CN210591735U - 降低车载电子设备静态功耗的系统及开关电路 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种降低车载电子设备静态功耗的系统及开关电路，该系统包括：开关电路在接收到来自一车载总线收发设备的唤醒信号或点火/熄火信号采集设备的车辆点火信号后被触发导通，将与自身连接的微控制器与供电电源接通，使微控制器上电启动；微控制器上电启动后向开关电路输出第一使能信号使开关电路导通保持，控制用电设备正常工作；微控制器采集到一车载总线收发设备的休眠指令或点火/熄火信号采集设备的熄火指令后，控制用电设备停止工作，向至少一个车载总线收发设备发送休眠信号，停止向开关电路输出第一使能信号使开关电路关闭，断开与供电电源的连接，进而至少一个车载总线收发设备进入休眠状态。

Description

降低车载电子设备静态功耗的系统及开关电路

技术领域

本实用新型涉及车载电子设备技术领域，特别是涉及一种降低车载电子设备静态功耗的系统及开关电路。

背景技术

随着汽车技术的飞速发展，车载电子设备的种类也越来越多，汽车上的功能越来越丰富，如听音乐，导航，卡拉OK等功能，这无疑会使得汽车的功耗越来越大。此外，现在的汽车点火、启动等关键功能也都需要电子设备的运行才能实现。但是，通常汽车上的车载电瓶容量并不大，不允许在发动机没有工作的时候，车载电子设备持续保持大功耗的工作状态，或者在汽车熄火的时候，车载电子设备休眠时的静态功耗过大，这都将很快耗尽车载电瓶的电能，导致汽车无法正常启动，所以汽车对车载电子设备静态功耗的要求越来越高，比如现在整车对大部分车载电子设备的静态电流都要求在0.1mA以内，但是现在车载电子设备都非常复杂，导致车载电子设备休眠时功耗较大，因此需要一种设计方法，来保证车载电子设备在休眠时，静态功耗较低。

实用新型内容

鉴于上述问题，提出了本实用新型以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的降低车载电子设备静态功耗的系统及开关电路。

依据本实用新型一方面，还提供了一种降低车载电子设备静态功耗的系统，包括开关电路、微控制器、至少一个车载总线收发设备、点火/熄火信号采集设备以及至少一个用电设备，其中，

所述开关电路，与所述微控制器、至少一个所述车载总线收发设备以及点火/熄火信号采集设备分别连接，配置为在接收到来自一车载总线收发设备的唤醒信号或点火/熄火信号采集设备的车辆点火信号后被触发导通，将与自身连接的微控制器与供电电源接通，使所述微控制器上电启动；

所述微控制器，与至少一个所述用电设备连接，配置为在上电启动后，向所述开关电路输出第一使能信号以使所述开关电路导通保持，并控制连接的至少一个用电设备正常工作；

所述微控制器，还与至少一个车载总线收发设备和点火/熄火信号采集设备分别连接，配置为采集到来自一车载总线收发设备的休眠指令或点火/熄火信号采集设备的熄火指令后，控制连接的至少一个所述用电设备停止工作，向至少一个所述车载总线收发设备发送休眠信号，并且，停止向所述开关电路输出第一使能信号使所述开关电路关闭，断开与所述供电电源的连接；

至少一个所述车载总线收发设备，配置为在接收到所述微控制器发送的休眠信号后进入休眠状态。

可选地，所述系统还包括：

至少一个设备电源，与所述微控制器和至少一个所述用电设备分别连接，且一个设备电源对应连接一个用电设备，配置为接收到所述微控制器输出的第二使能信号后，向连接的至少一个用电设备供电，以控制至少一个用电设备正常工作。

依据本实用新型的再一方面，还提供了一种开关电路，应用于上文实施例中的降低车载电子设备静态功耗的系统，包括：三极管Q2、MOS管Q1、第一电阻R1、第二电阻R2、多个二极管，其中，

三极管Q2，基极连接多个所述二极管的负极，且每个所述二极管的正极对应的连接一个车载总线收发设备或点火/熄火信号采集设备或微控制器，集电极经第一电阻R1连接MOS管Q1的漏极以及经第二电阻R2连接MOS管Q1的栅极；所述三极管Q2，配置为在基极接收到任一车载总线收发设备发出的高电平唤醒信号或点火/熄火信号采集设备发出的高电平车辆点火信号或微控制器的高电平第一使能信号后导通，控制所述MOS管Q1导通；以及在基极接收到的高电平唤醒信号、高电平车辆点火信号和高电平第一使能信号均切换为低电平后截止，以控制所述MOS管Q1截止；

所述MOS管Q1，源极连接微控制器，漏极还连接供电电源，配置为在导通后将所述微控制器与供电电源接通，以触发所述微控制器上电启动，以及在截止后将所述微控制器与供电电源断开，以使所述微控制器断电。

可选地，所述开关电路还包括：

限流电阻R3，一端连接多个所述二极管的负极，另一端连接所述三极管Q2的基极，配置为对传输至三极管Q2基极的信号的电流进行限流。

可选地，所述开关电路还包括：

电容C1和电容C2，所述电容C1和电容C2并联于所述MOS管Q1的漏极和地端之间，配置为对所述供电电源输出的电源信号进行一次滤波；

电容C3和电容C4，所述电容C3、电容C4并联于所述MOS管Q1的源极和地端之间，配置为在所述MOS管Q1导通后，将一次滤波的电源信号进行二次滤波后提供至所述微控制器。

可选地，所述开关电路还包括：

第四电阻R4，连接于所述三极管Q2的基极和地之间，配置为在所述三极管Q2的基极未接收到高电平唤醒信号、高电平车辆点火信号、电平第一使能信号中的任一信号时，为所述三极管Q2的基极提供低电平。

本实用新型实施例通过在微控制器前端设置开关电路，当需要车载电子设备正常工作时，通过控制开关电路导通以使供电电源向微控制器供电，微控制器打开所有用电设备并实现整个车载电子设备的正常工作，当需要车载电子设备休眠时，通过控制开关电路断开以使供电电源不再向微控制器供电，进而断开所有用电设备供电，此时的供电电源保持常电，由于供电电源的无负载功耗很低，因此可以大大降低车载电子设备的静态功耗，并节约车辆的电能资源，保证了车载电子设备在休眠状态时的静态功耗非常低，满足了整车对车载电子设备超低功耗的要求。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本实用新型的具体实施方式。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1示出了根据本实用新型一个实施例的降低车载电子设备静态功耗的方法流程示意图；

图2示出了根据本实用新型一个实施例的降低车载电子设备静态功耗的系统的框架示意图；

图3示出了根据本实用新型另一个实施例的降低车载电子设备静态功耗的系统的框架示意图；

图4示出了根据本实用新型一个实施例的开关电路的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

为解决上述技术问题，本方案实施例提供了一种降低车载电子设备静态功耗的方法。图1示出了根据本方案一个实施例的降低车载电子设备静态功耗的方法的流程示意图。参见图1，该方法至少包括步骤S102至步骤S108。

步骤S102，开关电路在接收到来自一车载总线收发设备的唤醒信号或点火/熄火信号采集设备的车辆点火信号后被触发导通，将与自身连接的微控制器与供电电源接通，并触发微控制器上电启动。

步骤S104，微控制器向开关电路输出第一使能信号以使开关电路导通保持，并控制连接的至少一个用电设备正常工作。

步骤S106，微控制器在采集到来自一车载总线收发设备的休眠指令或点火/熄火信号采集设备的熄火指令后，控制连接的至少一个用电设备停止工作，并向车载总线收发设备发送休眠信号使车载总线收发设备进入休眠状态。

步骤S108，微控制器停止向开关电路输出第一使能信号，开关电路关闭且控制微控制器与供电电源断开，微控制器断电。

本实施例通过在微控制器前端设置开关电路，当需要车载电子设备正常工作时，通过控制开关电路导通以使供电电源向微控制器供电，微控制器打开所有用电设备并实现整个车载电子设备的正常工作，当需要车载电子设备休眠时，通过控制开关电路断开以使供电电源不再向微控制器供电，进而断开所有用电设备供电，此时的供电电源保持常电，由于供电电源的无负载功耗很低，因此可以大大降低车载电子设备的静态功耗，并节约车辆的电能资源，保证了车载电子设备在休眠状态时的静态功耗非常低，满足了整车对车载电子设备超低功耗的要求。

参见上文步骤S102，通常情况下，车辆型号不同，车辆包含的车载总线收发设备的类型也会有所不同，本实施例中的车载总线收发设备可以是控制器局域网络设备、本地连接网络设备或者Flexray网络设备，此处不做具体的限定。该实施例中，控制器局域网络设备可以简称CAN(Controller Area Network)设备，本地连接网络设备可以简称LIN(LocalInterconnect Network)设备。

在一实施例中，在执行步骤S102之前，若开关电路未接收到来自车载总线收发设备的唤醒信号或点火/熄火信号采集设备的车辆点火信号，那么开关电路为断开状态，此时的开关电路无法将微控制器接通到供电电源，使得供电电源与微控制器断开连接，从而使得微控制器断电。

参见上文步骤S104，在一实施例中，微控制器向开关电路输出第一使能信号以使开关电路导通保持，并控制至少一个用电设备正常工作的具体过程为，首先，微控制器向开关电路输出第一使能信号以使开关电路导通保持，然后，微控制器向与其相连接的至少一个用电设备的设备电源输出第二使能信号，从而利用第二使能信号控制设备电源向至少一个用电设备供电，以控制至少一个用电设备正常工作。该实施例中一个用电设备对应连接一个设备电源。

该实施例的用电设备可以包括显示屏、麦克风、扬声器等等，用电设备的数量也可以是一个也可以是多个，本实施例对用电设备的种类和数量不做具体限定。

基于同一实用新型构思，本实用新型实施例还提供了一种降低车载电子设备静态功耗的系统。图2示出了根据本实用新型一个实施例的降低车载电子设备静态功耗的系统的框架示意图。参见图2，降低车载电子设备静态功耗的系统包括开关电路20、微控制器21、供电电源22、至少一个车载总线收发设备(例如，图中示出的控制器局域网络设备23(即CAN设备)、本地连接网络设备24(即LIN设备)和Flexray网络设备25)、点火/熄火信号采集设备26以及至少一个用电设备(如用电设备1、用电设备2到用电设备n，n为大于等于1的整数)。

开关电路20与微控制器21、至少一个车载总线收发设备以及点火/熄火信号采集设备26分别连接，配置为在接收到来自一车载总线收发设备的唤醒信号或点火/熄火信号采集设备26的车辆点火信号后被触发导通，将与自身连接的微控制器21与供电电源22接通，从而使微控制器21上电启动。

该实施例中的车载总线收发设备包含了三个，分别是控制器局域网络设备23(即CAN设备)、本地连接网络设备24(即LIN设备)、Flexray网络设备25，当然，车载总线收发设备还可以采用其他设备，此处不做具体的限定。

微控制器21与至少一个用电设备连接，配置为在上电启动后，向开关电路20输出第一使能信号(EN1)以使开关电路20导通保持，并控制连接的至少一个用电设备正常工作，此时整个系统开始正常工作。

微控制器21还与至少一个车载总线收发设备和点火/熄火信号采集设备26分别连接，配置为采集到来自一车载总线收发设备的休眠指令或点火/熄火信号采集设备26的熄火指令后，控制连接的至少一个用电设备停止工作，向至少一个车载总线收发设备发送休眠信号，并且，停止向开关电路20输出第一使能信号(EN1)使开关电路20关闭，断开与供电电源22的连接，此时整个系统断电，并进入最低功耗模式。

至少一个车载总线收发设备可以配置为在接收到微控制器21发送的休眠信号后进入休眠状态，此时，各车载总线收发设备停止向开关电路20输出唤醒信号，并且，点火/熄火信号采集设备26也停止向开关电路20输出点火信号。

本实用新型实施例中，通常一个车辆上不会同时存在控制器局域网络设备23、本地连接网络设备24和Flexray网络设备25，本实施例仅仅以此为例，对本实用新型的降低车载电子设备静态功耗的系统的工作过程进行介绍，以示通用性。

在本实用新型实施例中，当系统断电进入最低功耗模式后，车载电瓶还会继续为供电电源22提供供电。该实施例中的供电电源22可以采用DCDC-buck降压稳压器，其无负载状态的功率耗散非常低，不影响整个车载电子设备的静态功耗，因此，当静态功耗较大的微控制器21、各个用电设备等被完全断电后可以保证整个车载电子设备的静态功耗为最低状态。

参见图3，在本实用新型实施例中，控制器局域网络设备23的唤醒信号用EN2表示，本地连接网络设备24的唤醒信号用EN3表示，Flexray网络设备25的唤醒信号用EN5表示，点火/熄火信号采集设备26的车辆点火信号用EN4表示。

该实施例中，控制器局域网络设备23的休眠指令通过CAN-TX通信线发送至微控制器21，当然微控制器21还可以通过CAN-RX通信线向控制器局域网络设备23做出响应。本地连接网络设备24的休眠指令通过LIN-TX通信线发送至微控制器21，当然微控制器21还可以通过LIN-RX通信线向本地连接网络设备24做出响应。Flexray网络设备25的休眠指令通过Flexray-TX通信线发送至微控制器21，当然微控制器21还可以通过Flexray-RX通信线向Flexray网络设备25做出响应。

在图3所示实施例中，降低车载电子设备静态功耗的系统还可以包括至少一个设备电源(如设备电源11、设备电源12到设备电源n，n为大于等于1的整数)，至少一个设备电源与微控制器21和至少一个用电设备分别连接，并且一个设备电源对应连接一个用电设备，设备电源可以接收微控制器21输出的第二使能信号，图3中的EN6至ENn均代表第二使能信号。设备电源在接收到第二使能信号后向连接的至少一个用电设备供电，以控制至少一个用电设备正常工作。若微控制器21采集到来自一车载总线收发设备的休眠指令或点火/熄火信号采集设备26的熄火指令后，断开第二使能信号EN6至ENn，以使至少一个用电设备断电。该实施例中，车载总线收发设备的休眠指令或、以及点火/熄火信号采集设备26的熄火指令由车载总线提供。

继续参见图3，本实用新型实施例中可以采用接插件27将控制器局域网络设备23、本地连接网络设备24和Flexray网络设备25分别与车载总线连接，车载总线经接插件27与控制器局域网络设备23之间分别进行CAN信号(包括CAN-H信号和CAN-L信号)的传输、与本地连接网络设备24之间分别进行LIN信号的传输、与Flexray网络设备25之间进行Flexray信号(包括Flexray+信号和Flexray-信号)的传输。并且，车载电瓶(图中未示出)经接插件27为本实施例系统中的供电电源22进行供电。在该实施例中，车载电瓶经接插件27向供电电源22提供12V电压。该实施例中的接插件27实际上是一个接线端口，该接线端口用于实现车载总线与控制器局域网络设备23、本地连接网络设备24和Flexray网络设备25的连接，以及车载电瓶与供电电源22的连接。

在本实用新型实施例中，为了更加清楚的体现本实用新型方案，现对降低车载电子设备静态功耗的系统的工作过程进行介绍。

当车辆点火启动时，车辆上的车载总线收发设备产生唤醒信号并发送至开关电路20，点火/熄火信号采集设备25产生点火信号并发送至开关电路20。当开关电路20接收到任一车载总线收发设备的唤醒信号或者是点火/熄火信号采集设备25的点火信号时被触发导通，开关电路20将微控制器21与供电电源22接通，从而触发微控制器21上电启动。

微控制器21上电启动之后，可以向开关电路20输出第一使能信号以保持开关电路20导通，并且，微控制器21还向设备电源(如设备电源11到设备电源n)输出第二使能信号，以控制设备电源向对应的用电设备(如用电设备1到用电设备n)供电，由此，微控制器21连接的用电设备开始正常工作。

当车辆停车时，由车载总线通过插接件27向车载总线收发设备发送休眠指令并向点火/熄火信号采集设备发送熄火指令。车载总线收发设备将休眠指令传输至微控制器21，且点火/熄火信号采集设备25将熄火指令传输至微控制器21。当微控制器21接收到任一车载总线收发设备的休眠指令或点火/熄火信号采集设备25的熄火指令后，先停止向设备电源输出第二使能信号，以使设备电源不再向用电设备供电，以使用电设备停止工作。然后，微控制器21向车载总线收发设备发送休眠信号以利用休眠信号控制车载总线收发设备进入休眠状态。最后，微控制器21停止向开关电路20输出第一使能信号，使开关电路20关闭后断开微控制器21与供电电源22的连接，以将微控制器21断电，此时整个系统断电，并进入最低功耗模式。

基于同一构思，本实用新型实施例还提供了一种开关电路20，该开关电路20应用于上文实施例中的降低车载电子设备静态功耗的系统。参见图4，开关电路包括三极管Q2、MOS管Q1、第一电阻R1、第二电阻R2、多个二极管(图4示出了二极管D1至D5)。

三极管Q2的基极连接多个二极管的负极，且每个二极管的正极对应的连接一个车载总线收发设备(图中未示出)或点火/熄火信号采集设备(图中未示出)或微控制器(图中未示出)，集电极经第一电阻R1连接MOS管Q1的漏极以及经第二电阻R2连接MOS管Q1的栅极。该实施例中，二极管的设计可以避免车载总线收发设备(如控制器局域网络设备、本地连接网络设备和Flexray网络设备)发出的唤醒信号、点火/熄火信号采集设备发出的高电平车辆点火信号、微控制器的高电平第一使能信号等信号之间互相影响、产生干扰，避免开关电路不能正常工作。

三极管Q2在基极接收到任一车载总线收发设备发出的高电平唤醒信号或点火/熄火信号采集设备发出的高电平车辆点火信号或微控制器的高电平第一使能信号后导通，三极管Q2的集电极为低电平，从而控制MOS管Q1的栅极电平为低电平，MOS管Q1导通，图4所示实施例的MOS管Q1为NPN型MOS管。三极管Q2基极接收到的高电平唤醒信号、高电平车辆点火信号和高电平第一使能信号均切换为低电平后截止，三极管Q2的集电极为高电平，以控制MOS管Q1截止。本实施例中的车载总线收发设备可以包括控制器局域网络设备、本地连接网络设备和Flexray网络设备。

MOS管Q1的源极连接微控制器Vcc_MCU(对应图3中的微控制器21)，漏极还连接供电电源Vcc(对应图3中的供电电源22)，MOS管Q1导通后将微控制器与供电电源接通，以触发微控制器上电启动。MOS管Q1在截止后，微控制器与供电电源无法接通，以使微控制器断电。该实施例中的MOS管Q1作为开关电路的主开关，开关电路的开/关特性由三极管Q2的导通与否决定。

上文介绍到三极管Q2在基极接收到任一车载总线收发设备发出的高电平唤醒信号或点火/熄火信号采集设备发出的高电平车辆点火信号或微控制器的高电平第一使能信号后导通，其中，车载总线收发设备发出的高电平唤醒信号包括三种，分别为控制器局域网络设备的唤醒信号、本地连接网络设备(LIN设备)的唤醒信号、Flexray唤醒信号。该实施例的三极管Q2的控制是或门控制。当三极管Q2接收到任一唤醒信号或者点火信号或者第一使能信号时，三极管Q2导通，当这五个信号全部为低电平时，三极管Q2才截止。

继续参见图4，在本实用新型一实施例中，开关电路还包括限流电阻R3，限流电阻R3的一端连接多个二极管的负极，另一端连接三极管Q2的基极，限流电阻R3可以对传输至三极管Q2基极的信号的电流进行有效地限流。

继续参见图4，在本实用新型一实施例中，开关电路还包括电容C1、电容C2、电容C3、电容C4，其中，电容C1和电容C2并联于MOS管Q1的漏极和地端之间，可以对供电电源输出的电源信号进行一次滤波。电容C3、电容C4并联于MOS管Q1的源极和地端之间，可以在MOS管Q1导通后，将一次滤波的电源信号进行二次滤波后提供至微控制器。

该实施例中，电容C1的容值为0.1uF、电容C2的容值为2.2uF、电容C4的容值为2.2uF，电容C3的容值为0.1uF。这里对于电容C1至C4的容值限定仅仅是示意性的，本实用新型实施例对此不做具体的限定。

继续参见图4，在本实用新型一实施例中，开关电路还包括第四电阻R4，第四电阻R4连接于三极管Q2的基极和地之间，在三极管Q2的基极未接收到高电平唤醒信号、高电平车辆点火信号、电平第一使能信号中的任一信号时，第四电阻R4可以为三极管Q2的基极提供低电平，从而防止三极管Q2误导通。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，为简洁起见，在此不另赘述。

另外，在本实用新型各个实施例中的各功能单元可以物理上相互独立，也可以两个或两个以上功能单元集成在一起，还可以全部功能单元都集成在一个处理单元中。上述集成的功能单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件或者固件的形式实现。

本领域普通技术人员可以理解：集成的功能单元如果以软件的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本实用新型的技术方案本质上或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，其包括若干指令，用以使得一台计算设备(例如个人计算机，服务器，或者网络设备等)在运行指令时执行本实用新型各实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)，磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

或者，实现前述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件(诸如个人计算机，服务器，或者网络设备等的计算设备)来完成，程序指令可以存储于一计算机可读取存储介质中，当程序指令被计算设备的处理器执行时，计算设备执行本实用新型各实施例方法的全部或部分步骤。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：在本实用新型的精神和原则之内，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案脱离本实用新型的保护范围。

Claims (6)

1.一种降低车载电子设备静态功耗的系统，包括开关电路、微控制器、至少一个车载总线收发设备、点火/熄火信号采集设备以及至少一个用电设备，其中，

所述开关电路，与所述微控制器、至少一个所述车载总线收发设备以及点火/熄火信号采集设备分别连接，配置为在接收到来自一车载总线收发设备的唤醒信号或点火/熄火信号采集设备的车辆点火信号后被触发导通，将与自身连接的微控制器与供电电源接通，使所述微控制器上电启动；

所述微控制器，与至少一个所述用电设备连接，配置为在上电启动后，向所述开关电路输出第一使能信号以使所述开关电路导通保持，并控制连接的至少一个用电设备正常工作；

所述微控制器，还与至少一个车载总线收发设备和点火/熄火信号采集设备分别连接，配置为采集到来自一车载总线收发设备的休眠指令或点火/熄火信号采集设备的熄火指令后，控制连接的至少一个所述用电设备停止工作，向至少一个所述车载总线收发设备发送休眠信号，并且，停止向所述开关电路输出第一使能信号使所述开关电路关闭，断开与所述供电电源的连接；

至少一个所述车载总线收发设备，配置为在接收到所述微控制器发送的休眠信号后进入休眠状态。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括：

至少一个设备电源，与所述微控制器和至少一个所述用电设备分别连接，且一个设备电源对应连接一个用电设备，配置为接收到所述微控制器输出的第二使能信号后，向连接的至少一个用电设备供电，以控制至少一个用电设备正常工作。

3.一种开关电路，应用于权利要求1或2所述的降低车载电子设备静态功耗的系统，包括：三极管Q2、MOS管Q1、第一电阻R1、第二电阻R2、多个二极管，其中，

三极管Q2，基极连接多个所述二极管的负极，且每个所述二极管的正极对应的连接一个车载总线收发设备或点火/熄火信号采集设备或微控制器，集电极经第一电阻R1连接MOS管Q1的漏极以及经第二电阻R2连接MOS管Q1的栅极；所述三极管Q2，配置为在基极接收到任一车载总线收发设备发出的高电平唤醒信号或点火/熄火信号采集设备发出的高电平车辆点火信号或微控制器的高电平第一使能信号后导通，控制所述MOS管Q1导通；以及在基极接收到的高电平唤醒信号、高电平车辆点火信号和高电平第一使能信号均切换为低电平后截止，以控制所述MOS管Q1截止；

所述MOS管Q1，源极连接微控制器，漏极还连接供电电源，配置为在导通后将所述微控制器与供电电源接通，以触发所述微控制器上电启动，以及在截止后将所述微控制器与供电电源断开，以使所述微控制器断电。

4.根据权利要求3所述的开关电路，其特征在于，还包括：

限流电阻R3，一端连接多个所述二极管的负极，另一端连接所述三极管Q2的基极，配置为对传输至三极管Q2基极的信号的电流进行限流。

5.根据权利要求3或4所述的开关电路，其特征在于，还包括：

电容C1和电容C2，所述电容C1和电容C2并联于所述MOS管Q1的漏极和地端之间，配置为对所述供电电源输出的电源信号进行一次滤波；

电容C3和电容C4，所述电容C3、电容C4并联于所述MOS管Q1的源极和地端之间，配置为在所述MOS管Q1导通后，将一次滤波的电源信号进行二次滤波后提供至所述微控制器。

6.根据权利要求3或4所述的开关电路，其特征在于，还包括：

第四电阻R4，连接于所述三极管Q2的基极和地之间，配置为在所述三极管Q2的基极未接收到高电平唤醒信号、高电平车辆点火信号、电平第一使能信号中的任一信号时，为所述三极管Q2的基极提供低电平。

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