CN111766774A - 一种低功耗车载时钟装置 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例提供一种低功耗车载时钟装置，通过电源自适应控制模块，在系统有12V或24V蓄电池电源输入时，实现整车电源供；在系统无12V或24V蓄电池电源输入时，自动实现3.6V纽扣电池电源供电，从而使时钟信号发生电路处于工作状态，其输出的实时时钟信号经时钟信号调理电路调理后最终输出完整的时钟信号，供车载电子单元使用；系统解决了车载时钟系统的运行生命周期与整车同步的难题，寿命长；构造成本低、可移植性强；低功耗、高可靠性；可用于所有需要应用到车载时钟或日历的汽车电子模块中，如：车仪表、中控系统、语音娱乐系统和汽车智能座舱系统等。
Description
技术领域
本发明实施例涉及汽车电子技术领域，尤其涉及一种低功耗车载时钟装置。
背景技术
随着生活水平的不断提高，汽车已经成为人们日常生活中的重要交通工具。汽车数量的不断增加，使人们对汽车的功能性、安全性、舒适性的要求也在不断提高。在以互联网和大数据为代表的信息时代，为适应新时代的发展，人们的生活、工作节奏不断加快，这也促使人们更加关注时间的重要性。
汽车车载时钟正是在这种社会背景下得到了大量应用和推广，并逐步发展成为汽车的基本配置，如何实现车载时钟的高精度、低功耗及长寿命便成了达成用户体验的关键。
发明内容
本发明实施例提供一种低功耗车载时钟装置，解决了车载时钟系统的运行生命周期与整车同步的难题，达到3.6V纽扣电池电路及装置在不更换3.6V纽扣电池的前提下，使用寿命延长的目的。
本发明实施例提供一种低功耗车载时钟装置，包括电源自适应控制模块、12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路、3.6V纽扣电池电路及装置和时钟信号发生电路；所述电源自适应控制模块连接所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和所述3.6V纽扣电池电路及装置；所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和3.6V纽扣电池电路及装置连接所述时钟信号发生电路；
所述电源自适应控制模块用于基于12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和3.6V纽扣电池电路及装置的接入情况，优先控制12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路为所述时钟信号发生电路供电。
作为优选的，所述电源自适应控制模块用于：
若判断获知仅所述3.6V纽扣电池电路及装置单独接入，则选择所述3.6V纽扣电池电路及装置为所述时钟信号发生电路供电；
若判断获知所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和所述3.6V纽扣电池电路及装置并行接入，则选择所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路为所述时钟信号发生电路供电；
若判断获知仅所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路单独接入，则选择所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路为所述时钟信号发生电路供电。
作为优选的，还包括时钟信号调理电路，所述时钟信号调理电路连接所述时钟信号发生电路。
作为优选的，所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路包括12V或24V蓄电池电源、第一电阻、第二电阻、第一电容、第二电容、第一二极管和第一稳压二极管；
所述12V或24V蓄电池电源由所述第一电阻的一端输入，所述第一电阻的另一端与所述第一电容、所述第二电容、所述第二电阻和所述第一稳压二极管的阴极公共端连接后，再与所述第一二极管的阳极端连接，所述第一电容、所述第二电容、所述第二电阻和所述第一稳压二极管的另一个公共端接地，所述第一二极管的阴极端输出至所述时钟信号发生电路的电源端。
作为优选的，所述3.6V纽扣电池电路及装置包括3.6V纽扣电池、第一纽扣电池装置、第三电阻和第二二极管；
所述第一纽扣电池装置的第一、四引脚与所述3.6V纽扣电池的负极连接，所述第一纽扣电池装置的第二、三引脚与所述3.6V纽扣电池的正极连接后，再与所述第三电阻的一端连接，所述第三电阻的另一端与所述第二二极管的阳极端连接，所述第二二极管的阴极端与第所述一二极管的阴极端连接，且输出至所述时钟信号发生电路的电源端。
作为优选的，所述时钟信号发生电路包括第四电阻、第三电容、第一晶振和第一芯片；
所述第一芯片的第一引脚与所述第三电容、所述第一晶振的公共端连接，所述第三电容的另一端接地，所述第一芯片的第二引脚与所述第一晶振的另一端连接，所述第一芯片的第三引脚与所述第四电阻的一端连接，所述第一芯片的第四引脚与所述第四电阻的另一端连接，且接地；
所述第一芯片的第五引脚为串行时钟数据输出端，所述第一芯片的第六引脚为串行时钟数据输入端，所述第一芯片的第七引脚为时钟对应的脉冲信号输出端，所述第一芯片的第八引脚为所述时钟信号发生电路的电源输入端。
作为优选的，所述时钟信号调理电路包括3.3V电源、第五电阻、第六电阻和第七电阻构成；
所述第五电阻、所述第六电阻和所述第七电阻的公共端接所述3.3V电源，所述第五电阻的另一端与所述第一芯片的第五引脚连接，所述第六电阻的另一端与所述第一芯片的第六引脚连接，所述第七电阻的另一端与所述第一芯片的第七引脚连接。
作为优选的，所述电源自适应控制模块还用于，基于预先匹配的所述第二电阻与所述第一电阻的参数，控制所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路的电流≤800uA，同时通过所述第二电阻与所述第一电阻分压获得与第一稳压二极管稳压电压3.9V相近的直流电压，所述第一电容、第二电容分别取值0.01uF/50V、1uF/50V以滤除12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路引入的干扰信号，而第一二极管选用硅管控制所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路输出至时钟信号发生电路电源端的电压≤3.3V。
作为优选的，所述电源自适应控制模块还用于，基于预先匹配的第三电阻与第二二极管的参数，控制所述3.6V纽扣电池电路及装置的电流≤800uA，同时控制所述3.6V纽扣电池电路及装置输出至时钟信号发生电路电源端的电压≤3.0V。
本发明实施例提供的一种低功耗车载时钟装置，通过电源自适应控制模块，在系统有12V或24V蓄电池电源输入时，实现整车电源供；在系统无12V或24V蓄电池电源输入时，自动实现3.6V纽扣电池电源供电，从而使时钟信号发生电路处于工作状态，其输出的实时时钟信号经时钟信号调理电路调理后最终输出完整的时钟信号，供车载电子单元使用；系统解决了车载时钟系统的运行生命周期与整车同步的难题，寿命长；构造成本低、可移植性强；低功耗、高可靠性；可用于所有需要应用到车载时钟或日历的汽车电子模块中，如：车仪表、中控系统、语音娱乐系统和汽车智能座舱系统等。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为根据本发明实施例的低功耗车载时钟装置结构框图；
图2为根据本发明实施例的12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路示例图；
图3为根据本发明实施例的3.6V纽扣电池电路及装置示意图；
图4为根据本发明实施例的时钟信号发生电路示意图；
图5为根据本发明实施例的时钟信号调理电路示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本申请实施例中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。
本申请实施例中的术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。本申请的描述中，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列部件或单元的系统、产品或设备没有限定于已列出的部件或单元，而是可选地还包括没有列出的部件或单元，或可选地还包括对于这些产品或设备固有的其它部件或单元。本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
随着生活水平的不断提高，汽车已经成为人们日常生活中的重要交通工具。汽车数量的不断增加，使人们对汽车的功能性、安全性、舒适性的要求也在不断提高。在以互联网和大数据为代表的信息时代，为适应新时代的发展，人们的生活、工作节奏不断加快，这也促使人们更加关注时间的重要性。
汽车车载时钟正是在这种社会背景下得到了大量应用和推广，并逐步发展成为汽车的基本配置，如何实现车载时钟的高精度、低功耗及长寿命便成了达成用户体验的关键。
因此，本发明实施例提供一种低功耗车载时钟装置，通过电源自适应控制模块，在系统有12V或24V蓄电池电源输入时，实现整车电源供；在系统无12V或24V蓄电池电源输入时，自动实现3.6V纽扣电池电源供电，从而使时钟信号发生电路处于工作状态，其输出的实时时钟信号经时钟信号调理电路调理后最终输出完整的时钟信号，供车载电子单元使用。以下将通过多个实施例进行展开说明和介绍。
图1为本发明实施例提供一种低功耗车载时钟装置，包括电源自适应控制模块、12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路、3.6V纽扣电池电路及装置和时钟信号发生电路；所述电源自适应控制模块连接所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和所述3.6V纽扣电池电路及装置；所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和3.6V纽扣电池电路及装置连接所述时钟信号发生电路；
所述电源自适应控制模块用于基于12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和3.6V纽扣电池电路及装置的接入情况，优先控制12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路为所述时钟信号发生电路供电。
在本实施例中，作为一种优选的实施方式，12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和3.6V纽扣电池电路及装置并行连接后均与时钟信号发生电路的电源输入端连接，通过电源自适应控制模块，在系统有12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路输入时，实现整车电源供；在系统无12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路输入时，自动实现3.6V纽扣电池电路及装置供电，从而使时钟信号发生电路处于工作状态，其输出的实时时钟信号经时钟信号调理电路调理后最终输出完整的时钟信号，供车载电子单元使用；系统解决了车载时钟系统的运行生命周期与整车同步的难题，寿命长；构造成本低、可移植性强；低功耗、高可靠性；可用于所有需要应用到车载时钟或日历的汽车电子模块中，如：车仪表、中控系统、语音娱乐系统和汽车智能座舱系统等。
在上述实施例的基础上，所述电源自适应控制模块用于：
若判断获知仅所述3.6V纽扣电池电路及装置单独接入，则选择所述3.6V纽扣电池电路及装置为所述时钟信号发生电路供电；
若判断获知所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和所述3.6V纽扣电池电路及装置并行接入，则选择所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路为所述时钟信号发生电路供电；
若判断获知仅所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路单独接入，则选择所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路为所述时钟信号发生电路供电。
在本实施例中，作为一种优选的实施方式，电源自适应控制方法，是在系统初次工作后，根据12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和3.6V纽扣电池电路及装置的接入情况，硬件实现如下逻辑切换：
(1)、仅3.6V纽扣电池电路及装置单独接入时，系统采用3.6V纽扣电池电路及装置输出电源供电，此种情况对应为车载时钟发生装置未装车的工作模式；
(2)、12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和3.6V纽扣电池电路及装置并行接入时，系统采用12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路供电，此种情况对应为车载时钟发生装置装车后的正常工作模式；
(3)、仅12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路单独接入时，系统采用12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路供电，此种情况对应为车载时钟发生装置装车后的3.6V纽扣电池电路及装置未接入的工作模式。
在上述各实施例的基础上，还包括时钟信号调理电路，所述时钟信号调理电路连接所述时钟信号发生电路，时钟信号发生电路的信号开漏输出端与时钟信号调理电路连接。以电源自适应控制模块控制12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和3.6V纽扣电池电路及装置的接入情况，使时钟信号发生电路工作，经时钟信号调理电路处理后输出完整的时钟(年、月、日、时、分、秒)信号。
在上述各实施例的基础上，所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路包括12V或24V蓄电池电源、第一电阻、第二电阻、第一电容、第二电容、第一二极管和第一稳压二极管；
所述12V或24V蓄电池电源由所述第一电阻的一端输入，所述第一电阻的另一端与所述第一电容、所述第二电容、所述第二电阻和所述第一稳压二极管的阴极公共端连接后，再与所述第一二极管的阳极端连接，所述第一电容、所述第二电容、所述第二电阻和所述第一稳压二极管的另一个公共端接地，所述第一二极管的阴极端输出至所述时钟信号发生电路的电源端。
在本实施例中，作为一种优选的实施方式，12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路如图2中所示，12V或24V蓄电池电源由第一电阻R1的一端输入，第一电阻R1的另一端与第一电容C1、第二电容C2、第二电阻R2和第一稳压二极管DL1的阴极公共端连接后，再与第一二极管D1的阳极端连接，第一电容C1、第二电容C2、第二电阻R2和第一稳压二极管DL1的另一个公共端接地，第一二极管D1的阴极端输出至时钟信号发生电路的电源端。其中，通过匹配第二电阻R2与第一电阻R1的参数，控制电路电流≤800uA以内，同时通过第二电阻R2与第一电阻R1分压获得与第一稳压二极管DL1稳压电压3.9V相近的直流电压，而第一电容C1、第二电容C2分别取值0.01uF/50V、1uF/50V以滤除12V或24V蓄电池电源可能引入的干扰信号，而第一二极管D1选用硅管控制该电路输出至时钟信号发生电路电源端的电压≤3.3V。
在上述各实施例的基础上，所述3.6V纽扣电池电路及装置包括3.6V纽扣电池、第一纽扣电池装置、第三电阻和第二二极管；
所述第一纽扣电池装置的第一、四引脚与所述3.6V纽扣电池的负极连接，所述第一纽扣电池装置的第二、三引脚与所述3.6V纽扣电池的正极连接后，再与所述第三电阻的一端连接，所述第三电阻的另一端与所述第二二极管的阳极端连接，所述第二二极管的阴极端与第所述一二极管的阴极端连接，且输出至所述时钟信号发生电路的电源端。
在本实施例中，作为一种优选的实施方式，3.6V纽扣电池电路及装置如图3所示，3.6V纽扣电池电路及装置由第一纽扣电池装置BT1、第三电阻R3和第二二极管D2构成。第一纽扣电池装置BT1的第一、四引脚与3.6V纽扣电池的负极连接，第一纽扣电池装置BT1的第二、三引脚与3.6V纽扣电池的正极连接后，再与第三电阻R3的一端连接，第三电阻R3的另一端与第二二极管D2的阳极端连接，第二二极管D2的阴极端与第一二极管D1的阴极端连接，且也输出至时钟信号发生电路的电源端。其中，需通过匹配第三电阻R3与第二二极管D2的参数，控制电路电流≤800uA以内，同时控制该电路输出至时钟信号发生电路电源端的电压≤3.0V。
在上述各实施例的基础上，所述时钟信号发生电路包括第四电阻、第三电容、第一晶振和第一芯片；
所述第一芯片的第一引脚与所述第三电容、所述第一晶振的公共端连接，所述第三电容的另一端接地，所述第一芯片的第二引脚与所述第一晶振的另一端连接，所述第一芯片的第三引脚与所述第四电阻的一端连接，所述第一芯片的第四引脚与所述第四电阻的另一端连接，且接地；
所述第一芯片的第五引脚为串行时钟数据输出端，所述第一芯片的第六引脚为串行时钟数据输入端，所述第一芯片的第七引脚为时钟对应的脉冲信号输出端，所述第一芯片的第八引脚为所述时钟信号发生电路的电源输入端。
在本实施例中，作为一种优选的实施方式，时钟信号发生电路如图4所示，由第四电阻R4、第三电容C3、第一晶振Y1和第一芯片U1构成。第一芯片U1的第一引脚与第三电容C3、第一晶振Y1的公共端连接，第三电容C3的另一端接地，第一芯片U1的第二引脚与第一晶振Y1的另一端连接，第一芯片Y1的第三引脚与第四电阻R4的一端连接，第一芯片U1的第四引脚与第四电阻R4的另一端连接，且接地。第一芯片U1的第五引脚为串行时钟数据输出端，第一芯片U1的第六引脚为串行时钟数据输入端，第一芯片U1的第七引脚为时钟对应的脉冲信号输出端，第一芯片U1的第八引脚为时钟信号发生电路的电源输入端。其中，第一芯片U1为实时时钟/日历芯片PCF8563T，在系统正常供电后，通过配置其内部相关寄存器，系统自动启动计时，且在汽车仪表、中控系统、语音娱乐系统和汽车智能座舱系统等有需要的时候，可支持I2C总线通过第一芯片U1第五引脚的串行时钟数据输出端TIME_DATA和第六引脚的串行时钟数据输入端TIME_SCK将实时时钟/日历相关数据外发。
在上述各实施例的基础上，所述时钟信号调理电路包括3.3V电源、第五电阻、第六电阻和第七电阻构成；
所述第五电阻、所述第六电阻和所述第七电阻的公共端接所述3.3V电源，所述第五电阻的另一端与所述第一芯片的第五引脚连接，所述第六电阻的另一端与所述第一芯片的第六引脚连接，所述第七电阻的另一端与所述第一芯片的第七引脚连接。
在本实施例中，作为一种优选的实施方式，时钟信号调理电路如图5中所示。由第五电阻R5、第六电阻R6和第七电阻R7构成。第五电阻R5、第六电阻R6和第七电阻R7的公共端接3.3V电源，第五电阻R5的另一端与第一芯片U1的第五引脚，第六电阻R6的另一端与第一芯片U1的第六引脚，第七电阻R7的另一端与第一芯片U1的第七引脚。其中，根据第一芯片U1内部电路结构，第五电阻R5、第六电阻R6和第七电阻R7的公共端接3.3V电源构成上拉，以保证汽车仪表、中控系统、语音娱乐系统和汽车智能座舱系统可通过第一芯片U1的第五引脚、第六引脚和第七引脚获得对应信号，第五电阻R5、第六电阻R6和第七电阻R7的取值均可为750Ω。
在上述各实施例的基础上，所述电源自适应控制模块还用于，基于预先匹配的所述第二电阻与所述第一电阻的参数，控制所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路的电流≤800uA，同时通过所述第二电阻与所述第一电阻分压获得与第一稳压二极管稳压电压3.9V相近的直流电压，所述第一电容、第二电容分别取值0.01uF/50V、1uF/50V以滤除12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路引入的干扰信号，而第一二极管选用硅管控制所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路输出至时钟信号发生电路电源端的电压≤3.3V。
在本实施例中，作为一种优选的实施方式，12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路由第一电阻R1的一端输入，第一电阻R1的另一端与第一电容C1、第二电容C2、第二电阻R2和第一稳压二极管DL1的阴极公共端连接后，再与第一二极管D1的阳极端连接，第一电容C1、第二电容C2、第二电阻R2和第一稳压二极管DL1的另一个公共端接地，第一二极管D1的阴极端输出至时钟信号发生电路的电源端。其中，通过匹配第二电阻R2与第一电阻R1的参数，控制电路电流≤800uA以内，同时通过第二电阻R2与第一电阻R1分压获得与第一稳压二极管DL1稳压电压3.9V相近的直流电压，而第一电容C1、第二电容C2分别取值0.01uF/50V、1uF/50V以滤除12V或24V蓄电池电源可能引入的干扰信号，而第一二极管D1选用硅管控制该电路输出至时钟信号发生电路电源端的电压≤3.3V。
在上述各实施例的基础上，所述电源自适应控制模块还用于，基于预先匹配的第三电阻与第二二极管的参数，控制所述3.6V纽扣电池电路及装置的电流≤800uA，同时控制所述3.6V纽扣电池电路及装置输出至时钟信号发生电路电源端的电压≤3.0V。
在本实施例中，作为一种优选的实施方式，控制12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和3.6V纽扣电池电路及装置各自电路电流≤800uA以内，以达到超低功耗的目的；控制12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路输出至时钟信号发生电路电源端的电压≤3.3V，3.6V纽扣电池电路及装置输出至时钟信号发生电路电源端的电压≤3.0V，即在12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和3.6V纽扣电池电路及装置(1-3)并行接入时，系统采用12V或24V蓄电池电源输入-3.9V输出电路优先给时钟信号发生电路供电，从而达到3.6V纽扣电池电路及装置在不更换3.6V纽扣电池的前提下，使用寿命延长的目的。
综上所述，本发明实施例提供的一种低功耗车载时钟装置，通过电源自适应控制模块，在系统有12V或24V蓄电池电源输入时，实现整车电源供；在系统无12V或24V蓄电池电源输入时，自动实现3.6V纽扣电池电源供电，从而使时钟信号发生电路处于工作状态，其输出的实时时钟信号经时钟信号调理电路调理后最终输出完整的时钟信号，供车载电子单元使用；系统解决了车载时钟系统的运行生命周期与整车同步的难题，寿命长；构造成本低、可移植性强；低功耗、高可靠性；可用于所有需要应用到车载时钟或日历的汽车电子模块中，如：车仪表、中控系统、语音娱乐系统和汽车智能座舱系统等。
本发明的各实施方式可以任意进行组合，以实现不同的技术效果。
在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线)或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘SolidStateDisk)等。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，该流程可以由计算机程序来指令相关的硬件完成，该程序可存储于计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法实施例的流程。而前述的存储介质包括：ROM或随机存储记忆体RAM、磁碟或者光盘等各种可存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (9)
1.一种低功耗车载时钟装置，其特征在于，包括电源自适应控制模块、12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路、3.6V纽扣电池电路及装置和时钟信号发生电路；所述电源自适应控制模块连接所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和所述3.6V纽扣电池电路及装置；所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和3.6V纽扣电池电路及装置连接所述时钟信号发生电路；
所述电源自适应控制模块用于基于12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和3.6V纽扣电池电路及装置的接入情况，优先控制12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路为所述时钟信号发生电路供电。
2.根据权利要求1所述的低功耗车载时钟装置，其特征在于，所述电源自适应控制模块用于：
若判断获知仅所述3.6V纽扣电池电路及装置单独接入，则选择所述3.6V纽扣电池电路及装置为所述时钟信号发生电路供电；
若判断获知所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路和所述3.6V纽扣电池电路及装置并行接入，则选择所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路为所述时钟信号发生电路供电；
若判断获知仅所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路单独接入，则选择所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路为所述时钟信号发生电路供电。
3.根据权利要求2所述的低功耗车载时钟装置，其特征在于，还包括时钟信号调理电路，所述时钟信号调理电路连接所述时钟信号发生电路。
4.根据权利要求1所述的低功耗车载时钟装置，其特征在于，所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路包括12V或24V蓄电池电源、第一电阻、第二电阻、第一电容、第二电容、第一二极管和第一稳压二极管；
所述12V或24V蓄电池电源由所述第一电阻的一端输入，所述第一电阻的另一端与所述第一电容、所述第二电容、所述第二电阻和所述第一稳压二极管的阴极公共端连接后，再与所述第一二极管的阳极端连接，所述第一电容、所述第二电容、所述第二电阻和所述第一稳压二极管的另一个公共端接地，所述第一二极管的阴极端输出至所述时钟信号发生电路的电源端。
5.根据权利要求1所述的低功耗车载时钟装置，其特征在于，所述3.6V纽扣电池电路及装置包括3.6V纽扣电池、第一纽扣电池装置、第三电阻和第二二极管；
所述第一纽扣电池装置的第一、四引脚与所述3.6V纽扣电池的负极连接，所述第一纽扣电池装置的第二、三引脚与所述3.6V纽扣电池的正极连接后，再与所述第三电阻的一端连接，所述第三电阻的另一端与所述第二二极管的阳极端连接，所述第二二极管的阴极端与第所述一二极管的阴极端连接，且输出至所述时钟信号发生电路的电源端。
6.根据权利要求3所述的低功耗车载时钟装置，其特征在于，所述时钟信号发生电路包括第四电阻、第三电容、第一晶振和第一芯片；
所述第一芯片的第一引脚与所述第三电容、所述第一晶振的公共端连接，所述第三电容的另一端接地，所述第一芯片的第二引脚与所述第一晶振的另一端连接，所述第一芯片的第三引脚与所述第四电阻的一端连接，所述第一芯片的第四引脚与所述第四电阻的另一端连接，且接地；
所述第一芯片的第五引脚为串行时钟数据输出端，所述第一芯片的第六引脚为串行时钟数据输入端，所述第一芯片的第七引脚为时钟对应的脉冲信号输出端，所述第一芯片的第八引脚为所述时钟信号发生电路的电源输入端。
7.根据权利要求6所述的低功耗车载时钟装置，其特征在于，所述时钟信号调理电路包括3.3V电源、第五电阻、第六电阻和第七电阻构成；
所述第五电阻、所述第六电阻和所述第七电阻的公共端接所述3.3V电源，所述第五电阻的另一端与所述第一芯片的第五引脚连接，所述第六电阻的另一端与所述第一芯片的第六引脚连接，所述第七电阻的另一端与所述第一芯片的第七引脚连接。
8.根据权利要求4所述的低功耗车载时钟装置，其特征在于，所述电源自适应控制模块还用于，基于预先匹配的所述第二电阻与所述第一电阻的参数，控制所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路的电流≤800uA，同时通过所述第二电阻与所述第一电阻分压获得与第一稳压二极管稳压电压3.9V相近的直流电压，所述第一电容、第二电容分别取值0.01uF/50V、1uF/50V以滤除12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路引入的干扰信号，而第一二极管选用硅管控制所述12V或24V蓄电池电源输入-3.9V电源输出电路输出至时钟信号发生电路电源端的电压≤3.3V。
9.根据权利要求6所述的低功耗车载时钟装置，其特征在于，所述电源自适应控制模块还用于，基于预先匹配的第三电阻与第二二极管的参数，控制所述3.6V纽扣电池电路及装置的电流≤800uA，同时控制所述3.6V纽扣电池电路及装置输出至时钟信号发生电路电源端的电压≤3.0V。
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