CN111762021A - 处理绝缘故障的方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种处理绝缘故障的方法、装置、存储介质及车辆，可以在车辆行驶过程中发生绝缘故障时，获取所述车辆的当前行驶速度；确定所述当前行驶速度是否大于预设速度阈值；在所述当前行驶速度大于所述预设速度阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制；在进行所述功率限制后重新获取所述车辆的当前行驶速度，并在确定重新获取的当前行驶速度小于或者等于所述预设速度阈值时，切断所述车辆的动力。

Description

处理绝缘故障的方法、装置、存储介质及车辆

技术领域

本公开涉及车辆绝缘故障领域，具体地，涉及一种处理绝缘故障的方法、装置、存储介质及车辆。

背景技术

电动汽车工作电压一般在300V以上，远远高于人体的安全电压，一旦发生漏电事故，将会危害驾乘人员的生命安全，车辆绝缘监测系统能够实时检测整个高压系统的绝缘状态，对防止人员触电具有重要的意义。

目前针对电动车严重绝缘故障处理的机制一般是通过立即切断动力并通过仪表进行声或光的方式提示用户，这种处理机制存在一定的安全隐患，当车辆处在高速行驶时，因绝缘故障突然切断动力，会使车辆处于不可控状态，严重影响驾驶安全。

发明内容

本公开提供一种处理绝缘故障的方法、装置、存储介质及车辆。

第一方面，提供一种处理绝缘故障的方法，所述方法包括：在车辆行驶过程中发生绝缘故障时，获取所述车辆的当前行驶速度；确定所述当前行驶速度是否大于预设速度阈值；在所述当前行驶速度大于所述预设速度阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制；在进行所述功率限制后重新获取所述车辆的当前行驶速度，并在确定重新获取的当前行驶速度小于或者等于所述预设速度阈值时，切断所述车辆的动力。

可选地，所述功率参数包括当前动力电池放电功率、驱动系统实际消耗功率、第一预设功率阈值、第二预设功率阈值以及预设功率限制时间段，所述第一预设功率阈值大于所述第二预设功率阈值，所述根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制包括：将所述当前动力电池放电功率和所述第一预设功率阈值中功率值小的确定为待定功率，并将所述待定功率和所述驱动系统实际消耗功率中功率值大的确定为限制功率初始值；控制所述车辆在所述预设功率限制时间段内将功率值从所述限制功率初始值降至所述第二预设功率阈值。

可选地，在所述获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制之前，所述方法还包括：获取当前所述绝缘故障的累计发生时间；确定所述累计发生时间是否大于或者等于预设时间阈值；所述获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制包括：在所述累计发生时间大于或者等于所述预设时间阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制。

可选地，所述在所述累计发生时间大于或者等于所述预设时间阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制之前，所述方法还包括：获取所述车辆的绝缘故障检测参数；根据所述绝缘故障检测参数在多个预设故障类别中确定所述绝缘故障的当前故障类别，并确定所述当前故障类别是否为目标故障类别；所述目标故障类别包括多个所述预设故障类别中故障程度最高的故障类别；所述在所述累计发生时间大于或者等于所述预设时间阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制包括：在所述当前故障类别为所述目标故障类别，并且所述累计发生时间大于或者等于所述预设时间阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制。

可选地，所述根据所述绝缘故障检测参数在多个预设故障类别中确定所述绝缘故障的当前故障类别包括：获取每个所述预设故障类别分别对应的预设故障参数区间；在多个所述预设故障参数区间中确定所述绝缘故障检测参数所在的预设故障参数区间为当前故障参数区间，并将所述当前故障参数区间对应的预设故障类别确定为所述当前故障类别。

第二方面，提供一种处理绝缘故障的装置，所述装置包括：第一获取模块，用于在车辆行驶过程中发生绝缘故障时，获取所述车辆的当前行驶速度；第一确定模块，用于确定所述当前行驶速度是否大于预设速度阈值；功率限制模块，用于在所述当前行驶速度大于所述预设速度阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制；动力切断模块，用于在进行所述功率限制后重新获取所述车辆的当前行驶速度，并在确定重新获取的当前行驶速度小于或者等于所述预设速度阈值时，切断所述车辆的动力。

可选地，所述功率参数包括当前动力电池放电功率、驱动系统实际消耗功率、第一预设功率阈值、第二预设功率阈值以及预设功率限制时间段，所述第一预设功率阈值大于所述第二预设功率阈值，所述功率限制模块，用于将所述当前动力电池放电功率和所述第一预设功率阈值中功率值小的确定为待定功率，并将所述待定功率和所述驱动系统实际消耗功率中功率值大的确定为限制功率初始值；控制所述车辆在所述预设功率限制时间段内将功率值从所述限制功率初始值降至所述第二预设功率阈值。

可选地，所述装置还包括：第二获取模块，用于获取当前所述绝缘故障的累计发生时间；第二确定模块，用于确定所述累计发生时间是否大于或者等于预设时间阈值；所述功率限制模块，用于在所述累计发生时间大于或者等于所述预设时间阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制。

可选地，所述装置还包括：第三获取模块，用于获取所述车辆的绝缘故障检测参数；第三确定模块，用于根据所述绝缘故障检测参数在多个预设故障类别中确定所述绝缘故障的当前故障类别，并确定所述当前故障类别是否为目标故障类别；所述目标故障类别包括多个所述预设故障类别中故障程度最高的故障类别；所述功率限制模块，用于在所述当前故障类别为所述目标故障类别，并且所述累计发生时间大于或者等于所述预设时间阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制。

可选地，所述第三确定模块，用于获取每个所述预设故障类别分别对应的预设故障参数区间；在多个所述预设故障参数区间中确定所述绝缘故障检测参数所在的预设故障参数区间为当前故障参数区间，并将所述当前故障参数区间对应的预设故障类别确定为所述当前故障类别。

第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面所述方法的步骤。

第四方面，提供一种车辆，包括本公开第二方面所述的处理绝缘故障的装置。

通过上述技术方案，在车辆行驶过程中发生绝缘故障时，获取所述车辆的当前行驶速度；确定所述当前行驶速度是否大于预设速度阈值；在所述当前行驶速度大于所述预设速度阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制；在进行所述功率限制后重新获取所述车辆的当前行驶速度，并在确定重新获取的当前行驶速度小于或者等于所述预设速度阈值时，切断所述车辆的动力，也就是说，本公开在确定车辆行驶过程中发生绝缘故障时，是在确定车辆的当前行驶速度大于预设速度阈值时先根据功率参数对车辆进行功率限制，以控制车辆逐渐降低功率，并在确定车辆的当前行驶速度小于或者等于该预设速度阈值时，再切断车辆的动力，这样可以避免绝缘故障发生时立即切断动力，而使得车辆处于不可控状态的危险情况发生，从而在防止车内人员触电的前提下也能提高车辆驾驶的安全性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的第一种处理绝缘故障的方法的流程图；

图2是根据一示例性实施例示出的一种处理绝缘故障的曲线示意图；

图3是根据一示例性实施例示出的第二种处理绝缘故障的方法的流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的第一种处理绝缘故障的装置的框图；

图5是根据一示例性实施例示出的第二种处理绝缘故障的装置的框图；

图6是根据一示例性实施例示出的第三种处理绝缘故障的装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

本公开提供一种处理绝缘故障的方法、装置、存储介质及车辆，车辆在行驶过程中，当确定车辆发生绝缘故障时，可以获取车辆的当前行驶速度，在确定该当前行驶速度大于该预设速度阈值时，获取该车辆的功率参数，并根据该功率参数对该车辆进行功率限制，在进行该功率限制后重新获取该车辆的当前行驶速度，并在确定重新获取的当前行驶速度小于或者等于该预设速度阈值时，切断该车辆的动力，也就是说，本公开在确定车辆行驶过程中发生绝缘故障时，是在确定车辆的当前行驶速度大于预设速度阈值时先根据功率参数对车辆进行功率限制，以控制车辆逐渐降低功率，并在确定车辆的当前行驶速度小于或者等于该预设速度阈值时，再切断车辆的动力，这样可以避免绝缘故障发生时立即切断动力，而使得车辆处于不可控状态的危险情况发生，从而在防止车内人员触电的前提下也能提高车辆驾驶的安全性。

下面结合附图，对本公开的具体实现方式进行说明。

图1是根据一示例性实施例示出的一种处理绝缘故障的方法的流程图，如图1所示，该方法包括以下步骤：

在步骤101中，在车辆行驶过程中发生绝缘故障时，获取该车辆的当前行驶速度。

其中，该车辆可以包括电动车辆。

在实际绝缘故障检测场景中，车辆可以通过实时检测车辆高压系统的绝缘状态来确定车辆是否发生绝缘故障，例如，可以实时采集车辆高压系统的绝缘阻值，在该绝缘阻值小于或者等于第一预设阻值阈值时，可以确定车辆发生绝缘故障，在该绝缘阻值大于该第一预设阻值阈值时，可以确定车辆未发生绝缘故障。

在步骤102中，确定该当前行驶速度是否大于预设速度阈值。

考虑到实际应用场景中，当车辆处于高速行驶时，如果直接切断车辆的动力会使得车辆处于不可控状态，从而会严重影响人身及车辆安全，因此，在一种可能的实现方式中，可以预先设置该预设速度阈值，该预设速度阈值可以包括在切断该车辆的动力时，可以使得车辆处于可控状态的车辆行驶速度，实际场景中，可以根据不同的应用需求设置不同的预设速度阈值，本公开对此不作限定，这样，在确定该车辆的当前行驶速度小于或者等于该预设速度阈值(如20km/h)时，可以直接切断该车辆的动力，从而可以及时断开车辆的高压连接，进而避免车内人员触电，保证人身安全，在确定该当前行驶速度大于该预设速度阈值时，可以通过执行步骤103，对车辆进行功率限制，使得车辆功率逐渐降低，从而增加在进行绝缘故障处理时车辆的安全性。

在步骤103中，在该当前行驶速度大于该预设速度阈值时，获取该车辆的功率参数，并根据该功率参数对该车辆进行功率限制。

其中，该功率参数可以包括当前动力电池放电功率、驱动系统实际消耗功率、第一预设功率阈值(即为图2中的阈值P0)、第二预设功率阈值以及预设功率限制时间段(即为图2中的时间段T2)，该第一预设功率阈值大于该第二预设功率阈值，该当前动力电池放电功率可以表示车辆动力电池的放电功率能力，该驱动系统实际消耗功率可以包括车辆当前行驶时实际消耗的功率，该第一预设功率阈值可以包括根据多种车辆行驶工况预先设置的车辆行驶所需的功率阈值，不同的工况对应的该第一预设功率阈值不同，例如，工况一为车辆在高速路上加速行驶，工况二为车辆在城市道路下行驶，在工况一的条件下，车辆行驶时所需的最大功率值为100千瓦(仅用于举例说明)，在工况二的条件下，车辆行驶时所需的最大功率值为40千瓦(仅用于举例说明)，在实际应用场景中，车辆可以根据模式识别技术首先识别出车辆所处的当前工况，然后在预先设置的多个该第一预设功率阈值中确定当前工况对应的该第一预设功率阈值；该第二预设功率阈值可以包括0或者其它接近于0的数值(如0.1)，该预设功率限制时间段可以包括根据多种车辆行驶工况预先设置的车辆进行功率限制时的最长时间，不同的工况对应的该预设功率限制时间段不同，另外，可以由车辆的VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)获取上述功率参数。

需要说明的是，在一种可能的实现方式中，可以通过仿真软件模拟车辆在多种工况下的行驶过程，从而可以确定车辆在多种工况下行驶时分别对应的功率阈值和该预设功率限制时间段，也可以在数据库中获取车辆在历史行驶过程中多种路况下的实际行驶功率值和实际功率限制时间段，这样，可以根据该实际行驶功率值确定该第一预设功率阈值，根据该实际功率限制时间段确定该预设功率限制时间段。

由于该当前动力电池放电功率表示车辆动力电池的放电功率能力，该第一预设功率阈值为预先设置的车辆在当前工况下行驶时所需的功率最大值，当该第一预设功率阈值大于该当前动力电池放电功率时，车辆所能提供的最大功率也仅为该当前动力电池放电功率，因此，在对车辆进行功率限制时，可以将该当前动力电池放电功率和该第一预设功率阈值中功率值小的确定为限制功率初始值的待定功率；又因为该驱动系统实际消耗功率为车辆当前行驶时实际消耗的功率，当用户踩下加速踏板进行加速时，该驱动系统实际消耗功率的功率值通常较大(例如为100千瓦)，但当用户松开加速踏板后，车辆保持加速后速度高速行驶，但此时该驱动系统实际消耗功率的功率值通常较小(例如为5千瓦)，若此时进行功率限制时，将该功率值较小的该驱动系统实际消耗功率作为该限制功率初始值，则会使得用户再次进行加速时，由于输出动力受限严重，车速不能明显提高，从而使得用户误以为车辆处于失控状态，这会引起用户恐慌，造成用户体验较差，因此，为避免这种情况的出现，可以将该待定功率和该驱动系统实际消耗功率中功率值大的确定为限制功率初始值，也就是说，在本步骤中，可以将该当前动力电池放电功率和该第一预设功率阈值中功率值小的确定为待定功率，并将该待定功率和该驱动系统实际消耗功率中功率值大的确定为限制功率初始值；控制该车辆在该预设功率限制时间段内将功率值从该限制功率初始值降至该第二预设功率阈值。

在一种可能的实现方式中，当该限制功率初始值为该驱动系统实际消耗功率时，可以根据该限制功率初始值和该预设功率限制时间段确定进行功率限制时的功率下降速率，然后控制车辆按照该功率下降速率在该预设功率限制时间段内将功率值从该限制功率初始值线性下降至该第二预设功率阈值，当该限制功率初始值大于该驱动系统实际消耗功率时，可以先控制该车辆的功率值从该限制功率初始值快速下降至该驱动系统实际消耗功率，然后再从该驱动系统实际消耗功率的功率值开始线性下降至该第二预设功率阈值。

考虑到实际场景中，在发生绝缘故障时，会通过指示灯或者警报的方式发出绝缘故障提示信息，驾驶员在获取到该提示信息后，为保障人身及车辆安全，通常会第一时间对车辆进行安全控制(如控制车辆减速或者控制车辆行驶至安全区域等)，因此，在一种可能的实现方式中，在获取该车辆的功率参数，并根据该功率参数对该车辆进行功率限制之前，可以获取当前该绝缘故障的累计发生时间；确定该累计发生时间是否大于或者等于预设时间阈值(即为图2中的时间段T1)，从而可以在该累计发生时间大于或者等于该预设时间阈值时，获取该车辆的功率参数，并根据该功率参数对该车辆进行功率限制，这样，可以给驾驶员留出时间对车辆进行安全控制，从而提高车辆驾驶的安全性。

其中，该预设时间阈值可以根据不同的车辆行驶场景预先设置，例如，在一种可能的应用场景中，当车辆在高速路上高速行驶的过程中发生绝缘故障时，驾驶员通常会第一时间将车辆减速，然后控制车辆行驶至应急车道，此时，该预设时间阈值可以根据完成上述安全控制的过程(将车辆减速并控制车辆行驶至应急车道)通常所需时间进行设置，在实际应用时，可以根据不同的车辆行驶场景设置不同的该预设时间阈值，例如，图2是根据一示例性实施例示出的一种处理绝缘故障的曲线示意图，如图2所示，T1即为该预设时间阈值，在T1时间段内，车辆不进行任何限制，驾驶员可以在T1时间内将车辆行驶至安全区域，该预设时间阈值可以设置为1分钟、30秒、20秒或者10秒，当然还可以是其他时间值，此处只是举例说明，本公开对此不作限定。

另外，在实际场景中当根据绝缘故障检测参数确定车辆当前发生的绝缘故障对车内人员不存在触电风险时，为不影响车辆的正常行驶，可以不进行功率限制，因此，在一种可能的实现方式中，可以根据绝缘故障检测参数(例如绝缘阻值)对当前发生的该绝缘故障进行分类，这样，在确定当前发生的该绝缘故障的故障类别为故障程度最高的目标故障类别时，进行功率限制，当确定当前发生的该绝缘故障的故障类别不为该故障程度最高的目标故障类别时，可以不进行功率限制，这样在提高用户用车体验的同时，也可以节省系统资源。

具体地，在确定该绝缘故障的累计发生时间大于或者等于该预设时间阈值时，获取该车辆的功率参数，并根据该功率参数对该车辆进行功率限制之前，可以获取该车辆的绝缘故障检测参数；然后根据该绝缘故障检测参数在多个预设故障类别中确定该绝缘故障的当前故障类别，并确定该当前故障类别是否为目标故障类别；该目标故障类别包括多个该预设故障类别中故障程度最高的故障类别，这样，可以在该当前故障类别为该目标故障类别，并且该累计发生时间大于或者等于该预设时间阈值时，获取该车辆的功率参数，并根据该功率参数对该车辆进行功率限制，其中，可以通过以下步骤根据该绝缘故障检测参数在多个预设故障类别中确定该绝缘故障的当前故障类别，首先，获取每个该预设故障类别分别对应的预设故障参数区间，然后，在多个该预设故障参数区间中确定该绝缘故障检测参数所在的预设故障参数区间为当前故障参数区间，并将该当前故障参数区间对应的预设故障类别确定为该当前故障类别。

其中，该绝缘故障检测参数可以包括绝缘阻值，该预设故障参数区间可以包括预设绝缘阻值区间，该故障类别包括故障等级，不同故障等级对应不同的故障程度。

示例地，以该绝缘故障检测参数为绝缘阻值，该预设故障参数区间为预设绝缘阻值区间，该故障类别为故障等级为例，对如何确定该当前故障类别和确定该当前故障类别是否为目标故障类别进行说明，假设预先设置了三个预设阻值阈值，分别为第一预设阻值阈值、第二预设阻值阈值以及第三预设阻值阈值，其中，第一预设阻值阈值＞第二预设阻值阈值＞第三预设阻值阈值，并根据该三个预设阻值阈值预设设置了三个故障等级：分别为1级、2级、3级，其中，故障等级为1级时，可以视为车辆发生轻度绝缘故障，对应的预设绝缘阻值区间为(第二预设阻值阈值，第一预设阻值阈值]；故障等级为2级时，可以视为车辆发生中度绝缘故障，对应的预设绝缘阻值区间为(第三预设阻值阈值，第二预设阻值阈值]；故障等级为3级时，可以视为车辆发生重度绝缘故障，对应的预设绝缘阻值区间为(0，第三预设阻值阈值]，这样，当确定当前获取的该绝缘阻值所在的预设绝缘阻值区间为(第二预设阻值阈值，第一预设阻值阈值]时，可以确定当前故障等级为1级；当确定当前获取的该绝缘阻值所在的预设绝缘阻值区间为(第三预设阻值阈值，第二预设阻值阈值]时，可以确定当前故障等级为2级；当确定当前获取的该绝缘阻值所在的预设绝缘阻值区间为(0，第三预设阻值阈值]时，可以确定当前故障等级为3级，进一步地，在预先设置的3个故障等级中，故障等级为3级时，对应的绝缘故障程度最高，因此，当确定当前获取的该绝缘阻值所在的预设绝缘阻值区间为(0，第三预设阻值阈值]时，可以确定当前故障等级为目标故障等级，进而可以确定当前故障类别为该目标故障类别，上述示例只是举例说明，本公开对此不作限定。

需要说明的是，上述示例中，在预先设置该第三预设阻值阈值时，通常要设置该第三预设阻值阈值大于或者等于国家标准中规定的绝缘阻值标准100Ω/VDC或500Ω/VAC，这样，车辆在出厂之前，用户可以根据更安全的绝缘标准设置一个或者多个大于该第三预设阻值阈值的其他阻值阈值，从而可以预先设置多个不同的绝缘故障等级，另外，用户还可以预先为不同的绝缘故障等级设置不同的绝缘故障处理策略，例如，以上述示例中预先设置的三个故障等级为例，绝缘故障等级为1级时，对应的故障处理策略可以为：生成与当前绝缘故障对应的故障码，并记录该故障码，这样可以在后期车辆维护时方便用户根据该故障码对车辆进行维护；绝缘故障等级为2级时，对应的故障处理策略可以为：生成并记录与当前绝缘故障对应的故障码，并控制车辆显示装置点亮绝缘故障指示灯，并进行文字提示(如“请谨慎驾驶并尽快到维修站进行维修”)；绝缘故障等级为3级时，对应的故障处理策略可以为：获取该车辆的当前行驶速度，在该当前行驶速度小于或者等于预设速度阈值时，立即切断车辆的动力，在该当前行驶速度大于预设速度阈值时，确定当前绝缘故障的累计发生时间是否大于或者等于预设时间阈值，在确定该累计发生时间小于该预设时间阈值时，车辆不进行任何限制(这样方便驾驶员可以在预设时间阈值内对车辆进行安全控制)，在确定该累计发生时间大于或者等于该预设时间阈值时，获取该车辆的功率参数，并根据该功率参数对该车辆进行功率限制，在进行该功率限制后重新获取该车辆的当前行驶速度，并在重新获取的当前行驶速度小于或者等于预设速度阈值时，切断该车辆的动力，这样，在确定车辆发生绝缘故障时，可以首先确定该绝缘故障的故障等级，然后根据该故障等级对应的绝缘故障处理策略进行故障处理，从而可以根据不同的绝缘故障程度采用不同的处理策略处理故障，节省系统资源的同时也能提高人身及车辆的安全。

另外，在确定车辆绝缘故障的故障类别为该目标故障类别时，车辆可以从故障发生时刻(如图2中的t0时刻)开始持续发出报警提示信息，例如点亮绝缘故障指示灯并按照预设频率进行蜂鸣声报警，从而可以使得驾驶员及时根据报警提示信息对车辆进行安全控制。

在步骤104中，在进行该功率限制后重新获取该车辆的当前行驶速度，并在确定重新获取的当前行驶速度小于或者等于该预设速度阈值时，切断该车辆的动力。

在一种可能的实现方式中，可以通过控制连接车辆动力电池的高压回路中的接触器断开，控制车辆切断动力。

采用上述方法，在车辆行驶过程中发生绝缘故障时，是在确定车辆的当前行驶速度大于预设速度阈值时先根据功率参数对车辆进行功率限制，以控制车辆逐渐降低功率，并在确定车辆的当前行驶速度小于或者等于该预设速度阈值时，再切断车辆的动力，这样可以避免绝缘故障发生时立即切断动力，而使得车辆处于不可控状态的危险情况发生，从而在防止车内人员触电的前提下也能提高车辆驾驶的安全性。

图3是根据一示例性实施例示出的一种处理绝缘故障的方法的流程图，如图3所示，该方法包括以下步骤：

在步骤301中，在车辆行驶过程中发生绝缘故障时，获取该车辆的绝缘故障检测参数。

其中，该车辆可以包括电动车辆，该绝缘故障检测参数可以包括绝缘阻值。

在实际绝缘故障检测场景中，车辆可以通过实时检测车辆高压系统的绝缘状态来确定车辆是否发生绝缘故障，例如，可以实时采集车辆高压系统的绝缘阻值，在该绝缘阻值小于或者等于第一预设阻值阈值时，可以确定车辆发生绝缘故障，在该绝缘阻值大于该第一预设阻值阈值时，可以确定车辆未发生绝缘故障。

另外，在实际场景中当根据绝缘故障检测参数确定车辆当前发生的绝缘故障对车内人员不存在触电风险时，为不影响车辆的正常行驶，可以不进行功率限制，因此，在一种可能的实现方式中，可以根据绝缘故障检测参数对当前发生的该绝缘故障进行分类，这样，在确定当前发生的该绝缘故障的故障类别为故障程度最高的目标故障类别时，进行功率限制，当确定当前发生的该绝缘故障的故障类别不为该故障程度最高的目标故障类别时，可以不进行功率限制，这样在提高用户用车体验的同时，也可以节省系统资源。

其中，该故障类别可以包括故障等级，不同故障等级对应不同的故障程度。

在本示例中，可以通过执行S302至S304在多个预设故障类别中确定该绝缘故障的当前故障类别，并确定该当前故障类别是否为故障程度最高的目标故障类别。

在步骤302中，获取每个预设故障类别分别对应的预设故障参数区间。

其中，预设故障参数区间可以包括预设绝缘阻值区间。

在步骤303中，在多个该预设故障参数区间中确定该绝缘故障检测参数所在的预设故障参数区间为当前故障参数区间，并将该当前故障参数区间对应的预设故障类别确定为当前故障类别。

在步骤304中，确定该当前故障类别是否为目标故障类别。

其中，该目标故障类别包括多个该预设故障类别中故障程度最高的故障类别。

在确定该当前故障类别为该目标故障类别时，执行步骤305至步骤314；

在确定该当前故障类别不为该目标故障类别时，执行步骤315。

其中，步骤302至步骤304的具体实现方式可以参考实施例一中步骤103中的示例，在此不再赘述。

在步骤305中，获取该车辆的当前行驶速度。

在步骤306中，确定该当前行驶速度是否大于预设速度阈值。

在实际应用场景中，当车辆处于高速行驶时，如果直接切断车辆的动力会使得车辆处于不可控状态，从而会严重影响人身及车辆安全，因此，在一种可能的实现方式中，可以预先设置该预设速度阈值，该预设速度阈值可以包括在切断该车辆的动力时，可以使得车辆处于可控状态的车辆行驶速度，实际场景中，可以根据不同的应用需求设置不同的预设速度阈值，本公开对此不作限定。

在确定该当前行驶速度大于该预设速度阈值时，可以通过执行步骤307至314，对车辆进行功率限制，使得车辆功率逐渐降低，从而增加在进行绝缘故障处理时车辆的安全性；在确定该当前行驶速度小于或者等于该预设速度阈值时，可以通过执行步骤314，直接切断该车辆的动力，从而可以及时断开车辆的高压连接，进而避免车内人员触电，保证人身安全。

在步骤307中，获取当前该绝缘故障的累计发生时间。

考虑到实际场景中，在发生绝缘故障时，会通过指示灯或者警报的方式发出绝缘故障提示信息，驾驶员在获取到该提示信息后，为保障人身及车辆安全，通常会第一时间对车辆进行安全控制(如控制车辆减速或者控制车辆行驶至安全区域等)，因此，在一种可能的实现方式中，在获取该车辆的功率参数，并根据该功率参数对该车辆进行功率限制之前，可以获取当前该绝缘故障的累计发生时间；确定该累计发生时间是否大于或者等于预设时间阈值(即为图2中的时间段T1)，从而可以在该累计发生时间大于或者等于该预设时间阈值时，获取该车辆的功率参数，并根据该功率参数对该车辆进行功率限制，这样，可以给驾驶员留出时间对车辆进行安全控制，从而提高车辆驾驶的安全性。

其中，该预设时间阈值可以根据不同的车辆行驶场景预先设置，例如，在一种可能的应用场景中，当车辆在高速路上高速行驶的过程中发生绝缘故障时，驾驶员通常会第一时间将车辆减速，然后控制车辆行驶至应急车道，此时，该预设时间阈值可以根据完成上述安全控制的过程(将车辆减速并控制车辆行驶至应急车道)通常所需时间进行设置，在实际应用时，可以根据不同的车辆行驶场景设置不同的该预设时间阈值，例如，如图2所示，T1即为该预设时间阈值，在T1时间段内，车辆不进行任何限制，驾驶员可以在T1时间内将车辆行驶至安全区域，该预设时间阈值可以设置为1分钟、30秒、20秒或者10秒，当然还可以是其他时间值，此处只是举例说明，本公开对此不作限定。

在一种可能的实现方式中，在确定发生绝缘故障时，可以从故障发生时刻(如图2中的T0时刻)开始计时，这样，在该当前行驶速度大于该预设速度阈值时，可以直接获取当前该绝缘故障的累计发生时间。

在步骤308中，确定该累计发生时间是否大于或者等于预设时间阈值。

在确定该累计发生时间大于或者等于该预设时间阈值时，可以对该车辆进行功率限制，使得车辆功率逐渐降低，从而增加车辆行驶的安全性。

在确定该累计发生时间大于或者等于该预设时间阈值时，执行步骤309至步骤314；在确定该累计发生时间小于该预设时间阈值时，不进行功率限制，并循环执行步骤307和步骤308，直至确定该累计发生时间大于或者等于该预设时间阈值。

在步骤309中，获取该车辆的功率参数，该功率参数包括当前动力电池放电功率、驱动系统实际消耗功率、第一预设功率阈值、第二预设功率阈值以及预设功率限制时间段。

其中，该第一预设功率阈值大于该第二预设功率阈值，该当前动力电池放电功率可以表示车辆动力电池的放电功率能力，该驱动系统实际消耗功率可以包括车辆当前行驶时实际消耗的功率，该第一预设功率阈值可以包括根据多种车辆行驶工况预先设置的车辆行驶所需的功率阈值，一种工况可以对应一个该第一预设功率阈值，不同的工况对应的该第一预设功率阈值不同，例如，工况一为车辆在高速路上加速行驶，工况二为车辆在城市道路下行驶，在工况一的条件下，车辆行驶时所需的最大功率值为100千瓦(仅用于举例说明)，在工况二的条件下，车辆行驶时所需的最大功率值为40千瓦(仅用于举例说明)，在实际应用场景中，车辆可以根据模式识别技术首先识别出车辆所处的当前工况，然后在预先设置的多个该第一预设功率阈值中确定当前工况对应的该第一预设功率阈值；该第二预设功率阈值可以包括0或者其它接近于0的数值(如0.1)，该预设功率限制时间段可以包括根据多种车辆行驶工况预先设置的车辆进行功率限制时的最长时间，一种工况可以对应一个该预设功率限制时间段，不同的工况对应的该预设功率限制时间段不同，另外，可以由车辆的整车控制器获取该功率参数。

在步骤310中，将该当前动力电池放电功率和该第一预设功率阈值中功率值小的确定为待定功率，并将该待定功率和该驱动系统实际消耗功率中功率值大的确定为限制功率初始值。

需要说明的是，由于该当前动力电池放电功率表示车辆动力电池的放电功率能力，该第一预设功率阈值为预先设置的车辆在当前工况下行驶时所需的功率最大值，当该第一预设功率阈值大于该当前动力电池放电功率时，车辆所能提供的最大功率也仅为该当前动力电池放电功率，因此，在对车辆进行功率限制时，可以将该当前动力电池放电功率和该第一预设功率阈值中功率值小的确定为限制功率初始值的待定功率；又因为该驱动系统实际消耗功率为车辆当前行驶时实际消耗的功率，当用户踩下加速踏板进行加速时，该驱动系统实际消耗功率的功率值通常较大(例如为100千瓦)，但当用户松开加速踏板后，车辆保持加速后速度高速行驶，但此时该驱动系统实际消耗功率的功率值通常较小(例如为5千瓦)，若此时进行功率限制时，将该功率值较小的该驱动系统实际消耗功率作为该限制功率初始值，则会使得用户再次进行加速时，由于输出动力受限严重，车速不能明显提高，从而使得用户误以为车辆处于失控状态，这会引起用户恐慌，造成用户体验较差，因此，为避免这种情况的出现，可以将该待定功率和该驱动系统实际消耗功率中功率值大的确定为限制功率初始值。

在步骤311中，控制该车辆在该预设功率限制时间段内将功率值从该限制功率初始值降至该第二预设功率阈值。

在一种可能的实现方式中，当该限制功率初始值为该驱动系统实际消耗功率时，可以根据该限制功率初始值和该预设功率限制时间段确定进行功率限制时的功率下降速率，然后控制车辆按照该功率下降速率在该预设功率限制时间段内将功率值从该限制功率初始值线性下降至该第二预设功率阈值，当该限制功率初始值大于该驱动系统实际消耗功率时，可以先控制该车辆的功率值从该限制功率初始值快速下降至该驱动系统实际消耗功率，然后再从该驱动系统实际消耗功率的功率值开始线性下降至该第二预设功率阈值。

在步骤312中，在进行功率限制后重新获取该车辆的当前行驶速度。

在步骤313中，确定重新获取的当前行驶速度是否小于或者等于该预设速度阈值。

在确定重新获取的当前行驶速度小于或者等于该预设速度阈值时，执行步骤314；在确定重新获取的当前行驶速度大于该预设速度阈值时，循环执行步骤312和步骤313，直至确定重新获取的当前行驶速度小于或者等于该预设速度阈值。

在步骤314中，切断该车辆的动力。

在一种可能的实现方式中，可以通过控制连接车辆动力电池的高压回路中的接触器断开，控制车辆切断动力。

在步骤315中，从预设故障处理策略中获取该当前故障类别对应的目标故障处理策略，并按照该目标故障处理策略对该车辆进行绝缘故障处理。

示例地，以该故障类别为故障等级为例，在一种可能的实现方式中，可以预先为不同的绝缘故障等级设置不同的绝缘故障处理策略，假设预先设置了三个故障等级，分别为1级、2级、3级，在确定车辆绝缘故障等级为3级时，即确定该当前故障类别为该目标故障类别，在确定车辆绝缘故障等级为1级或者2级时，即确定该当前故障类别不为该目标故障类别，此时，可以按照与当前故障类别对应的目标故障处理策略对车辆进行故障处理，例如，在确定当前故障类别对应的故障等级为1级时，对应的该目标故障处理策略可以为：生成与当前绝缘故障对应的故障码，并记录该故障码，这样可以在后期车辆维护时方便用户根据该故障码对车辆进行维护；在确定当前故障类别对应的故障等级为2级时，对应的该目标故障处理策略可以为：生成并记录与当前绝缘故障对应的故障码，并控制车辆显示装置点亮绝缘故障指示灯，并进行文字提示(如“请谨慎驾驶并尽快到维修站进行维修”)，以此提示用户及时对该绝缘故障进行处理，上述示例只是举例说明，本公开对此不作限定。

需要说明的是，本示例中的其它与实施例一重复的部分可以参考实施例一中的相关描述，在此不再赘述。

采用上述方法，在车辆行驶过程中发生绝缘故障时，是在确定车辆的当前行驶速度大于预设速度阈值时先根据功率参数对车辆进行功率限制，以控制车辆逐渐降低功率，并在确定车辆的当前行驶速度小于或者等于该预设速度阈值时，再切断车辆的动力，这样可以避免绝缘故障发生时立即切断动力，而使得车辆处于不可控状态的危险情况发生，从而在防止车内人员触电的前提下也能提高车辆驾驶的安全性。

图4是根据一示例性实施例示出的一种处理绝缘故障的装置的框图，如图4所示，该装置包括：

第一获取模块401，用于在车辆行驶过程中发生绝缘故障时，获取该车辆的当前行驶速度；

第一确定模块402，用于确定该当前行驶速度是否大于预设速度阈值；

功率限制模块403，用于在该当前行驶速度大于该预设速度阈值时，获取该车辆的功率参数，并根据该功率参数对该车辆进行功率限制；

动力切断模块404，用于在进行该功率限制后重新获取该车辆的当前行驶速度，并在确定重新获取的当前行驶速度小于或者等于该预设速度阈值时，切断该车辆的动力。

可选地，该功率参数包括当前动力电池放电功率、驱动系统实际消耗功率、第一预设功率阈值、第二预设功率阈值以及预设功率限制时间段，该第一预设功率阈值大于该第二预设功率阈值，该功率限制模块，用于将该当前动力电池放电功率和该第一预设功率阈值中功率值小的确定为待定功率，并将该待定功率和该驱动系统实际消耗功率中功率值大的确定为限制功率初始值；控制该车辆在该预设功率限制时间段内将功率值从该限制功率初始值降至该第二预设功率阈值。

可选地，图5是根据图4所示实施例示出的一种处理绝缘故障的装置的框图，如图5所示，该装置还包括：

第二获取模块405，用于获取当前该绝缘故障的累计发生时间；

第二确定模块406，用于确定该累计发生时间是否大于或者等于预设时间阈值；

该功率限制模块403，用于在该累计发生时间大于或者等于该预设时间阈值时，获取该车辆的功率参数，并根据该功率参数对该车辆进行功率限制。

可选地，图6是根据图5所示实施例示出的一种处理绝缘故障的装置的框图，如图6所示，该装置还包括：

第三获取模块407，用于获取该车辆的绝缘故障检测参数；

第三确定模块408，用于根据该绝缘故障检测参数在多个预设故障类别中确定该绝缘故障的当前故障类别，并确定该当前故障类别是否为目标故障类别；该目标故障类别包括多个该预设故障类别中故障程度最高的故障类别；

该功率限制模块403，用于在该当前故障类别为该目标故障类别，并且该累计发生时间大于或者等于该预设时间阈值时，获取该车辆的功率参数，并根据该功率参数对该车辆进行功率限制。

可选地，该第三确定模块407，用于获取每个该预设故障类别分别对应的预设故障参数区间；在多个该预设故障参数区间中确定该绝缘故障检测参数所在的预设故障参数区间为当前故障参数区间，并将该当前故障参数区间对应的预设故障类别确定为该当前故障类别。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

采用上述装置，在车辆行驶过程中发生绝缘故障时，是在确定车辆的当前行驶速度大于预设速度阈值时先根据功率参数对车辆进行功率限制，以控制车辆逐渐降低功率，并在确定车辆的当前行驶速度小于或者等于该预设速度阈值时，再切断车辆的动力，这样可以避免绝缘故障发生时立即切断动力，而使得车辆处于不可控状态的危险情况发生，从而在防止车内人员触电的前提下也能提高车辆驾驶的安全性。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述所述的处理绝缘故障的方法的步骤。

本公开还提供一种车辆，包括上述所述的处理绝缘故障的装置。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (12)

1.一种处理绝缘故障的方法，其特征在于，所述方法包括：

在车辆行驶过程中发生绝缘故障时，获取所述车辆的当前行驶速度；

确定所述当前行驶速度是否大于预设速度阈值；

在所述当前行驶速度大于所述预设速度阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制；

在进行所述功率限制后重新获取所述车辆的当前行驶速度，并在确定重新获取的当前行驶速度小于或者等于所述预设速度阈值时，切断所述车辆的动力。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述功率参数包括当前动力电池放电功率、驱动系统实际消耗功率、第一预设功率阈值、第二预设功率阈值以及预设功率限制时间段，所述第一预设功率阈值大于所述第二预设功率阈值，所述根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制包括：

将所述当前动力电池放电功率和所述第一预设功率阈值中功率值小的确定为待定功率，并将所述待定功率和所述驱动系统实际消耗功率中功率值大的确定为限制功率初始值；

控制所述车辆在所述预设功率限制时间段内将功率值从所述限制功率初始值降至所述第二预设功率阈值。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制之前，所述方法还包括：

获取当前所述绝缘故障的累计发生时间；

确定所述累计发生时间是否大于或者等于预设时间阈值；

所述获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制包括：

在所述累计发生时间大于或者等于所述预设时间阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述在所述累计发生时间大于或者等于所述预设时间阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制之前，所述方法还包括：

获取所述车辆的绝缘故障检测参数；

根据所述绝缘故障检测参数在多个预设故障类别中确定所述绝缘故障的当前故障类别，并确定所述当前故障类别是否为目标故障类别；所述目标故障类别包括多个所述预设故障类别中故障程度最高的故障类别；

所述在所述累计发生时间大于或者等于所述预设时间阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制包括：

在所述当前故障类别为所述目标故障类别，并且所述累计发生时间大于或者等于所述预设时间阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述绝缘故障检测参数在多个预设故障类别中确定所述绝缘故障的当前故障类别包括：

获取每个所述预设故障类别分别对应的预设故障参数区间；

在多个所述预设故障参数区间中确定所述绝缘故障检测参数所在的预设故障参数区间为当前故障参数区间，并将所述当前故障参数区间对应的预设故障类别确定为所述当前故障类别。

6.一种处理绝缘故障的装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于在车辆行驶过程中发生绝缘故障时，获取所述车辆的当前行驶速度；

第一确定模块，用于确定所述当前行驶速度是否大于预设速度阈值；

功率限制模块，用于在所述当前行驶速度大于所述预设速度阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制；

动力切断模块，用于在进行所述功率限制后重新获取所述车辆的当前行驶速度，并在确定重新获取的当前行驶速度小于或者等于所述预设速度阈值时，切断所述车辆的动力。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述功率参数包括当前动力电池放电功率、驱动系统实际消耗功率、第一预设功率阈值、第二预设功率阈值以及预设功率限制时间段，所述第一预设功率阈值大于所述第二预设功率阈值，所述功率限制模块，用于将所述当前动力电池放电功率和所述第一预设功率阈值中功率值小的确定为待定功率，并将所述待定功率和所述驱动系统实际消耗功率中功率值大的确定为限制功率初始值；控制所述车辆在所述预设功率限制时间段内将功率值从所述限制功率初始值降至所述第二预设功率阈值。

8.根据权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二获取模块，用于获取当前所述绝缘故障的累计发生时间；

第二确定模块，用于确定所述累计发生时间是否大于或者等于预设时间阈值；

所述功率限制模块，用于在所述累计发生时间大于或者等于所述预设时间阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三获取模块，用于获取所述车辆的绝缘故障检测参数；

第三确定模块，用于根据所述绝缘故障检测参数在多个预设故障类别中确定所述绝缘故障的当前故障类别，并确定所述当前故障类别是否为目标故障类别；所述目标故障类别包括多个所述预设故障类别中故障程度最高的故障类别；

所述功率限制模块，用于在所述当前故障类别为所述目标故障类别，并且所述累计发生时间大于或者等于所述预设时间阈值时，获取所述车辆的功率参数，并根据所述功率参数对所述车辆进行功率限制。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第三确定模块，用于获取每个所述预设故障类别分别对应的预设故障参数区间；在多个所述预设故障参数区间中确定所述绝缘故障检测参数所在的预设故障参数区间为当前故障参数区间，并将所述当前故障参数区间对应的预设故障类别确定为所述当前故障类别。

11.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-5中任一项所述方法的步骤。

12.一种车辆，其特征在于，包括权利要求6至10中任一项所述的处理绝缘故障的装置。

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