中流通。另外，在图4所示的例子中，第二三通阀34设定为冷却水在低温散热器流路3b及发热设备流路3c双方中流动。然而，第二三通阀34也可以设定为冷却水仅在低温散热器流路3b中流动。

结果，在第一停止模式中，在电池热交换器35、MG热交换器36及PCU热交换器37(以下，将它们统称为“发热设备的热交换器”)中，电池、MG及PCU(发热设备)的热向冷却水移动。因此，发热设备被冷却，并且冷却水的温度上升到外部空气的温度以上。其后，冷却水通过在低温散热器32中与外部空气进行热交换从而被冷却，并再次流入发热设备的热交换器。因此，在第一停止模式中，在发热设备的热交换器中从发热设备吸收热，并且在低温散热器32中放出该热。

此外，在图4所示的例子中，此时，内燃机52正在工作。因此，驱动第三泵51，冷却水在内燃机冷却回路5内循环。当内燃机冷却回路5内的冷却水的温度较高时，恒温器54打开，冷却水也在内燃机散热器53中循环。另外，在内燃机52停止时，第三泵51的工作停止，因此，冷却水不在内燃机冷却回路5内循环。

图5示出没有要求车厢的制冷及制热中的任一方并且需要进行发热设备的急速冷却的情况下的车载调温装置1的工作状态(第二停止模式)。另外，在图5所示的例子中，内燃机52正在工作。

如图5所示，在第二停止模式中，使压缩机21、第一泵31及第二泵41均工作。因此，在制冷回路2、低温回路3及高温回路4中的任一个回路中，制冷剂或冷却水均循环。

另外，在第二停止模式中，第一电磁调整阀28关闭，且第二电磁调整阀29打开。因此，制冷剂不在蒸发器26中流通，制冷剂在冷却器27中流通。而且，在第二停止模式中，第一三通阀33设定为冷却水在电池热交换器35中流通。另外，在图5所示的例子中，第二三通阀34设定为冷却水在低温散热器流路3b及发热设备流路3c双方中流动。由此，由于冷却水也在MG热交换器36、PCU热交换器37中流动，所以能够进行MG、PCU的冷却。然而，第二三通阀34也可以设定为冷却水仅在低温散热器流路3b中流动。并且，在第二停止模式中，第三电磁调整阀45打开，且第四电磁调整阀46关闭。因此，高温回路4内的冷却水在通过冷凝器22后流入高温散热器流路4b。

结果，在第二停止模式中，在冷却器27中，低温回路3内的冷却水的热向制冷剂移动，该冷却水被冷却。其后，该低温的冷却水在电池热交换器35等发热设备的热交换器中流动，发热设备被冷却。另一方面，在冷凝器22中，制冷剂的热向高温回路4移动，高温回路4内的冷却水被加热。其后，该高温的冷却水通过在高温散热器42中与外部空气进行热交换从而被冷却，并再次流入冷凝器22。因此，在第二停止模式中，在发热设备的热交换器中从发热设备吸收热，并且在高温散热器42中放出该热。

图6示出要求车厢的制冷并且需要进行发热设备的冷却的情况下的车载调温装置1的工作状态(第一制冷模式)。另外，在图6所示的例子中，内燃机52正在工作。

如图6所示，在第一制冷模式中，使压缩机21、第一泵31及第二泵41均工作。另外，在第一制冷模式中，第一电磁调整阀28打开，且第二电磁调整阀29关闭，另外，第三电磁调整阀45打开，且第四电磁调整阀46关闭。另外，在图6所示的例子中，第二三通阀34设定为冷却水在低温散热器流路3b及发热设备流路3c双方中流动。然而，第二三通阀34也可以设定为冷却水仅在低温散热器流路3b中流动。

结果，在第一制冷模式中，在蒸发器26中，周围的空气的热向制冷剂移动，周围的空气被冷却。另一方面，在冷凝器22中，制冷剂的热向高温回路4移动，高温回路4内的冷却水被加热。其后，该高温的冷却水通过在高温散热器42中与外部空气进行热交换从而被冷却，并再次流入冷凝器22。因此，在第一制冷模式中，在蒸发器26中从周围的空气吸收热，并且在高温散热器42中放出该热。

另外，在第一制冷模式中，在发热设备的热交换器中，发热设备的热向冷却水移动，其后，冷却水通过在低温散热器32中与外部空气进行热交换从而被冷却，并再次流入电池热交换器35。因此，在第一制冷模式中，在蒸发器26中从周围的空气吸收热，并且在高温散热器42中放出该热，且在发热设备的热交换器中从发热设备吸收热，并且在低温散热器32中放出该热。

图7示出要求车厢的制冷并且需要进行发热设备的急速冷却的情况下的车载调温装置1的工作状态(第二制冷模式)。

如图7所示，在第二制冷模式中，使压缩机21、第一泵31及第二泵41均工作。另外，在第二制冷模式中，第一电磁调整阀28及第二电磁调整阀29均打开，因此制冷剂在蒸发器26及冷却器27中的任一个中均流通。此时的各电磁调整阀28、29的开度根据制冷强度、电池的温度等调整。而且，在第二制冷模式中，第一三通阀33设定为冷却水在电池热交换器35中流通。另外，在图7所示的例子中，第二三通阀34设定为冷却水在低温散热器流路3b及发热设备流路3c双方中流动。然而，第二三通阀34也可以设定为冷却水仅在低温散热器流路3b中流动。并且，在第二制冷模式中，第三电磁调整阀45打开，且第四电磁调整阀46关闭。

结果，在第二制冷模式中，在冷却器27中，低温回路3内的冷却水的热向制冷剂移动，该冷却水被冷却。其后，该低温的冷却水向发热设备的热交换器流动，发热设备被冷却。另外，在第二制冷模式中，在蒸发器26中，周围的空气的热向制冷剂移动，周围的空气被冷却。另一方面，在冷凝器22中，制冷剂的热向高温回路4移动，高温回路4内的冷却水被加热。其后，该高温的冷却水通过在高温散热器42中与外部空气进行热交换从而被冷却，并再次流入冷凝器22。因此，在第二制冷模式中，在发热设备的热交换器中从发热设备吸收热，且在蒸发器26中从周围的空气吸收热，并且在高温散热器42中放出该热。

图8示出要求车厢的制热并且内燃机停止的情况下的车载调温装置1的工作状态(第一制热模式)。

如图8所示，在第一制热模式中，使压缩机21、第一泵31及第二泵41均工作。另外，在第一制热模式中，第一电磁调整阀28关闭，且第二电磁调整阀29打开。因此，制冷剂不在蒸发器26中流通，制冷剂在冷却器27中流通。而且，在第一制热模式中，第一三通阀33设定为冷却水在电池热交换器35中流通。另外，在图8所示的例子中，第二三通阀34设定为冷却水在低温散热器流路3b及发热设备流路3c双方中流动。然而，第二三通阀34也可以设定为冷却水仅在低温散热器流路3b中流动。并且，在第一制热模式中，第三电磁调整阀45关闭，且第四电磁调整阀46打开。因此，高温回路4内的冷却水在通过冷凝器22后流入加热器流路4c。另外，内燃机52停止，因此第三泵51也停止。因此，冷却水不流经内燃机流入流路4d、内燃机流出流路4e。

结果，在第一制热模式中，在冷却器27中，低温回路3内的冷却水的热向制冷剂移动，该冷却水被冷却。如图8所示，在第一三通阀33设定为冷却水在电池热交换器35中流通的情况下，该低温的冷却水在电池热交换器35及低温散热器32中流动，从电池或外部空气向冷却水吸收热。

另外，在冷凝器22中，制冷剂的热向高温回路4移动，高温回路4内的冷却水被加热。其后，该高温的冷却水通过在加热器芯43中与其周围的空气进行热交换从而被冷却，伴随于此，周围的空气升温。因此，在第一制热模式中，在低温散热器32中从外部空气吸收热，且根据情况的不同，在电池热交换器35中从电池吸收热，并且在加热器芯43中放出该热。

图9示出要求车厢的制热且内燃机运转并且没有要求除湿的情况下的车载调温装置1的工作状态(第二制热模式)。

如图9所示，在第二制热模式中，压缩机21停止。因此，制冷剂不在制冷回路2内循环。另外，如图9所示，使第一泵31、第二泵41及第三泵51均工作。因此，冷却水在低温回路3、高温回路4及内燃机冷却回路5内循环。

另外，在第二制热模式中，第三电磁调整阀45关闭，且第四电磁调整阀46打开。因此，高温回路4内的冷却水在通过冷凝器22后流入加热器流路4c。

而且，在第二制热模式中，驱动内燃机冷却回路5的第三泵51，并且将第三三通阀44设定为第二状态。因此，内燃机流出流路4e与芯下游侧连通路4g连通。结果，从加热器芯43流出的冷却水的一部分通过内燃机流入流路4d并流入内燃机冷却回路5。另外，在内燃机冷却回路5中，从内燃机52的冷却水流路流出的冷却水的一部分通过内燃机流出流路4e及芯下游侧连通路4g，并在加热器芯43的下游侧流入加热器流路4c。即，该冷却水的一部分流入芯下游侧部分。因此，在内燃机52的冷却水流路中被加热的冷却水其后不是通过芯上游侧连通路4f直接流入加热器芯43，而是通过冷凝器22的冷却水配管22b后流入加热器芯43。

而且，在第二制热模式中，与第一停止模式同样地，低温回路3内的冷却水在低温回路3内循环。因此，在第二制热模式中，在发热设备的热交换器中从发热设备吸收热，并且在低温散热器32中放出该热。

结果，在第二制热模式中，在内燃机52的冷却水流路中利用内燃机的热而升温的内燃机冷却回路5内的冷却水的一部分通过内燃机流出流路4e并流入高温回路4。该高温的冷却水通过芯下游侧连通路4g、冷凝器22的冷却水配管22b并流入加热器芯43。流入加热器芯43的冷却水通过在加热器芯43中与其周围的空气进行热交换从而被冷却，伴随于此，周围的空气升温。因此，在第二制热模式中，在内燃机52的冷却水流路中从内燃机吸收热，并在加热器芯43中放出该热。而且，在第二制热模式中，在发热设备的热交换器中从发热设备吸收热，并且在低温散热器32中放出该热。

图10示出要求车厢的制热且内燃机运转并且要求除湿的情况下的车载调温装置1的工作状态(第三制热模式)。特别是在流经高温回路4内的冷却水的温度不那么高的情况下选择第三制热模式。

如图10所示，在第三制热模式中，使压缩机21、第一泵31、第二泵41及第三泵51均工作。因此，制冷剂在制冷回路2内循环，并且冷却水在低温回路3、高温回路4及内燃机冷却回路5内循环。

另外，在第三制热模式中，与第二制热模式同样地，第三电磁调整阀45关闭，且第四电磁调整阀46打开。因此，高温回路4内的冷却水在通过冷凝器22后流入加热器流路4c。

而且，在第三制热模式中，与第二制热模式同样地，驱动内燃机冷却回路5的第三泵51，并且将第三三通阀44设定为第二状态。因此，从加热器芯43流出的冷却水的一部分通过内燃机流入流路4d并流入内燃机冷却回路5。另外，从内燃机52的冷却水流路流出的冷却水的一部分通过内燃机流出流路4e及芯下游侧连通路4g，并在加热器芯43的下游侧流入加热器流路4c。

另外，在第三制热模式中，与第一停止模式同样地，低温回路3内的冷却水在低温回路3内循环。因此，在第二制热模式中，在发热设备的热交换器中从发热设备吸收热，并且在低温散热器32中放出该热。

结果，在第三制热模式中，在内燃机52的冷却水流路中利用内燃机的热而升温的内燃机冷却回路5内的冷却水的一部分通过内燃机流出流路4e并流入高温回路4。该高温的冷却水通过芯下游侧连通路4g、冷凝器22的冷却水配管22b并流入加热器芯43。流入加热器芯43的冷却水通过在加热器芯43中与其周围的空气进行热交换从而被冷却，伴随于此，周围的空气升温。

另外，在第三制热模式中，在蒸发器26中，周围的空气的热向制冷剂移动，周围的空气被冷却。另一方面，在冷凝器22中，制冷剂的热向高温回路4移动，高温回路4内的冷却水被加热。特别是在第三制热模式中，由于流经高温回路4内的冷却水的温度不那么高，所以使热在冷凝器22中比较高效地从制冷剂向高温回路4的冷却水移动。因此，在第三制热模式中，在内燃机52的冷却水流路中从内燃机吸收热，并且在蒸发器26中从周围的空气吸收热，在加热器芯43中放出该热。并且，在第三制热模式中，在发热设备的热交换器中从发热设备吸收热，并且在低温散热器32中放出该热。

结果，通过空气通路7而流动的空气首先在蒸发器26中被冷却。结果，空气的饱和水蒸汽量变少，一部分水蒸气冷凝而成为水滴。其后，被冷却的空气由加热器芯43加热。结果，湿度较低的除湿后的空气从吹出口流入车厢内。

图11示出要求车厢的制热且内燃机运转并且要求除湿的情况下的车载调温装置1的工作状态(第四制热模式)。特别是在流经高温回路4内的冷却水的温度较高的情况下选择第四制热模式。

如图11所示，在第四制热模式中，使压缩机21、第一泵31、第二泵41及第三泵51均工作。因此，制冷剂在制冷回路2内循环，并且冷却水在低温回路3、高温回路4及内燃机冷却回路5内循环。

另外，在第四制热模式中，第三电磁调整阀45设定为较大的开度，并且第四电磁调整阀46设定为较小的开度。因此，高温回路4内的冷却水在通过冷凝器22后主要流入高温散热器流路4b，并且小部分地流入加热器流路4c。此外，在本实施方式中，在第四制热模式中，也可以将第三电磁调整阀45设为全开，并且将第四电磁调整阀46设为全闭。

而且，在第四制热模式中，驱动内燃机冷却回路5的第三泵51，并且将第三三通阀44设定为第一状态。因此，内燃机流出流路4e与芯上游侧连通路4f连通。结果，从加热器芯43流出的冷却水的一部分通过内燃机流入流路4d并流入内燃机冷却回路5。另外，在内燃机冷却回路5中，从内燃机52的冷却水流路流出的冷却水的一部分通过内燃机流出流路4e及芯上游侧连通路4f，并在加热器芯43的上游侧流入加热器流路4c。即，该冷却水的一部分流入芯上游侧部分。因此，在内燃机52的冷却水流路中被加热的冷却水其后不通过冷凝器22的冷却水配管22b，而是通过芯上游侧连通路4f直接流入加热器芯43。即，通过加热器芯43而流动的冷却水不通过冷凝器22，而是在与内燃机52的冷却水流路之间循环。此时，利用第三泵51使通过加热器芯43而流动的冷却水循环。

另一方面，在第四制热模式中，在蒸发器26中，周围的空气的热向制冷剂移动，周围的空气被冷却。另外，在冷凝器22中，制冷剂的热向高温回路4移动，高温回路4内的冷却水被加热。由于第三电磁调整阀45的开度较大，所以在冷凝器22中被加热的冷却水基本上流入高温散热器42，通过在高温散热器42中与外部空气进行热交换从而被冷却，并再次流入冷凝器22。在此，在第四制热模式中，虽然流经高温回路4内的冷却水的温度较高，但是通过高温散热器42并被冷却的温度较低的冷却水流入冷凝器22。因此，在冷凝器22中，使热比较高效地从制冷剂向高温回路4的冷却水移动。

另外，在第四制热模式中，与第一停止模式同样地，低温回路3内的冷却水在低温回路3内循环。因此，在第四制热模式中，在发热设备的热交换器中从发热设备吸收热，并且在低温散热器32中放出该热。

根据以上说明，在第四制热模式中，在内燃机52的冷却水流路中利用内燃机的热而升温的内燃机冷却回路5内的冷却水的一部分通过内燃机流出流路4e并流入高温回路4。该高温的冷却水通过芯上游侧连通路4f并流入加热器芯43。流入加热器芯43的冷却水通过在加热器芯43中与其周围的空气进行热交换从而被冷却，伴随于此，周围的空气升温。另外，在第四制热模式中，在蒸发器26中，从周围的空气吸收热，并且在高温散热器42中放出该热。并且，在第四制热模式中，在发热设备的热交换器中从发热设备吸收热，并且在低温散热器32中放出该热。

结果，通过空气通路7而流动的空气首先在蒸发器26中被冷却。结果，空气的饱和水蒸汽量变少，一部分水蒸气冷凝而成为水滴。其后，被冷却的空气由加热器芯43加热。结果，湿度较低的除湿后的空气从吹出口流入车厢内。

<三通阀及电磁调整阀的控制>

图12是示出控制第三三通阀44、第三电磁调整阀45及第四电磁调整阀46的控制例程的流程图。每隔一定时间间隔执行图示的控制例程。

首先，在步骤S11中，判定车辆100的制热要求是否成为开启。车辆100的制热要求的开启/关闭(ON/OFF)既可以例如基于用户的设定温度、车厢内的温度等自动地切换，也可以由用户利用开关等直接切换。当在步骤S11中判定为车辆100的制热要求没有成为开启的情况下，控制例程进入步骤S12。在步骤S12中，第三三通阀44设定为第二状态，接着，在步骤S13中，第三电磁调整阀45设定为全开，第四电磁调整阀46设定为全闭。此时，使车载调温装置1在第一停止模式、第二停止模式、第一制冷模式及第二制冷模式中的任一个模式中工作。

另一方面，当在步骤S11中判定为车辆100的制热要求成为开启的情况下，控制例程进入步骤S14。在步骤S14中，例如，基于检测内燃机52的旋转速度的旋转速度传感器(未图示)的输出，判定内燃机52是否处于运转中。当在步骤S14中判定为内燃机52不处于运转中的情况下，控制例程进入步骤S15。在步骤S15中，第三三通阀44设定为第二状态，接着，在步骤S16中，第三电磁调整阀45设定为全闭，第四电磁调整阀46设定为全开。此时，使车载调温装置1在图8所示的第一制热模式中工作。

当在步骤S14中判定为内燃机52处于运转中的情况下，控制例程进入步骤S17。在步骤S17中，判定车辆100的除湿要求是否成为开启。车辆100的除湿要求的开启/关闭也既可以例如基于用户的设定温度、车厢内的温度等自动地切换，还可以由用户利用开关等直接切换。当在步骤S17中判定为车辆100的除湿要求没有成为开启的情况下，控制例程进入步骤S18。在步骤S18及S19中，与步骤S15及S16同样地设定第三三通阀44、第三电磁调整阀45及第四电磁调整阀46。此时，使车载调温装置1在图9所示的第二制热模式中工作。

当在步骤S17中判定为车辆100的除湿要求成为开启的情况下，控制例程进入步骤S20。在步骤S20中，判定利用第二水温传感器64检测出的冷却水的温度Tw是否为预先确定的基准温度Twref以上。在此，基准温度Twref设定为小于如下温度：当冷却水的温度比该温度高时，在冷凝器22中冷却水的温度与制冷剂的温度之差变小而不能够在冷凝器22中进行高效的热交换。当在步骤S20中判定为冷却水的温度Tw小于基准温度Twref的情况下，进入步骤S21。在步骤S21及S22中，与步骤S15及S16同样地设定第三三通阀44、第三电磁调整阀45及第四电磁调整阀46。此时，使车载调温装置1在图10所示的第三制热模式中工作。

当在步骤S20中判定为冷却水的温度Tw为基准温度Twref以上的情况下，进入步骤S23。在步骤S23中，第三三通阀44设定为第一状态，接着，在步骤S24中，第三电磁调整阀45设定为较大的开度，第四电磁调整阀46设定为较小的开度。此时，使车载调温装置1在图11所示的第四制热模式中工作。

从以上可知，基于利用加热器芯43进行的车厢内的制热要求的有无、内燃机52的运转的有无、除湿要求的有无及高温回路4内的冷却水的温度来控制第三三通阀44。特别是在高温回路4的冷却水通过内燃机52的冷却水流路而循环的情况下，在冷却水的温度Tw为基准温度Twref以上时第三三通阀44设定为第一状态，在冷却水的温度Tw小于基准温度Twref时第三三通阀44设定为第二状态。另外，在高温回路4内的冷却水通过内燃机52的冷却水流路而循环的情况下，在没有除湿要求时，第三三通阀44设定为第二状态。

另外，以如下方式控制第三电磁调整阀45及第四电磁调整阀46：在第三三通阀44设定为第一状态时，冷却水从冷凝器22的冷却水配管22b向加热器芯43的流通量比冷却水从冷却水配管22b向高温散热器42的流通量少。

<控制的情形>

图13是进行上述控制时的制热要求的开启/关闭、内燃机的开启/关闭的设定、除湿要求的开启/关闭、流入冷凝器22的冷却水配管22b的冷却水的温度以及第三三通阀44、第三电磁调整阀45及第四电磁调整阀46的工作方式的时序图。

在图13所示的例子中，在时刻t1以前，制热要求及除湿要求成为关闭，内燃机52停止。此时，第三三通阀44设定为第二状态，并且第三电磁调整阀45设定为全开，第四电磁调整阀46设定为全闭。

在时刻t1，在制热要求设为开启时，此时，由于内燃机52停止，所以车载调温装置1在第一制热模式中工作。因此，第三三通阀44设定为第二状态，并且第三电磁调整阀45设定为全闭，第四电磁调整阀46设定为全开。另外，由于经由冷凝器22加热高温回路4内的冷却水，所以其温度逐渐上升。

在时刻t2，在起动内燃机时，此时，由于内燃机52运转且除湿要求成为关闭，所以车载调温装置1在第二制热模式中工作。因此，第三三通阀44设定为第二状态，并且第三电磁调整阀45设定为全闭，第四电磁调整阀46设定为全开。

在时刻t3，在除湿要求设定为开启时，此时，由于冷却水的温度小于基准温度Twref，所以车载调温装置1在第三制热模式中工作。因此，第三三通阀44设定为第二状态，并且第三电磁调整阀45设定为全闭，第四电磁调整阀46设定为全开。

在时刻t4，在冷却水的温度成为基准温度Twref以上时，车载调温装置1在第四制热模式中工作。因此，第三三通阀44设定为第一状态，并且第三电磁调整阀45设定为全开，第四电磁调整阀46设定为全闭。

<作用、效果>

根据本实施方式，在第二制热模式中，不是通过芯上游侧连通路4f直接流入加热器芯43，而是在通过冷凝器22的冷却水配管22b后流入加热器芯43。因此，在第二制热模式中，高温的冷却水也在从冷凝器22的冷却水配管22b到加热器芯43之间的流路中流通。因此，即使例如在第二制热模式的执行期间内燃机停止并将车载调温装置1切换为第一制热模式的情况下，也向加热器芯43继续供给高温的冷却水。因此，抑制低温的冷却水暂时在加热器芯中流动。

另外，当在内燃机52的运转期间进行制热的情况下，有时由于内燃机52的热而使流经高温回路4内的冷却水的温度变得较高。在这种情况下，当使高温的冷却水流入冷凝器22的冷却水配管22b时，冷却水与制冷剂的温度差较小而不能够在冷凝器22中进行高效的热交换。与此相对，根据本实施方式，在流经高温回路4内的冷却水的温度较高时，车载调温装置1在第四制热模式中工作。因此，比较低温的冷却水向冷凝器22的冷却水配管22b供给。因此，能够在冷凝器中进行高效的热交换，因此，能够在制冷回路2中高效地实施制冷循环。

另外，在本实施方式中，在第四制热模式中，第四电磁调整阀46不是完全关闭，而是稍微打开。因此，在第四制热模式中，冷却水也遍及加热器流路4c整体地流动。因此，加热器流路4c内的冷却水的温度维持在比较高的温度。结果，在车载调温装置1的工作模式从第四制热模式切换为其他制热模式时，也抑制低温的冷却水暂时在加热器芯43中流动。

<变形例>

在上述实施方式中，车载调温装置1在有除湿要求时在第三制热模式或第四制热模式中工作。然而，除了除湿要求，在由于电池等发热设备的冷却要求等其他要求而在制冷回路2中进行制冷剂的循环的情况下，车载调温装置1也可以在第三制热模式或第四制热模式中工作。

以上，说明了本发明的优选实施方式，但本发明不限定于上述实施方式，能够在权利要求书的记载内实施各种修正及变更。

Claims (9)

1.一种车载调温装置，其中，具备：

第一热回路，所述第一热回路具有第一热交换器和用于车厢内的制热的加热器芯，并且构成为第一热介质通过该加热器芯和该第一热交换器而循环；

制冷回路，所述制冷回路具有使热从制冷剂向所述第一热介质散热而使所述制冷剂冷凝的第一热交换器和使所述制冷剂吸热而使该制冷剂蒸发的蒸发器，并且构成为制冷剂通过该第一热交换器和该蒸发器而循环，从而实现制冷循环；以及

内燃机的热介质流路，所述内燃机的热介质流路构成为与所述第一热回路连通并供所述第一热介质流通，

所述第一热回路构成为：所述热介质流路的出口与所述第一热回路的芯下游侧部分和所述第一热回路的芯上游侧部分连通，所述第一热回路的芯下游侧部分在所述第一热介质的循环方向上位于所述加热器芯的下游且所述第一热交换器的上游，所述第一热回路的芯上游侧部分在所述第一热介质的循环方向上位于所述第一热交换器的下游且所述加热器芯的上游，并且所述第一热回路还具备第一流通方式控制装置，所述第一流通方式控制装置能够至少在所述热介质流路的出口与所述芯上游侧部分连通的第一状态和所述热介质流路的出口与所述芯下游侧部分连通的第二状态这两个状态之间切换。

2.根据权利要求1所述的车载调温装置，其中，

基于车厢内的制热要求的有无、内燃机的运转的有无、所述制冷回路中的制冷剂的循环的有无，控制所述第一流通方式控制装置。

3.根据权利要求1或2所述的车载调温装置，其中，

所述车载调温装置还具备温度传感器，所述温度传感器检测流入所述第一热交换器的所述第一热介质的温度，

基于利用所述温度传感器检测出的所述第一热介质的温度控制所述第一流通方式控制装置。

4.根据权利要求3所述的车载调温装置，其中，

所述第一流通方式控制装置在所述第一热回路内的第一热介质通过所述内燃机的热介质流路而循环的情况下，在利用所述温度传感器检测出的所述第一热介质的温度为基准温度以上时设定为所述第一状态，在利用所述温度传感器检测出的所述第一热介质的温度小于所述基准温度时设定为所述第二状态。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车载调温装置，其中，

所述第一流通方式控制装置在所述第一热回路内的第一热介质通过所述内燃机的热介质流路而循环的情况下，当所述制冷剂不在所述制冷回路中循环时，设定为所述第二状态。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车载调温装置，其中，

所述第一热回路还具备：散热器，所述散热器相对于所述第一热交换器与所述加热器芯并联设置；及第二流通方式控制装置，所述第二流通方式控制装置控制所述第一热介质从所述第一热交换器向所述加热器芯及所述散热器的流通方式。

7.根据权利要求6所述的车载调温装置，其中，

所述第二流通方式控制装置控制成：在所述第一流通方式控制装置设定为所述第一状态时，冷却水从所述第一热交换器向所述加热器芯的流通量比冷却水从所述第一热交换器向所述散热器的流通量少。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车载调温装置，其中，

所述第一热回路构成为所述内燃机的热介质流路的入口与所述芯下游侧部分连通。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车载调温装置，其中，

所述车载调温装置还具备第二热回路，所述第二热回路具备与发热设备进行热交换的发热设备热交换器，并且构成为第二热介质通过该发热设备而循环，

所述蒸发器是在所述第二热介质与所述制冷剂之间进行热交换以使热从所述第二热介质向所述制冷剂移动的第二热交换器的一部分。

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