CN111783536A - 变道合理性评估方法、装置、设备以及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种变道合理性评估方法、装置、设备以及存储介质，涉及自动驾驶技术，包括获取车辆行驶数据，并根据行驶数据确定车辆变道信息；其中，车辆变道信息中包括变道位置；根据变道位置评估车辆变道是否合理。本申请提供的方法、装置、设备以及存储介质中，利用变道时实际产生的车辆变道信息进行变道合理性评估，更加准确且获取数据更为方便，此外，车辆的变道位置能够体现变道时的实际情况，因此，可以通过变道位置从多个方面评估车辆变道是否合理。

Description

变道合理性评估方法、装置、设备以及存储介质

技术领域

本申请涉及数据处理技术，尤其涉及自动驾驶技术。

背景技术

目前，很多车辆都设置有辅助驾驶功能，基于辅助驾驶功能能够实现车辆的自动控制，比如自动行驶、自动变道等。

在车辆行驶过程中，为了躲避道路中的障碍物，或者行驶至目标车道，经常会存在控制车辆变道的情况。但是，变道车同时还会给车内的成员带来一定的危险性，还会给车内成员带来不舒适的乘坐体验。

因此，有必要评估辅助驾驶功功能控制车辆进行变道是否合理，而如何准确、高效的确定变道是否合理，是本领域技术人员亟需解决的技术问题。

发明内容

本申请提供了一种变道合理性评估方法、装置、设备以及存储介质。以实现准确、高效的确定变道是否合理的目的。

根据第一方面，本申请提供了一种变道合理性评估方法,包括：

获取车辆行驶数据，并根据所述车辆行驶数据确定车辆变道信息；其中，所述车辆变道信息中包括变道位置；

根据所述变道位置评估车辆变道是否合理。

根据第二方面，本申请提供了一种变道合理性评估装置，包括：

获取模块，用于获取车辆行驶数据，并根据所述车辆行驶数据确定车辆变道信息；其中，所述车辆变道信息中包括变道位置；

第一评估模块，用于根据所述变道位置评估车辆变道是否合理。

根据第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如第一方面所述的变道合理性评估方法。

根据第四方面，本申请提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行如第一方面所述的变道合理性评估方法。

根据第五方面，本申请提供了一种变道合理性评估方法，包括：

根据车辆变道时产生的行驶数据，评估车辆变道是否合理。

本申请提供的变道合理性评估方法、装置、设备以及存储介质，包括获取车辆行驶数据，并根据行驶数据确定车辆变道信息；其中，车辆变道信息中包括变道位置；根据变道位置评估车辆变道是否合理。本申请提供的方法、装置、设备以及存储介质中，利用变道时实际产生的车辆变道信息进行变道合理性评估，更加准确且获取数据更为方便，此外，车辆的变道位置能够体现变道时的实际情况，因此，可以通过变道位置从多个方面评估车辆变道是否合理。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：

图1为本申请一示例性实施例示出的应用场景图；

图2为本申请一示例性实施例示出的变道合理性评估方法的流程图；

图3为本申请一示例性实施例示出的变道位置示意图；

图4为本申请一示例性实施例示出的变道位置示意图；

图5为本申请另一示例性实施例示出的变道合理性评估方法的流程图；

图6为本申请又一示例性实施例示出的变道合理性评估方法的流程图；

图7为本申请一示例性实施例示出的车辆的变道示意图；

图8为本申请另一示例性实施例示出的车辆的变道示意图

图9为本申请又一示例性实施例示出的车辆的变道示意图；

图10为本申请一示例性实施例示出的变道合理性评估装置的结构图；

图11为本申请另一示例性实施例示出的变道合理性评估装置的结构图；

图12为本申请再一示例性实施例示出的变道合理性评估方法的流程图；

图13为本申请另一示例性实施例示出的电子设备的结构图。

具体实施方式

以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

辅助驾驶技术能够提供车辆的控制策略，进而自动控制车辆行驶。在控制过程中，为了提高车辆的通行效率，经常会控制车辆变道。快速、安全的变道对于减少交通事故具有十分重要的意义。因此，需要对变道控制逻辑进行评估，以确定其合理性。

目前，变道合理性检测普遍采用如下两种方案来解决：

危险区域划分法：对汽车变道预警系统需要关注的危险区域进行划分，然后将危险情形分为了盲区中的车辆以及快速接近的车辆，通过主车当前状态与危险区域的车辆信息进行建模，判断变道碰撞风险，从而给出变道合理性指标。

与真实驾驶数据对比方式：在同一段路段和同样的路况环境中，将有经验的人类司机与自动驾驶算法控制的车辆之间的驾驶数据进行对比，分析二者之间的差异，从而得出智能驾驶算法变道过程的合理性。

第一种方式通过对危险区域内的车辆与自动驾驶车辆进行建模的方式只适合在主车与其他车辆存在交互的过程中，主要判断主车与其他车辆是否存在碰撞风险，但是频繁的变道必然会对用户或乘客带来不良的体验，这种方式没有从乘客角度对变道的合理性进行评估。

第二种方式需要收集大量的人类司机驾驶的真实数据，同时还需要保证自动驾驶车辆运行的时候的路况和真实数据的路况一致，这种情况下数据的收集本来就存在极大的不便。此外真实的数据与自动驾驶车辆数据之间的差异性对比方式实现起来也较为困难。

本申请提供的方案中，根据车辆行驶数据本身对车辆变道进行评估，由于车辆行驶数据本身便于收集且是准确、全面的，因此，能够根据这些数据对车辆变道的合理性进行全方面的评估。

图1为本申请一示例性实施例示出的应用场景图。

如图1所示，本申请提供的方案可以应用在如图1所示出的应用场景中。

比如车辆11基于辅助驾驶技术在路上行驶，辅助驾驶技术可以提供车辆的控制策略，比如变道、刹车等。车辆11中可以设置有电子设备12，该电子设备12可以记录车辆行驶过程中产生的车辆行驶数据，比如车速、车辆位置、行驶方向等。

本申请提供的方案中，可以根据车辆行驶数据对车辆变道的合理性进行评估。具体可以通过设置在车辆上的电子设备12来执行，也可以通过与电子设备12连接的另一电子设备13执行。电子设备12与电子设备13 可以通过网络连接。

图2为本申请一示例性实施例示出的变道合理性评估方法的流程图。

如图2所示，本申请提供的变道合理性评估方法，包括：

步骤201，获取车辆行驶数据，并根据所述行驶数据确定车辆变道信息；其中，所述车辆变道信息中包括变道位置。

本申请提供的方法可以由具备计算能力的电子设备来执行，例如可以是图1中所示出的电子设备12或者电子设备13。

例如，电子设备12可以根据车辆行驶数据确定车辆发生变道的情况，比如，可以根据车辆位置以及高精地图数据确定车辆所在的车道，当所在车道发生了变化，则可以确定车辆执行了一次变道操作。若车辆执行了变道操作，则可以从行驶数据中获取车辆变道信息，并根据车辆变道信息对此次变道进行合理性评估。

再例如，电子设备12可以实时或定时的将记录的车辆行驶数据发送给电子设备13，由电子设备13确定车辆发生变道的情况，并对此次变道的合理性进行评估。

车辆行驶数据可以包括通过传感器采集的数据，还可以包括车辆自身的信息。比如可以包括通过摄像头采集的车辆周围环境信息，还可以包括车辆的行驶速度、方向、车辆所在的位置等信息。

其中，电子设备可以根据车辆的行驶数据确定是否发生了变道，比如，可以根据车辆所在车道发生了改变，则可以认为发生了变道。

一种实施方式中，车辆变道信息中至少包括变道位置。该变道位置可以是车辆改变行驶方向的位置。

图3为本申请一示例性实施例示出的变道位置示意图。

如图3所示，车辆31跨越车道线之前会改变行驶方向，可以将车辆改变行驶方向的位置确定为变道位置。

另一种实施方式中，变道位置可以是车辆跨越车道线的位置。

图4为本申请一示例性实施例示出的变道位置示意图。

如图4所示，车辆41变道时，会跨越车道线，可以将车辆跨越车道线时的位置，确定为变道位置。

在实际应用时，若确定车辆发生了变道，可以采集车辆变道前后的车辆行驶数据，从而从中获取车辆变道信息，比如车辆的变道位置。例如，确定在t时刻车辆所在车道发生了改变，则可以获取t-Δt1到t+Δt2这段时间的车辆行驶数据，并从中提取需要的车辆变道信息。Δt1和Δt2可以根据需求进行设置。

其中，车辆变道信息中还可以包括其他信息，具体可以根据需求进行设置。比如可以包括车辆周围的障碍物信息、车辆的行驶速度等。从而可以结合多个变道信息对车辆的变道合理性进行评估。

步骤202，根据变道位置评估车辆变道是否合理。

具体的，本实施例提供的方法中，可以利用变道位置评估车辆变道是否合理。

进一步的，变道位置可以体现出车辆进行变道时所在的位置，比如可以是开始变道的位置，还可以是跨越车道线的位置。

实际应用时，若多次变道距离过近，则可以认为可能是不合理的变道。比如车辆刚从车道1行驶到车道2，又从车道2行驶到了车道1，且两次变道位置距离过近，则可以认为这是一次不必要的变道。

其中，若变道位置是车辆跨越车道线所在的位置，则还可以根据高精地图中的数据确定跨越的车道线是否为实线，从而判断车辆是否执行了一次跨实线变道的措施，若车辆跨实线变道，则可以认为这是一次不合理的变道。

具体的，可以根据需求设置基于变道位置确定车辆变道合理性的策略。由于车辆的变道位置更能够体现变道时的情况，因此，根据变道位置能够准确的从多个方面评估车辆变道合理性。

进一步的，若确定车辆变道不合理，则可以导出变道相关的数据，比如确定的车辆变道信息，再比如变道前以及变道后的车辆行驶数据等。可以将这些数据提供给开发人员，由开发人员对辅助驾驶技术进行优化，使得不合理变道的情况越来越少，从而提高辅助驾驶的安全性。

本实施例提供的方法用于评估变道的合理性，该方法由设置有本实施例提供的方法的设备执行，该设备通常以硬件和/或软件的方式来实现。

本申请提供的变道合理性评估方法，包括：获取车辆行驶数据，并根据行驶数据确定车辆变道信息；其中，车辆变道信息中包括变道位置；根据变道位置评估车辆变道是否合理。本实施例提供的方法中，利用变道时实际产生的车辆变道信息进行变道合理性评估，更加准确且获取数据更为方便，此外，车辆的变道位置能够体现变道时的实际情况，因此，可以通过变道位置从多个方面评估车辆变道是否合理。

图5为本申请另一示例性实施例示出的变道合理性评估方法的流程图。

如图5所示，本申请提供的变道合理性评估方法，包括：

步骤501，获取车辆行驶数据；车辆行驶数据包括：行驶速度、障碍物信息。

本申请提供的方法可以由具备计算能力的电子设备来执行，例如可以是图1中所示出的电子设备12或者电子设备13。

其中，车辆行驶数据中可以包括车辆的行驶速度、车辆周围的障碍物信息。

具体的，可以每隔预设时间采集一次车辆行驶数据，每帧车辆行驶数据中都包括行驶速度以及障碍物信息。比如，可以每隔0.5ms通过车辆的传感器采集一次车辆行驶数据，每帧车辆行驶数据中都可以包括多个具体的数据，这些数据能够表达出车辆的行驶信息。具体的时间间隔可以根据需求设置。

进一步的，除了车辆的行驶速度、车辆周围的障碍物信息以外，车辆行驶数据中还可以包括其他数据，比如车辆位置等，具体可以根据需求进行设置。

步骤502，根据车辆行驶数据确定车辆变道信息；其中，车辆变道信息中包括变道位置。

步骤503，根据变道位置评估车辆变道是否合理。

步骤501-503的具体实现方式和原理与图2所示施例类似，不再赘述。

步骤504，根据行驶速度、障碍物信息，确定慢速跟车信息。

步骤504-505的执行时序与步骤502-503的执行时序不做限制。

本实施例提供的方法中，除了评估已经发生的变道是否合理外，还能够确定出是否存在车辆应当变道，却不变道的情况。车辆的不合理变道情况会带来一定的危险性以及较差的用户体验，而车辆的不合理不变道情况也会带来较差的用户体验，而且有可能导致道路拥堵的发生，因此，也会存在一定的危险性。本实施例提供的方法中，可以识别出车辆慢速跟车不变道的情况，进而可以根据识别结果对车辆的辅助驾驶技术进行优化，从而提高辅助驾驶技术的安全性以及用户体验。

其中，可以根据车辆行驶数据中的行驶速度、障碍物信息，确定慢速跟车信息。

具体的，可以根据行驶速度确定车辆是否为慢速行驶状态，比如车辆行驶速度小于一预设速度阈值，则可以认为车辆当前为慢速行驶状态。但是车辆慢速行驶的情况较多，还需要区分其是否为慢速跟车情况。

进一步的，可以识别车辆前方是否存在一移动障碍物，若车辆一直以慢速状态跟随该移动障碍物行驶，则可以存在慢速跟车情况。

实际应用时，可以根据行驶速度、障碍物信息，确定慢速跟车信息。慢速跟车信息中可以包括慢速跟随的障碍物信息，还可以包括连续跟随的数据帧数量，或者跟随时长。

具体可以记录连续跟随同一移动障碍物慢速行驶的信息。比如，对连续n帧数据进行处理，确定结果均为跟随移动障碍物A慢速行驶。

其中，若在一帧车辆行驶数据中，车辆前方存在一移动障碍物，且行驶速度小于预设速度阈值，且当前道路信息满足变道情况，则确定存在慢速跟车情况。比如，当车辆前方存在一移动障碍物，且车辆行驶速度低于速度阈值，而且车辆能够变道行驶，则可以确定存在慢速跟车情况。否则，确定不存在慢速跟车情况。

在这种实施方式中，可以识别出车辆应当变道但是不变道的情况，这种情况也是与车辆变道相关的不合理情况。本实施例提供的方法可以识别这种情况，从而基于这种情况对辅助驾驶技术进行优化。

具体的，可以根据车辆行驶数据确定当前帧数据中，车辆是否可以变道。具体可以在满足下述条件时确定满足变道情况。车辆以当前速度向左车道或有车道变道，且道路上的障碍物移动速度不变，车辆与障碍物之间的距离大于安全阈值；道路中存在可变车道。

本实施例提供的方法中，能够基于车辆行驶数据中包括的数据，确定能否满足车辆的变道条件，从而进一步的确定车辆是否存在慢速跟车的情况。

若车辆前方存在一移动障碍物，则可以确定其标识，并将其对应的初始跟车帧数设置为0。比如可以将障碍物的标识确定为A，并将A对应的初始跟车帧数设置为0。

若存在慢速跟车情况，则记录跟随的障碍物的标识与跟车帧数的对应关系。此时，可以记录A与帧数1的对应关系。

若下一帧数据中，仍然识别出车辆慢速跟随移动障碍物A行驶，则可以记录A与帧数2的对应关系，即若车辆连续跟随移动障碍物行驶，则可以在该障碍物标识对应的跟车帧数基础上增加1。从而记录车辆连续跟随同一障碍物的跟车帧数。

若不存在慢速跟车情况，则可以清除跟随的障碍物的标识与跟车帧数的对应关系。具体可以将障碍物的标识对应的跟车帧数置为0，比如，连续的第一帧、第二帧数据中，车辆跟随障碍物A慢速行驶，则A对应的跟车帧数被更新为2，在连续的第三帧中，车辆不再跟随障碍物A慢速行驶，则将A对应的跟车帧数设置为0。

若车辆跟随同一障碍物慢速行驶的跟车帧数较少，则可以认为是正常的跟车行驶情况，若跟车帧数较多，则可以认为是异常情况。通过记录与障碍物标识对应的跟车帧数，能够准确的记录出车辆的跟车情况。同时，若车辆不再跟随一障碍物行驶，可以清除相应的跟车帧数，也能够避免统计错误的问题。

一种情况下，若车辆行驶速度大于或等于速度阈值，则可以认为车辆不存在慢速行驶的情况，这种情况下，可以清除此前车辆跟随的障碍物标识与跟车帧数间的对应关系。

另一种情况下，车辆行驶速度低于速度阈值，但是车辆前方不存在移动障碍物，也可以清除此前车辆跟随的障碍物标识与跟车帧数间的对应关系。

再一种情况下，车辆行驶速度低于速度阈值，但是车辆前方存在的移动障碍物由A变为B，这种情况下，也可以清除此前车辆跟随的障碍物标识A与跟车帧数间的对应关系，并记录障碍物标识B与跟车帧数的对应关系。

步骤505，根据慢速跟车信息评估车辆是否存在慢速跟车不变道的情况。

其中，若大于或等于预设帧数的连续车辆行驶数据都表示出车辆跟随同一移动障碍物慢速行驶，则可以认为车辆存在慢速跟车的情况。

具体的，还可以根据车辆行驶数据确定在慢速跟车情况下，是否满足车辆变道情况。比如，车辆能否安全的行驶到当前所在车道的旁车道，若是，则认为车辆能够变道但是却未变道，进而导致了慢速跟车不变道的情况。

进一步的，上述移动障碍物不仅限于车辆，还可以是行人等移动的障碍物。

若障碍物的标识对应的跟车帧数大于或等于预设帧数阈值，则确定存在慢速跟车不变道的情况。其中，电子设备可以读取障碍物标识与跟车帧数的对应关系，若一障碍物标识对应的跟车帧数大于或等于预设帧数阈值，则可以认为车辆跟随该障碍物较久，而且车辆明明可以变道却不变道，因此，可以认为车辆存在慢速跟车不变道的情况。

预设帧数阈值可以根据需求进行设置。

这种实施方式中，可以通过量化的方式准确的确定出车辆是否存在慢速跟车不变道的情况，从而能够更加准确的识别出这种不合理的情况。

图6为本申请又一示例性实施例示出的变道合理性评估方法的流程图。

如图6所示，本申请提供的变道合理性评估方法，包括：

步骤601，获取车辆行驶数据。

步骤601的实现原理和方式与步骤201类似，不再赘述。

步骤602，根据车辆行驶数据确定车辆所在车道的标识。

其中，车辆行驶数据中可以包括车辆位置，可以结合车辆位置、高精地图数据确定车辆所在车道的标识。比如当前的数据帧中，车辆当前所在的车道是车道A，下一数据帧中，车辆当前所在的车道是车道B。

步骤603，若标识发生变化，则根据车辆行驶数据获取车辆变道信息；其中，车辆变道信息中包括变道位置、变道方向、车辆行驶轨迹。

具体的，若车辆所在车道的标识发生了变化，则可以确定车辆发生了变道情况，此时，可以根据车辆行驶数据获取车辆变道信息。车辆变道信息可以是车辆变道前后一段时间内的数据。

进一步的，车辆变道信息中可以包括变道位置，还可以包括变道方向，还可以包括障碍物信息，还可以包括车辆行驶轨迹。

实际应用时，变道位置例如可以是车辆跨越车道线的位置。障碍物信息可以包括车辆变道前，该车辆周围的障碍物信息。车辆行驶轨迹可以是车辆从变道前到变道完成，这一段时间内的行驶轨迹。

步骤604，根据车辆连续两次变道对应的变道位置、变道方向，评估车辆变道是否合理。

在一种实施方式中，可以获取车辆连续两次变道对应的车辆变道信息，并利用这两次车辆变道信息中包括的变道位置、变道方向，进行变道合理性评估。

其中，比如可以车辆所在车道的标识确定车辆从车道A1行驶到车道 A2，又从车道A2行驶到车道A3，则可以确定车辆发生了连续两次变道情况。可以获取车辆从A1车道行驶到A2车道对应的车辆变道信息，以及车辆从A2行驶到车道A3对应的车辆变道信息。

这种实施方式中，可以评估出连续变道的合理性，从而从连续变道的维度优化辅助驾驶技术。

一种情况下，若车辆连续两次变道对应的变道位置间距小于第一预设距离，且两次变道对应的变道方向相同，则确定存在一次不合理变道的情况。

具体的，变道方向可以是车辆变道时的行驶方向，还可以是车辆变道前所在车道指向车辆变道后所在车道的方向。可以根据车辆的变道方向确定车辆的变道方向是否相同。

进一步的，若变道方向是车辆行驶方向，则该方向可以是相对于车辆直行时的方向而言的。比如车辆向右变道或者车辆向左变道。

实际应用时，若车辆连续两次变道方向相同，例如共包括三条机动车行驶车道，车辆从左侧车道行驶到中间车道，又从中间车道行驶到右侧车道，则可以认为连续两次变道方向相同。

图7为本申请一示例性实施例示出的车辆的变道示意图。

如图7所示，车辆71可以从位置72行驶到位置73，再从位置73移动到当前所在的位置。由于车辆71从位置72行驶到位置73的方向，与从位置73行驶到当前所在的位置相同，均是向右变道，因此，可以认为这两次连续变道的变道方向相同。

其中，可以计算车辆两次变道时变道位置的间距，例如，可以将车辆跨越车道线的位置作为变道位置。若车辆连续两次变道对应的变道方向相同，且连续两次变道位置的间距小于第一预设距离，则可以认为是一次不合理的变道。

具体的，若车辆连续两次向同一方向变道，且变道距离过近，则可以认为车辆变道的时机较晚，导致不得不连续变道。而这种情况给第二次变道预留的时间较短，存在一定的危险性。因此，通过这种方式可以识别出距离过近的不合理变道的情况，从而可以从这个角度优化辅助驾驶技术。

进一步的，上述第一预设距离可以根据需求进行设置。

另一种情况下，若车辆连续两次变道对应的变道位置间距小于第二预设距离，且两次变道对应的变道方向不同，则确定存在一次冗余变道情况。

具体的，变道方向可以是车辆变道时的行驶方向，还可以是车辆变道前所在车道指向车辆变道后所在车道的方向。可以根据车辆的变道方向确定车辆的变道方向是否相同。

进一步的，若变道方向是车辆行驶方向，则该方向可以是相对于车辆直行时的方向而言的。比如车辆向右变道或者车辆向左变道。

例如共包括三条机动车行驶车道，车辆从左侧车道行驶到中间车道，又从中间车道行驶到左侧车道，则可以认为连续两次变道方向不同。

图8为本申请另一示例性实施例示出的车辆的变道示意图。

如图8所示，车辆81可以从位置82行驶到位置83，再从位置83移动到当前所在的位置。由于车辆81从位置82行驶到位置83的方向，与从位置83行驶到当前所在的位置不同，第一次是向左变道，第二次是向右变道，因此，可以认为这两次连续变道的变道方向不同。

其中，可以计算车辆两次变道时变道位置的间距，例如，可以将车辆跨越车道线的位置作为变道位置。若车辆连续两次变道对应的变道方向不同，且连续两次变道位置的间距小于第二预设距离，则可以认为是一次冗余变道情况。

具体的，若车辆连续两次向不同方向变道，且变道距离过近，则可以认为车辆做了一次多余的变道，即车辆经过两次距离较近的变道后，又回到了原始车道上，这种情况下本可以不变道。而变道本身就存在一定的危险性，通过本实施例提供的这种方式可以识别出多余的变道情况，从而可以从这个角度优化辅助驾驶技术。

可选的，车辆变道信息中还可以包括障碍物信息。

进一步的，在判断冗余变道情况时，若车辆连续两次变道对应的变道位置间距小于第二预设距离，且两次变道对应的变道方向不同，还可以确定车辆连续两次变道过程中，任一次变道时车辆前方是否都没有障碍物，且任一次变道时车辆距离当前所在车道的终点距离都大于距离阈值，若均是，则确定存在一次冗余变道情况。

实际应用时，存在由于车辆前方存在障碍物，或者车辆即将行驶到车辆所在车道的终点的情况下，导致车辆需要变道的情况。因此，若车辆连续两次变道过程中，任一次变道时车辆前方都没有障碍物，且任一次变道时车辆距离当前所在车道的终点距离都大于距离阈值，再确定这是一次冗余变道情况，从而避免错误的将这种情况确定为不合理变道的情况。

上述实施例中，在一种可选的实施方式中，可以通过车辆行驶数据中包括的车辆方向盘转角，确定车辆在变道时的行驶方向；在另一种实施方式中，可以通过车辆行驶数据中包括的车辆位置，确定车辆变道时的行驶方向；再一种实施方式中，还可以根据车辆所在车道的变化，以及车道间的相对位置，确定车辆在变道时的行驶方向。

步骤605，根据变道位置确定车道线信息。

在另一种实施方式中，电子设备还可以根据车辆的变道位置，确定车道线信息。具体可以结合高精地图数据确定车辆变道时的车道线信息。

其中，比如车辆的变道位置为p1，则可以确定p1所在位置对应的车道线信息，具体可以根据变道位置在高精地图中确定对应位置，再确定该对应位置所在道路中的车道线信息，具体可以包括实线车道线的位置、虚线车道线的位置等信息。例如，可以确定距离该对应位置不超出一阈值的车道线的信息。

步骤606，根据车辆行驶轨迹、车道线信息确定是否存在压实线变道的情况。

具体的，在车辆变道信息中还可以包括车辆的行驶轨迹，具体可以是车辆变道前后一段时间内的行驶轨迹。比如，在车辆行驶数据帧1中车辆所在车道为A，在连续的车辆行驶数据帧2中，车辆所在车道为B。则可以根据车辆行驶数据帧1之前的n帧数据，以及车辆行驶数据帧2之后的 m帧数据，确定出车辆的行驶轨迹。

图9为本申请又一示例性实施例示出的车辆的变道示意图。

如图9所示，车辆91可以从位置92行驶到车辆91当前所在位置。可以结合多帧车辆行驶数据确定车辆从位置92行驶到车辆91当前所在位置的行驶轨迹93。并将行驶轨迹93作为此次变道对应的车辆变道信息中的一个数据。

其中，可以根据车辆的行驶轨迹与车道线信息，确定车辆是否压到了实线，从而确定是否存在压实线变道的情况。比如，可以根据车道线信息确定车辆行驶轨迹是否与一实线车道线相交，从而确定出车辆是否压到了实线。

由于压实线变道是不符合法律规定的，因此，通过这种实施方式能够确定出这种不合理的变道情况，从而可以从这个角度对辅助驾驶功能进行优化。

具体的，可以根据行驶轨迹确定用于表示车辆所在位置的矩形框，该矩形框可以根据车辆本身的尺寸来确定，确定出的矩形框能够表示出车辆变道过程中覆盖的区域。通过这种方式能够准确的确定车辆位置与实现车道线之间的位置关系，从而确定车辆是否有压实线的情况。

进一步的，还可以根据车道线信息确定实线车道所在的位置，若矩形框所覆盖的位置与实线车道所在位置有重叠部分，则可以认为矩形框与实线车道线具有相交部分，从而确定出存在压实线变道的情况。

实际应用时，可以采用上述一种或多种评估方式对变道合理性进行评估，从而能够从不同角度来评估车辆变道情况，得到更加全面的评估结果。

图10为本申请一示例性实施例示出的变道合理性评估装置的结构图。

如图10所示，本申请提供的变道合理性评估装置，包括：

获取模块1001，用于获取车辆行驶数据，并根据所述车辆行驶数据确定车辆变道信息；其中，所述车辆变道信息中包括变道位置；

第一评估模块1002，用于根据所述变道位置评估车辆变道是否合理。

本申请提供的变道合理性评估装置，包括获取模块，用于获取车辆行驶数据，并根据车辆行驶数据确定车辆变道信息；其中，车辆变道信息中包括变道位置；第一评估模块，用于根据变道位置评估车辆变道是否合理。本实施例提供的装置中，利用变道时实际产生的车辆变道信息进行变道合理性评估，更加准确且获取数据更为方便，此外，车辆的变道位置能够体现变道时的实际情况，因此，可以通过变道位置从多个方面评估车辆变道是否合理。

本实施例提供的变道合理性评估装置的具体原理和实现方式均与图2 所示的实施例类似，此处不再赘述。

图11为本申请另一示例性实施例示出的变道合理性评估装置的结构图。

如图11所示，本申请提供的变道合理性评估装置，可选的，所述车辆行驶数据包括：行驶速度、障碍物信息；

所述装置还包括第二评估模块1003，用于：

根据所述行驶速度、所述障碍物信息，确定慢速跟车信息；

根据所述慢速跟车信息评估车辆是否存在慢速跟车不变道的情况。

可选的，所述车辆变道信息中还包括变道方向；

所述第一评估模块1002包括第一评估单元10021，用于：

根据车辆连续两次变道对应的变道位置、变道方向，评估车辆变道是否合理。

可选的，所述第一评估单元10021，具体用于：

若车辆连续两次变道对应的变道位置间距小于第一预设距离，且两次变道对应的变道方向相同，则确定存在一次不合理变道的情况。

可选的，所述第一评估单元10021，具体用于：

若车辆连续两次变道对应的变道位置间距小于第二预设距离，且两次变道对应的变道方向不同，则确定存在一次冗余变道情况。

可选的，所述车辆变道信息中还包括障碍物信息；

所述第一评估单元还用于若车辆连续两次变道过程中，任一次变道时车辆前方都没有障碍物，且任一次变道时车辆距离当前所在车道的终点距离都大于距离阈值，则确定存在一次冗余变道情况。

可选的，所述车辆变道信息中还包括车辆行驶轨迹；

所述第一评估模块包括第二评估单元10022，用于：

根据所述变道位置确定车道线信息；

根据所述车辆行驶轨迹、所述车道线信息确定是否存在压实线变道的情况。

可选的，所述第二评估单元10022，具体用于

根据所述行驶轨迹确定用于表示车辆所在位置的矩形框；

若所述矩形框与实线车道线具有相交部分，则确定存在压实线变道的情况。

可选的，所述第二评估模块1003包括：

确定单元10031，用于根据一帧车辆行驶数据中包括的所述行驶速度、所述障碍物信息确定是否存在慢速跟车情况；

记录单元10032，用于：

若是，则记录跟随的障碍物的标识与跟车帧数的对应关系；

若否，则清除跟随的障碍物的标识与跟车帧数的对应关系。

可选的，所述确定单元10031具体用于：

若在一帧车辆行驶数据中，车辆前方存在一移动障碍物，且所述行驶速度小于预设速度阈值，且当前道路信息满足变道情况，则确定存在慢速跟车情况。

可选的，所述记录单元10032具体用于：

将所述障碍物的标识对应的跟车帧数增加1；

其中，所述障碍物的标识对应的跟车帧数初始值为0。

可选的，所述记录单元10032具体用于：

将所述障碍物的标识对应的跟车帧数置为0。

可选的，所述第二评估模块1003包括第三评估单元10033，用于：

若所述障碍物的标识对应的跟车帧数大于或等于预设帧数阈值，则确定存在慢速跟车不变道的情况。

可选的，所述确定单元10031具体用于：

若满足下述条件，则确定当前道路信息满足变道情况：

车辆以当前速度向左车道或有车道变道，且道路上的障碍物移动速度不变，车辆与所述障碍物之间的距离大于安全阈值；

道路中存在可变车道。

可选的，所述获取模块1001具体用于：

根据所述车辆行驶数据确定车辆所在车道的标识；

若所述标识发生变化，则根据所述车辆行驶数据获取所述车辆变道信息。

本实施例提供的变道合理性评估装置的具体原理和实现方式均与图5、图6所示的实施例类似，此处不再赘述。

图12为本申请再一示例性实施例示出的变道合理性评估方法的流程图。

如图12所示，本申请提供的变道合理性评估方法，包括：

步骤1201，根据车辆变道时产生的行驶数据，评估车辆变道是否合理。

本申请提供的方法可以由具备计算能力的电子设备来执行，例如可以是图1中所示出的电子设备12或者电子设备13。

电子设备可以采集车辆的行驶数据，比如车辆位置，再比如车辆速度，车辆行驶方向，车辆所在车道标识，以及通过车辆传感器采集的障碍物信息等。这些数据可以存储在一个个的数据帧当中。比如，数据帧1中包括车辆位置p1、速度p2、行驶方向d1、车道标识A、障碍物信息o1，在数据帧2中包括车辆位置p2、速度p2、行驶方向d2、车道标识B、障碍物信息o2。

其中，电子设备可以根据车辆行驶数据确定车辆是否发生了变道，若发生了，则可以根据这些数据评估车辆变道是否合理。

具体的，这些数据是车辆行驶过程中实际产生的数据，因此是较为准确且便于获取的数据。基于准确的数据对变道合理性进行评估，能够得到准确的评估结果。

进一步的，在评估过程中，可以结合车辆行驶数据中的多个信息从多个角度评估车辆变道合理性。例如车辆是否压实线变道，车辆是否进行了一次冗余变道，车辆是否进行了不合理变道等。

实际应用时，频繁变道不仅会带来驾驶危险，还会给乘客带来不良的用户体验。因此，可以结合实际的行驶数据对变道合理性进行多维度的评估，从而得到全方面的评估结果。

根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备和一种可读存储介质。

如图13所示，是根据本申请实施例的电子设备的框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。

如图13所示，该电子设备包括：一个或多个处理器1301、存储器1302，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。图13中以一个处理器 1301为例。

存储器1302即为本申请所提供的非瞬时计算机可读存储介质。其中，所述存储器存储有可由至少一个处理器执行的指令，以使所述至少一个处理器执行本申请所提供的变道合理性评估方法。本申请的非瞬时计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使计算机执行本申请所提供的变道合理性评估方法。

存储器1302作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的变道合理性评估方法对应的程序指令/模块(例如，附图8所示的获取模块 81、第一评估模块82和第二评估模块83)。处理器1301通过运行存储在存储器1302中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的变道合理性评估方法。

存储器1302可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器1302可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器1302 可选包括相对于处理器1301远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

电子设备还可以包括：输入装置1303和输出装置1304。处理器1301、存储器1302、输入装置1303和输出装置1304可以通过总线或者其他方式连接，图13中以通过总线连接为例。

输入装置1303可接收输入的数字或字符信息，以及产生与XXX的电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、轨迹板、触摸板、指示杆、一个或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置1304可以包括显示设备、辅助照明装置(例如， LED)和触觉反馈装置(例如，振动电机)等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。

此处描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、专用ASIC(专用集成电路)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

这些计算程序(也称作程序、软件、软件应用、或者代码)包括可编程处理器的机器指令，并且可以利用高级过程和/或面向对象的编程语言、和/或汇编/机器语言来实施这些计算程序。如本文使用的，术语“机器可读介质”和“计算机可读介质”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何计算机程序产品、设备、和/或装置(例如，磁盘、光盘、存储器、可编程逻辑装置(PLD))，包括，接收作为机器可读信号的机器指令的机器可读介质。术语“机器可读信号”指的是用于将机器指令和 /或数据提供给可编程处理器的任何信号。

为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入) 来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。

计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims (20)

1.一种变道合理性评估方法，其特征在于，包括：

获取车辆行驶数据，并根据所述车辆行驶数据确定车辆变道信息；其中，所述车辆变道信息中包括变道位置；

根据所述变道位置评估车辆变道是否合理。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆行驶数据包括：行驶速度、障碍物信息；

所述方法还包括：

根据所述行驶速度、所述障碍物信息，确定慢速跟车信息；

根据所述慢速跟车信息评估车辆是否存在慢速跟车不变道的情况。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆变道信息中还包括变道方向；

所述根据所述变道位置评估车辆变道是否合理，包括：

根据车辆连续两次变道对应的变道位置、变道方向，评估车辆变道是否合理。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据车辆连续两次变道对应的变道位置、变道方向，评估车辆变道是否合理，包括：

若车辆连续两次变道对应的变道位置间距小于第一预设距离，且两次变道对应的变道方向相同，则确定存在一次不合理变道的情况。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据车辆连续两次变道对应的变道位置、变道方向，评估车辆变道是否合理，包括：

若车辆连续两次变道对应的变道位置间距小于第二预设距离，且两次变道对应的变道方向不同，则确定存在一次冗余变道情况。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述车辆变道信息中还包括障碍物信息；

所述方法还包括：

若车辆连续两次变道过程中，任一次变道时车辆前方都没有障碍物，且任一次变道时车辆距离当前所在车道的终点距离都大于距离阈值，则确定存在一次冗余变道情况。

7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆变道信息中还包括车辆行驶轨迹；

所述根据所述变道位置评估车辆变道是否合理，包括：

根据所述变道位置确定车道线信息；

根据所述车辆行驶轨迹、所述车道线信息确定是否存在压实线变道的情况。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶轨迹、所述车道线信息确定是否存在压实线变道的情况，包括：

根据所述行驶轨迹确定用于表示车辆所在位置的矩形框；

若所述矩形框与实线车道线具有相交部分，则确定存在压实线变道的情况。

9.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述行驶速度、所述障碍物信息，确定慢速跟车信息，包括：

根据一帧车辆行驶数据中包括的所述行驶速度、所述障碍物信息确定是否存在慢速跟车情况；

若是，则记录跟随的障碍物的标识与跟车帧数的对应关系；

若否，则清除跟随的障碍物的标识与跟车帧数的对应关系。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述根据一帧车辆行驶数据中包括的所述行驶速度、所述障碍物信息确定存在慢速跟车情况，包括：

若在一帧车辆行驶数据中，车辆前方存在一移动障碍物，且所述行驶速度小于预设速度阈值，且当前道路信息满足变道情况，则确定存在慢速跟车情况。

11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述记录跟随的障碍物的标识与跟车帧数的对应关系，包括：

将所述障碍物的标识对应的跟车帧数增加1；

其中，所述障碍物的标识对应的跟车帧数初始值为0。

12.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述清除跟随的障碍物的标识与跟车帧数的对应关系，包括：

将所述障碍物的标识对应的跟车帧数置为0。

13.根据权利要求9-12任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述慢速跟车信息评估车辆是否存在慢速跟车不变道的情况，包括：

若所述障碍物的标识对应的跟车帧数大于或等于预设帧数阈值，则确定存在慢速跟车不变道的情况。

14.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，若满足下述条件，则确定当前道路信息满足变道情况：

车辆以当前速度向左车道或有车道变道，且道路上的障碍物移动速度不变，车辆与所述障碍物之间的距离大于安全阈值；

道路中存在可变车道。

15.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶数据确定车辆变道信息，包括：

根据所述车辆行驶数据确定车辆所在车道的标识；

若所述标识发生变化，则根据所述车辆行驶数据获取所述车辆变道信息。

16.一种变道合理性评估装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆行驶数据，并根据所述车辆行驶数据确定车辆变道信息；其中，所述车辆变道信息中包括变道位置；

第一评估模块，用于根据所述变道位置评估车辆变道是否合理。

17.根据权利要求16所述的装置，其特征在于，所述车辆行驶数据包括：行驶速度、障碍物信息；

所述装置还包括第二评估模块，用于：

根据所述行驶速度、所述障碍物信息，确定慢速跟车信息；

根据所述慢速跟车信息评估车辆是否存在慢速跟车不变道的情况。

18.一种电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-15中任一项所述的方法。

19.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1-15中任一项所述的方法。

20.一种变道合理性评估方法，其特征在于，包括：

根据车辆变道时产生的行驶数据，评估车辆变道是否合理。

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